Kada Valensija ugosti MotoGP trkački vikend to znači samo jedno – kraj još jedne sezone. Ova sezona bila je uzbudljiva na svoj način, ali ostala nam je još ova jedna trka da u njoj uživamo, pošto su skoro sve najbitnije titule i pozicije rešene.
Prošle godine Valensiju su zahvatile velike poplave zbog kojih je MotoGP morao da otkaže trku na ovoj stazi i da potraži zamenu kako za trku, tako i za test koji se vozi odmah posle trkačkog vikenda.
Ove godine se Valensija vraća tamo gde joj je mesto i nekako je bilo čudno gledati završetak sezone na nekoj drugoj stazi.
Malena staza Rikardo Tormo u Valensiji više podseća na dobru trening stazu, nego na MotoGP stazu na kojoj se čak vrše i predsezonski testovi. Dužine je svega 4.000 metara od kojih čak 876 metara čini pravac na kojem se dostiže maksimalna brzina od 337 km/h. Ostatak od 3.124 metra odlazi na čak 14 krivina (9 levih i 5 desnih). Još jedna staza koju ovu stazu izdvaja je “levi krug”.
Uživajte u upoznavanju staze Rikardo Tormo iz perspektive Skot Redinga:
Bezekiju jedan korak nedostaje da osigura treće mesto u šampionatu
Jedina stvar koja još nije zvanično potvrđena je treće mesto u generalnom poretku, ali tu Bezekiju nedostaje bukvalno samo da završi trke. Jedini koji može da stane na put Bezekijevom trećem mestu u šampionatu je Banjaja, koji bi morao da pobedi na obe trke, a da pri tome Bezeki uopšte i ne završi trke, što je malo verovatno.
Bezekija ćemo ponovo morati da uvrstimo u favorite za pobedu. Ove sezone sve trke je odvezao sjajno i on je najviše doprineo tome da Aprilia završi na drugom mesto u poretku konstruktora i da ubeleži najuspešniju MotoGP sezonu u svojoj istoriji.
Foto: Aprilia
Kad smo kod Aprilie, ovog vikenda će napokon fabrička ekipa biti u svom punom sastavu jer se na stazu vraća Horhe Martin posle dužeg odsustva zbog povrede. Martina će na trci u nedelju sačekati kazna dva duga kruga zbog incidenta koji je izazvao u Japanu oborivši sebe i Bezekija.
Na stazu se vraća i Maverik Vinjales, nadamo se konačno oporavljen od povrede ramena. Tako će Tech3 biti kompletan za poslednju trku u sezoni i za poslednju trku pod potpunim vođstvom Ponšarala koji će nakon ove sezone otići u delimičnu penziju nakon prodaje tima.
Vinjales se vraća na stazu Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Osim Bezekija, standardni favoriti za podijum i pobedu su Aleks Markez i Pedro Akosta. Akosta ima odličan drugi deo sezone tokom kojeg je nekoliko puta bio nadomak pobede. Bilo bi lepo kad bi Akosta uspeo da pobedi na poslednjoj trci u ovoj sezoni jer bi ta pobeda došla kao nagrada za odlične vožnje tokom poslednjih par trka.
U fabričkoj Ducati ekipi i dalje nema Mark Markeza, te će ovog vikenda Nikolo Bulega nastaviti da ga menja. Bulega je u Portugalu imao odličan debi, sa nekoliko grešaka, ali je impresivan njegov ritam u završnici trke. Valensija je staza na kojoj nema toliko iskustva na većim motociklima i biće zanimljivo ispratiti njegov napredak.
Bulega se odlično snašao na Ducati Desmosedići GP-u Foto: Ducati
Yamahu očekuje naporna zima tokom koje će pripremati motocikl pogonjen V4 agregatom. Test u Valensiji će možda biti ključan ukoliko žele da zadrže Kvartarara u svojim redovima. Zato će i tokom ovog trkačko vikenda na stazi biti prisutan Augusto Fernandez kao “wild card” vozač te ćemo još jednom imati prilike da vidimo Yamahu V4 u akciji.
Yamaha V4 ponovo u akciji Foto: Yamaha
Takođe, na stazi će biti i Aleš Espargaro koji će obavljati svoje dužnosti test vozača za Hondu.
Prenos trenigna i trka na Arena Adrenalin kanalu
Sve prenosi treninga, kvalifikacija i trka možete pratiti na Arena Adrenalin kanalu u sledećim terminima:
Petak:
09:00 – 09:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 09:50 – 11:01 Moto2™ Free Practice Nr. 1 11:10 – 11:55 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:50 Moto3™ Practice 14:05 – 14:45 Moto2™ Practice 15:00 – 16:00 MotoGP™ Practice
Subota:
08:40 – 09:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 09:25 – 09:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2 10:10 – 10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 10:50 – 11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15 – 11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 12:45 – 13:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:10 – 13:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:40 – 13:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:05 – 14:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2 15:00 MotoGP™ 13 Laps Tissot Sprint
Nedelja:
09:40 – 09:50 MotoGP™ Warm Up 10:00 – 10:40 MotoGP™ Rider Parade 11:00 Moto3™ 20 Laps Race 12:15 Moto2™ 22 Laps Race 14:00 MotoGP™ 27 Laps Grand Prix 15:25 – 15:45 MotoGP™ After the Flag 15:45 – 16:15 MotoGP™ Sunday Press Conference 18:00 – 19:30 MotoGP™ MotoGP Awards Ceremony
Uživajte u poslednjem MotoGP trkačkom vikendu u sezoni!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma Gliga, osim što je vrstan fotograf, pored toga ima dara za pisanje, a i bilo koje vožnje i avanture se ne boji, pa tako i nastaje ovaj putopis “U Gruziju nećete moći – Turska kao uteha”. Nema smisla (a ni kratkog uvoda) kojim bi mogli da opišemo i načnemo ovu avanturu. Uživajte u putopisu koji je pred vama.
Davno, baš davno sam poslednji put pisao neki putopis. Ko je čitao neke od prethodnih otprilike zna šta može očekivati i od ovog. Glavna razlika je što na ovo putovanje nisam išao solo. Ko je tu prvi put, dobrodošao. Verovatno će potrajati malo duže dok sve ispišem. Život, obaveze…
Ova vožnja je ozbiljno planirana kao dvonedeljno (plus transport tamo i nazad) istraživanje Gruzije. Atraktivna, relativno daleka destinacija o kojoj se dugo maštalo. Međutim realnost nam često menja planove. I tako se planirana gruzijska avantura pretvorila u iznenadnu i apsolutno neplaniranu tursku avanturu.
Tri gospodina sa tri motora, dve sedmice pretežno divljeg kampovanja, 4000+km uživanja i nebrojeno mnogo sjajnih utisaka. I dosta Dobrodošlice. Ništa bez Dobrodošlice. Čeda, Spaja i ja.
Pa, da počnemo. Ovo će takođe biti uvodni post. Više priče, manje fotki.
Otkud Gruzija, zašto ipak Turska? Priča vezana za ovo putovanje počinje negde proletos. Čeda na nekom okupljanju priča o planu da obiđe Gruziju u prvoj polovini avgusta. U tom trenutku to je njegova solo avantura. Stromom do tamo, temeljan obilazak njihovog TET-a i povratak kući. Meni to naravno zvuči primamljivo ali uopšte ne razmišljam o opciji da se priključim. Sama ideja o 5000km asfalta i još 2-3 hiljade off-a na motoru čiji je servisni interval 2000km nije privlačna. Zapravo, nije mi privlačna bez obzira na motor. Pored toga mnogo je to vremena van kuće. Porodica, posao, obaveze…
Prođe neko vreme od tog razgovora. Na prvomajskoj vožnji upoznam Spaju. Posle par nedelja čujem da je on takođe zainteresovan za putovanje, uz jednu veoma bitnu sitnicu: u priču se uključuje prikolica. I odjednom znam da jako želim da idem. Sada samo treba urediti univerzum da se to dogodi. Ovakva prilika teško da bi se ponovo ukazala.
Njihov plan je da se iz Srbije krene 2.8. Spaja ima obaveze i mora biti nazad u zemlji 21.8. Ja sam poslom u Rumuniji od 31.7 do 3.8., odnosno ne mogu krenuti pre 5.8. i to malo komplikuje organizaciju.
Spajin predlog je da oni krenu kada su i planirali. Natovare sva tri motora na prikolicu i lagano idu do istoka Turske. Ja dolećem u Trabzon, oni me kupe na aerodromu i produžavamo zajedno za Gruziju, u Batumi. Tako gubimo najmanje dana.
