NaslovnaMoto GaražaKove 450 Rally standard edition - Enduro „500+ km“ BJBikers test

Kove 450 Rally standard edition – Enduro „500+ km“ BJBikers test

-

Kove 450 Rally je u svetu dual sport motocikala privukao dosta pažnje. Ubrzo nakon što je Burnout objavio da je postao uvoznik za Kove, naša redakcija na test dobila je Kove 450 Rally koji smo testirali u svom prirodnom okruženju – enduro terenima.

Pred nama se nalazi motocikl koji je poslednjih meseci podigao puno prašine u Enduro svetu, a puno prašine u tom svetu je samo dobra stvar! Motocikl o kome se priča od Australije, preko Amerika, do Evrope i Azije. Internet hajp je dostigao toliko velike razmere da ga mnogi jutjuberi već i na neviđeno predstavljaju kao poslovičnog „jednoroga“, dakle motocikl koji „može sve“. Mudar marketing kineskog proizvođača Kove, sa učešćem (i to veoma uspešnim!) na majci svih relija, Dakaru, samo je dodatno podgrejao temperaturu. Jedni ga kuju u zvezde. Drugi ga diskvalifikuju, jer to je ipak „kinez“. I sve to najčešće unapred, na neviđeno! 

Sada smo izuzetnom agilnošću Kove predstavnika za region (Burnout doo), među prvim tržištima i sami u prilici da konkretno probamo, a bogami, koga ubede, eventualno i kupimo ovaj jednocilindraš od 449cc, po mnogo čemu jedinstven u toj mitskoj „dual-sport“, tj. „ispod 150kg“ klasi.  

Ne postoji bolji način da započnemo našu zamišljenu seriju predstavljanja enduro motocikala, niti u ovom trenutku postoji globalno aktuelniji motocikl u toj srednjoj klasi. Pred vama i nama je, drage koleginice i kolege, Kove 450 Rally!  

Potencijalni jednorog. Ili ipak ne? 

Da krenemo! 

Kako smo testirali? 

Kako bismo razumeli jedan motocikl, idealno je da prođemo kroz sve režime njegove upotrebe pre nego donesemo informisan sud. Posledično, ovi testovi zamišljeni su kao raznovrsni ispiti u dužini od najmanje pet stotina kilometara, organizovani u različitim uslovima. 

Testni poligon podelili smo na četiri dela, u dva dana. Prvi se sastoji od brzih, tzv. reli deonica, tj. čvrstih i širokih puteva izražene trase van asfalta, koje smo simulirali na potezu od Pančeva do Gaja, nizvodno pored Dunava. Drugi deo predstavlja vožnja u pesku i na mekim podlogama, za šta je naravno idealno poslužila Deliblatska peščara. Treći deo našeg testa predstavlja tzv. dual-sport vožnja, tj. deonica od stotinak kilometara mešane asfaltne i van-asfaltne vožnje, sa raznim podlogama koje se često smenjuju i za koje morate koristiti zajednički pritisak u gumama. Za ovo je poslužio teren od sremske periferije Beograda, do planine Maljen (južno od valjevske Mionice). I na kraju, četvrti i najzahtevniji ispit je tzv. „Maljenski zlatni standard“, naša omiljena test ruta za dual-sport klasu motocikala, jer uključuje sve. Od strmih uspona i silazaka, preko puno kamena, blata, prelazaka rečica i potoka, single-trail deonica, čak do delova treka C-klase hard enduro trke „Divčibare“. Zahtevan test za svaki motocikl od 150kg! 

U veznim deonicama bila je predviđena vožnja po gradu, kao i auto-putem.  

I na kraju, testirali smo sa dva vozača. Autor ovih reči je krupan vozač, od 194 cm visine i gotovo 100kg „žive vage“. Kako taj utisak svakako ne pokriva ono što zanima sve vozače, uveli smo kontrolu i nešto što zovemo „drugo mišljenje“, a to je utisak i nešto nižeg i lakšeg vozača. Pri tome jedan od dvojice dolazi iz aktivne upotrebe, između ostalog, lakih enduro motocikala, a drugi iz dual-sport segmenta. Imaćete usaglašen pogled iz oba ugla. 

O motociklu:  

Kove 450 Rally dolazi u više varijanti, zavisno od karakteristika i tržišta. Postoji PRO Race Rally varijanta, tj. motocikl koji je kopija Dakar spremnog motocikla kojim je Kove tim učestovao na Dakar reliju. Takođe, postoji i veoma zanimljiva 450 Rally off-road verzija motocikla (sa još zanimljivijom 2024.5 novom podverzijom!), koja je potpuno prilagođena vožnji van puta, ali je nije moguće registrovati i koja neće biti uvožena u Srbiju. A tu je i „street legal“ Kove 450 Rally, tj. osnovna verzija. Dodatno, rade se „High seat“ i „Low seat“ verzije nekih od ovih varijanti. Oznake, da stvar bude zamršenija, variraju zavisno i od tržišta. Sve ukupno pomalo zbunjujuće. Kove bi možda mogao pažljivije da poradi na brendiranju varijanti i bolje ih diferencira. 

Na našem testu našla se verzija Kove 450 Rally standard „street legal“ edition „High seat“ varijanta (sa povišenim sedištem i dužim hodom ogibljenja). U, po mom mišljenju, efektnijoj od dve moguće boje, crvenoj.  

