Adventure motocikli koji ispunjavaju uslove A2 vozačke kategorije postali su izuzetno popularni, kao i trka za deo kolača na ovom tržištu, a BMW očigledno ne želi da propusti tu priliku te su napravili “mali” F450GS.
Naredna godina biće nikad konkurentnija u kategoriji A2 adventure motocikala. CFMOTO trenutno suvereno dominira sa 450MT, KTM tu i tamo sa 390 Adventure i tu se manje – više završava priča na ovu temu. Međutim, sledeća godina biće zanimljiva za praćenje, jer je Kawasaki predstavio KLE500, a BMW dolazi sa F450GS.
BMW trenutno u svojojo ponudi ima F800GS, F900GS, R1300GS, ali i G310GS koji nikako nije zaživeo i nije doneo očekivane rezultate. Stvari bi prema svemu sudeći trebalo da se preokrenu kada je reč o najmanje GS-u iz BMW ponude, jer su se ovog puta potrudili da F450GS bude tamo gde treba.
Redni dvocilindraš konkurentan, “Easy Ride Clutch” novina u industriji
Dvocilindrični agregat ima radnu zapreminu od 420 cm3 sa prečnikom i hodom klipa od 72 x 51.6 na osnovu čega možemo zaključiti da ovaj agregat voli više obrtaje. Konkretno, specifikacija kaže da oslobađa 48 KS (35 kW) na 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 43 Nm na 6.750 O/min. Od zanimljivosti može se izdvojiti da je raspored rukavaca radilice na 135 stepeni. Kompresioni odnos unutar cilindara iznosi veoma visokih 13:1. Gotovo smo sigurni da nijedan motocikl iz ove kategorije nema ni približno visok kompresioni odnos, što može reći da su komponente unutar agregata pod priličnim naprezanjem.
Najveća zanimljivost koja karakteriše ovaj agregat je upotreba takozvanog “Easy Ride Clutch”. Zapravo se radi o tipu centrifugalnog kvačila, koja vam omogućava stajanje i kretanje bez potrebe da koristite polugu kvačila.
Nažalost, ova opcija biće dostupna samo za GS Trophy verziju, ali će uz doplatu moći da se nađe i na ostalim verzijama.
Foto: BMW Motorrad
Osnovna verzija takođe neće posedovati “kvik šfiter” sa mogućnosti promene stepena prenosa naniže i naviše (na ostalim verzijama biće deo standardne opreme). Uglavno, sa Easy Ride Clutch (skraćeno ERC) i “kvik šifterom” vozač takoreći nema potrebe da koristi polugu kvačila, što bi moglo da bude korisno u gradskoj i off road vožnji.
BMW je izneo podatak o deklarisanoj maksimalno brzini od 175 km/h, a raduje činjenica da servisni intervali iznose 10.000 km.
Mala masa kao glavni adut
F450GS koristi čeličnu cevastu šasiju, uparenu sa aluminijumskom viljuškom, a kompletan motocikl oslanja se na KYB ogibljenje. Ponovo, BMW pravi razlike između verzija – sve verzije biće opremljene prednjom viljuškom prečnika 43 mm, ali neće sve verzije imati podešavanje prednje viljuške. Ta stavka rezervisana je samo za Sport i GS Trophy verzije koje će imati podešavanje predopterećenja i povrata na prednjoj viljušci.
Napred se nalazi Brembo četvoroklipna monoblok kočiona čeljust i disk prečnika 310 mm, dok se pozadi nalazi ByBre jednoklipna čeljust i disk prečnika 240 mm.
Najveća prednost za BMW F450GS biće mala masa koja je deklarisana na svega 178 kg sa svim tečnostima. Uz zapremina rezervoara iznosi solidnih 14 litara goriva, a prema podacima iz BMW-a sa ovom zapreminom goriva F450GS sposoban je da pređe oko 350 km.
Foto: BMW Motorrad
Mala masa je velika prendost, naročito za početnike, ali ne raduje podatak o visini sedišta. Naime, F450GS dolaziće u standarndoj konfiguraciji sedišta postavljenoj na 845 mm od tla, ali će biti mogućnosti i niže postavljenog sedišta na 830 mm, takođe kao deo standardnog paketa. Ukoliko ste viši vozač ili želite enduro postavku, biće moguće postaviti sedište i na 865 mm.
Najmoderniji u klasi
BMW F450GS je defitnitivno najmoderniji u svojoj klasi, bar kada je u pitanju elektronski paket. Ima tri režima vožnje ( “Rain”, “Road” i “Enduro”), a to poseduje niz elektronskih pomagala poput ABS Pro (koji funkcioniše i pod nagibom), Dynamic Brake Control (DBC) – kontrola motornog kočenja, Dynamic Traction Control (DTC) – kontrola proklizavanja i engine drag torque control (MSR) – sprečavanje blokiranje zadnjeg točka pri naglim promenana stepena prenosa naniže i pri kočenju.
Foto: BMW Motorrad
TFT instrument tabla je velika, sa dijagonalom od 6,5″ i svim mogućim informacijama i uz povezivanje sa pametnim telefonom.
Dizajn po uzoru na “veliki” GS
Kada je reč o dizajnu, F450GS prati liniju “velikog” R1300GS-a sa “X” LED prednjim farom, i kompletnom linijom.
Foto: BMW Motorrad
Cena će odrediti njegovu sudbinu
Kao i uvek, cena će ta koja će odrediti uspeh za F450GS. U ovoj kategoriji cena je možda još izraženiji faktor u poređenju sa drugim kategorijama, budući da je A2 segment rezervisan za mlađe vozače i one koji od motocikla žele nešto više, odnosno da bude upotrebljiviji.
Cena za BMW F450GS iznosiće 8.790 EUR i BMW Srbija su poručili da se pripremaju akcijske cene. Tako će prvi kupci biti u prilici da motocikl dobiju po nešto povoljnijoj ceni.
BMW F450GS dolaziće u “Basic” (osnovnoj verziji), F450GS Exclusive,F450GS Sport i F450GS Trophy
Za utiske o BMW F450GS možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na EICMA sajmu motocikala u Milanu, CFMOTO je i ove godine privukao najviše pažnje predstavljanjem novog 1000MT-X modela sa kojim su iskoračili u najjaču klasu adventure motocikala.
Tek poslednjih par nedelja dalo se naslutiti da će CFMOTO doneti neku novinu u svoju adventure klasu, ali nismo mogli da naslutimo o čemu se tačno radi. Klasa adventure motocikala danas je jedna od najkonkurentnijih i CFMOTO očigledno smatra da je dorastao ovoj klasi.
Za tu namenu spremili su novi 1000MT-X, koji suštinski ima dosta slično sa 800MT-X modelom, ali je prilično svoj i po par stavki će se razlikovati od drugih konkurenata u klasi.
CFMOTO je razvio svoj, redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 946,2 cm3 sa deklarisanih 111 KS (83 kW) na 8.250 O/min i čak 104 Nm na 6.250 omin. Iako sama snaga nije ništa specijalno u ovoj klasi, impresivna je brojka za obrtni moment, budući da toliko obrtni moment nije svojstven agregatima koji ne prebacuju litar zapremine.
