Kada je V-Strom 800DE predstavljen 2022. godine, a godinu dana kasnije i V-Strom 800, povelo se puno polemika oko toga kako pomenuti motocikli nisu dostojni naslednici V-Strom 650 serije sa V2 agregatom. Kako bismo proverili tvrdnje, firma Euro Sumar (zvanični uvoznik za Suzuki, SYM i Moto Morini) na test nam je ustupila V-Strom 800 sa kojim smo prešli ravno 1.000 km upoznavši se detaljno sa svim njegovim karakteristikama.
Suzuki je prvobitno u jesen 2022. godine predstavio V-Strom 800DE koji predstavlja adventure verziju, a zatim je za 2024. godinu stigao i V-Strom 800 (bez oznake DE ili RE) kao putna verzija sa livenim felnama, snažnijim kočnicama i još nekim izmenama u odnosu na V-Strom 800DE.
Najveća izmena i ono što su mnogi zamerili je prelazak sa V2 na redni dvocilindrični agregat. Mnogi ljubitelji V-Strom 650 modela smatrali su da je greh odbaciti V2 agregat i preći na redni, kao i da redni nema šta da traži u poređenju sa V2. Ipak, brojke i utisci idu u korist novog agregata.
Redni dvocilindraš koji šalje V2 u zaborav
Prvi agregat koji je Suzuki razvio posle dosta godina je upravo redni dvocilindraš radne zapremine od 776 cm3 sa maksimalnom snagom od 83 KS (62 kW) na 8.500 O/Min i maksimalnim obrtnim momentom od 78 Nm na 6.800 O/Min.
V2 karakter se ipak oseti. Suzuki je tražio kompromis između rednog i V2 agregata i podesili su raspored paljenja na 270 stepeni.
U realnosti se agregat ponaša više nego odlično. Na niskim obrtajima snaga počinje da se oseti od oko 3.500 O/min, a od 7.000 O/min V-Strom 800 još snažnije ubrzava dok pik snage opada na oko 9.000 O/min.
Ovakva isporuka snage je odlična za motocikle poput V-Strom 800DE i V-Strom 800 čija namena su putovanja na i van asfalta.
Na testu ubrzanja na 220 metara V-Strom 800 je postigao 155 km/h i u ravni je sa V2 agregatom koji pokreće V-Strom 650.
Kada je reč o maksimalnoj brzini, na našem testu je postignuto 200 km/h, s tim što se do 180 km/h stiže relativno brzo, a od 180 – 200 km/h je potrebno nešto više vremena.
Prilikom vožnje na auto – putu, u šestom stepenu prenosu brzina kretanja je oko 130 km/h, što je bitna stvar jer agregat nije u visokim obrtajima i u ovom režimu prosečna potrošnja se kretala oko 5,7 litara.
U vožnji van autoputa, to jest u kombinovanoj vožnji (grad, međugradski putevi, itd) potrošnja je bila još ekonomičnija i kretala se oko 4,7 litara na 100 km. Rezervoar je zapremine 20 litara, a rezerva goriva se uključivala na 270 – 310 km.
Najviše smo sa punim rezervoarom prešli oko 350 km i prilikom točenja u rezervoar je stalo 16 litara. Što znači da je preostalo još oko 4 litre goriva u rezervoaru, tako da je teoretska autonomija oko 400 km. Naravno, autonomija zavisi od načina vožnje i opterećenja.
Kao manja zamerka ovom agregatu mogu se navesti vibracije koje su najizraženije kada se vozi na konstantnom gasu na oko 6.000 O/min. Nisu vibracije od kojih trnu ruke, ali su primetne.
Upravljiv i tačan
Polje na kojem je V-Strom 800 prešišao V-Strom 650 je upravljivost. Nova čelična šasija sa cevastim podramom je očigledno dobro projektovana jer u saradnji sa Showa BFF-BP prednjom viljuškom sa podešavanjem predopterećenja. Zadnji amortizer je takođe sa podesivim predopterećenjem opruge i ono što je pohvalno je “remote” podesivač radi lakšeg podešavanja.
Za razliku od V-Strom 800DE koje ima ogibljenje dužeg hoda, V-Strom 800 je prilagođen za vožnju na asfaltu i u skladu sa tim poseduje kraći hod ogibljenja. Hod prednjeg i zadnjeg točka iznosi 150 mm.
U vožnji se V-Strom 800 ponaša perfektno! Poseduje međuosovinsko rastojanje od 1.515 mm i osećaj i zbog zatura prednje viljuške od 26 stepeni deluje da je motocikl duži, ali ga to ne sprečava da u krivine ulazi brzo i lako, kao i da drži zadatu putanju. Ogibljenje je dovoljno čvrsto da motocikl bude tačan i stabilan, a opet odlično upija neravnine na putevima.
Konačno možemo reći da je Suzuki ugradio dobro ogibljenje koje odlično radi posao. Jedina stvar koja kvari utisak u prolascima kroz krivine su Dunlop D614 gume koje jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja, a za to je dokaz i zaustavni test (o tome par reči kasnije).
Konačno V-Strom sa dobrim kočnicama
Za razliku od V-Strom 650 verzije koja i dalje koristi kočione čeljusti dizajnirane 1998. godine, V-Strom 800 za putnu varijantu dobio je Nissin radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i diskove prečnika 310 mm napred i jednoklipnu kočionu čeljust i disk prečnika 260 mm pozadi.
Što se samih kočnica tiče, osećaj na kočenju je odličan. Prvobitni “ugriz” kočnice je jak, ali ne preagresivan i dalje doziranje kočnice je sa ravnomernim ugrizom.
Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h V-Strom 800 se zaustavio za 23,1 metar. Potpisujem da bi rezultat zaustavnog puta sigurno bio ispod ili oko 20 metara da su bile montirane neke druge gume. Ovako, koliko god da sam se trudio da doziram kočnicu, ABS se prečesto uključivao i produžavao zaustavni put. Skrećem pažnju da se ABS aktivirao prečesto samo zbog guma, koje jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja.
Udoban položaj sedenja, osrednja zaštita od vetra
Pošto je V-Strom 800 zamišljen kao isključivo putna verzija predviđena za vožnju na asfaltu, umesto žbičanih felni koje poseduje V-Strom 800DE, na V-Strom 800 verziji ugrađene su livene felne u dimenzijama 110/80 19 i 150/70 17. Felna prečnika 19″ je delimično i zaslužna za osećaj stabilnosti.
Kraće ogibljenje, drugačiji prečnik felni, doneli su i promenu u visini sedišta koja na V-Strom 800 iznosi 825 mm. Aluminijumski nogostupi presvučeni su gumom, kako bi se smanjio prenos vibracija na noge. Upravljač je širok, postavljen više i malo pomeren ka vozaču. Prilikom vožnji nema zamaranja gornjeg dela tela ili ruku, a zbor uspravno i srednje širokog upravljača obaranje u krivine obavlja se lako.
Širina rezervoara pruža zaštitu nogu od vetra i služi kao potpora pri kočenju i prolasku kroz krivine. Sedište je izrađeno iz jednog dela i prilično je udobno i bez pauze se može voziti i do dva časa bez pauze.
Zamerka odlazi na zaštitu od vetra. Vetrobran je uspravan, ali prilično kratak i štiti samo u predelu grudi i ramena dok glava ostaje gotovo nezaštićena.
Bez komplikovane elektronike
V-Strom 800 je modernizovan. Poseduje tri režima vožnje koje je Suzuki nazvao SDMS (Suzuki Drive Mode Selector). SDMS poseduje A (aktivni, sa maksimalnom isporukom snage), B (basic, slabiji odziv za gas, predviđen za gradsku vožnju) i C (comfort, predviđen za kišu i laganiju vožnju, sa slabijim odzivom na gas).
Ugrađena je i kontrola proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti i postoji mogućnost isključivanja. Sama kontrola proklizavanja radi solidno, na najmanje osetljivom nivou ne prekida previše snagu i pušta određeni procenat proklizavanja zadnjeg točka. Osetljiviji nivoi proklizavanja osetnije prekidaju isporuku snage.
ABS poseduje dva nivoa osetljivosti i za razliku od V-Strom 800DE verzije na kojoj ABS može da se isključi, na V-Strom 800 ne postoji mogućnost isključivanja ABS-a.
Suzuki je sa na V-Strom 800 prešao na “Ride-by-wire” sistem koji je omogućio pomenute režime vožnje i precizniji odziv na gas.
TFT instrument tabla je potpuno kolorizovana i dijagonale je 5″. Pregledna i jednostavna instrument tabla sa dobro raspoređenim informacijama. Podešavanja nema previše, što je i dobro jer ne komplikuje život. Dugmad na levoj i desnoj strani upravljača su na dobrom položaju.
Sa “mode” dugmetom podešavate režime vožnje, ABS i kontrolu proklizavanja, a kada uđete u sam meni, tu podešavate vreme, datum, a možete uključiti ili isključiti “kvikšifter”.
LED svetla su odlična, kratko i dugačko svetlo jasno osvetljavaju put, tako da ni noćna vožnja ne predstavlja problem.
“Kvikšifter” je mogao biti za nijansu bolje programiran
Ono što do sad nije spomenuto je to da V-Strom 800 poseduje kvikšifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kada je reč o promeni stepena prenosa naviše, tu problema nema i promena stepena prenosa obavlja se gotovo beztrzajno i precizno.
Problem nastaje pri promeni stepena prenosa naniže. Naime kada se vrši promena stepena prenosa naniže, kvikšifter, odnosno “bliper” kao da ne doda dovoljno obrtaja i oseti se mali cim menjača. Verujem da će Suzuki u budućnosti rešiti ovaj problem prostim ažuriranjem.
DR Big stil
Za dizajn se Suzuki vratio korenima, odnosno prvobitnom DR Big stilu iz devedesetih godina, sa izduženim prednjim krajem u vidu kljuna. Sam dizajn novog V-Strom 800 podelio je mišljenja i to je stvar subjektivnog dojma.
Dva koraka iznad V-Strom 650
Na kraju krajeva, Suzuki je odradio odličan posao i razbili su sve predrasude oko prelaska na redni dvocilindraš.
V-Strom 800 ima daleko bolju isporuku snage, snažniji je, a jednako ekonomičan, poseduje bolje ogibljenje, kočnice i elektroniku. Jedino što mu se može zameriti je slabija zaštita od vetra i originalne gume na kojim dolazi, ali su to dve stvari koje se lako promene. Bitno je da se suština tu i da je V-Strom 800 više nego dostojan naslednik.
Cena za Suzuki V-Strom 800 iznosi 10.400 EUR i sa cenom možda sa nijansu iznad konkurentne Yamahe Tracer 7 i Kawasaki Versys 650, ali je snažniji i donekle moderniji od pomenuta dva modela.
Suzuki V-Strom 800, kao i ostale motocikle i skutere iz Suzuki ponude možete pogledati u Euro Sumar salonu u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili na broj telefona 011/288-95-54, takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu.
Ukoliko ste vozili ili posedujete V-Strom 800 ili jednostavno želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