Ovo je ujedno i najjeftiniji Kove 450 model i samim tim našem tržištu potencijalno i najzanimljiviji. Kao što oznaka verzije sugeriše, motocikl u ovoj varijanti je bez problema moguće registrovati i koristiti u javnom saobraćaju. 

Konkretan motocikl nam dolazi na test sa pređenih tačno hiljadu kilometara, dakle potpuno razrađen, što je za test idealno. Dorađen je u zvaničnom servisu sa Race verzijom računara (ECU) i Race Air box-om, čime je na račun euro normi oslobođen pun potencijal motocikla. Ovo je zahvat koji će, imajući u vidu super fer politiku Kove fabrike da pomenuta unapređenja nudi po više nego pristupačnoj (gotovo proizvodnoj!) ceni, verujem uraditi bar dve trećine budućih 450 Rally vlasnika. Ipak, važno je već ovde napomenuti kako stvar na ovom konkretnom test motociklu nije zaokružena do kraja, instaliranjem sportskog izduva bez katalizatora, što potencijalno može i verovatno narušava rad motocikla. Ovo zapamtite i uzmite u obzir kada u daljem tekstu budemo iznosili neka zapažanja. 

I upozorenje: sada slede fakti, gomila istih, za one koje zanimaju detalji i žele da sagledaju motocikl. Koga to ne zanima, može odmah da preskoči na deo sa ponašanjem u vožnji i zaključkom! 

Prvi utisak 

Odmah, bez okolišanja, da kažem – prvi utisak je povoljan! Da nije nekih sitnica bio bi i izuzetno povoljan. Motor je, takav kakav vam dođe za osnovnu cenu, prepun opreme, ali i sklopova renomiranih evropskih proizvođača. Zaista miljama daleko od uobičajenih „kineza“. 

Prvo što ćete primetiti – motor u osnovnoj verziji dolazi sa tornjem (Tower) na kome se nalazi Kove LED instrument klaster, a ima i dovoljno slobodnog mesta za dodatni tablet od 8“ (probao, može!). Što je, šta god mi mislili o tome, trenutni trend za veličinu navigacione opreme na enduro motociklima. Mene, iskren da budem, to i dalje podseća kao da neko motorom transportuje privezan LCD TV tetki na Banovo brdo, eto toliko elegantno izgleda, ali istina je da je 8“ trend. 

Drugo, tri rezervoara! Ukupno goriva 30l neto, pa kombinujte. U osnovnoj ceni. Vau! Plus velik kao vrata. 

Treće, pošten i upotrebljiv skid-plate (zaštita podvozja), koji u stvari ne morate menjati, opet u osnovnoj ceni. In-your-face svi ostali, stipse što nam uvaljujete jeftine plastične listiće koji ne bi zaštitili ni dete na grudvanju, a ne dno enduro motocikla od kamenja, oštrih grana i ostalih alaudža.  

Četvrto, vidi se da je neko u stvari razmišljao o detaljima. Rim lokovi u gumama, nije što je to skupo, jer nije skupo, nego ne znam zbog čega nas dobar deo ostalih u klasi muče da demontiramo nove gume i ubacujemo rim lokove. Otovorite se za 2×15 Eur kao Kove! Tu su i brze spojke na plastikama, kojima je skidanje/spuštanje tornja jednostavan posao od trideset sekundi, bez alata. Bravo i za to, Kove. 

I moj favorit, opet iz klase „nije skupo, ali je genijalno“: kapica za ventil zadnje gume sa mogućnošću da odvije srce ventila (dobro, to je već uobičajeno), ali i prednja kapica sa malim „rogom“, kojim je moguće izduvati gumu kada treba. U kombinaciji, tačno savršeno! Zbogom traženju kamenčića/grančica na terenu ili za one sa tanjim ćevap… ovaj, prstima, pritiskanju ventila noktom. Sve je tu, na vašim točkovima! 

I da nije tog prokletog škripanja motocikla od tek hiljadu pređenih kilometara, piskavog i glaaasnog, uvek prisutnog kada Kove makar i pogledate, a ne možda krenete da pomerite, prvi utisak bi bio više nego povoljan.  

Ovako, samo je povoljan. 

Ipak, kada se udubite i vidite koji (tj. čiji!) sistem ubrizgavanja 450 Rally koristi, pa pogledate kočioni sistem, uz sve izneseno ovaj model je momentalno lansiran iz klase ostalih Koveovih motocikala i generalno svih „kineza“, direktno u redove ozbiljnih motora. 

Imam i dva sugestije, za menadžere u dalekoj i bratskoj Narodnoj republici: uključite i te štitnike ruku, ako hoćete da bude kompletan utisak „teraj, nemaš šta da dodaš“ i, broj dva, razmislite o nekim gumama krštenog proizvođača, već u prvoj ugradnji. Nije da su ove toliko loše, no možete jeftino i dodatno da pojačate i taj očigledno željeni „mi smo različiti, nije ovo taj kinez“ efekat. 

Ogibljenje i upravljivost 

Već na prvom upoznavanju pred test postalo je jasno – upravljivost je jedna od najjačih osobina Kove 450 Rally modela! Izuzetno agilan, lako upravljiv, vežbe „osmice u punom okretu upravljača“ i vežbe ravnoteže u potpunom stajanju, čine se kao da ste na motoru već mesecima, a ne tek nekoliko minuta. Mišljenja sam da 450 Rally to duguje niskom centru mase (pametna upotreba rezerovara za gorivo) i neuobičajeno dugom međuosovinskom rastojanju. Ovo drugo, koliko povoljno deluje na upravljivost, toliko ima i drugu stranu medalje. No, o tome ćemo kasnije (videti pod Agregat). 