Očigledno se radilo dosta na samoj isporuci snage i CFMOTO očigledno želi da to bude jedna od karakteristika ovog motocikla, budući da su ugradili Bosch MSE 9.0 direktno ubrizgavanje i da su isporuku snage i agregat testirali na 100.000 km. Sam agregat ima masu od 54 kg.
Foto: CFMOTO
Kad pominjemo masu, valja spomenuti podatak da deklarisana suva masa iznosi 199 kg, da je rezervoar zapremine 22,5 litre, te bi teoretska masa sa svim tečnostima trebalo da iznosi oko 225 kg. Od zanimljivih podataka izneto je da bi autonomija sa punim rezervoarom trebalo da dosegne 450 km.
Stvar koja je preneta na 1000MT-X jesu rezervoari za gorivo postavljeni sa obe strane, kao kod 800MT-X serije što doprinosi boljoj rasporedi mase i agilnosti motocikla.
KYB ogibljenje, Brembo kočnice i Pirelli STR gume su zaduženi za upravljivost, zaustavljanje i prianjanje. Na tom polju je CFMOTO išao na sigurne i proverene komponente.
Ono što je pozitivnio iznenađenje je 6-osni IMU sistem (takođe marke Bosch) što znači da će 1000MT-X imati precizniju elektroniku, a navedeno je da će posedovati pet režima vožnje.
Pomenuto je i da će u paketu standardne opreme dolaziti sa štitnicima ruku, štitnikom kartera, grejačima ruku, grejačima sedišta i podesivim vetrobranom.
Foto: CFMOTO
Raduje i informacija da će 1000MT-X u salonima biti dostupan od sledeće godine, ali cena još nije zvanično potvrđena. Ukoliko cena ponovo bude konkurenta, nema sumnje da će CFMOTO i u ovoj kategoriji uspeti da nađe svoje mesto.
Za utiske povodom CFMOTO 1000MT-X motocikla, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph nam je za sledeću godinu pripremio novi, zanimljiv naked pogonjen agregatom koji smo ove godine imali prilike da vidimo, a radi se o Trident 800 modelu.
Pred ovogodišnji EICMA sajam motocikala u Milanu Triumph je predstavio svoj novi naked motocikl, koji će (ako bude cenovno konkurentan) sigurno privući nove kupce u svoj brend. Mali korak unazad: prošle godine predstavljen je Tiger Sport 800 koji smo ove godine imali prilike da testiramo (ukoliko vas zanimaju utisci, predlažemo da ih pročitate u sledećem tekstu – Triumph Tiger Sport 800 – Zvezda u usponu) koji se dobro pokazao i u samom jeku sezone tražen je primerak više za kupovinu.
Pominjanje Tiger Sport 800 modela bitno je za ovu priču je Trident 800 koristi identičan agregat, kao i još neka tehnička rešenja kojih ćemo se dotaći u današnjem tekstu.
Foto: Triumph
Trocilindraš idealan za ovu kategoriju
Jedna od stvari koja nas najviše raduje u vezi Trident-a 800 jeste upravo redni trocilindraš koji ga pokreće. Tokom test Tiger Sport 800 modela to je upravo bila jedna od stavki koja nam se dopala.
Redni trocilindrični agregat ima radnu zapreminu od 798 cm3 i isporučuje 113 KS na (84,6 kW) na 10.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 84 Nm na 8.750 O/min. Što se brojki tiče, potpuno su identične kao na Tiger Sport 800, što nas raduje, jer ovaj agregat u vožnji nudi sve što je potrebno. Na nižim obrtajima dovoljno “pitome” i predvidive snage, a na višim se budi sportski karakter te smo uvereni da će ovaj agregat savršeno da se uklopi na Trident 800.
Šestostepeni menjač takođe je ostao isti, ali je prenos verovatno skraćen kako bi Trident 800 imao još bolje ubrzanje. Fabrički dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, a proklizavajuću kvačilo takođe je deo standardne opreme.
Foto: Triumph
Tokom testiranja Tiger Sport 800 uverili smo se i u ekonomičnost ovog agregata (potrošnja se kretala oko 5,2 litre na 100 km) te je ovaj agregat zaista jedan dobar pogodak, čak možda i bolji nego kod Street Triple 765RS koji je više sportski orijentisan sa snagom na visokim obrtajima.
Kratak, sa fokusom na upravljivost
Čelična cevasta šasija zadržana je, ali uz određene izmene. Prednja viljuška je Showa SFF-BP sa odvojenom funkcijom u štapovima i podešavanjem povrata i sabijanja i hodom od 120 mm, dok se pozadi nalazi Show RSU amortizer sa podešavanjem predopterećnja opruge i povrata, kao i hodom od 150 mm.
Iako je i ogibljenje slično kao na Tiger Sport 800, Trident 800 ipak nije samo ogoljeni touring, već je pažnja posvećena tome da ovaj naked ima svoj karakter. Zatur prednje viljuške je pod manje oštrim uglom (24.5 °), dok trag iznosi 108 mm kako bi se dobilo na stabilnosti, ali je zato međuosovinsko rastojanje kratko i iznosi svega 1.402 mm te bi u teoriji Trident 800 trebalo da bude okretan, ali i da zadrži stabilnost.
Masa motocikla sa svim tečnostima iznosi ispod magične granice od 200 kg, tačnije u ovom slučaju masa je 198 kg sa punim rezervoarom goriva od 14 litara.
Za kočenje su ostavljenje radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 310 mm napred, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm i jednoklipna kočiona čeljust. ABS se naravno podrazumeva, to jest u ovom slučaju radi se o OCABS sistemu koji kontroliše kočenje i sprečava blokiranje točka i kada je motocikl pod nagibom.
Foto: Triumph
Opremljenim svom elektronikom po današnjim standardima
Instrument tabla je identična onoj koju koristi Trident 660, dakle reč je o okruglom TFT ekranu prečnika 3,5″ sa dodatnim ekranom unutar ekrana.
Od elektornike poseduje kontrolu proklizavanja koja funkcioniše i pod nagibom (kao i već pomenuti ABS), tri režima vožnje (Sport, Road, Rain), povezivanje sa pametnim telefonom, Turn – by – turn navigaciju. Ako razmatrate Trident 800 i planirate i da putujete sa njim, možda će vas obradovati informacija da je opremljen tempomatom.
Foto: Triumph
Ukoliko cena bude fer, konkurencija bi trebala da se plaši ovog motocikla
Za sada još nije poznato kolika bi bila cena za Trident 800, ali ukoliko bude oko ili ispod 11.000 EUR u tom slučaju bi konkurencija trebala da ga se plaši, jer se prema svemu sudeći radi o motociklu koji pokriva više segmenata – pitom agregat na nižim obrtajima dobar je za gradsku vožnju i putovanje, a na višim obrtajima nudi zabavu dostojnu naked motocikala.
Vozne performanse treba još da se dokažu, ali će cena odigrati ključnu ulogu u uspehu ovog motocikla.