I organizujemo mi to sve (ja ponajmanje od svih, da se ne lažemo). Nađemo prikolicu za tri motora, nađemo parking za prikolicu i auto u Batumiju, sredimo sve punomoći, osiguranja, ja pre odlaska u Rumuniju u Burnout-u odradim vel’ki servis na Kove, odnesem skoro sav prtljag i motor do Spaje…
To sve stane u jednu rečenicu teksta. U realnosti je bilo dosta akcijanja i cimanja oko sitnih tehnikalija. Uključujući Rumuniju, mene kod kuće neće biti preko tri sedmice. Naravno da je i period kada ima dosta posla, sve to treba pripremiti da se odsustvo što manje oseti. Do polaska za Rumuniju imam baš izražen osećaj da nekako sve ide na silu, čak razmišljam i da odustanem od Gruzije (al’ bih se zeznuo!).
Naravno, od odustajanja nema ništa. Veče pred polazak za Sibiu kupujem avio kartu do Trabzona (presedanje u Istambulu, dolazak na krajnju destinaciju u 2-3 ujtru).
Kada kažem da sam poslom u Rumuniji to zapravo izgleda ovako:
Kako sam krenuo iz stana sva unutrašnja tenzija nestaje i konačno kreće prijatno uzbuđenje i iščekivanje avanture. Dva dana vozanja po okolini Sibiu, dan do tamo i dan nazad. Nisu tema ovog putopisa, ali su ujedno i sastavni deo.
U povratku stajem na benzinsku pumpu u Temišvaru i tu me dočekuje leden tuš: Čeda i Spaja su to jutro stigli na bugarsko-tursku granicu, ali im ne dozvoljavaju da uđu u Tursku. Ispostavlja se da već nekoliko godina postoji zakon koji nalaže da svako vozilo koje ulazi u Tursku mora biti u pratnji vlasnika/vozača. Punomoći ne znače ništa. To što su vozila samo u tranzitu kroz Tursku takođe ne znači ništa. Njih dvojica, a četiri vozila. Turci traže da se plati neka taksa, osiguranje, u ukupnom iznosu od 2000€ što naravno ne dolazi u obzir. Jer, ko garantuje da u povratku iz Gruzije ne bi moralo da se plati još toliko. A i otkud nam 2000€…
Njihova agonija na granici traje preko osam sati, u kolima su skoro ceo dan. Ako ste nekada bili na bugarsko-turskoj granici znate koliko je prelaz veliki. Prva kućica u Turskoj je pasoška kontrola koju prolaze bez zastoja. Problemi su nastali na drugoj kućici, kontroli vozila. Engleski niko ne priča, šalju ih od jednog šaltera do drugog (ne zaboraviti da su kolima. Sa prikolicom. Velikom prikolicom). Smerovi za ulazak i izlazak iz zemlje su fizički odvojeni i javlja se problem oko povratka u Bugarsku… Ne želim ni da zamišljam kako im je celo iskustvo izgledalo.
Posle raznih peripetija uspevaju da se vrate u Bugarsku. U tom trenutku je jasno da od Gruzije nema ništa. Javlja se ideja da vozimo bugarski ili grčki TET i to bi bilo skroz ok. U toj varijanti oni bi se transportovali blizu Sofije, ja bih KLE-om došao do njih a dalje bismo već smislili.
Njih dvojica pukom srećom nalaze idealan logor gde će resetovati i odmoriti, ispostaviće se tri noći. Meandri reke Arda, nedaleko od Madžarova. Moja topla preporuka za svakog ko voli divlje kampovanje i kupanje.
Kada su bes i razočarenje popustili dolazimo (isti slučaj kao i sa planiranjem: mnogo više oni nego ja) do zaključka da su nam Bugarska i Grčka blizu, da to možemo bilo kada. Da smo mnogo truda uložili na organizaciju “daleke” avanture. Dakle, vozićemo TET Turska.
Oni su već odlično pozicionirani za to, do Turske granice je oko sat vremena vožnje. Ja nisam nikako pozicioniran. Karta za Trabzon propada, ne mogu je vratiti ni zameniti. Ideja da KLE-om idem do Sofije mi je bila prihvatljiva, ali nipošto i privlačna. Da idem još 350 km dalje bi bilo preveliko cimanje. Treba imati u vidu da KLE zadnje 2 godine koristim baš retko, samo za lokalni transport. Druga opcija je avion za Sofiju i da neko od njih dođe po mene… Iako avio karta nije baš jeftina (naročito kada se uračuna i transport od NS do aerodroma, kao i 700 km koje će oni kolima napraviti), računica ipak naginje ka toj opciji. Gorivo, putarine i vreme koje bih potrošio na put motorom nisu beznačajni.
Dakle kupuj kartu za Sofiju, cimaj drugara za prevoz do aerodroma, uživaj u “ekstra leg room” koji nudi prvi red sedišta u ATR-u. Veži se, polećemo!
Dan 01. Autoput i jak vetar. To je neki konačni utisak.
Šatori su postavljeni u debeloj hladovini tako da ne računamo na Sunce za buđenje. Pre polaska treba dovršiti pakovanje stvari na motore, kola i prikolicu odvesti kod Denija (nemojte reći da ne znate ko je Deni?) čija se farma goveda nalazi na par kilometara od kampa. Doručak, kupanje u reci… Ne žurimo, “ali bilo bi dobro da krenemo pre 10”.
Sve te aktivnosti traju. Na motorima smo u 10:30, spremni za pokret. Plan nam je da danas stignemo do Istanbula i priključimo se na TET posle njega. U 10:32 pravimo prvu pauzu.
Do granice imamo oko 65km, recimo 15 od toga autoputem. Pred sam izlazak na autoput stajemo na pumpu, točimo gorivo i vodu. Vidimo da idemo ka mogućim pljuskovima ali je toliko toplo da nikom ne pada na pamet da obuče kišno odelo.
Neposredno pred granicom uspevamo tri puta da prođemo kroz isti pljusak. Nemoguće? Sve je moguće kada se čovek dovoljno potrudi. Tokom prvog prolaska kroz pljusak greškom se odvajamo na teretni terminal. Relativno suvi dolazimo na granicu (gde kiša ne pada) i uviđamo da ćemo morati da se vraćamo nazad. Vraćamo se, opet ulazimo pljusak i stajemo ispod nadsteršnice na ulazu u kockarnicu/hotel, ovaj put delimično pokisli. Deluje kao da kiša prestaje i ne oblačimo odela. Pošto je u pitanju autoput nema načina da se okrenemo na licu mesta, moramo ići do isključenja. A pogađate, u povratku od isključenja do granice ponovo prolazimo kroz pljusak. Natopljeni. Potpuno.
Na granici nema gužve pa se i ne cimamo oko obilaženja kolone. Kiša ne pada, toplo je. Bugarsku stranu prolazimo za nekoliko minuta. Turska oduzima mnogo više vremena. Pasoška kontrola ide brzo. Na sledećoj kućici se proveravaju dokumenta vozila, zeleni karton itd. Spaja ide prvi, prolazi. Ja idem drugi, očekujem da će biti nekog cimanja ako Kove nemaju u sistemu ali to izostaje. Prolazim. Čeda je treći i zadržava se dok nas dvojica prolazimo i sledeću stanicu, unos tablica u sistem i carinu. I zadžava se. A onda se zadržava još malo…
Dolazi vidno iznerviran nakon nekoliko minuta: greškom je poneo prošlogodišnji zeleni karton umesto novog. Mora da uzme novi na licu mesta. Cijena? Prava sitnica. 70€ bačeno u vetar.
Bez peripetija prolazimo finalnog bosa i eto nas zvanično u Turskoj. Sve u svemu na prelaz granice odlazi malo više od sat vremena, a nula procenata tog vremena je izazvano gužvom. Ostaje jak utisak ozbiljne kontrole i bogate birokratske tradicije.
Na jednoj od prvih pumpi stajemo da razmenimo devize, uplatimo HGS i eventualno uzmemo SIM kartice. Ne završavamo ništa od toga. Proglašavamo da je kurs koji nam nude dosta nepovoljan (nije bio, gore smo prolazili u narednom periodu), lik nam objašnjava da oni ne prodaju HGS za motore. “Za to morate do grada. Ali nemojte se cimati, neće vas niko dirati zbog toga”.
Do tog trenutka je već jasno da je komunikacija na engleskom jeziku veoma sporadična pojava. Google translate srećom radi sasvim korektno.