Bilo kako bilo, 450 Rally u manevru momentalno deluje primetno lakše od npr. mog primarnog motocikla, Husqvarne 701 (sa kojom deli klasu), a ima i uži krug zaokreta. Po subjektivnom utisku u manevru je bliži mom drugom motociklu, Beti 390RR (motocikl od 108kg!). Ovo je za motocikl od 145kg suve težine ogroman kompliment. 

Ogibljenje je, odmah se dalo naslutiti, veoma dobro u svom izlaznom performansu!  

Da se razumemo, ogibljenje jeste pomalo tehnološki zastarelo (napred nema setovanja za Preload, a setovanje za Rebound je sa donje strane, na oba štapa, kao i za Compression sa gornje, tj. setovanja nisu sa gornje strane na po jednom štapu). Takođe, po šrafovima za setovanje Rebound-a se vidi, verovatno nije ni preterano kvalitetno (morate biti baš pažljivi i vrlo nežni da ne oštetite meke šrafove, a povratni utisak klikova je neprecizan i „muljav“). Nazad je doduše stvar nešto bolja (postoji setovanje za high i low speed hod zadnjeg amortizera), ali sve to je već ipak bar generaciju zastarelo. Dodatno, meni potpuno nepoznat kineski proizvođač, takođe nije nešto što ostavlja bez teksta. 

No, znate šta? Ogibljenje radi toliko dobro da vas za sve upravo izneseno prosto nije briga!  

Jeste malo na tvrdu stranu, ali za nas koji dolazimo sa lakih motora, to je čak i poželjno. Već na prvom upoznavanju sa motorom, na prvim skokovima, rupama, aberacijama, videlo se da je ogibljenje u svom performansu izuzetno. Stvar se kasnije samo pojačavala, da bi me na „Maljenskom zlatnom standardu“ prosto ostavilo bez teksta. Tamo gde znam svaki kamen i ponašanje različitih motora na tom kamenju, mogao sam iskreno da zaključim kako je neka pametna i talentovana kineska glava od nečega što je u teoriji zastarelo, izuzetnim tjuningom, napravila nešto što je u svom radu u stvari odlično. U neverici sam čak motor na jednoj deonici predao i kolegi, da je ponovi, sa molbom da potvrdi da nisam lud i da iz ovoga što gledam, može da izađe ono što osećam. 

Iskreno, u ovoj kategoriji procene i gledano bez dodatnih dorada, jedan od najbolje upravljivih motora srednje enduro klase koji sam probao. Ako ne, a gde će mi duša da kažem to za jednog kineza, možda i najbolji! 

Ujedno, pokazaće se kasnije, ovo oduševljenje će napraviti i neke probleme za 450 Rally u daljem testu. Jer, uz gore opisani povoljan prvi utisak, učinilo je da smo ga već tamo i tada u proceni izbacili iz klase „kineske pametne kupovine“ i počeli da ga posmatramo bez popusta.  

Tačnije, ocenjivali smo ga na dalje kao što bi ocenjivali svaki drugi ozbiljan motor! 

Agregat i Prenos 

I onda dođe na dnevni red procena agregata, tj. utisak o ponašanju agregata u vožnji! 

Što bi rekli klinci, šta reći a ne zaplakati?  

Agregat, i nije me briga šta je podatak na papiru, nema zaista primetan nedostatak snage. I to u raznim režimima. U pitanju je naime, način kako vam isporučuje tu snagu. 

Kada zavrnete komandu gasa, očekujete da se u stvari nešto i dogodi! Umesto toga, dobijete nešto, neki proces, koji mene najviše podseća na turbo rupu kod starih dizelaša. Ok, možda sam prestrog, ali činjenica da agregat ovako tjuniran, sa ovim prenosnim odnosima u menjaču, sa ovako izabranim lančanicima, ispod četiri ili pet hiljada obrtaja prosto ne postoji! 

Pri tome, imajte u vidu da ovo nije ride-by-wire motocikl, dakle nema ovde nekih mapa gasa koje su zabrljali, pa ćemo popraviti stvar.  

Dalje, stok lančanici koji vam dođu iz fabrike su 13/49 (napred/pozadi), po mom mišljenju na nekim drugim motorima upravo idealna kombinacija za dual sport. Ne i ovde! Prenos je ovde toliko dugačak, da ću tačno pojesti svoj šešir ako već u sledećoj verziji modela sam Kove ovo ne promeni sa bar 3 zupca većim zadnjim lančanikom. Ovo je za mene bilo veliko iznenađenje, zaista sam sa papira očekivao vrlo inteligentno izabran prenos, a ispalo je u stvarnosti sve samo ne to. Ipak, da budemo pošteni, stvar je lako i jeftino popraviti, a konkurencija takođe daje nerazumno dugačke prenose kao inicijalni izbor.  

U rezultanti, ovaj agregat, sa ovim prenosom, udružen sa dugačkim međuosovinskim rastojanjem i činjenicom da je motor relativno težak na nosu (zbog prisustva tower-a), ostavlja vas u situaciji da je teško u realnoj vožnji, dakle bez nekog korisnog kikera ili hupsera, podići prednji točak u vazduh. Osećaj je kao da imate anti-vili sistem, a nemate!  

