Nema klasičnog menjača, a dodajete gas i skuter ide, ubrzava. Uvek sam se pitao kako funkcioniše prenos snage na skuteru. Znam da je agregat “klasičan” i da stvara snagu koja se zatim prenosi do zadnjeg točka. To nije sve, još kad pustim gas u mestu, skuter stoji. Čim dodam gas, kreće. Hajde malo da istražimo ovu temu i da vidimo šta se tu dešava.
Prenosi ili menjači koje skuteri (danas i neki drugi motocikli) poseduju nose skraćeni naziv CVT (Continuously Variable Transmission). Takav prenos omogućava isporuku snage od minimalne do maksimalne bez upotrebe zupčanika kao kod klasičnog menjača.
Verovali ili ne, prve neke nacrte CVT menjača napravio je još Leonardno Da Vinči 1490. godine. Naravno, Da Vinči nije uspeo da konstruiše CVT menjača tada, već je to prvi put uradio DAF pedesetih godina prošlog veka na jednom od automobila. Masovnu primenu na automobilima i skuterima, CVT menjači pronalaze krajem devedesetih i početkom dvehiljadite godine.
Postoji nekoliko vrsta CVT prenosa počev od tipa preko remenice ili ti kaišnika. Taj tip je ujedno i najčešći, zato ćemo se danas zadržati samo na njemu. Osim preko remenice, postoje toroidalni, zaporni mehanizam, hidrostatični, konusni, epiciklični, beskrajni varijabilni prenos i magnetni.
Iako se možda ovaj sklop čini na prvu loptu pomalo komplikovano, zapravo nije tako i ne sastoji se od puno komponenti.
Princip rada i komponente CVT menjača
Spomenuo sam već da je najčešći tim preko remenice onaj koji koristi V-kaiš. Taj V-kaiš povezuje dva remena promenjivog prečnika. Jedan remen nalazi se na agregatu i prenosi snagu sa radilice, a drugi se nalazi na zadnjem točku i zadužen je njegovo okretanje.
Jedna od glavnih “fora” kod CVT prenosa leži upravo u ta dva remena promenljivog prečnika. Remeni su praktično napravljeni iz dve polovine. Laički ću to sve pokušati da objasnim, kako bi bilo jasnije. Svaki remen se širi i skuplja i na taj način se dobija promena u prečniku prednjeg i zadnjeg remena.
Da bi vam bilo jasnije da shvatite, možemo to da uporedimo sa menjanjem brzina na biciklama. Kada na prednjem lančaniku podignete brzinu, na zadnjem možete da spustite. Na taj način menjate prenosni odnos. Slično funkcioniše i CVT prenos.
Mada tu nije kraj. Smanjenje i povećanje prečnika obe remenice ima još jednu ulogu, a to je da drži jednaku zategnutost kaiša. Ukoliko bi se na primer smanjio prečnik samo prednjeg remena, tada bi se kaiš olabavio. Dakle, kada se prečnik prednjeg remena smanji, zadnji se poveća i obrnuto.
Tu se priča još ne završava jer dolazimo do pitanja: kako CVT menjač “zna” kad treba da smanji ili poveća prečnik pogonske remenice?
Sigurno ste čuli za varijator. U principu je on zadužen za smanjenje prečnika. Sećate se da sam malopre spomenuo da se remenice sastoje iz dve polovine. U pogonskoj remenici, sa unutrašnje strane do agregata nalaze se roleri. Sve se odvija zahvaljujući centrifugalnoj sili. U varijatoru se nalaze roleri. Kada je agregat na niskim obrtajima, roleri se nalaze bliže centru. Zato što su bliže centru, oni ne vrše pritisak i ne “guraju” remenicu, time održavajući manji prečnik pogonske remenice. Manji prečnik napred, a veći nazad, znači manju brzinu kretanja.
Kako polako dodajemo gas na skuteru, podiže se broj obrtaja agregata. Usled dejstva centrifugalne sile, roleri se podižu u svom ležištu i potiskuju polovinu remenice ka unutra, time povećavajući prečnik remenice. Sa suprotne strane (do radilice) nalazi se potisna ploča koja usmerava rolere samo ka remenici. Veći prečnik prednje remenice, a manji prečnik zadnje remenice, znači veća maksimalna brzina.
Kako skuter stoji u mestu kada ne dodajemo gas?
Da, to je još jedna zavrzlama u CVT menjaču. Naime, u sklopu zadnje remenice postoji centrifugalno kvačilo koje dozvoljava prenos snage samo pri nešto većem broju obrtaja. Radi na istom principu kao što motorna testera ne okreće lanac kad je na “leru”.
Dakle, centrifugalno kvačilo ima svoje opruge i određenu težinu. Kada je na malim obrtajima, nema dovoljno sile da kvačilo “uhvati” prenosni zupčanik od remena do točka. Kad se broj obrtaja poveća, centrifugalno kvačilo “uključuje” zupčanik i tako zadnji točak počinje da ga okreće.
Da bi vam u bilo jasnije kako funkcioniše prenos na skuteru, možete pogledati i ovaj snimak u kom je sve lepo objašnjeno:
Nadam se da vam je ovaj tekst pomogao da malo bolje shvatite princip rada CVT prenosa na skuterima. Naravno, tu postoji još veći broj komponenti, ali opisane komponente čine suštinu funkcionisanja CVT prenosa.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