Moj prvi utisak o Turskoj nije baš povoljan. Još uvek smo revoltirani što nisu pustili kola sa prikolicom. Počeo je da duva jak vetar, prašina je u vazduhu.
Ideja je da vozimo od pumpe do pumpe, ne pravimo pauze. Ostaje nam da pređemo nešto više od 350km do mesta gde planiramo da se uključimo na TET. “Opušteno stižemo pre mraka”…
Nekoliko puta kačimo ivicu pljuska ( do tog momenta smo već potpuno suvi od potopa pred granicom), jednom ispod nadvožnjaka stajemo da prođe.
Spaja i ja smo na novim gumama, Michelin Trecker, i vozimo lagano da ih ne upropastimo baš prvog dana. Dakle 110-115, zauvek. Jesam li možda spomenuo da je duvao vetar? A da, jesam. E, postajao je jači kako je dan odmicao. I svo vreme ili u čelo ili s’boka. Meni možda i najneprijatnija vožnja motorom, veoma umarajuće.
Na jednoj od pumpi pravimo pauzu za klopu, ekspres restoran. Uslužan konobar:
“Rice? Very good my friend! Čorba? Very good my friend! Chicken? Very good my friend!” Najbolje od svega? Nije lagao. Za 35€ ukupno smo se prejeli.
Obratiti pažnju na dispanzer za sapun. Ja sam bio oduševljen! I dalje sam.
Kako se približavamo Istanbulu saobraćaja je sve više. Idemo onom severnom obilaznicom. Odnos broja kamiona prema broju automobilia je zastrašujuće visok. Ja sam imao neku predstavu da Turci voze ludački, da će vozila biti u raznim stadijumima raspadanja. Nijedno od ova dva nije se pokazalo kao tačno.
Stajemo na naplatnim rampama. Uredno plaćamo putarine. 2-3 mosta i još nešto se plaćalo. Čeda i Spaja su navigatori. Ja nisam ni uključio mape, ne znam gde planiramo da se uključimo na trek, čak ni kako se zove mesto. Idem poslednji, bezbrižan. Na jednoj od naplatnih rampi, u gužvi istanbulskih predgrađa, njih dvojica kreću čim su videli da sam ja platio. Dok sam spakovao karticu, stavio rukavice, njih nije bilo na vidiku.
Kao za inat, to se sve dešava u najurbanijem delu kroz koji ćemo proći. U narednih par kilometara potpuno nasumično prolazim nekoliko odvajanja. Zapravo ne nasumično. Kako priđem odvajanju vidim neki motor daleko ispred. Proglasim da su oni i krenem tuda. Stignem ih, samo da bi se ispostavilo kako to nisu oni. I tako dva puta.
Srećom po mene, u tom trenutku smo bili u potrazi za prvom pumpom. Ispostavilo se da sam izabrao prava odvajanja i nalazim Čedu koji me čeka na ulasku na pumpu. Blago je reći da nisam bio srećan zbog cele situacije.
Pred zalazak sunca prelazimo i drugi veliki most (Osmangazi bridge). Tu se vetar donekle smirio tako da ponovo vadim aparat iz ranca. Inače ga nosim na pojasu oko struka, ali vetar ga je uporno bacao na sve strane što je nerviralo tokom dobrog dela dana.
U gradiću odmah posle mosta, Tavşanlı, stajemo da obavimo kupovinu namirnica (nema piva po radnjama!!!), da zamenimo devize. Kurs? Bezobrazan. Poučeni iskustvom iz Bugarske očekujemo da van velikih gradova platne kartice neće imati nikakvu funkciju. Skočiću u budućnost i reći odmah da se to pokazalo kao greška. Kartice primaju skoro svuda. Možda smo naišli na 5 situacija gde plaćanje karticom nije bilo opcija.
Na tom mestu se uključujemo na TET i još uvek postoji minimalna šansa da mesto za noćenje nađemo pre noći. Ispuštamo je odlukom da sednemo na klopu.
Lep zalazak sunca bio. A u trenutku kada smo seli na motore već je mrkli mrak. Na kraju vozimo dvadesetak kilometara lokalnog asfalta, povremene puder prašine i rasutog makadama dok nismo pronašli mesto za kamp. Njiva na 50m od puta, strnjika od pšenice. Relativno ravno, zaklonjeno i u ovim okolnostima savršeno.
Sedimo bez vatre i piva ali uz Dobrodošlicu. Presabiramo utiske i “planiramo” naredne dane. Gledamo kako svuda oko nas seva. Iznad nas? Vedro. Satelitska prognoza kaže da se nalazimo u uzanom “kanalu” vedrine koji je sa obe strane oivičen kišnim oblacima. Ne smeta nam. Tokom noći jeste palo nešto kiše ali prilično zanemarljivo.
440km za ceo dan. Skoro sve autoputem, bez mnogo pauza. Nije obećavajući tempo. Mi smo planirali da na TET-u pravimo 200-ak dnevno. Planirali… Trek je u prilogu, kačiću ih za sve dane.
Nastavak putopisa “U Gruziju nećete moći – Turska kao uteha” možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Uvođenjem novog rednog dvocilindraša strahovalo se da V2 odlazi u penziju, ali je Suzuki rešio da nas obraduje predstavljanjem SV-7GX touring motocikla pogonjenog upravo legendardnim V2 agregatom.
Suzukiju moramo odati priznanje na dobro čuvanoj tajni zvanoj SV-7GX. U jedno ime utkano je mnogo dobrih stvari koje je Suzuki napravio prethodnih godina: prva dva slova “SV” kao sinonim za jeftine, izdržljive i pre svega sposobne sportske i naked motocikle sa samog kraja devedesetih, pokretane pokazaće se izdržljivim V2 agregata; druga dva slova, “GX” predstavljaju sinonim za noviju suzuki istoriju i trenutno njihov najsposobniji sport – touring motocikl.
Za SV-7GX saznali smo neposredno pred ovogodišnji EICMA sajam motocikala u Milanu. Zato odajemo priznanje Suzukiju na dobrom čuvanju tajni.
Više nego proveren i upotrebljiv V2 agregat, sada modernizovan
Verovali ili ne, Suzuki je do sada proizveo preko 500.000 primeraka ovog agregata. U upotrebi je od 1999. godine i uz ne tako puno izmena do danas se koristi u SV650 i V-Strom 650 modelima.
Radi se o dobro proverenom V2 agregatu sa razmakom od 90 stepeni između cilindara i radnom zapreminom od 645 cm³. Suzuki nije imao preterano potrebe da unapređuje ovaj agregat. Ono što je izvršeno na ovoj generaciji agregata više je stvar zadovoljavanja EURO5+ emisionih standarda, modernizacije i finog podešavanja.
Jednostavan, efikasan, neuništiv – Suzkijev V2 nastavlja da broji taktove Foto: Suzuki
Pošto zadovoljavanje EURO5+ emisionog standarda bez izmena na agregatu za posledicu ima gubitak snage, Suzuki se potrudio da do gubitka snage ipak ne dođe. Najviše izmena na ovom agregatu dolazi na polju usisa vazduha. Kutija filtera vazduha smeštena je tačno ispod rezervoara i postavljena je niže, bliže agregatu kako bi se dobilo na efikasnosti, a ujedno i na kompaktnosti celog motociklista. Ako ste nekada menjali filter vazduha na SV650 ili V-Strom 650 sigurno ste zapazili da je i tamo kutija filtera vazduha ispod rezervoara i pitate se u čemu je razlika, razlika je upravo u drugačijem obliku i nižoj postavci kutije filtera vazduha.
Položaj, oblik i ugao ulaza do klapni drugačiji na novoj generaciji agregata Foto: Suzuki
Druga novina je ugradnja “Ride-by-wire” sistema koja omogućava bolju kontrolu nad doziranjem i telima gasa, a uz to je omogućena i ugradnja preciznijih elektronskih pomagala.
Unutar agregata su u i dalje zadržane dve svećice po cilindru radi efikasnijeg sagorevanja. Promene su izvršene i na izduvnom sistemu, najviše iz razloga zadovoljavanja pomenutog (i mrskog nam) EURO5+ emisionog standarda.
Od razlika u poređenju sa prethodnom generacijom ovog agregata moramo spomenuti i induktor drugačijeg tipa ugrađen kao potreba zadovoljavanja drugačijeg elektronskog sistema.
Sitne izmene izvršene su i na zupčanicima menjača, pretpostavlja se radi toga što SV-7GX sada fabrički dolazi sa ugrađenim “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Izmene na induktoru i zupčanicima menjača Foto: Suzuki
Na kraju, snaga je ostala identična, odnosno SV-7GX poseduje snagu od 73 KS (54 kW) na 8.500 o/min i maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.800 o/min.