Ovo je naročito problematično u manevru na uskom mestu, kada npr. morate okrenuti motor i gde tehnika koja čuva snagu, sa nekoliko sitnih pivota (okreta u stranu, sa podignutim prednjim točkom), prosto nije moguća. Što znači da morate tegliti motor sa 30l goriva napred-nazad i u tom trenutku postajete izuzetno svesni svakog njegovog kilograma. A, ima ih. Da stvar bude gora, nigde na oplatama ne postoje mesta za prihvat motora rukom i lakše okretanje. Noćna mora! 

Ok, ne trebaju meni pivoti kažete, ali stvar postaje loša i na dodatne načine.  

Agregat, redovno i uporno, do nekih četiri hiljade obrtaja ispušta horor zvuke, krklja tačno kao da je, bože sakloni, pokvaren, kao da je upalo nekih šrafova unutra, pa ih lanac sada drobi. Motocikl trza, toliko da ozbiljno mislite da nešto nije ok. Ovde, doduše, postoji teorijska mogućnost da se ta stvar sa trzanjem popravi ugradnjom izduva bez katalizatora, kada će odnos vazduha i goriva (setite se, ugrađen je Race ECU!) u smesi postati korektniji. Ali, nisam ni u to ubeđen, imajući u vidu da se motor identično ili gore ponaša i sa običnim ECU i air box-om. 

Efekat trzanja, predomišljanja i čudnih audio efekata je do te mere iritantan, pogotovo na kraju dana, dakle kada ste umorni, da će mnogima, dobar vam stojim, već to biti eliminacioni faktor!  

Van toga, vršna snaga u visokim obrtajima nije problem. Ni na asfaltu, ni van asfalta. Ne ostavlja bez teksta, ali adekvatna je. Čak, prijatno nije prevelika, a dovoljna je za sve što ćete pred 450 Rally staviti u realnom životu (pogledati deo o ponašanju motocikla na raznim terenima). Rekao bih, sve u svemu, prava mera! 

Za Kove 450 Rally se, kao zaključak u ovoj kategoriji, može reći sledeće: iznad pet hiljada obrtaja sve se sredi samo od sebe. Ispod toga je prosto iritantan i to po toliko mnogo različitih osnova. 

Da li jedan dual sport, očigledno usmeren na duge pruge, možemo zaista po ceo dan voziti iznad pet hiljada obrtaja?  

Odlučite sami. 

Položaj sedenja, komande i sedište 

Položaj sedenja, na modelu sa visokim sedištem koji smo imali na testu, za visokog vozača u osnovi je dobar.  

Visina sedišta je odlična, nogostupi su dovoljno široki, zaštita od vetra koju nudi toranj je iznenađujuće dobra (iako je kolega koji je nešto niži ovde imao velike primedbe na turbulencije, za više vozače je u stvari sasvim ok). Sve u svemu, mogu da kažem da je i bez posebnog prilagođavanja položaj za visokog vozača podnošljiv. 

Uz jedan, ali zato vrlo iritantan, izuzetak! Naime, verovatno kao posledica dugačkog međuosovinskog rastojanja, te posledični ustupak nižim vozačima, položaj kormana je izmešten iz ose štapova i pomeren ka vozaču. Ovo mi je odmah zasmetalo, a kako je vreme prolazilo i kako se vozilo sve agresivnije, zbog položaja sedenja sve više napred, smetalo mi je više i više. I više! Stvar je u stajanju manje primetna, ali u sedenju viši vozači imaju neki neodređen utisak, koji bih najbolje opisao kao: „držanje za ivicu prozora dok stojite u vozu“. Nekako su vam ruke ispod brade…  

No, koliko god ovo bilo iritantno na test modelu kojem se prilagođavate vi, a ne on vama, stvar je verovatno lako rešiva instaliranjem podizača kormana, koji ga vraćaju u položaj gde ga je bog i zamislio! Napred, u osu štapova. 

Komande kočnice i kvačila su u osnovnoj verziji dugačke, voleo bih kao opciju kratke. Ili, makar takvu konstrukciju ručica da ih je moguće pomeriti ka sredini. Ovde to nije moguće (smetaju rukohvati). Naravno, i ovo je lako rešiti, u odnosu na svoj ukus, kada se radi o vašem motociklu, pa dohvatite brusilicu ili Aliexpress. Drugim rečima, ovo ne ubrajamo u realnu manu i ne kvari ocenu. 

Sedište?  

Usko, što će prijati u vožnji van puta, ne putu ne toliko, ali nekako i na nivou ostalih stok sedišta u klasi. Racimo da nije lošije od sedišta na KTM 690, a nešto je slabije od stok sedišta na Husqvarni 701. Za kombinovane vožnje do 150-200 kilometara u danu, biće adekvatno. Iznad toga… pa, počinju muke, kao i sa ostalima u klasi. 

Za svoj motocikl, ako izabarete Kove 450 Rally, unapređenje sedišta biće jedna stavka na (doduše malobrojnoj) listi investicija. 

Hlađenje 

Sistem hlađenja je jaka strana kod Kove 450 Rally. Dva (!) velika, izuzetno ubedljiva, ventilatora uz dobar hladnjak rashladne tečnosti dolaze već u osnovnoj ceni. Kao i hladnjak ulja, što uz jasne koristi pri disipaciji toplotne energije, ujedno povećava i zapreminu ulja u motociklu i time produžava bezbedni servisni interval. A, to je opet od značaja u autonomiji na dugim putovanjima.  

