MotoGP se ovog vikenda vraća u akciju na stazu Brno u Češkoj, a ova trka biće pravi test za Bezekija i Apriliju, odnosno da se vidi da li su dovoljno jaki da se vrate posle teškog incidenta u Mađarskoj.
Brno je jedna od omiljenih staza kako za vozače, tako i za gledaoce. Tečna i široka, sa dužinom od 5,4 km predstavlja jednu od najdužih staza u MotoGP kalendaru. Brno ima tradiciju održavanja trka još od 1930. godine, a 1965. godine ugostio je i prvu GP trku. Trenutna konfiguracija staze bila je spremna za prvu trku 1987. godine i trka je održavana do 1991. godine, a zatim je usledila kratka pauza da bi se GP šampionat ponovo vratio na Brno 1993. godine. Brno je pored Asena jedina staza koja je ugostila najviše GP trka u istoriji šampionata.
Kako izgleda krug na stazi Brno iz perspektivna motocikla, možete pogledati na sledećem snimku:
Aprilia favorit, da li je Markez dovoljno oporavljen?
Zbog karakteristike staze Brno, a i zbog činjenice da je Aprilia brza na svakoj stazi, ističemo Bezekija, Martina, Fernandeza i Oguru kao glavne favorite. Naročito će biti zanimljivo videti u kakvoj će atmosferi proći vikend u boksu fabričke Aprilia ekipe nakon onog incidenta u Mađarskoj kada je Martin počistio Bezekija i Fernandeza.
Foto: Aprilia
Mark Markez se vratio u borbu, ali je i priznao da je Balaton bila staza levog kruga i da nije imao prevelika opterećenja na još nedovoljno oporavljeno rame. Takođe je izjavio da je Brno sasvim druga priča, da je reč o zahtevnoj i dugačkoj stazi i da će ovo biti pravi test da se vidi koliko je opopravljen.
Da li je Mark Markez dovoljno oporavljen za još jednu pobedu Foto: Ducati
Ovog vikenda startna postava trebala bi da bude potpunija, jer se Aleks Markez vraća na stazu. Voziće prvi trening nakon kojeg će se ponovo raditi medicinska provera kako bi se ustanovilo da li je u stanju da odveze ceo vikend.
Predstojeći trkački vikend biće bitan iz perspektive šampionata. Ako Bezeki uspe da pobedi ili završi isped Mark Markeza, to će mu biti značajno. S druge strane, ako Markez pobedi, to zasigurno znači da se šampionat tek zakuvava.
Za utiske povodom MotoGP Brno trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
09:00 – 09:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 09:50 – 10:30 Moto2™ Free Practice Nr. 1 10:45 – 11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:50 Moto3™ Practice 14:05 – 14:45 Moto2™ Practice 15:00 – 16:00 MotoGP™ Practice
Subota:
08:40 – 09:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 09:25 – 09:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2 10:10 – 10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 10:50 – 11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15 – 11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 12:45 – 13:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:10 – 13:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:40 – 13:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:05 – 14:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2 15:00 MotoGP™ 10 Laps Tissot Sprint
Nedelja:
09:40 – 09:50 MotoGP™ Warm Up 10:00 – 10:40 MotoGP™ Rider Parade 11:00 Moto3™ 16 Laps Race 12:15 Moto2™ 18 Laps Race 14:00 MotoGP™ 21 Laps Grand Prix
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
CFMOTO zakoračuje u svet superbajk motocikala i već oko dve godine razvija V4 SR-RR motocikl pokretan V4 agregatom. Ovaj motocikl očigledno ulazi u završnu fazu testiranja pošto CFMOTO sve češće u etar pušta snimke i informacije o ovom motociklu.
Poslednja od informacija koja je obelodanjena jeste snimak testiranja maksimalne brzine. Tom prilikom V4 SR-RR dostigao je 315,88 km/h prema GPS-u.
Testiranje se obavljalo na ovalnoj stazi što se da videti sa snimka, a i prema brzinomeru i obrtomeru, jer je ubrzanje bilo sporije u određenim momentima, konkretno prilikom ulaska u ovalni deo staze/puta.
Prema svemu sudeći, V4 SR-RR pokretaće V4 agregat radne zapremine od 997 cm³ i prema prvim raspoloživim informacijama isporučivaće oko 210 KS. Više nego respektabilna snaga, naročito kad se uzme u obzir da je ovo prvi litarski sportski motocikl za CFMOTO.
CFMOTO V4 SR-RR postigao 315,88 km/h Foto: CFMOTO
Oko same ciklistike nema puno detalja, osim da će posedovati aktivni aerodinamički oklop. Iako smo se nadali da bi CFMOTO V4 SR-RR možda mogli videti u WSBK šampionatu, aktivna aerodinamika isključuje tu mogućnost pošto je zabranjena prema WSBK pravilniku, osim ako CFMOTO ne homologuje i verziju bez aktivne aerodinamike.
Svakako, V4 SR-RR je još u razvoju i do finalne verzije će zasigurno biti još izmena. Ne zna se kada će tačno biti predstavljena finalna verzija. Dosadašnja dinamika unutar CFMOTO fabrike je bila da se jedne godine na EICMA sajmu motocikala predstavi agregat, godinu dana posle toga prototim, a godinu dana nakon prototipa sledi predstavljanje finalne, proizvodne verzije.