Za utiske o Triumph Trident 800 možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mark Markez neće voziti preostale dve trke, kao ni test u Valensiji, a to je otvorilo prostor da se Nikolo Bulega oproba na MotoGP motociklu i bude zamena za Mark Markeza.
Nikolo Bulega je ove godine imao odličnu sezonu. Borio se rame uz rame sa Toprakom za šampionsku titulu i pošteno ga je namučio. Da nije bilo tehničkih kvarova na Assenu kada je Bulega dva puta morao da odustane od trke dok je vodio, možda bi šampionat otišao u totalnu drugačijem smeru.
Zbog svoje odlične sezone, ali i zbog činjenice da Bulega ima dobar osećaj za motocikl, Ducati je tokom sezone uzeo Bulegu za MotoGP test vozača. Od 2027. godine stupaju na snagu nova tehnička pravila prema kojim će radna zapremina motocikla iznositi 850 cm3, a Pirelli će biti zvanični dobavljač guma.
Budući da se Pirelli trenutno koristi u WSBK šampionatu, Ducati je angažovao Bulegu kao test vozača budući da je dobro upoznat sa Pirelli gumama.
Nastup na MotoGP trkama kao dobra priprema
Odsustvo Mark Markeza sa preostale dve trke otvorilo je prostor da Bulega uskoči kao zamena i privikne se na MotoGP Desmosedići GP motocikl.
Bulega je mudro doneo svoju odluku oko zamene Markeza i nastupa na poslednje dve trke, jer je prvo od Ducatija tražio da izvrše privatni test da bi video da li može da izveze konkurentna vremena, jer je Bulega izjavio da ne želi da se osramoti tokom svog nastupa u MotoGP šampionatu.
Bulega testirao Desmosedići GP25 na Herezu Foto: Ducati
Privatni test izvršen je na stazi Herez i prema svemu sudeći Bulega je izvezao kompetitivna vremena. Neke informacije govore da je izvezao za 0,2 sekunde brži krug od Pol Espargara, što je respektabilno kada se uzme u obzir da Pol Espargaro i sada kao test vozač KTM-a završava trke među deset najbržih.
Ukoliko Bulega uspe da završi trke u bodovima, biće to veliki uspeh, a da li će i koliko će biti brz videćemo već od petka na prvom treningu i trci na stazi Portimao u Portugalu.
Za više utisaka o ovoj, ali i drugim vestima iz MotoGP šampionata možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mark Markez je dominirao u MotoGP šampionatu osvojivši još jednu titulu, prvu na Ducatiju. Nažalost, trkom u Indoneziji prekinut mu je niz odličnih rezultata, a prema svemu sudeći i ostatak sezone.
Prethodnih nekoliko sezona Markezu su bile za zaborav. Loši rezultati, povrede i operacije. Zatim je svoju snagu i formu ponovo pronašao u Gresini ekipi za koju je vozio prošle sezone, a ove godine vozivši za fabričku Ducati ekipu ponovo je došao na sam tron MotoGP kategorije.
Sve je delovalo sjajno. Osvojio je titulu na trci u Japanu, a zatim se na za njemu maleričnoj stazi u Indoneziji desio incident kada je Bezeki pogrešno procenio situaciju za preticanje i tom prilikom srušio sebe i Mark Markeza.
Pad nije bio ništa spektakularno težak, ali zbog dubokog šljunka Markez je zadobio frakturu i oštećen ligament u ramenu.
Prve informacije bile su da neće biti potrebna operacija i da će povreda moći da zaceli sama od sebe. Međutim, posle nedelju dana nije uočeno zarastanje povreda te je rešeno da se izvrši operacija sa ciljem da se Markez vrati na poslednju trku i test u Valensiji.
Operacija je protekla dobra i čekalo se da se vidi kada bi Markez mogao na stazu.
Mark Markez se ove godine neće vraćati na stazu Foto: Ducati
Na veliku žalost Markeza, celog Ducati tima i Markezovih navijača povratak se prema svemu sudeći neće desiti ove kalendarske godine. U konsultaciji sa doktorima, Markez je rešio da se ove sezone ne vraća na stazu, već da se potpuno oporavi kako bi bio potpuno spreman za narednu sezonu.
Sreća u nesreći za Markeza i Ducati je to što su sve moguće titule osvojene – titula vozača, titula konstruktora i titula najbolje ekipe.
Prema svemu sudeći Markeza ćemo u akciji gledati u februaru sledeće godine tokom MotoGP testa na stazi Sepang u Maleziji.
Za utiske povodom ove, ali i drugih vesti iz moto sporta možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnji glavni likovi i autori putopisa su se tokom ovog leta mudro pozicionirali u delu Evrope iz kog su im najlepši passovi na dohvat točkova. Uživajte u putopis italijanski Alpi, našeg člana foruma blazo95 i njegove lepše polovine.
“A šta ako bismo otišli da radimo na Istri isključivo da bismo imali dobru startnu tačku za obilazak Alpa i Dolomita?” “To uopšte ne zvuči kao loša ideja…”
Tako smo se moja devojka i ja odlučili da leto 2025. godine provedemo radeći na Istri, konkretno u Vrsaru kako bismo imali dobru početnu tačku za obilazak “Meke i Medine” za motor.
Jul mesec, velika vrućina u Vrsaru, gledamo u vremensku prognozu i uviđamo da je vreme idealno za otići i napraviti nezaboravnu moto turu. Rezervišemo smštaj u Garnì Belvedere u mestu Bellamonte, i tako se odlučujemo da 08.07 u 5 ujutru krenemo putem Bellamonte-a. 357km i nekih 4h vožnje.
Dan 1 – Vrsar – Bellamonte 357 km
Put do Bellamontea autoputem preko Trsta > Portogruaro > Ponte nelle Alpi > Bellamonte. Autoput kroz Italiju – jako dosadan kao i svaki. Sa izlaska sa autoputa krećemo putem Ponte Nelle Alpi i predeli ostavljaju dosadan autoput iza nas, jer se ispred nas nalaze prelepi pejzaži. Tako nakon nešto više od 4h vožnje stižemo u Bellamonte i smeštamo se u Garni Belvedere. Pratilo nas je lepo, sunčano vreme, međutim ostatak dana kiša i jako loše vreme.
Dan 2 – Bellamonte – Passo dello Stelvio – Umbrail pass – Glorenza – Bellamonte 329 km
Budimo se ujutru, doručkujemo, i krećemo put Stelvia. Kako je moguće planirati put u italijanske Alpe, bez da odeš na legendarni Stelvio pass.
Put do Stelvia preko Bolzana jako dosadan, velike gužve u saobraćaju, izbegavamo autoput, ali bez obzira velike gužve i Italijani koji su jako bahati vozači, stoga mora biti obazriv da vas ne “useku”. Gomila kružnih tokova, semafora i slično, ali ono što olakšava put jeste fenomenalna arhitektura i jako lepe građevine u ,tom, alpskom stilu, prelepe katedrale i fenomenalan put.