U kombinaciji ta dva, Kove 450 Rally će po pitanju hlađenja svaki, ali baš svaki izazov u terenu podnositi sa osmehom. Hlađenje, dakle, ovde ne postoji kao stavka na listi problema, a to se ne može reći za sve konkurente u klasi. Naprotiv!  

Sve u svemu, računajte na jednu brigu manje. 

Da li nešto nedostaje, pa da ova kategorija bude zacementirano savršena?  

Pa, ako već izvoljevamo, ovako razmaženi dodatnom opremom koju u osnovnoj ceni nudi, rekao bih i ovo: Kada bi nas Kove častio zaštitom hladnjaka od krivljenja pri udarcu/padu (tzv. brejsovi), bila bi to sveukupna ocena 11/10! Niko to ne nudi od konkurencije, tačno, ali Kove nas je, rekoh već, razmazio. I tako, eto predloga. 

Menjač 

Uz ponašanje agregata u niskim obrtajima, menjač je verovatno stavka koja će izazvati najviše razočarenja kod interesenata za ovaj motocikl.  

U niskim obrtajima, menjač takođe ispušta sve moguće horor zvuke, koji vam, ako ste od onih koji tome pridaju pažnju, izazivaju jezu. Kasnije, kada obrtaji odu na više (gde je, izgleda, 450 Rally i zamišljen da se vozi), baš kao i za agregat, postaje sve u redu. Menjač je odjednom precizniji i bez propratnih audio efekata. No, tamo gde ste često, pri svakom polasku, menjač je tvrd, neprecizan, težak za saradnju. 

Dodatno i zanimljivo, kao i u klasi laganih enduro motora, vrlo teško je pronaći neutral (čak ni tehnikom varanja, uz „ping“ iz druge ka prvoj brzini). To je naročito neprijatno na semaforima u gradskoj vožnji. Eto, ako je uteha, i u tome podseća na lagane motocikle.  

Pokazivač stepena prenosa na instrument klasteru nije precizan i to do tačke da je upitno da li je uopšte upotrebljiv (Burnout, možda je ovo moguće rešiti nekim štelovanjem?). Naš testni motocikl nije nikada detektovao 5. stepen prenosa, ni odozgo, ni odozdo, a grešio je učestalo i na svim ostalim. 

I na kraju, kvačilo nije hidraulično, što bih na jednom dual-sport dugoprugašu, namenjenom višesatnoj upotrebi na putovanju po ceo dan, svakako želeo. Klasične je konstrukcije, „na sajlu“. Naravno, jasno mi je zašto je Kove napravio takav izbor i siguran sam da nije u pitanju ušteda, već procena o robustnosti sklopa. No, svejedno, smatram da u današnje vreme koristi od hidrauličnog kvačila prevazilaze rizike koje sklop nosi. 

Sve u svemu, ovo je kategorija koja će vas nervirati, a sasvim moguće nekoga i odbiti od kupovine. I u kojoj se, na žalost, malo šta može učiniti u sopstvenoj režiji, da se stvari poprave. 

Autonomija / gorivo 

I dolazimo, uz upravljivost i ogibljenje, do najjačeg aduta za Kove 450 Rally. Količina goriva, tj. posledično autonomija, koju vam kraljevski raskošan sistem od tri povezana rezervoara nudi već u osnovnoj ceni motocikla. 

Napred imate dva rezervoara od po malo iznad 7l kapaciteta (desni nešto više, budući da je u levom pumpa goriva i prateći džumbus). Već to je više nego što nudi konkurencija u klasi, a kada dođe onaj dan da ni to nije dovoljno, na raspolaganju je i dodatni repni rezervoar od oko 17l. Takođe povezan. Sve ukupno 31l! 

Zbogom kantice, plastične boce, presipanja, specifičnoj aromi opreme, zbogom snalaženje! Sa količinom goriva koju može da ponese, motor ima autonomiju od realnih pet stotina kilometara, ili opuštena dva dana npr. TET kombinovane vožnje. Na našem testu u zaista raznovrsnim uslovima, motor je zabeležio srednju potrošnju od 6.2l goriva na 100km, što smatramo jako dobrim rezultatom, imajući u vidu uslove u koje smo ga bacili. 

Sa ovim karakteristikama Kove 450 Rally je daleko, daleko najbolji u klasi. U stvari, on je klasa za sebe! Potukao je do nogu čak i premijum konkurenciju, koja ni uz skupe i nezgrapne dorade ne doseže do onoga što 450 Rally nudi već u osnovnoj ceni. 

Pri tome, a probali smo naravno kako se motor ponaša pri potpuno punim tankovima, 450 Rally zadržava svoju legendarnu upravljivost, dok prijanjanje na klizavim deonicama postaje čak i bolje. 

Bravo Kove, desetka kao vrata! 

Da ne bude sve bajno, evo i nekoliko opservacija: tankovi su povezani, tako da morate to imati na umu dok ih punite. Npr. ako motor punite dok je na bočnoj nožici (dakle, nagnut na levo), ako napunite najpre levi rezervoar i ostavite ga otvoren, pa krenete da punite desni – preliće! Isto i za zadnji. Takođe, rezervoare napred morate puniti pažljivo, jer prebrzo punjenje neizostavno rezultira vraćanjem goriva kroz grlić. Zadnji rezervoar je, u tom smislu bolji. Sve to na pumpi traje dugo i zahteva koncentraciju. Veću nego što ste navikli.  

Ali, znate šta?  

Sve to nije ništa, ali NIŠTA, u odnosu na kraljevsko opušteni osećaj koji imate na putu, uz autonomiju kojom raspolažete. 