Foto: Suzuki
Šasija i ogibljenje – kombinacija SV-a prilagođenog za touring vožnje
Cevasta čelična šasija koju SV650 poseduje pruža izuzetno dobru krutost i stabilnost, što je dobro za jedan touring motocikl. Šasija koju će SV-7GX da koristi za osnovu koristi upravo šasiju od SV650. Zatur i trag prednjeg točka identični su u stepen (trag se razlikuje za svega 2 mm) u poređenju sa SV-om, što nam potvrđuje da je šasija identična. Upravo ugao zatura od 25 stepeni pruža SV-u odličnu stabilnost čak i prilikom snažnih i dubokih kočenja u krivinu.
Foto: Suzuki
Jedina nuspojava upotrebe identične šasije i zadnje viljuške leži u međuosovinskom rastojanju koje u ovom slučaju iznosi 1.445 mm. Iako je ovo kraće međuosovinsko rastojanje odlično za prianjanje i okretnost, nije dobro sa aspekta komfora na motociklu. Poređenja radi, V-Strom 650 ima međuosovinsko rastojanje od 1.560 mm. Doduše, ukupna dužina za SV-7GX iznosi 2.160 mm, dok na V-Strom 650 iznosi 2.275 te po tim podacima ne deluje da je SV-7GX puno kraći i zato moramo čekati prve testova da utvrdimo kakav je zaista u vožnji sa suvozačem.
Foto: Suzuki
Delimično razočarenje odlazi na ogibljenje. Prednja viljuška je i dalje teleskopska i još uvek nema obrnute prednje viljuške, a ni zadnji amortizer nije tehnički uznapredovao i nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge. Kritika se može uputiti i na činjenicu da SV-7GX nema “remote adjuster” za podešavanje predopterećenja opruge bez alata, naročito kad se uzme u obzir da V-Strom 650 poseduje “remote adjuster”.
Kočnice su sasvim solidne sa Tokico četvoroklipnim aksijalno postavljenim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 290 mm napred i jednoklipna kočiona čeljust sa diskom prečnika 260 mm pozadi.
Foto: Suzuki
Ergonomija prilagođena touring vožnjama
Položaj vozača postavljen je uspravno, sa opruženim rukama i nogama u što manje povijenom položaju radi manjeg zamaranja. Ono što će obradovati niže vozače je podatak o visini sedišta postavljenoj na 795 mm.
Pošto je reč o touring motocikli, zaštita od vetra deluje solidno urađena, sa podesivim vetrobranom i štitnicam za ruke kao i bočnim oplatama postavljenm tako da usmeravaju vetar i štite kolena vozača.
Raduje i informacija da zapremina rezervoara iznosi čak 17,4 litara što uz štedljiv agregat znači da bi potencijalna autonomija mogla da iznosi oko 400 km. Masa sa svim tečnostima iznosi 211 kg i u tom pogledu će SV-7GX biti jedan od lakših motocikala u svojoj klasi.
Foto: Suzuki
Preciznija elektronika, dosta truda oko instrument table i mobilne aplikacije
Do sada deluje da je Suzuki na motociklima srednje radne zapremine elektroniku ugrađivao samo da bi ostali u trendu, ali na SV-7GX se deluje da su se potrudili da sve bude svrsishodno i precizno. “Ride-by-wire” sistem omogućio je da elektronika bude tačnija.
Od elektronskih pomagala poseduje kontrolu proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti (može se i isključiti). Kontrola proklizavanja bi trebalo da bude odlična sa minimalnim “seckanjem” pri detekciji gubljenja prianjanja, a razlog da mislimo da je tako leži u tome što sistem ne prekida samo paljenje, već i kontroliše otvorenost klapni gasa.
Tri režima vožnje (A, B, C) su vozaču na raspolaganju, ABS, pomoć pri startovanju (low RPM assist). Neke od vas će obradovati i informacija da više nije potrebno držati polugu kvačila pritisnutom prilikom startovanja rada agregata.
Na fotografijama deluje da je instrument tabla za nijansu bolje izvedena u poređenju sa instrument tablom na GSX-8S, GSX-8R i V-Strom 800. Informacije i raspored su slične, ali sam dizajn deluje lepše.
Foto: Suzuki
Takođe je pohvalna nova aplikacija za Suzuki SV-7GX koja nudi dosta informacija, kako o samom motociklu, tako i o informacija o predstojećim servisima, poslednjih deset putovanja, prosečnoj potrošnji goriva za protekli period, itd. Jedna lepa i korisna informacija koja uz to nudi i upotrebu navigacije.
Suzuki se konačno potrudio oko svetlosne grupe
U poslednjih par godina puno smo kritikovali svetlosnu grupu na Suzuki motociklima i zato je sad Suzuki rešio da nam doskoči.
SV-7GX opremljen je potpuno LED svetlosnom grupom koju čine jedan okrugli glavni far i dva bočna poziciona LED svetla.
Glavni okrugli LED far zadužen je za kratko i dugo svetlo i ima distribuciju svetla usmernu tako da jasno osvetli put i kada ste pod nagibom, odnosno da se snop ne izgubi u tom odsudnom momentu.
Foto: Suzuki
Za one kojim V-Strom 650 ne radi posao, a SV650 im nije to to…
SV-7GX predstavlja “crossover” između SV650 i V-Strom 650 i Suzuki je tu uradio dobar posao, još ako ga cenovno dobro pozicioniraju. Za sad nema tačnih informacija o ceni za teritoriju Srbije. Preliminarna nagađanja oko cene govore da bi trebalo da bude tik ispod ili oko 10.000 EUR. Za cenu i prve primerke moraćemo da sačekamo još malo, jer su prvi primerci nažalost najavljeni tek za jesen naredne godine.
Da li je SV-7GX samo puka potreba za osvežavanjem game i predstavljanje alternative između V-Strom 650 i V-Strom 800 modela ili je Suzuki uzjahao trend drugih proizvođača? Suzuki SV-7GX predstavlja oslušavanje vapaja za zadržavanjem V2 agregata, uz potrebu da se napravi touring motocikl sposoban da vozačima pruži ono što im je potrebno. Vreme će pokazati da li će SV-7GX ostati upamćen poput SV650 i V-Strom 650 sa kojim deli dosta toga.
Za utiske povodom Suzuki SV-7GX-a možete posetiti temu na forumu i ostaviti utiske.
Ukoliko želite više informacija o cenama ili rezervaciji prvih primeraka, predalžemo da posetite Suzuki Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti njihovu veb stranicu.
Dostupne će biti tri kombinacije boja Foto: Suzuki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP se vraća u Evropu, na stazu Portimao koja će ugostiti pretposlednju trku u ovoj sezoni.
Nažalost, privodimo još jednu sezonu svom kraju. Srećom, Portimao je izuzetno zanimljiva staza, poznata još i kao rolerkoster zbog svojih velikih denivelacija, krivina iz kojih se ne vidi izlaz i generalno lepog ambijenta za vožnju.
Staza Portimao u svojoj dužini od 4.590 metara ima petnaest zahtevnih krivina (devet desnih i šest levih) i smatra se jednom od najzahtevnijih staza u MotoGP šampionatu. Ne samo da je tehnički zahtevna, već je teško i podesiti motocikle da optimalno rade u svim sektorima staze. Snažni MotoGP motocikli muče se da prenesu snagu na asfalt, jer nema toliko krivina i ubrzanja gde aerodinamika može u potpunosti da dođe do izražaja.
Dugačka poslednja krivina je pravo mučenje za zadnju Mišelin gumu, a aerodinamika ne može da ostavi prednji točak na asfaltu čak ni na pravcu dužine 970 metara. Pravac, koji prvi čini uzbrdica, a zatim spust za prvu krivinu ne da vozačima da odmaraju, jer svom silom moraju da opterete prednji kraj kako bi ostao na asfaltu, a zatim sledi jako i zahtevno kočenje na nizbrdici za prvu krivinu. Uopšte, cela staza sastavljena je od uzbrdica i nizbrdica i zato je dobila nadimak “rolerkoster”.
Stari favoriti, novi favoriti, neka nova lica…
Poslednje dve trke pokazale su da je pobednike i pobednički podijum teško predvideti, naročito od kako je Mark Markez odsutan. Mark Markeza neć biti ni ovog vikenda, kao ni tokom ostatka godine. Na Portimau će ga menjati Nikolo Bulega. Vicešampion WSBK šampionata dobio je priliku da se oproba u najjačoj klasi na svet. Pred ovu trku imao je privatan test na kom se očigledno dobro pokazao.