Passo dello Stelvio
Nekoliko sati kasnije, stižemo do raskrsnice za Stelvio pass. Tu pravimo pauzu, puls se ubrzava i “hvata” me trema. Verovatno zbog gomile snimaka od Kanyar Foto-a kako razni ljudi padaju motorima u uskim krivinama. Ohrabrujem sebe, i krećemo putem Stelvia. Više nema povratka. Polako se penjemo Stelviom, krivina za krivinom, tj kako Italijani kažu tornanti. Krenuli smo Prato stranom, stoga nam sledi 48 lakat krivina.
Krivine kao krivine tehnički zahtevne, naročito desne. Put dobar, a saobraćaja ne previše. Svaka desna krivina me dodatno umara, ali kako se polako penjemo ka vrhu, i kako počinje da se pruža neverovatan pejzaž tako umor slabi i nakon nekih sigurno 30tak minuta stižemo do vrha, parkiramo se i odlazimo pravo u radnju da kupimo magnet! Na vrhu nas 9. jula dočekuje 5 stepeni, oblačno vreme sa odličnom vidljivošću i gomila snega.
Prosto neverovatno videti sneg u julu. Čak je i Kanyar Foto rekao da sneg u julu na Stelviu nije viđen jako dugo. Ali taj sneg, je ono što kompletan uspon čini fatastičnim. Sa vrha Stelvia se pruža fenomenalan pogled, i sam Stelvio od vas traži da spremite kameru i da “opalite” gomilu slika… To se i dešava – naravno.
Odmaramo na Stelviu, i saznajemo da nećemo moći da provozamo Gavia pass zbog radova na putu i stoga skrećemo putem Švajcarske, Umbrail passom do Val Mustair mesta, pa do Glorenze. (Što se ispostavlja odličnom odlukom!)
Umbrail pass
Umbrail pass, po meni jedan od najlepših passova na ovoj moto turi me ostavlja u čudu. Kako opisati Švajcarsku…? Evo da probam mojim citatom: “Kada uđeš u Švajcarsku bez da ti neki znak “kaže” da si u Švajcarskoj, ti nekako znaš da si tamo.” Priroda koju vidimo dok vozimo Umbrail passom je nestvarna i nekako drugačija od prirode u Italiji. Prosto neverovatno koliko je zeleno, koliko cveća, drveća i malih kaskada ima.
Vožnja Umrail passom – uživanje. Nema uopšte saobraćaja, samo po koji bajker koji nam dolazi u suprotnom smeru.
Dolazimo u mesto Val Mustair, i tu pravimo kraću pauzu za vodu, i odlučujemo da se ne zadržavamo previše i nastavljamo polako ka Bellamoteu.
Onako nekako neplanirano stižemo u mesto Glurns, Glorenza. Mesto deluje nekako čudno, malo i ograđeno zidinama. Odlučujemo da posetimo ovo malo mesto, jer sigurno je važno s’obzirom da je tako ograđeno zidinama.
Glurns je na nas ostavio neverovatan utisak, stare kuće, sve nekako u tom nemačkom stilu, narodna nošnja, konji, kočije… Predivno! Pijemo kafu koja košta 2 eura! I nastavljamo dalje. Nekoliko sati kasnije stižemo u Bellamonte, gde po preporuci vlasnice smeštaja odlazimo u piceriju Terrazza Lagorai Pizzeria.
U ovoj piceriji se prave napolitanske pice, i to su najbolje pice koje smo mi ikada u životu jeli! Cene i više nego pristupačne sobzirom na lokaciju. Jedna pica je od 10 do 14 eura. Oduševljeni picerijom odlučujemo da svako veče posle vožnje ovde i jedemo. Ono što je važno jeste da je potrebno unapred rezervisati mesto jer je velika gužva, koja upravo i govori o kvalitetu!
Dan 3 – Bellamonte – Passovi na Dolomitima – Cortina D’Ampezzo – Bellamonte 224 km
Ustajemo rano ujutru, uživamo u pogledu sa terase, spremamo se, odlazimo na fantastičan doručak u smeštaju i polazimo pravac passovima na Dolomitima. Najpre idemo putem Bellamonte – Moena – Canazei. Rani jutarnji časovi, okvirno oko 10 sati ujutru na putu nestvarna gužva. Jako velike, duge kolone vozila i na svakih 500tak metara po kružni tok koji po mom mišljenju dodatno usporava saobraćaj. Imamo osećaj kao da je cela Italija krenula putem Dolomita. Put uzak, i dugačke kolone vozila otežavaju preticanje motorom, jer su u oba smera velike gužve, ali nakon nešto više od sat vremena vožnje od 30kmh stižemo do Canazei-a i polako počinjemo uspon ka Dolomitima.
Passo Pordoi – prvi pass koji odlučujemo da vozimo počinje odmah desno. Sam pass je fantastičan sa dosta krivina. Poprilično lepi pogledi koji se pružaju tom stranom Dolomita, dobar asfalt. Sam Pordoi Pass je pass kojim se spušta kada se krene u krug na Dolomite sa desne strane, što ga meni nije činilo nešto previše posebnim. Sa ovog passa je moguće napraviti možda i najlepše fotografije od svih passova na Dolomitima. Pordoi pass završavamo u mestu Corvara gde pravimo kraću pauzu, pijemo kafu od 2 eura i nastavljamo dalje.
Gardena Pass – Po meni definitivno najlepši pass za vožnju na dolomitima. Savršen, nov, asfalt, jako malo vozila i predivni predeli! Ono što ovaj pass čini posebnim po meni jesu nebrojne krivine koje omogućavaju pravo uživanje u vožnji, i omogućavaju lepo “peglanje” krivina. Vožnja na ovom passu ostavlja poprilično jači utisak nego vožnja na Stelviu zbog uživanja u vožnji! Ono što ovaj pass čini posebnim za nas jeste odmorište pri kraju passa Sella del Culac. Mesto gde se mogu napraviti prelepe fotografije! Tu pravimo kraću pauzu, i nastavljamo na sledeći pass.
Sella Pass – Sledeći na redu jeste Sella Pass, koji nam generalno nije nešto previše zanimljiv u smislu vožnje, ali je jako zanimljiv u smislu nestvarnih pogleda koji se pružaju na ovom passu. Mislim da je ovaj pass najviši na Dolomitima, i definitivno najspektakularniji zbog fantastičnih pogleda. Dolazimo do vrha ovog passa, slikamo se, pravimo kraću pauzu i nastavljamo dalje ka izlasku sa Dolomita (ili ipak ne?). Prolazno vreme nam je bilo dobro i stoga odlučujemo da se provozamo preko Falzarego Passa do Cortine d’Ampezzo. Što se ispostavlja kao jedna savršena ideja.
Falzarego Pass – Izuzetno je teško odlučiti koji pass je zanimljiviji i generalno lepši za vožnju, da li Gardena Pass ili Falzarego Pass. Ovaj pass je bio totalno neplaniran, ali se ispostavilo da je itetako jedan od najvažnijih passova za vožnju. Jako lepe krivine, savršeno stanje asfalta, i apsolutno ni jedno vozilo do vrha passa. Ono što ovaj pass čini posebnim jeste sam vrh passa, odnosno nestvarna priroda i nestvarni vrhovi Dolomita koji se mogu videti u opsegu od 360 stepeni. Priroda, zelenilo i mesta za fotografiju su savršeni. Oduševljeni ovim mestom provodimo nekih sat vremena ovde i uživamo u pogledima!