Kočnice 

Kočnice, brzo ćete to primetiti, jedva da ispunjavaju potreban nivo performansi. Pri tome, prednja kočnica je upitnija od zadnje. 

Motocikl koči, ne može se reći da ne koči, ali sve to nije ubedljivo, kako na asfaltu, tako još više van istog. Ipak, čak i na najdužem strmom spustu sa treka C klase hard enduro trke „Divčibare“, čak i sa teškim i krupnim vozačem, kočnice ne odlaze u „fade“ (ne gubimo ih). Ovo je jasan plus. 

Ipak, prednja kočnica je takva da ćete već u prvih pet minuta upotrebe poželeti da je jača. Nekoga će i nervirati. Zadnja kočnica ima neki čudan mek, „muljav“ povratni osećaj i ne osećate dobro kada blokirate zadnji točak. Ovo je jasan minus za vožnju van puta. 

ABS sistem je prisutan (videti pod Sistemi asistencije). 

Sve u svemu, prelazna ocena. Jedva. 

Osvetljenje 

Motocikl već u svojoj osnovnoj verziji dolazi sa solidnom LED svetlosnom grupom.  

Far oborenog svetla je adekvatan i upotrebljiv čak i za noćnu vožnju van puta. Dugo svetlo je takođe u solidnoj LED izvedbi, možda za nijansu slabije od očekivanog, ali svakako duboko u zoni adekvatnog i sve zajedno mnogo bolje od bilo koje halogene alternative, što je i dalje osnova kod većine konkurencije u klasi. 

Visina svetlosnog snopa se brzo i lako šteluje na oba fara, bez alata, a komande su lako dostupne. 

Naročito pohvaljujemo mogućnost da se svetlo potpuno isključi, doduše samo kroz meni na lcd instrument klasteru, ali opet u današnje vreme je ta, za vožnju van puta korisna opcija, više retkost nego pravilo.  

I na kraju, vizuelno LED svetla lepo izgledaju, na putu daju ubedljivost 450 Rally silueti, a van puta su više nego upotrebljiva, uz pažnju naravno, čak i noću. Našu test deonicu od trideset kilometara noćnog off road-a motor je savladao lako i bez bilo kakvog stresa. 

Sve ukupno, u ovoj kategoriji, Kove 450 Rally lako dobija prelaznu ocenu, ako ne i jednu više. Osvetljenje svakako nije od one „vau, kao da je dan“ vrste, ali tvrdim da nećete morati, verovatno ni želeti, da investirate u zamenu.  

Sistemi asistencije 

Motocikl raspolaže ABS sistemom na prednjem i na zadnjem točku, koji možete isključiti (samo iz menija na žalost!). U stajanju ili u toku vožnje, u celosti, ili samo na zadnjem točku.  

Pri tome i pohvalno, setovanje koje ste izabrali ostaje zapamćeno dok god motocikl isključujete na „kill“ prekidač. Onda kada ga isključite na ključ, setovanje se resetuje u podrazumevano uključen ABS sistem. 

Samo delovanje ABS-a je u zoni adekvatnog, relativno diskretno i pozadi i napred. Nije najbolje koje sam iskusio, ali nije ni loše. ABS slobodno možete ostaviti uključen na prednjem točku i na velikoj većini deonica van puta, vrlo širokog spektra težine, što samo po sebi govori da je primenjen ABS sistem prilagođen enduru. 

Motocikl ne poseduje ostale sisteme asistencije (kontrola trakcije, modovi vožnje, mod za klizav teren, ride-by-wire komanda gasa itd).  

Dakle, u ovoj kategoriji, Kove 450 Rally je prilično rudimentaran. No, osnovno (ABS) ipak poseduje.  

Čini mi se, kada pogledam u svoju kristalnu kuglu, da je ovo polje gde će model u budućnosti i najviše napredovati. Za sada, to je što je, za cenu koja je. 

Ponašanje u vožnji:  

Na asfaltu 

Motor je u vožnji na asfaltu agilan. Nema utiska da nedostaje snage.  

U turingu, uz prenos sa kojim dolazi, najbolje se oseća na krstarećoj brzini od stotinak kilometara na sat, u petom ili šestom stepenu prenosa. Kratkotrajni izleti u veće brzine su mogući, na primer prilikom preticanja lako će ispunjavati sve zadatke i do 130km/h, ali u toj zoni (i iznad) vožnja nije ugodna. Počinju turbulencije, razne vibracije na prednjem točku, nestabilnosti, a udari vetra od saobraćaja koji mimoilazite nisu trivijalni.  

Pri brzini od nekih 105 km/h na satu (100 km/h po GPS-u), u šestoj brzini 450 Rally biće na oko 6.000 obrtaja, što je svakako dobra vest. Naime, tu ima dovoljno mesta da uz (apsolutno neophodno i ranije opisano) skraćenje prenosa krstareća brzina ostane ista, uz obrtaje i dalje van crvene zone. Kove 450 svakako deluje kao da ga možemo danima goniti u tom pod-crvenom rasponu od sedam do osam hiljada obrtaja. Tu se možda i najbolje oseća. 

Čak i na auto-putu, na našoj test deonici od oko sedamdeset kilometara, pokazao je da vas neće držati potpuno inferiornim. Bez problema održava krstareću brzinu od 100-110 km/h, pretiče sa 130km/h, što je sve zajedno za ovu klasu više nego prihvatljivo ponašanje. 