Bulega spreman za Portimao Foto: Ducati
Iako je potencijalno bilo u planu da se Horhe Martin vrati i vozi Portimao, to se ipak neće dogoditi jer još nije dovoljno oporavljen. Tako da će Lorenco Savadori nastaviti da ga menja i na ovoj trci.
Kad smo kod vozača Aprilije, opet moramo istaći Bezekija kao favorita pred ovaj trkački vikend. Iako na Sepangu nije uspeo da nađe svoj ritam, Portimao je staza na kojoj bi možda mogao do nove pobede.
Foto: Piaggio
Ni KTM Tech3 ekipa neće biti kompletna, jer Maverik Vinjales nastavlja sa oporavkom povrede ramena. Njega će i na ovoj trci menjati Pol Espargaro, test vozač KTM-a koji je pokazao i dokazao da i dalje trke može da završava u prvih deset.
Akosta je svojim dobrim vožnjama uspeo da se približi trećoj poziciji u šampionatu. Bezeki je i dalje treći u šampionatu, doduše malo i na sreću, odnosno Banjajinu nesreću sa probušenom zadnjom gumom. Bezeki trenutno ima 5 bodova više od Banjanje, dok Akosta zaostaje 31 bod za Bezekijem. Nije nedostižno treće mesto za Akostu, ali će mu uz dobre vožnje trebati i puno sreće.
Konačno, trke u normalnom rasporedu
Povratak u Evropu znači da ćemo trke gledati u normalno, dnevnom rasporedu. Arena Adrenalin će i ovog vikenda prenositi sve treninge, kvalifikacije i trke u diretknom prenosu.
Raspored i satnica MotoGP Portimao trkačkog vikenda:
Petak:
09:30 – 09:45 MotoE™Free Practice
10:00 – 10:35 Moto3™Free Practice Nr. 1
10:50 – 11:30 Moto2™Free Practice Nr. 1
11:45 – 12:30 MotoGP™Free Practice Nr. 1
13:35 – 13:50 MotoE™Practice
14:15 – 14:50 Moto3™Practice
15:05 – 15:45 Moto2™Practice
16:00 – 17:00 MotoGP™Practice
17:20 – 17:30 MotoE™Qualifying Nr. 1
17:40 – 17:50 MotoE™Qualifying Nr. 2
Subota:
09:40 – 10:10 Moto3™Free Practice Nr. 2
10:25 – 10:55 Moto2™Free Practice Nr. 2
11:10 – 11:40 MotoGP™Free Practice Nr. 2
11:50 – 12:05 MotoGP™Qualifying Nr. 1
12:15 – 12:30 MotoGP™Qualifying Nr. 2
13:10 MotoE™ 6 LapsRace Nr.1
13:45 – 14:00 Moto3™Qualifying Nr. 1
14:10 – 14:25 Moto3™Qualifying Nr. 2
14:40 – 14:55 Moto2™Qualifying Nr. 1
15:05 – 15:20 Moto2™Qualifying Nr. 2
16:00 MotoGP™12 Laps Tissot Sprint
17:10 MotoE™ 6 LapsRace Nr.2
Nedelja:
10:40 – 10:50 MotoGP™Warm Up
11:00 – 11:40 MotoGP™Rider Parade
12:15 Moto2™21 LapsRace
14:00 MotoGP™25 LapsGrand Prix
15:30 Moto3™19 LapsRace
16:30 – 17:00 MotoGP™After the Flag
Za utiske povodom MotoGP Portimao trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Adventure motocikli koji ispunjavaju uslove A2 vozačke kategorije postali su izuzetno popularni, kao i trka za deo kolača na ovom tržištu, a BMW očigledno ne želi da propusti tu priliku te su napravili “mali” F450GS.
Naredna godina biće nikad konkurentnija u kategoriji A2 adventure motocikala. CFMOTO trenutno suvereno dominira sa 450MT, KTM tu i tamo sa 390 Adventure i tu se manje – više završava priča na ovu temu. Međutim, sledeća godina biće zanimljiva za praćenje, jer je Kawasaki predstavio KLE500, a BMW dolazi sa F450GS.
BMW trenutno u svojojo ponudi ima F800GS, F900GS, R1300GS, ali i G310GS koji nikako nije zaživeo i nije doneo očekivane rezultate. Stvari bi prema svemu sudeći trebalo da se preokrenu kada je reč o najmanje GS-u iz BMW ponude, jer su se ovog puta potrudili da F450GS bude tamo gde treba.
Redni dvocilindraš konkurentan, “Easy Ride Clutch” novina u industriji
Dvocilindrični agregat ima radnu zapreminu od 420 cm3 sa prečnikom i hodom klipa od 72 x 51.6 na osnovu čega možemo zaključiti da ovaj agregat voli više obrtaje. Konkretno, specifikacija kaže da oslobađa 48 KS (35 kW) na 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 43 Nm na 6.750 O/min. Od zanimljivosti može se izdvojiti da je raspored rukavaca radilice na 135 stepeni. Kompresioni odnos unutar cilindara iznosi veoma visokih 13:1. Gotovo smo sigurni da nijedan motocikl iz ove kategorije nema ni približno visok kompresioni odnos, što može reći da su komponente unutar agregata pod priličnim naprezanjem.
Najveća zanimljivost koja karakteriše ovaj agregat je upotreba takozvanog “Easy Ride Clutch”. Zapravo se radi o tipu centrifugalnog kvačila, koja vam omogućava stajanje i kretanje bez potrebe da koristite polugu kvačila.
Nažalost, ova opcija biće dostupna samo za GS Trophy verziju, ali će uz doplatu moći da se nađe i na ostalim verzijama.
Foto: BMW Motorrad
Osnovna verzija takođe neće posedovati “kvik šfiter” sa mogućnosti promene stepena prenosa naniže i naviše (na ostalim verzijama biće deo standardne opreme). Uglavno, sa Easy Ride Clutch (skraćeno ERC) i “kvik šifterom” vozač takoreći nema potrebe da koristi polugu kvačila, što bi moglo da bude korisno u gradskoj i off road vožnji.
BMW je izneo podatak o deklarisanoj maksimalno brzini od 175 km/h, a raduje činjenica da servisni intervali iznose 10.000 km.
Mala masa kao glavni adut
F450GS koristi čeličnu cevastu šasiju, uparenu sa aluminijumskom viljuškom, a kompletan motocikl oslanja se na KYB ogibljenje. Ponovo, BMW pravi razlike između verzija – sve verzije biće opremljene prednjom viljuškom prečnika 43 mm, ali neće sve verzije imati podešavanje prednje viljuške. Ta stavka rezervisana je samo za Sport i GS Trophy verzije koje će imati podešavanje predopterećenja i povrata na prednjoj viljušci.
Napred se nalazi Brembo četvoroklipna monoblok kočiona čeljust i disk prečnika 310 mm, dok se pozadi nalazi ByBre jednoklipna čeljust i disk prečnika 240 mm.
Najveća prednost za BMW F450GS biće mala masa koja je deklarisana na svega 178 kg sa svim tečnostima. Uz zapremina rezervoara iznosi solidnih 14 litara goriva, a prema podacima iz BMW-a sa ovom zapreminom goriva F450GS sposoban je da pređe oko 350 km.
Foto: BMW Motorrad
Mala masa je velika prendost, naročito za početnike, ali ne raduje podatak o visini sedišta. Naime, F450GS dolaziće u standarndoj konfiguraciji sedišta postavljenoj na 845 mm od tla, ali će biti mogućnosti i niže postavljenog sedišta na 830 mm, takođe kao deo standardnog paketa. Ukoliko ste viši vozač ili želite enduro postavku, biće moguće postaviti sedište i na 865 mm.
Najmoderniji u klasi
BMW F450GS je defitnitivno najmoderniji u svojoj klasi, bar kada je u pitanju elektronski paket. Ima tri režima vožnje ( “Rain”, “Road” i “Enduro”), a to poseduje niz elektronskih pomagala poput ABS Pro (koji funkcioniše i pod nagibom), Dynamic Brake Control (DBC) – kontrola motornog kočenja, Dynamic Traction Control (DTC) – kontrola proklizavanja i engine drag torque control (MSR) – sprečavanje blokiranje zadnjeg točka pri naglim promenana stepena prenosa naniže i pri kočenju.