Nagon savršenog Falzarego Passa, nastavljamo putem Cortine. Sam spust od Falzarego Passa do Cortine je savršen. Jako lepe, duge i učestale krivine. Prelepo za vožnju! Krivina za krivinom, približavamo se Cortini, koja se ispostavlja kao jako loša ideja. Jako velike gužve, radovi na putu zbog priprema za Zimske Olimpijske Igre, puno semafora, mnogo kružnih tokova i mučna vožnja kroz ovo mesto. Samim tim odlučujemo da u Cortini ne provedemo ni sekundu više nego što je potrebno, i tako se vraćamo nazad ka Falzarego Passu. Na pola puta ka Falzaregu uviđamo raskrsnicu i odlučujemo da krenemo levo, a ne desno na Falzarego što se ispostavlja kao druga najbolja ideja na ovom putovanju! Totalno neplanirano vozimo još jednim legendarnim i obaveznim za posetiti passom. Nismo znali da ćemo ovde ići, niti smo to planirali, ali izgleda, da nas je nešto navelo ovde.
Giau Pass – Giau Pass je izuzetno dobar pass za vožnju. Jako puno, oštrih i ne tako širokih krivina na ovoj strani Dolomita. Asfalt u savršenom stanju, i jako malo gužve. Uživamo u vožnji i nešto kasnije stižemo do vrha ovog passa. Sa vrha se takođe pružaju nestvarni pogledi. Odlučujemo da napravimo dužu pauzu, uživamo u pogledima, slikamo se i nastavljamo putem Bellamontea. Sam spust sa Giau Passa je jedan od najlepših spustova koje smo imali. Puno preglednih lakat krivina, koje nisu previše strme i kasnije vožnja od Selva di Cadore do Bellamontea od nekih 60tak kilometara dolazi kao šlag na tortu ovog dana. Vozimo preko Passo Valles i nekih sat i po kasnije stižemo u smeštaj.
Nastavak putopisa Italijanski Alpi, Dolomiti, Grosglokner – Moto Putopis u dvoje leto možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tracer 7 i Tracer 7GT su poslednjih par godina bili gotovo nepromenjeni i Yamaha je morala da uradi nešto kako bi zadržala popularnost (i dobre prodajne rezultate) i konkurentnost. Testirali smo Tracer 7GT da vidimo šta je Yamaha uradila i da li su uspeli da unaprede svoju uzdanicu putnih motocikala.
Generalno i do ove generacije Tracer 7 i Tracer 7GT predstavljali su odlične motocikle kojim se malo šta moglo zameriti. Međutim konkurencija je nemilosrdna i pored toga što je CP2 agregat neuništiv, a generalno ceo paket motocikla više nego solidan, “malom” Traceru su počele da se zameraju stavke poput ogibljenja i kočnica koje je “pregazilo” vreme, nedostatak elektronskih pomagala i slične stavke.
Zato je Yamaha dobro zasukala rukave i unapedili su svaku stavku koja je kritikovana. Da li su novi Tracer 7 i Tracer 7GT bolji od prethodnika i ako jesu, koliko su bolji, i koje su razlike? Idemo da vidimo stavku po stavku…
Mehanički nepromenjen, provereni CP2 agregat, ali modernizovan
Suvišno je na detalje i delove rastavljati CP2 agregat jer je reč o najupotrebljivanijem Yamahinom agregatu koji za ovu priliku nije doživeo mehaničke promene, već je modernizovan. Toliko smo puta pisali o njemu, da ćemo se u ovom slučaju zadržati samo na najbitnijim detaljima.
Dakle i dalje se radi o rednom, tečnošću hlađenom dvocilindrašu radne zapremine od 689 cm3 maksimalne snage od 74,8 KS na 8.750 o/min i 68 Nm na 6.500 o/min uz svo zadovoljenje mrskog nam EURO5+ emisionog standarda.
Jedine mehaničke promene zahvatile su kvačilo i menjač koji sada ima kraći hod pri promeni stepena prenosa, a nova Tracer 7 serija dobila je takozvano Assist & Slipper (A&S) kvačilo. Radi se o proklizavajućem kvačilo (Slpper) koje ne dozvoljava blokiranje i poskakivanje zadnjeg točka pri naglim promenama stepena prenosa naniže. Druga (Assist) funkcija smanjuje potreban pritisak na polugu kvačila za 22% kako bi vožnja u graskim uslovima bila manje zamorna.
CP2 agregat modernizovan Foto: BJBikers
Modernizacija i ugradnja “ride-by-wire” sistema
Najveća vest i novost vezana za poslednju generaciju CP2 agregata, a posledično i za Tracer 7 i Tracaer 7GT jeste ugradnja “ride-by-wire” sistema za doziranje gasa. Dakle, sajle gasa više nema, a ugradnja “ride-by-wire” sistema otvorila je niz benefita poput režima vožnje i kontrole proklizavanja.
Sistemu je pridodat čuveni Yamahin Y-CCT (Yamaha Chip Controlled Throttle), što je u principu sistem koji motri na pažljivo doziranje i otvaranje leptira na telu gasa.
Ponašanje agregata u vožnji
Iako nema promena u snazi, agregat ima drugačiju isporuku snage u poređenju sa prethodnom generacijom. Zbog “ride-by-wire” sistema i ugradnje Y-CCT-a, mape rada agregata su izmenjene. Na nižim i srednjim obrtajima oseti se određeni boljitak u isporuci snage, mada na testu ubrzanja na 220 metara postignuta je skoro u km/h identična brzina u poređenju sa prošlogodišnjom generacijom (tokom prošlogodišnjeg testa postignuto je 150 km/h na 220 metara, a ove godine postignuta brzina iznosila je 148 km/h, s tim da smo ove godine imali snažniji čeoni vetar tokom testa ubrzanja).
Mnogo se radilo oko što boljeg sagorevanja i potrošnje goriva. Budući da je naš test trajao oko 700 km, imali smo prilike da detaljnije proučimo potrošnju goriva. Tokom testa prosečna potrošnja (sa suvozačem i nešto ptrljaga) kretala se 4,4 litre na 100 km.
Prošle godine, tokom testa prošle generacije Tracer 7GT-a prosečna potrošnja kretala se oko i nešto preko 4,5 litara na 100 km, te možemo potvrditi ekonomičniju potrošnju goriva na ovoj, poslednjoj generaciji.
Konkretno, na pređenih 319 km potrošili smo 14,12 litara goriva. Upravo na pomenutoj kilometraži uključila se i rezerva goriva. Kada se uzme u obzir da zapremina rezervoara sada iznosi 18 litara (za 1 litar više u odnosu na prethodnu generaciju), dolazimo do to da nakon uključivanja rezerve ostaje oko 4 litre goriva, dovoljno za 70 – 80 km. U skladu sa tim podacima realna autonomija iznosi 380 – 400 km.