Kove 450 Rally svakako nije motor kojim ćete u danu otići na more u Grčku, ili uživati u krivinarenju na asfaltu (u ovom drugom je potpuno inferioran u odnosu na neke premijum konkurente iz klase), prosto nije tome namenjen. Ali jeste motor koji će bez problema savladati svaku veznu deonicu na nekoj TET vožnji ili vas odvesti do terena, i posle celodnevnog provoda van puta, uveče vas vratiti opet asfaltom kući. Čak i deonice auto puta, tu i tamo kada su neophodne, neće vas plašiti. U tom smislu, potpuno ispunjava svoju dual sport ulogu.  

U gradu, potencijalno bi mogao biti prihvatljiv, dovoljno je uzak za filtering, agilan za reakcije, a odličan u hlađenju za nedostatak problema (u tome je bolji od konkurenata u klasi). Da nije tako lošeg menjača na niskim obrtajima, bio bi možda i upotrebljiv. Ovako je, baš kao i za ostale iz klase, grad i dalje uglavnom mučenje. 

A van asfalta? 

Van asfalta je Kove 450 Rally na svom terenu! Sjajno ogibljenje, balans i upravljivost tu dolaze na svoje. Motor je precizan, upravljiv, lako ga je voziti.  

Na testnim deonicama uopšte ga nismo štedeli, stavljen je u sve situacije bez popusta. U Deliblatskoj peščari gonjen je na najveće dine koje peščara ima da ponudi. Na Maljenu prošao je zlatni standard, najteže njegove delove, a to je neki vrh testa za dual motocikle i isti je, rekosmo već, uključivao i deonice sa hard enduro trke, single trail „Kamalj“ i prelazak bar desetak vodenih i stenovitih prepreka, neke i od 30-40 metara širine (visoko postavljen air-box čini vas opuštenim i pri dubljem gazu!).  

Sve je prošao. 

Možda najjači, ne i najbrži da se razumemo (!), je na tvrdim reli deonicama. Tu uliva veliku sigurnost i dugo, dugo možete ga voziti „flat-out“. Jači konkurenti u klasi ovde će ga lagano ostaviti u oblaku prašine, ali sigurnost koju uliva ostavlja vas pri utisku da ga i dalje u jakom, muškom, tempu možete voziti zaista ceo dan. Ne umara. Priča kornjače i zeca. 

U pesku (mekim podlogama) je korektan, mada tu činjenica da je težak na nosu zahteva prilagođavanje. Morate ga voziti vrlo agresivno, jer njegova težina i još više ranije opisani raspored iste, rezultiraju momentalnim zakopavanjem prednjeg točka pri prvom, makar minimalnom predomišljanju. Ipak, čak i sa dual gumama (koje kompenzujete izuzetno niskim pritiskom za ovu klasu, čak oko 0.8 bar) savladao je baš sve što peščara ima da ponudi. Odgovorno tvrdim da više od toga zaista i ne treba. 

Na terenu kao što je Maljen, koji nudi sve osim peska, 450 Rally je briljirao. Stavljali smo ga na sve teže ispite, za poslednji uspon nismo čak verovali da će izaći, veliki je to motor, delovalo nam je preterano, ali do tada smo ga već razumeli i znali kako treba sa njim – drži ga visoko i ne beri brigu! Pusti ga u srednje obrtaje ili niže, naći ćeš se u moru različitih problema!  

Snage ima tačno koliko treba. Dovoljno da tera i uz najveći uspon koji bi pomislili da napadate sa ovom klasom, čak i sa ovako dugačkim i kilavim prenosom, ali i dovoljno malo da kada pogrešite na klizavoj tvrdoj podlozi ne izgubite momentalno zadnji točak. Izuzetan balans, odlično pogođen. 

Da li je bolji od premijum konkurencije u ovim uslovima? Ne, nije. Štaviše, slabiji je. Ali, nije ni inferioran, ako razumete šta hoću da kažem. Jer, snaga ovog modela nije u performansama, već u autonomiji i ergonomiji. Pri tome, ni performanse nisu baš sasvim za odbaciti. 

Možda najveća zamerka leži opet u karakteristikama agregata, tj. nedostatku eksplozivnosti koju isti ne uspeva da isporuči. Verovatno tu nešto može da se popravi kraćim prenosom, tj. sasvim sigurno da može, voleli bi da probamo tačno koliko. Sa druge strane, neko će tu, nazovimo je tako, kulturnu artikulisanost, predvidljivost, upravo voleti! Svet je velika šarena bašta u kojoj cveta hiljadu cvetova, različiti smo svi kao vozači i imamo različite potrebe. 

Pri svemu tome, treba reći i da bi utisak verovatno bio još povoljniji da smo imali prave enduro gume, kraći prenos i kraće kvačilo, tačno tim redosledom! 

Jedno možemo reći, gledano iz ugla TET (Trans European Trail) vozača, tj. ciljne grupe kojoj je ovaj motor uglavnom namenjen, ako je prošao sve ovo na našem testu i to sa dual sport gumama, onda postoji veoma, veoma malo tačaka na TET priči koje ne može da pređe. A kad kažem veoma malo, mislim ne postoje uopšte! 

Zabava koju pri tom dobijate je i onako u percepciji posmatrača. 

ZAKLJUČAK: 

I posle svega, reci ti nama kakav je tačno Kove 450 Rally, valja ili ne valja? Gde je u klasi, da li je povoljna kupovina? Da li je jednorog?  