Foto: BMW Motorrad
TFT instrument tabla je velika, sa dijagonalom od 6,5″ i svim mogućim informacijama i uz povezivanje sa pametnim telefonom.
Dizajn po uzoru na “veliki” GS
Kada je reč o dizajnu, F450GS prati liniju “velikog” R1300GS-a sa “X” LED prednjim farom, i kompletnom linijom.
Foto: BMW Motorrad
Cena će odrediti njegovu sudbinu
Kao i uvek, cena će ta koja će odrediti uspeh za F450GS. U ovoj kategoriji cena je možda još izraženiji faktor u poređenju sa drugim kategorijama, budući da je A2 segment rezervisan za mlađe vozače i one koji od motocikla žele nešto više, odnosno da bude upotrebljiviji.
Cena za BMW F450GS iznosiće 8.790 EUR i BMW Srbija su poručili da se pripremaju akcijske cene. Tako će prvi kupci biti u prilici da motocikl dobiju po nešto povoljnijoj ceni.
BMW F450GS dolaziće u “Basic” (osnovnoj verziji), F450GS Exclusive,F450GS Sport i F450GS Trophy
Za utiske o BMW F450GS možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na EICMA sajmu motocikala u Milanu, CFMOTO je i ove godine privukao najviše pažnje predstavljanjem novog 1000MT-X modela sa kojim su iskoračili u najjaču klasu adventure motocikala.
Tek poslednjih par nedelja dalo se naslutiti da će CFMOTO doneti neku novinu u svoju adventure klasu, ali nismo mogli da naslutimo o čemu se tačno radi. Klasa adventure motocikala danas je jedna od najkonkurentnijih i CFMOTO očigledno smatra da je dorastao ovoj klasi.
Za tu namenu spremili su novi 1000MT-X, koji suštinski ima dosta slično sa 800MT-X modelom, ali je prilično svoj i po par stavki će se razlikovati od drugih konkurenata u klasi.
CFMOTO je razvio svoj, redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 946,2 cm3 sa deklarisanih 111 KS (83 kW) na 8.250 O/min i čak 104 Nm na 6.250 omin. Iako sama snaga nije ništa specijalno u ovoj klasi, impresivna je brojka za obrtni moment, budući da toliko obrtni moment nije svojstven agregatima koji ne prebacuju litar zapremine.
Očigledno se radilo dosta na samoj isporuci snage i CFMOTO očigledno želi da to bude jedna od karakteristika ovog motocikla, budući da su ugradili Bosch MSE 9.0 direktno ubrizgavanje i da su isporuku snage i agregat testirali na 100.000 km. Sam agregat ima masu od 54 kg.
Foto: CFMOTO
Kad pominjemo masu, valja spomenuti podatak da deklarisana suva masa iznosi 199 kg, da je rezervoar zapremine 22,5 litre, te bi teoretska masa sa svim tečnostima trebalo da iznosi oko 225 kg. Od zanimljivih podataka izneto je da bi autonomija sa punim rezervoarom trebalo da dosegne 450 km.
Stvar koja je preneta na 1000MT-X jesu rezervoari za gorivo postavljeni sa obe strane, kao kod 800MT-X serije što doprinosi boljoj rasporedi mase i agilnosti motocikla.
KYB ogibljenje, Brembo kočnice i Pirelli STR gume su zaduženi za upravljivost, zaustavljanje i prianjanje. Na tom polju je CFMOTO išao na sigurne i proverene komponente.
Ono što je pozitivnio iznenađenje je 6-osni IMU sistem (takođe marke Bosch) što znači da će 1000MT-X imati precizniju elektroniku, a navedeno je da će posedovati pet režima vožnje.
Pomenuto je i da će u paketu standardne opreme dolaziti sa štitnicima ruku, štitnikom kartera, grejačima ruku, grejačima sedišta i podesivim vetrobranom.
Foto: CFMOTO
Raduje i informacija da će 1000MT-X u salonima biti dostupan od sledeće godine, ali cena još nije zvanično potvrđena. Ukoliko cena ponovo bude konkurenta, nema sumnje da će CFMOTO i u ovoj kategoriji uspeti da nađe svoje mesto.
Za utiske povodom CFMOTO 1000MT-X motocikla, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph nam je za sledeću godinu pripremio novi, zanimljiv naked pogonjen agregatom koji smo ove godine imali prilike da vidimo, a radi se o Trident 800 modelu.
Pred ovogodišnji EICMA sajam motocikala u Milanu Triumph je predstavio svoj novi naked motocikl, koji će (ako bude cenovno konkurentan) sigurno privući nove kupce u svoj brend. Mali korak unazad: prošle godine predstavljen je Tiger Sport 800 koji smo ove godine imali prilike da testiramo (ukoliko vas zanimaju utisci, predlažemo da ih pročitate u sledećem tekstu – Triumph Tiger Sport 800 – Zvezda u usponu) koji se dobro pokazao i u samom jeku sezone tražen je primerak više za kupovinu.
Pominjanje Tiger Sport 800 modela bitno je za ovu priču je Trident 800 koristi identičan agregat, kao i još neka tehnička rešenja kojih ćemo se dotaći u današnjem tekstu.
Foto: Triumph
Trocilindraš idealan za ovu kategoriju
Jedna od stvari koja nas najviše raduje u vezi Trident-a 800 jeste upravo redni trocilindraš koji ga pokreće. Tokom test Tiger Sport 800 modela to je upravo bila jedna od stavki koja nam se dopala.
Redni trocilindrični agregat ima radnu zapreminu od 798 cm3 i isporučuje 113 KS na (84,6 kW) na 10.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 84 Nm na 8.750 O/min. Što se brojki tiče, potpuno su identične kao na Tiger Sport 800, što nas raduje, jer ovaj agregat u vožnji nudi sve što je potrebno. Na nižim obrtajima dovoljno “pitome” i predvidive snage, a na višim se budi sportski karakter te smo uvereni da će ovaj agregat savršeno da se uklopi na Trident 800.
Šestostepeni menjač takođe je ostao isti, ali je prenos verovatno skraćen kako bi Trident 800 imao još bolje ubrzanje. Fabrički dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, a proklizavajuću kvačilo takođe je deo standardne opreme.
Foto: Triumph
Tokom testiranja Tiger Sport 800 uverili smo se i u ekonomičnost ovog agregata (potrošnja se kretala oko 5,2 litre na 100 km) te je ovaj agregat zaista jedan dobar pogodak, čak možda i bolji nego kod Street Triple 765RS koji je više sportski orijentisan sa snagom na visokim obrtajima.
Kratak, sa fokusom na upravljivost
Čelična cevasta šasija zadržana je, ali uz određene izmene. Prednja viljuška je Showa SFF-BP sa odvojenom funkcijom u štapovima i podešavanjem povrata i sabijanja i hodom od 120 mm, dok se pozadi nalazi Show RSU amortizer sa podešavanjem predopterećnja opruge i povrata, kao i hodom od 150 mm.
Iako je i ogibljenje slično kao na Tiger Sport 800, Trident 800 ipak nije samo ogoljeni touring, već je pažnja posvećena tome da ovaj naked ima svoj karakter. Zatur prednje viljuške je pod manje oštrim uglom (24.5 °), dok trag iznosi 108 mm kako bi se dobilo na stabilnosti, ali je zato međuosovinsko rastojanje kratko i iznosi svega 1.402 mm te bi u teoriji Trident 800 trebalo da bude okretan, ali i da zadrži stabilnost.
Masa motocikla sa svim tečnostima iznosi ispod magične granice od 200 kg, tačnije u ovom slučaju masa je 198 kg sa punim rezervoarom goriva od 14 litara.
Za kočenje su ostavljenje radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 310 mm napred, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm i jednoklipna kočiona čeljust. ABS se naravno podrazumeva, to jest u ovom slučaju radi se o OCABS sistemu koji kontroliše kočenje i sprečava blokiranje točka i kada je motocikl pod nagibom.
Foto: Triumph
Opremljenim svom elektronikom po današnjim standardima
Instrument tabla je identična onoj koju koristi Trident 660, dakle reč je o okruglom TFT ekranu prečnika 3,5″ sa dodatnim ekranom unutar ekrana.
Od elektornike poseduje kontrolu proklizavanja koja funkcioniše i pod nagibom (kao i već pomenuti ABS), tri režima vožnje (Sport, Road, Rain), povezivanje sa pametnim telefonom, Turn – by – turn navigaciju. Ako razmatrate Trident 800 i planirate i da putujete sa njim, možda će vas obradovati informacija da je opremljen tempomatom.