Foto: BJBikers
Navikli smo da je CP2 agregat miran i gotovo bez vibracija, što je svakako slučaj i na ovoj generaciji, s tim što su blage vibracije primetne na oko 6.500 o/min, ali ništa izraženo ili preterano da bi zamaralo, izazivalo trnjenje ili smetalo tokom duže vožnje.
Novo ogibljenje, kočnice, kruća šasija
Najveća novina i unapređenje jeste na polju ogibljenja, kočnica i šasije.
Krenućemo prvo od šasije. Još uvek se radi o čeličnoj šasiji, ali se radilo dosta na tome da Tracer 7 i Tracer 7GT budu stabilniji i tačniji te je krutost šasije povećana za 13%. Radi veće stabilnosti, ali i više mesta na motociklu, zadnja viljuška je duža za 40 mm.
Kada je reč o ogibljenju, konačno je napred ugrađena obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm sa podešavanje povrata. Zadnji amortizer ima izmenjenu poziciju i hod kako bi se prilagodio novoj zadnjoj viljušci. Konkretno na Tracer 7GT verziji amortizer ima “remote adjuster” za podešavanje predopterećenja opruge bez upotrebe ikakvog alata (na standardnom Tracer 7 verziji ne postoji “remote adjuster”).
Sledeća najveća novina su radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti koje deluju na diskove prečnika 298 mm napred, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm.
*Tracer 7 i Tracer 7GT imaju potpuno identično ogibljenje i jedina razlika je u boji prednje viljuške gde je na GT verziji u zlatnoj boji.
Nove, bolje kočnice i prednja viljuška Foto: Yamaha
Precizniji, stabilniji, zabavniji
Sa novim ogibljenjem, šasijom i boljim kočnicama Tracer 7GT je definitivno kompletniji motocikl i sada su ispravljene sve takoreći mane prethodne generacije.
Na kočenju prednji kraj tone ujednačeno i predvidivo. Nove kočnice imaju bolju zaustavnu moć, ali je i doziranje preciznije i sveukupno je povratni osećaj se prednjeg kraja daleko bolji. Motocikl je precizniji pri ulasku i prolasku kroz krivine, a stabilnost se najviše primeti pri brzim promenama pravca gde nema više “uvijanja” motocikla.
Zadnji amortizer dobro odrađuje svoj posao i čak sa fabričkim podešavanjem ima dovoljno predopterećenja opruge bilo da se vozite sami ili sa suvozačem.
Više prostora za vozača i suvozača, udobnost bi mogla biti bolja
Sa povećanjem dužine zadnje viljuške i drugačijim podramom dobilo se malo više prostora na motociklu. Konkretno, sedište suvozača duže je za 40 mm, a kada je reč o vozaču upravljač je postavljen za 30 mm više i širi je 25 mm sa svake strane, dok je visina sedišta povećana na 845 mm (prethodna generacija je imala visinu sedišta od 835 mm).
U realnosti promene na upravljaču i visini sedišta poboljšavaju komfor i za više vozače. Visine sam 187 cm i u poređenju sa prethodnom generacijom primetno je da ima nešto više mesta na motociklu. Istina, ta promena nije znatna, ali ukoliko ste npr. na prethodnoj generaciji bili taman spakovani na motociklu, na ovoj generaciji imaćete nešto više prostora i noge će vam biti manje povijene.
Kada je reč o udobnosti samog sedišta, tu smo očekivali više. Naime Tracer 7GT ima drugačije sedište u odnosu na standardni Tracer 7 i očekivali smo da je situacija kao kod Tracer 9GT+ (koji spada u najudobnijie motocikle koje smo ikad vozili). Međutim situacija nije ni približno kao na jačem Tracer 9GT+. Sedište je kvalitetno urađeno, ali utisci iz prakse pokazuju da u sedištu možete provesti do oko sat i po bez pauze. Nije ni to loše, ali smo očekivali više što se sedišta tiče.
Sedište nije ispunilo očekivanja po pitanju udobnosti Foto: BJBikers
Položaj za vozača nije zamoran i Tracer 7GT se vozi izuzetno lako, bez ikakvih zamora. U vožnji deluje da je masa znatno manja nego što zaiste jeste. Masa sa svim tečnostima iznosi 212 kg (Tracer 7 je nešto lakši sa masom od 203 kg), ali u vožnji deluje da je masa manja i tu se mora odati priznanje Yamahi na dobro izbalansiranom motociklu. Veća masa u odnosu na standardni Tracer 7 pripisuje se bočnim koferima, centralnom štenderu, većem vetrobranu i još nekim stavkama.
Još jedna stvar koja bi se mogla staviti na teret je zaštita od vetra. Vetrobran je podesiv u rasponu od 60 mm (za 90 mm je viši nego na standardnom Tracer 7) i solidno štiti od vetra, ali ujedno izaziva turbulenciju i buku koja pri vožnji na autoputu ume da nervira.
Vetrobran je dovoljno visok, ali izaziva turbulenciju Foto: BJBikers
Bočni koferi koji dolaze kao standardni i sposobni da ponesu solidan deo prtljaga.
Elektronika u korak sa vremenom (i konkurencijom)
Ugradnja “ride-by-wire” sistema omogućila je implementaciju raznih elektronskih pomagala. Uglavnom, dosta stvari identično je kao i na novom MT-07 i MT-07 Y-AMT što je i logično jer sa Tracer 7 dele većinu stvari.
U prvom redu Tracer 7GT i Tracer 7 imaju tri režima vožnje. Sport (sportski) i Street (ulični) režimi vožnje već su prepodešni od strane Yamahe, a vozač na raspolaganju ima i Custom režim u kom može da podesi parametre prema svojim potrebama. Parametri koji su dostupni za podešavanje su isporuka snage sa tri mape (PWR1 kao najdirektnija isporuka; PWR3 kao najslabija isporuka snage) i kontrola proklizavanja sa dva nivoa osetljivosti (TCS 1 najmanje osetljiv; TCS2 najosetljiviji nivo). Podešavanje parametara može se vršiti na instrument tabli ili putem MyRide aplikacije.
Foto: Yamaha
Instrument tabla je takođe potpuno nova, dijagonale 5″, potpuno kolorizovana. Pored svih informacija nudi povezivanje sa pametnim telefonom i upotrebu Garmin StreetCros aplikacije.
Foto: BJBikers
Novi su i prekidači na upravljaču, poput onih koje koristi već pomenuti MT-07 poslednje generacije. Prekidači su intuitvni i ergonomski jako dobro urađeni. Prekidač za pokazivače pravca je drugačiji u odnosu na sve dosadašnje i lak je za upotrebu. Pokazivači pravca se automatski isključuju nakon 15 sekundi ili pređenih 150 metara. Ta funkcija nije loša, ali ima i svoju manu. Ukoliko date pokazivač pravca pre preticanja i ne krenete odmah u preticanje ili preticanje traje duže od 150 metara dešava se da se pokazivači pravca isključe pre završenog preticanja.