Kratko i jasno moguće je odgovoriti jedino na poslednje pitanje. Ne, nije jednorog. Jednorozi ne postoje, ali to smo već znali (Jedini univerzalni motor su tri motora. Jedan lagan, jedan za TET, jedan za turing, a i tu fali staza i svašta još nešto).  

Na žalost, ostali odgovori nisu tako jednostavni. I zavise direktno od vas, vaših potreba i senzibiliteta. 

Ili, da kažemo ovako: Da je Kove 450 Rally nekih dvadeset do dvadeset i pet procenata jeftiniji, rekao bih bez oklevanja: „nema dalje“, redefinisao je klasu, sve mane padaju i uzimajući sve u obzir odnos uloženo/dobijeno ne može se pobediti. Ali nije! 

Ovako, za nekih tri hiljade evra manje od premijum konkurencije, dobijete motocikl koji ima izuzetnu upravljivost, ima ogromnu autonomiju, ima toranj i led svetla u serijskoj opremi, zaštitu podvozja i dobro rešeno hlađenje i ogibljenje. Ali mu, sa druge strane, nedostaje agilnost (u meri da to objektivno ograničava) i napredni, moderni sistemi kao što su: ride-by-wire (važno da se reši trzanje gasa!), kontrola trakcije (važno kad umorni izađete na asfalt), modovi vožnje (važno na klizavim deonicama u terenu), quick-shifter (važno kada 12h dnevno vozite i tako danima), hidraulično kvačilo, a bogami i bolji menjač i ponašanje u niskim obrtajima koje liči na ispravan motocikl. Sve to premijum konkurencija poseduje. Ali i zahteva dodatna ulaganja u nešto od ovoga što Kove nudi u osnovnoj ceni. 

Šta je od svega toga vama važno, da li je razlika u ceni opravdana i uostalom kolika je tačno baš za vas (neće svi kupiti sve), zavisi naravno samo od vas. Nekome npr. kontrola trakcije i mod za klizave deonice ne znače ništa, dok opet nekome drugom tri rezervoara predstavljaju samo nezgodaciju.  

Što se mene tiče, meni se čini da za ciljnu grupu enduro putnika (TET i slična lutanja) Kove 450 Rally predstavlja, imajući u vidu cenu i adute koje u toj ceni nudi, jednu od najjačih i najpametnijih opcija. To što imamo domaćeg distributera, koji investira u test motocikle, takođe nije mala stvar. Setimo se samo situacije sa AJP-om i tihe patnje što ne možemo lično da probamo i sami zaključimo igra li nam taj model ili ne. Ovoga puta možemo. I možete! 

I na kraju, reći ću umesto zaključka i ovo:  

U mojoj knjizi, sa predrasudama koje sam imao, Kove 450 Rally pobedio je još onog trenutka kada sam počeo da ga gledam kao i svaku ozbiljnu opciju, kao ozbiljan motor, a ne kao „kineza“. 

To se dogodilo prvo veče, nakon prvih 10 minuta probe. Sve predrasude su pale, kao što pada BMW GS u terenu (brzo i bez ostatka).  

Toliko je 450 Rally ozbiljan. 

Malo li je za jednog „kineza“? 

Utisci kolege Dainela Grizda, poznatijeg kao Stavro

Dugo isčekivani Kove 450 Rally je, zahvaljujući Burnout-u, stigao i pod naše zadnjice i nekolicina nas je imala priliku da ga proba u uslovima za koje je očito namenjen, tj. van puta, na skokovima kros staze u Bukoviku, i ostalim prašinarskim destinacijama oko Beograda.

Ukratko, utisci su vrlo pozitivni, počevši sa vešanjem koje zaista briljira u tom cenovnom rangu – na doskocima i u peglanju sitnih neravnina radi fenomenalan posao. Pozicija sedenja iako normalna za agresivnu offroad vožnju, doduše, nije i najudobnija, primarno zbog tvrdog, uskog sedišta. Motor je bez premišljanja, orijentisan primarno ka putevima gde puteva nema.

Sama završna obrada mu neće doneti nikakve pehare za izgled, ali motor je sklepan sa namerom da bude funkcionalan, izdržljiv, i lagan, a ne uglačani Goldwing. Nikakve dodatne zaštite nisu potrebne na bajku poput ovog – sam rezervoar već radi tu ulogu kao što se i dokazalo na turama koje smo vozili, a karbonski skidplate čuva ostatak komandi i agregat.
Sam agregat ima fabrički više snage nego što većina nas ima znanja da primeni do maksimuma, ali ko želi, može mu dodati jednostavne i prilično jeftine modifikacije za više snage, pogotovo u nižim obrtajima.

Da je jednorog, nije, ali za TET-ove je solidna konkurencija motoru(/ima) kao hq701e/ktm690e/gg700e, koji su realno bili dosta dugo bez konkurencije.
Sa obzirom na to da smo u jednom od najboljih regiona za offroad trekove, očekivao bi da broj potencijalnih kupaca prevaziđe očekivanja.

Ni jedan veliki motor ne može tamo gde ova kozica stiže bez po muke, a ako zaista želite da budete advenčur rajder i uživate, a ne da se zaglavljujete po blatu za tri fotke koje cete pokazivati ekipi ostatak života kao vrhunac avanturisanja, ići ćete na trekove za kakve je ovaj motor namenjen.

https://www.instagram.com/p/C64o3zHIMSk/?img_index=1

Za utiske povodom Kove 450 Rally, možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…