Foto: Triumph
Ukoliko cena bude fer, konkurencija bi trebala da se plaši ovog motocikla
Za sada još nije poznato kolika bi bila cena za Trident 800, ali ukoliko bude oko ili ispod 11.000 EUR u tom slučaju bi konkurencija trebala da ga se plaši, jer se prema svemu sudeći radi o motociklu koji pokriva više segmenata – pitom agregat na nižim obrtajima dobar je za gradsku vožnju i putovanje, a na višim obrtajima nudi zabavu dostojnu naked motocikala.
Vozne performanse treba još da se dokažu, ali će cena odigrati ključnu ulogu u uspehu ovog motocikla.
Za utiske o Triumph Trident 800 možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mark Markez neće voziti preostale dve trke, kao ni test u Valensiji, a to je otvorilo prostor da se Nikolo Bulega oproba na MotoGP motociklu i bude zamena za Mark Markeza.
Nikolo Bulega je ove godine imao odličnu sezonu. Borio se rame uz rame sa Toprakom za šampionsku titulu i pošteno ga je namučio. Da nije bilo tehničkih kvarova na Assenu kada je Bulega dva puta morao da odustane od trke dok je vodio, možda bi šampionat otišao u totalnu drugačijem smeru.
Zbog svoje odlične sezone, ali i zbog činjenice da Bulega ima dobar osećaj za motocikl, Ducati je tokom sezone uzeo Bulegu za MotoGP test vozača. Od 2027. godine stupaju na snagu nova tehnička pravila prema kojim će radna zapremina motocikla iznositi 850 cm3, a Pirelli će biti zvanični dobavljač guma.
Budući da se Pirelli trenutno koristi u WSBK šampionatu, Ducati je angažovao Bulegu kao test vozača budući da je dobro upoznat sa Pirelli gumama.
Nastup na MotoGP trkama kao dobra priprema
Odsustvo Mark Markeza sa preostale dve trke otvorilo je prostor da Bulega uskoči kao zamena i privikne se na MotoGP Desmosedići GP motocikl.
Bulega je mudro doneo svoju odluku oko zamene Markeza i nastupa na poslednje dve trke, jer je prvo od Ducatija tražio da izvrše privatni test da bi video da li može da izveze konkurentna vremena, jer je Bulega izjavio da ne želi da se osramoti tokom svog nastupa u MotoGP šampionatu.
Bulega testirao Desmosedići GP25 na Herezu Foto: Ducati
Privatni test izvršen je na stazi Herez i prema svemu sudeći Bulega je izvezao kompetitivna vremena. Neke informacije govore da je izvezao za 0,2 sekunde brži krug od Pol Espargara, što je respektabilno kada se uzme u obzir da Pol Espargaro i sada kao test vozač KTM-a završava trke među deset najbržih.
Ukoliko Bulega uspe da završi trke u bodovima, biće to veliki uspeh, a da li će i koliko će biti brz videćemo već od petka na prvom treningu i trci na stazi Portimao u Portugalu.
Za više utisaka o ovoj, ali i drugim vestima iz MotoGP šampionata možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mark Markez je dominirao u MotoGP šampionatu osvojivši još jednu titulu, prvu na Ducatiju. Nažalost, trkom u Indoneziji prekinut mu je niz odličnih rezultata, a prema svemu sudeći i ostatak sezone.
Prethodnih nekoliko sezona Markezu su bile za zaborav. Loši rezultati, povrede i operacije. Zatim je svoju snagu i formu ponovo pronašao u Gresini ekipi za koju je vozio prošle sezone, a ove godine vozivši za fabričku Ducati ekipu ponovo je došao na sam tron MotoGP kategorije.
Sve je delovalo sjajno. Osvojio je titulu na trci u Japanu, a zatim se na za njemu maleričnoj stazi u Indoneziji desio incident kada je Bezeki pogrešno procenio situaciju za preticanje i tom prilikom srušio sebe i Mark Markeza.
Pad nije bio ništa spektakularno težak, ali zbog dubokog šljunka Markez je zadobio frakturu i oštećen ligament u ramenu.
Prve informacije bile su da neće biti potrebna operacija i da će povreda moći da zaceli sama od sebe. Međutim, posle nedelju dana nije uočeno zarastanje povreda te je rešeno da se izvrši operacija sa ciljem da se Markez vrati na poslednju trku i test u Valensiji.
Operacija je protekla dobra i čekalo se da se vidi kada bi Markez mogao na stazu.
Mark Markez se ove godine neće vraćati na stazu Foto: Ducati
Na veliku žalost Markeza, celog Ducati tima i Markezovih navijača povratak se prema svemu sudeći neće desiti ove kalendarske godine. U konsultaciji sa doktorima, Markez je rešio da se ove sezone ne vraća na stazu, već da se potpuno oporavi kako bi bio potpuno spreman za narednu sezonu.
Sreća u nesreći za Markeza i Ducati je to što su sve moguće titule osvojene – titula vozača, titula konstruktora i titula najbolje ekipe.
Prema svemu sudeći Markeza ćemo u akciji gledati u februaru sledeće godine tokom MotoGP testa na stazi Sepang u Maleziji.
Za utiske povodom ove, ali i drugih vesti iz moto sporta možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnji glavni likovi i autori putopisa su se tokom ovog leta mudro pozicionirali u delu Evrope iz kog su im najlepši passovi na dohvat točkova. Uživajte u putopis italijanski Alpi, našeg člana foruma blazo95 i njegove lepše polovine.
“A šta ako bismo otišli da radimo na Istri isključivo da bismo imali dobru startnu tačku za obilazak Alpa i Dolomita?” “To uopšte ne zvuči kao loša ideja…”
Tako smo se moja devojka i ja odlučili da leto 2025. godine provedemo radeći na Istri, konkretno u Vrsaru kako bismo imali dobru početnu tačku za obilazak “Meke i Medine” za motor.
Jul mesec, velika vrućina u Vrsaru, gledamo u vremensku prognozu i uviđamo da je vreme idealno za otići i napraviti nezaboravnu moto turu. Rezervišemo smštaj u Garnì Belvedere u mestu Bellamonte, i tako se odlučujemo da 08.07 u 5 ujutru krenemo putem Bellamonte-a. 357km i nekih 4h vožnje.
Dan 1 – Vrsar – Bellamonte 357 km
Put do Bellamontea autoputem preko Trsta > Portogruaro > Ponte nelle Alpi > Bellamonte. Autoput kroz Italiju – jako dosadan kao i svaki. Sa izlaska sa autoputa krećemo putem Ponte Nelle Alpi i predeli ostavljaju dosadan autoput iza nas, jer se ispred nas nalaze prelepi pejzaži. Tako nakon nešto više od 4h vožnje stižemo u Bellamonte i smeštamo se u Garni Belvedere. Pratilo nas je lepo, sunčano vreme, međutim ostatak dana kiša i jako loše vreme.
Dan 2 – Bellamonte – Passo dello Stelvio – Umbrail pass – Glorenza – Bellamonte 329 km
Budimo se ujutru, doručkujemo, i krećemo put Stelvia. Kako je moguće planirati put u italijanske Alpe, bez da odeš na legendarni Stelvio pass.
Put do Stelvia preko Bolzana jako dosadan, velike gužve u saobraćaju, izbegavamo autoput, ali bez obzira velike gužve i Italijani koji su jako bahati vozači, stoga mora biti obazriv da vas ne “useku”. Gomila kružnih tokova, semafora i slično, ali ono što olakšava put jeste fenomenalna arhitektura i jako lepe građevine u ,tom, alpskom stilu, prelepe katedrale i fenomenalan put.
Passo dello Stelvio
Nekoliko sati kasnije, stižemo do raskrsnice za Stelvio pass. Tu pravimo pauzu, puls se ubrzava i “hvata” me trema. Verovatno zbog gomile snimaka od Kanyar Foto-a kako razni ljudi padaju motorima u uskim krivinama. Ohrabrujem sebe, i krećemo putem Stelvia. Više nema povratka. Polako se penjemo Stelviom, krivina za krivinom, tj kako Italijani kažu tornanti. Krenuli smo Prato stranom, stoga nam sledi 48 lakat krivina.
Krivine kao krivine tehnički zahtevne, naročito desne. Put dobar, a saobraćaja ne previše. Svaka desna krivina me dodatno umara, ali kako se polako penjemo ka vrhu, i kako počinje da se pruža neverovatan pejzaž tako umor slabi i nakon nekih sigurno 30tak minuta stižemo do vrha, parkiramo se i odlazimo pravo u radnju da kupimo magnet! Na vrhu nas 9. jula dočekuje 5 stepeni, oblačno vreme sa odličnom vidljivošću i gomila snega.