Foto: BJBikers Foto: BJBikers
Ispod instrument tabla nalazi se USB-C utičnica za napajanje uređaja.
U deo standardne opreme ulaze i grejači ručica sa tri nivoa grejanja, kao i uvek preko potrebni centralni štender (pomenute dve stavke su deo dodatne opreme za Tracer 7).
Yamaha podigla lestvicu sa specifikacijom i cenom
Sa izmenama koje je Yamaha napravila, Tracer 7GT i Tracer 7 su sada ponovo među vodećim motociklima u svojoj klasi. Jedini nedsotatak u smislu opreme možda bi bio “kvikšifter” budući da to nije deo standardne opreme, već ga je potrebno doplatiti za obe verzije.
Yamaha je lestvicu podigla i sa cenom, budući da Tracer 7GT sada košta 11.990 EUR, dok Tracer 7 dolazi po ceni od 10.690 EUR. Glavni konkurentni ostaju Kawasaki sa Versys 650 i Versys 650SE verzijama, Suzuki V-Strom 650 i V-Strom 800, CFMOTO 700MT, pa i 800MT i 800MT Explore i Triumph Trident 660. Yamaha Tracer 7GT možda je trenutno najskuplja od pomenutih konkurenata, ali paket opreme donekle opravdava cenu.
*Prikazane cene su važeće redovne cene (bez popusta i akcija) za 2025. godinu
Ukoliko posedujete Tracer 7GT, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak. Ovaj, ali i druge motocikle iz Yamaha ponude možete pogledati u Barel salonima koji se nalaze na sledećim adresama u sledećim gradovima:
Beograd (Novi Beograd) – Japanska 3a Beograd (Zvezdara) – Živka Davidovića 91 Novi Sad – Partizanska 64a Niš – Bulevar Svetog cara Konstantina 82d
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kawasaki nam donosi lepe vesti jer je u svoju gamu ponovo vratio KLE500, doduše nešto drugačiji od poslednje iteracije ovog legendarnog motocikla, što je negde i logično jer je prošlo dosta vremena od kako je KLE500 prestao da se proizvodi.
Prvi KLE500 predstavljen je 1991. godine u eri u kojoj su počeli da vladaju dual sport motocikli i proizvodio se sve do 2007. godine. Tokom svoje eksploatacije pokazao se kao neuništivo i izdržljivo prevozno sredstvo. Popularna “klepetuša” bio je jednostavan motocikl i vlasnici ovih motocikala sigurno se sa setom i osmehom sećaju svojih primeraka.
Dual ili danas popularno nazvani adventure motocikli manje radne zapremine danas postaju sve popularniji. Svedoci smo da je CFMOTO dobro uzdrmao tržište sa 450MT modelom i uhvatili su druge proizvođače spuštenog garda.
Svoju priliku da uzme deo ovog tržišta Kawasaki očigledno ne želi da propusti i zato je pred nama KLE500.
Foto: Kawasaki
Proveren dvocilindraš
Prethodni KLE500 pogonio je redni dvocilindraš i tu tradiciju Kawasaki neće menjati. Ovog puta dvocilindraš je znatno moderniji i već je neko vreme u eksploataciji.
Iako to još nije zvanično naznačeno, pažljivijim zagledanjem agregata vidi se da je reč o dvocilindrašu identičnom koji pogoni Ninja 500 model. Dakle, radi se o dvocilindrašu radne zapremine od 451 cm sa dve bregaste osovine, prečnikom i hodom klipa od 70 x 58,6 mm koji isporučuje 45,4 KS i 42,6 Nm. Dakle, spada u A2 vozačku regulativu. Dozvolićemo da podaci i o snazi i obrtnom momentu neznatno odstupaju, jer je u principu reč o istom agregatu, samo je pitanje da li će obrtni moment biti identičan budući da KLE500 ima sasvim drugačiju namenu od Ninja 500 sa kojim deli agregat.
Proklizvajuće kvačilo takođe je prisutno i generalno reč je o sposobnom i konkurentnom agregatu sa finom isporukom snage na nižim obrtajima.
Geni KX-a
Agregat preuzet iz putnog programa upakovan je u čeličnu cevastu šasiju (šasija ima masu od 18,9 kg), a kompletan motocikl oslanja se na KYB ogibljenje sa hodom od 210 mm napred i 200 mm pozadi. Kada je reč o ergonomiji i izgledu, Kawasaki je neka rešenja poput poput pozicije nogostupa i upravljača preuzeo po uzoru na motocikle iz KX serije.
Foto: Kawaski
Uska silueta, visina sedišta postavljena na 860 mm od tla, točkovi prečnika 21″ napred i 17″ pozadi, štitnici ruku, štitnik kartera i “crash bar-ovi” naglašavaju off road namenu ovog motocikla. Doduše, pošto zvanična specifikacija još nije obelodanjena, samim tim se ne zna ni tačan podatak sa minimalnu visinu od tla. Na fotografijama deluje da agregat nije previsoko podignut od tla te bi to možda mogla mana ovog motocikla. Mada budući da će većina vlasnika povremeno silaziti sa asfalta. Praksa je pokazala da i većina silazaka sa asfalta uključuje uglavnom lakše off road deonice, gde ni nije potrebna preterano izražena minimalna visina od tla.
Od podataka je istaknuto da će zapremina rezervoara iznositi čak 16 litara što je prilično puno budući da je poznato da agregat koji ga pokreće nije veliki potrošač. Autonomija bi trebalo da iznosi između 350 – 400 km.
Foto: Kawasaki
Modernizovan
Dobra vest je da KLE500 nema previše moderne elektornike, već sasvim dovoljno naspram performansi motocikla. ABS je neizostavna stavka, a u ovom slučaju ABS se po potrebi može isključiti.
Ovde je možda bitno i spomenuti da će KLE500 dolaziti u dve verzije:
KLE500 kao standardni sa LCD instrument tablom, povezivanjem sa pametnim telefonom, podesivim vetrobranom, podesivom visionom sedišta i aluminijumskim štitnikom kartera.
KLE500 SE sa kolorizovanom TFT instrument tablom dijagonale 4,3″, povezivanjem sa pametnim telefonom, višim vetrobranom, štitnikom za ruke i većim, čvršćim štitnikom kartera.
KLE 500SE Foto: Kawasaki
Obe verzije predviđene su za montažu bočnih kofera koji se mogu kupiti sa spiska dodatne opreme.
Cenovno relativno povoljan
Kada je reč o ceni, ona za Srbiju još nije poznata. Ukoliko kao reper uzmemo cene za Evropu, one se kreću oko 6.000 EUR za standardni KLE što je relativno povoljno. Ukoliko slične cene budu i za naše tržište KLE500 preti da postane veoma tražena roba.
Povratak KLE500 raduje jer daje alternativu ovoj sve popularnijoj kategoriji motocikala. Ukoliko su glasine tačne uskoro i iz Yamahe možemo očekivati “malu” Tenere i tada će adventure klasa motocikala manje radne zapremine postati još zabavnija.
Povodom utisaka o novom Kawasaki KLE500 možete posetiti temu na forumu i ostaviti utisak.
