Suzuki je poslednjih par godina tavorio na polju sportskih motocikala, kako u prodajnom, tako i u trkačkom pogledu, bar što se tiče supersport kategorije. Sada su se vratili u igru sa dva nova modela – sportski GSX-8R došao je da nadomesti nedostatak GSX600R-a, a GSX-8S je tu kao alternativa za one koji ne žele SV650.
Da, znam, kazaćete da GSX-8R ne može da se meri sa GSX600R koji je uvek bio sigurna kupovina u sportskom segmentu. Kazaćete i da su arhaična dva redna cilindra slabašna naspram redna četiri koje je GSX600R koristio.
Međutim, cela supersport klasa motocikala otišla je u drugom smeru. Sportski redni motocikli srednje radne zapremine zapostavljeni su od strane kupaca. Entuzijaisti kupuju i voze uglavnom sportske superbajk hiljadarke i to mahom na stazi.
Širom sveta sportski dvocilindraši postali su popularni iz više razloga – jeftiniji su, jednostavniji su za vožnju, a i zabavni su za vožnju na stazi.
Mala masa, solidna snaga i niža cena izrade – dva redna cilindra moliću!
Suzuki je malo kasnio za ostalim proizvođačima u predstavljanju svog sportskog rednog dvocilindraša. Nadali smo se da će unaprediti njihov legendarni V2 agregat i da će Suzuki ponoviti uspeh koji je krajem devedesetih napravio sa SV650S modelom prodatim u ko zna koliko stotina hiljada, a možda i milion primeraka.
Ipak, računica je bila prosta – V2 je skuplji od redna dva cilindra.
Osim računovodstva i inženjering je rekao da su redna dva cilindra možda bolji izbor od V2.
Redna dva cilindra imaju manje pokretnih komponenti unutar agregata. Svaka pokretna komponenta “krade” snagu agregatu. Uostalom, manje komponenti znači manje komplikacija. V2 agregat ima četiri gregaste osovine, dva razvodna lanca, dva zatezača lanca, dve glave, dva zasebna cilindra…
Kod redna dva agregata je sve to pojednostavljeno, a Suzuki je tako dizajnirao svoj redni dvocilindraš da ima raspored paljenja koji oponaša V2 agregat. Tako se dobio agregat koji kombinuje karakteristike V2 i rednog agregata. Reklo bi se savršena kombinacija. Realnost je da ne može u potpunosti da oponaša oba agregata, ali se u praksi pokazalo da na niskim obrtajima ima skoro jednako snage kao i V2, a opet kriva snage ne opada toliko na visokim obrtajima, već tu dolazi do izražaja karakteristika redna dva agregata koja vole da se “vrte” odnosno svoju maksimalnu snagu isporučuju na visokim obrtajima.
Da bi Suzuki učinio ovaj agregat mirnim u radu i da bi smanjili vibracije dizajnirali su biaksijalno uravnotežavajuće vratilo ili ti “Suzuki Cross Balancer”. Suzuki tvrdi da je biaksijalno uravnotežavajuće vratilo prvo ove vrste ugrađeno na nekom serijski proizvedenom agregatu za mozocikl.
Potreba za uravnotežavajućim vratilom ove vrste javilo se ne samo zbog rasporeda paljenja na 270 stepeni koje oponaša rad V2 agregata, već i zbog dugogo hoda klipa od 70 mm i prečnika od 84 mm daju radnu zapreminu od 776 cm3.
Unutrašnjost agregata nalazi se u kompresionom odnosu od 12,8:1, što nije malo. Budući da je kompresioni odnos viši, moralo se paziti da ne dođe do preranog samozapaljenja goriva na koje osim oktanske vrednosti (šta je oktanska vrednost možete pročitati na linku) utiče i rasprskivanje goriva.
Napajanje goriva vrši se preko dva tela gasa prečnika 42 mm i dugim brizgaljkama sa 10 rupa koje ubrizgavaju gorivo pod pristikom od 343 kpa i omogućavaju dobru atomizaciju (rasprskivanje) goriva. Na taj način se stvara dobar odnos vazduha i goriva, odnosno povoljna smeša goriva koja treba što ravnomernije da sagoreva i tako omogući što efikasniji rad agregata.
Šestostepeni menjač uparen je sa proklizavajućim kvačilom i to ne slučajno, jer je ovaj agregat ugrađen u ispostaviće se sijaset modela.
Kada dođemo do merenja performanski, to izgleda ovako: 84,3 KS (62 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min. Dakle na papiru gledajući, Suzuki je uspeo da dobije maksimalnu snagu i obrtni moment na ne jako visokim obrtajima, što se poklapa sa pričom oko rasporeda paljenja kao na V2 agregatu.
Jedan agregat, četiri različita motocikla
Pošto je redni dvocilindraš male mase, ima respektabilnu snagu i obrtni moment i ekonomičan je, Suzuki je taj redni dvocilindraš iskoristio u nekoliko modela motocikala različite namene.
Prvo je ugrađen u novi adventure V-Strom 800DE (detaljan tekst o V-Strom 800DE pročitajte na linku), zatim je ugrađen u naked GSX-8S (detaljnije o GSX-8S-u pročitajte na sledćem linku), a onda u putni V-Strom 800 (o putnom V-Strom 800 više informacija možete saznati na linku) i na kraju u sportski GSX-8R.
Kada se sagleda sve priloženo doće se do jasnije računice zašto redni četvorocilindraši u ovom segmentu gube bitku protiv živahnih i žilavih dvocilindraša – lakši, svestraniji (mogu da se ugrade i u adventure modele) i pre svega jeftiniji kako za proizvodnju, tako i za krajnjeg kupca.
Suzuki svoju budućnost srednje radne zapremine vidi u dvocilindrašima što govori i njihvo poslednji potez pripreme GSX-8R modela za trke za AMA šampionat sa kojim već na debiju i to na čuvenoj trci Daytona 200 uzeli podijum.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