Prosto neverovatno videti sneg u julu. Čak je i Kanyar Foto rekao da sneg u julu na Stelviu nije viđen jako dugo. Ali taj sneg, je ono što kompletan uspon čini fatastičnim. Sa vrha Stelvia se pruža fenomenalan pogled, i sam Stelvio od vas traži da spremite kameru i da “opalite” gomilu slika… To se i dešava – naravno.
Odmaramo na Stelviu, i saznajemo da nećemo moći da provozamo Gavia pass zbog radova na putu i stoga skrećemo putem Švajcarske, Umbrail passom do Val Mustair mesta, pa do Glorenze. (Što se ispostavlja odličnom odlukom!)
Umbrail pass
Umbrail pass, po meni jedan od najlepših passova na ovoj moto turi me ostavlja u čudu. Kako opisati Švajcarsku…? Evo da probam mojim citatom: “Kada uđeš u Švajcarsku bez da ti neki znak “kaže” da si u Švajcarskoj, ti nekako znaš da si tamo.” Priroda koju vidimo dok vozimo Umbrail passom je nestvarna i nekako drugačija od prirode u Italiji. Prosto neverovatno koliko je zeleno, koliko cveća, drveća i malih kaskada ima.
Vožnja Umrail passom – uživanje. Nema uopšte saobraćaja, samo po koji bajker koji nam dolazi u suprotnom smeru.
Dolazimo u mesto Val Mustair, i tu pravimo kraću pauzu za vodu, i odlučujemo da se ne zadržavamo previše i nastavljamo polako ka Bellamoteu.
Onako nekako neplanirano stižemo u mesto Glurns, Glorenza. Mesto deluje nekako čudno, malo i ograđeno zidinama. Odlučujemo da posetimo ovo malo mesto, jer sigurno je važno s’obzirom da je tako ograđeno zidinama.
Glurns je na nas ostavio neverovatan utisak, stare kuće, sve nekako u tom nemačkom stilu, narodna nošnja, konji, kočije… Predivno! Pijemo kafu koja košta 2 eura! I nastavljamo dalje. Nekoliko sati kasnije stižemo u Bellamonte, gde po preporuci vlasnice smeštaja odlazimo u piceriju Terrazza Lagorai Pizzeria.
U ovoj piceriji se prave napolitanske pice, i to su najbolje pice koje smo mi ikada u životu jeli! Cene i više nego pristupačne sobzirom na lokaciju. Jedna pica je od 10 do 14 eura. Oduševljeni picerijom odlučujemo da svako veče posle vožnje ovde i jedemo. Ono što je važno jeste da je potrebno unapred rezervisati mesto jer je velika gužva, koja upravo i govori o kvalitetu!
Dan 3 – Bellamonte – Passovi na Dolomitima – Cortina D’Ampezzo – Bellamonte 224 km
Ustajemo rano ujutru, uživamo u pogledu sa terase, spremamo se, odlazimo na fantastičan doručak u smeštaju i polazimo pravac passovima na Dolomitima. Najpre idemo putem Bellamonte – Moena – Canazei. Rani jutarnji časovi, okvirno oko 10 sati ujutru na putu nestvarna gužva. Jako velike, duge kolone vozila i na svakih 500tak metara po kružni tok koji po mom mišljenju dodatno usporava saobraćaj. Imamo osećaj kao da je cela Italija krenula putem Dolomita. Put uzak, i dugačke kolone vozila otežavaju preticanje motorom, jer su u oba smera velike gužve, ali nakon nešto više od sat vremena vožnje od 30kmh stižemo do Canazei-a i polako počinjemo uspon ka Dolomitima.
Passo Pordoi – prvi pass koji odlučujemo da vozimo počinje odmah desno. Sam pass je fantastičan sa dosta krivina. Poprilično lepi pogledi koji se pružaju tom stranom Dolomita, dobar asfalt. Sam Pordoi Pass je pass kojim se spušta kada se krene u krug na Dolomite sa desne strane, što ga meni nije činilo nešto previše posebnim. Sa ovog passa je moguće napraviti možda i najlepše fotografije od svih passova na Dolomitima. Pordoi pass završavamo u mestu Corvara gde pravimo kraću pauzu, pijemo kafu od 2 eura i nastavljamo dalje.
Gardena Pass – Po meni definitivno najlepši pass za vožnju na dolomitima. Savršen, nov, asfalt, jako malo vozila i predivni predeli! Ono što ovaj pass čini posebnim po meni jesu nebrojne krivine koje omogućavaju pravo uživanje u vožnji, i omogućavaju lepo “peglanje” krivina. Vožnja na ovom passu ostavlja poprilično jači utisak nego vožnja na Stelviu zbog uživanja u vožnji! Ono što ovaj pass čini posebnim za nas jeste odmorište pri kraju passa Sella del Culac. Mesto gde se mogu napraviti prelepe fotografije! Tu pravimo kraću pauzu, i nastavljamo na sledeći pass.
Sella Pass – Sledeći na redu jeste Sella Pass, koji nam generalno nije nešto previše zanimljiv u smislu vožnje, ali je jako zanimljiv u smislu nestvarnih pogleda koji se pružaju na ovom passu. Mislim da je ovaj pass najviši na Dolomitima, i definitivno najspektakularniji zbog fantastičnih pogleda. Dolazimo do vrha ovog passa, slikamo se, pravimo kraću pauzu i nastavljamo dalje ka izlasku sa Dolomita (ili ipak ne?). Prolazno vreme nam je bilo dobro i stoga odlučujemo da se provozamo preko Falzarego Passa do Cortine d’Ampezzo. Što se ispostavlja kao jedna savršena ideja.
Falzarego Pass – Izuzetno je teško odlučiti koji pass je zanimljiviji i generalno lepši za vožnju, da li Gardena Pass ili Falzarego Pass. Ovaj pass je bio totalno neplaniran, ali se ispostavilo da je itetako jedan od najvažnijih passova za vožnju. Jako lepe krivine, savršeno stanje asfalta, i apsolutno ni jedno vozilo do vrha passa. Ono što ovaj pass čini posebnim jeste sam vrh passa, odnosno nestvarna priroda i nestvarni vrhovi Dolomita koji se mogu videti u opsegu od 360 stepeni. Priroda, zelenilo i mesta za fotografiju su savršeni. Oduševljeni ovim mestom provodimo nekih sat vremena ovde i uživamo u pogledima!
Nagon savršenog Falzarego Passa, nastavljamo putem Cortine. Sam spust od Falzarego Passa do Cortine je savršen. Jako lepe, duge i učestale krivine. Prelepo za vožnju! Krivina za krivinom, približavamo se Cortini, koja se ispostavlja kao jako loša ideja. Jako velike gužve, radovi na putu zbog priprema za Zimske Olimpijske Igre, puno semafora, mnogo kružnih tokova i mučna vožnja kroz ovo mesto. Samim tim odlučujemo da u Cortini ne provedemo ni sekundu više nego što je potrebno, i tako se vraćamo nazad ka Falzarego Passu. Na pola puta ka Falzaregu uviđamo raskrsnicu i odlučujemo da krenemo levo, a ne desno na Falzarego što se ispostavlja kao druga najbolja ideja na ovom putovanju! Totalno neplanirano vozimo još jednim legendarnim i obaveznim za posetiti passom. Nismo znali da ćemo ovde ići, niti smo to planirali, ali izgleda, da nas je nešto navelo ovde.
Giau Pass – Giau Pass je izuzetno dobar pass za vožnju. Jako puno, oštrih i ne tako širokih krivina na ovoj strani Dolomita. Asfalt u savršenom stanju, i jako malo gužve. Uživamo u vožnji i nešto kasnije stižemo do vrha ovog passa. Sa vrha se takođe pružaju nestvarni pogledi. Odlučujemo da napravimo dužu pauzu, uživamo u pogledima, slikamo se i nastavljamo putem Bellamontea. Sam spust sa Giau Passa je jedan od najlepših spustova koje smo imali. Puno preglednih lakat krivina, koje nisu previše strme i kasnije vožnja od Selva di Cadore do Bellamontea od nekih 60tak kilometara dolazi kao šlag na tortu ovog dana. Vozimo preko Passo Valles i nekih sat i po kasnije stižemo u smeštaj.
Nastavak putopisa Italijanski Alpi, Dolomiti, Grosglokner – Moto Putopis u dvoje leto možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