Foto: Kawasaki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na stazi Sepang u Maleziji ovog vikenda vozi se poslednja ovogodišnja trka u Aziji, nakon koje će se MotoGP šampionat vratiti u Evropu.
Iz Australije, vozači su se premetili u toplu i vlažnu, a često i kišovitu Maleziju. Staza Sepang je verovatno jedna od staza koju MotoGP vozači i timovi najbolje poznaju, jer se na njoj svake godine rade predsezonski testovi. Sepang je u MotoGP kalendaru od 1999. godine i jedna je od mnogih staza koje je konstruisao Herman Tilke.
Odlikuje je dužina od 5.500 metara i sastoji se od 5 levih i 10 desnih krivina. Najduži pravac iznosi 950 metara, a Sepang poseduje dva duža pravca. Osim dva pravca, ostatak staze čini kombinacija brzih i sporih krivina i spada u srednje zahtevne staze za vozače i timove, što se vožnje tiče. Međutim, zbog velikih temperatura i vlažnosti vazduha Sepang je jedna od fizički najzahtevnijih staza za MotoGP vozače.
Ako želite malo da uživate u snimku sa motocikla i da se upoznate sa stazom Sepang, predlažem da pogledate snimak sa trke 8 sati Sepanga sa motocikla Nikolo Kanepe:
Bezeki i Banjaja još uvek u duelu za treće mesto u šampionatu
Pitanje šampiona odavno je rešeno, a sva je prilika da će Aleks Markez ovog vikenda osigurati drugo mesto u šampionatu. Neizvesno je još samo za treće mesto u generalnom poretku. U Australiji je Bezeki odličnim vožnjama (i kiksom Banjaje) uspeo da preuzme treće mesto u plasmanu, ali do kraja šampionata ima još tri trke te će se Bezeki potruditi da iskoristi lošu formu Banjaje i da uveća svoju trenutnu prednost.
Sepang je i prva staza na kojoj je Bezeki već vozio Apriliu, a u skladu sa njegovom dobrom formom očekuju se dobri rezultati kako za Bezekija, tako i za Apriliu.
Aprilia je u Australiji ostvarila veliki uspeh, jer je po prvi put uspela da pobedi i satelitska ekipa. Raul Fernandez je upisao prvu pobedu za sebe i Trackhouse tim.
Odsustvo Mark Markeza i loša forma Banjaje dobro su promešale karte i sada ima prostora na podijumu za nove vozače i svakog trkačkog vikenda imamo po neko iznenađenje.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM
Zbog nepredvidivog vremena teško je predvideti pobednički podijum, ali očekujemo standardne favorite – Bezekija, Aleks Markeza, Akostu i Aldigera, ali uvek neko nov može da iznenadi.
Par izmena u vozačkom sastavu
Odsustvo Mark Markeza i ovog vikenda pokušaće da nadomesti Mikele Piro, dok će Vinjalesa u Tech3 KTM ekipi menjati Pol Espargaro.
Ovog vikenda na stazi ćemo gledati i Augusto Fernandeza, koji će vršiti svoju dužnosti test vozača novog Yamaha V4 motocikla.
Poslednja trka u ranim jutarnjim časovima
Trka na Sepangu biće i poslednja trka u jutarnjim časovima za ovu sezonu. Imajte na umu da se ovog vikenda prelazi na zimsko računanje vremena. Ukoliko su organizatori MotoGP šampionata sve tačno predvideli, kao i urednici Arena kanala, pred vama je tačan raspored trkačkog vikenda sa uračunatim prelaskom na zimsko računanje vremena.
Prenos trka biće na Arena Adrenalin kanalima, prema sledećem MotoGP rasporedu:
Petak:
03:00 – 03:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 03:50 – 04:30 Moto2™ Free Practice Nr. 1 04:45 – 05:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 07:50 – 08:25 Moto3™ Practice 08:40 – 09:20 Moto2™ Practice 09:35 – 10:35 MotoGP™ Practice
Subota:
02:40-03:10Moto3™Free Practice Nr. 2
03:25-03:55Moto2™Free Practice Nr. 2
04:10-04:40MotoGP™Free Practice Nr. 2
04:50-05:05MotoGP™Qualifying Nr. 1
05:15-05:30MotoGP™Qualifying Nr. 2
06:45-07:00Moto3™Qualifying Nr. 1
07:10-07:25Moto3™Qualifying Nr. 2
07:40-07:55Moto2™Qualifying Nr. 1
08:05-08:20Moto2™Qualifying Nr. 2
09:00MotoGP™10 LapsTissot Sprint
Nedelja:
03:40-03:50MotoGP™Warm Up
04:00-04:40MotoGP™Rider Parade
05:00Moto3™15 LapsRace
06:15Moto2™17 LapsRace
08:00MotoGP™20 LapsGrand Prix
Za utiske povodom MotoGP Sepang trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Lepe vesti nam stižu iz Australije u kojoj je održan CFMOTO Challenge – naši momci, predstavnici Srbije i Balkana osvetlali su obraz Srbije i regiona.
Učesnici iz skoro dvadeset zemalja sveta okupili su se od 14 – 17. oktbora u Australiji gde su se nadmetali za najveštije CFMOTO MT vozače i ekipe. Višečlane ekipe i ukupno oko 70 vozača koji su pokazivali i dokazivali svoje veštine u baratanju motociklom savladavajući razne prepreke na poligonu.
Tokom dvodnevnog programa, timovi su prolazili kroz različite etape koje su testirale i vozače i motocikle do krajnjih granica. Od tehničkih sekcija na zatvorenim poligonima, preko prelazaka kroz vodene prepreke i blatnjave deonice, pa sve do navigacionih tačaka u prirodnom okruženju — svaki segment takmičenja zahtevao je maksimalnu koncentraciju i saradnju.
Organizatori su istakli da je cilj događaja bio više od samog takmičenja — da inspiriše zajednicu motociklista na istraživanje, zajedništvo i odgovornu vožnju u prirodi.
Drugog dana, kada je takmičenje bilo najzahtevnije, naši vozači bili su na najvišem nivou. Prepreke su savladane uspešno i vozači Damir Kulović, Ivan Pantelić, Relja Petrović i Vladimir Bukvić pokazali su da jak tim može sve – probili su se do treće pozicije i doveli tip zapadni Balkan na pobedničko postolje.
Iako je CFMOTO Challenge takmičenje bilo ograničeno isključivo na upotrebu CFMOTO motocikala, sa najzahtevnijom kategorijom na kojoj su se vozili 800MT-X modeli, našim momcima se mora odati priznanje, jer su na ovom takmičenju u nekim timovima ipak bili prisutni i profesionalni vozači. Zato je uspeh naših takmičara još veći i značajni.
Želimo da čestitamo i pohvalimo Damira Kulovića, Ivana Pantelića, Relju Petrovića i Vladimira Bukvića na odličnim rezultatima i njihovoj borbenosti koja im je donela odličan rezultat.
Za utiske povodom uspeha naših takmičara na CFMOTO Challenge Australija, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