CFMOTO V4 SR-RR Foto: CFMOTO
Budući da je koncept predstavljen prošle godine, to bi značilo da bi ove godine na EICMA sajmu motocikala u Milanu mogli da vidimo finalnu verziju koja će sledeće godine doći na tržište.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
V-Strom 650XT penzionisan je, a pre njegovog odlaska pripremljena mu je zamena u vidu V-Strom 800DE modela, koji se pokazao kao dostojna zamena i sposobniji motocikl, naročito kada je reč o terenskoj vožnji.
Verovatno nikada nećemo prežaliti povlačenje V-Strom 650 i V-Strom 650XT modela, koji su bili pouzdani i cenovno prihvatljivi motocikli. Ipak, moramo se pomiriti sa tim da više nisu u proizvodnji, a Suzuki je ipak ponudio dostojnu zamenu u vidu V-Strom 800 i V-Strom 800DE motocikala.
Iako dele identičan agregat kao i cela nova serija Suzuki “800 – ki”, moramo odmah na početeku istaći da se V-Strom 800 i V-Strom 800DE značajno razlikuju kada je reč o voznim karakteristikama.
Snažan i agilan agregat
Pre nego što dođemo do voznih karakteristikama, pozabavićemo se malo pogonskom jedinicom ovog motocikla. Agregat je redni dvocilindrični radne zapremine od od 776 cm3, maksimalne snage od 83 KS (62 kW) na 8.500 O/Min i maksimalnim obrtnim momentom od 78 Nm na 6.800 O/Min.
U ovom tekstu nećemo ulaziti u tehničke detalje samog agregata, ukoliko Vas ipak detaljne zanima ovaj agregat, predlažemo da pročitate sledeći tekst – Suzuki redni dvocilindraš za povratak na tron
Redni dvocilindrični agregat iz V-Strom 800DE Foto: Suzuki
Srednji opseg obrtaja najjači adut
Kada je reč o ponašanju agregata u svakodnevnoj vožnji, snage ima taman koliko treba za adventure motocikl. U srednjem rasponu obrtaja (od oko 4.000 o/min – 7.000 o/min) je područje u kom se agregat odlično ponaša i ima predvidljivu isporuku snage. Generalno, od niskih do visokih obrtaja isporuka snage je dobra.
Na niskim obrtajima na konstantnom gasu nema neravnomernosti u radu ili “trzanja” te vožnja na “off road” stazama i terenima nije zamorna. Na bržim deonicama predvidljivost u isporuci snage značajno pomaže u boljoj kontroli motocikla.
Kada je reč o vožnji na asfaltu, tu je V-Strom 800DE takođe na visini zadatka. Bilo da prolazite kroz grad, vozite regionalnim putevima ili koristite autoput, snage ima uvek, prenos je dobro odmeren pa i vožnja autoputem nije u previsokim obrtajima.
Ovde moram da se osvrnem i na kratko uporedima V-Strom 800 i V-Strom 800DE. Naime, prilikom testa V-Strom putne verzije, primetnu su bile vibracije na oko 5.500 o/min, dok su na V-Strom 800DE verziji ove vibracije manje primetne. Jedina razlika koja može doprineti smanjenju vibracija jeste to što su nogostupi na DE verziji obloženi gumom i da je upravljač drugačiji.
Primetne vibracije, naročito u rasponu između 5.000 – 6.000 o/min Foto: BJBikers
U fabričkom paketu opreme nalazi se “kvik šifter” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Pri promeni stepena prenosa naviše “kvik šifter” odlično funkcioniše, dok se pri promeni stepena prenosa naniže oseti blagi trzaj.
Bilo kako bilo, subjektivan osećaj je da su na DE verziji manje primetne vibracije na nogostupima i upravljaču.
Agregat pruža respektabilno ubrzanje, na 220 metara postigli smo 149 km/h, a maksimalna brzina iznosi 201 km/h.
Što se potrošnje goriva tiče, V-Strom 800DE prosečno je trošio 6 litara na 100 km. Rezervoar je zapremine 20 litara te omogućava autonomiju od preko 300 km.
Jedna od stvari za koju verujemo da doprinosi dugovečnosti agregata je činjenica da u agregat staje 3,9 litara ulja, što je prilično solidna zapremina ulja.
Kvalitetno ogibljenje
Stvar koja prva privlčai pažnju jeste kvalitetno Showa ogibljenje i vidu potpuno podesive, obrnute prednje viljuške sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 220 mm. Zadnji amortizer je takođe marke Showa, takođe potpuno podesiv i takođe sa hodom od 220 mm.
Ogibljenje odlično upija neravnine na našim putevima, kao i gotovo sve neravnine prilikom terenske vožnje. Vozili smo nešto mekše podešenu prednju viljušku i čak i sa takvim podešavanjima V-Strom 800DE bio je dosta precizan i lak za kontrolu, bilo na sporijim ili bržim deonicama.
Foto: BJBikers
Za neku agresivnu off road vožnju, ipak trebalo malo podesiti predopterećenje opruge i brzinu sabijanja i to je glavna prednost ogibljenja sa kojim V-Strom 800DE dolazi.
Pozitivno je i što zadnji amortizer ima spoljni podesivač predopterećenja opruge (remote adjuster) koji uveliko olakšava prilagođavanje ogibljenja.
Foto: BJBikers
Pozicija vozača je dobra, komotna, sa dosta mesta na motociklu te je i iz tog razloga dobra opcija za one koji žele putni motocikl. Kada siđete sa asfalta tu se ponovo vidi da Suzuki nije samo čisto reda postavio kvalitetnije ogibljenje i nazvao ovaj motocikl terenskim.
Položaj vozača je takav da su sve komande i kontrole u savršenoj poziciji čak i kada vozite u stojećem pložaju. Čim stanete na nogostupe i uspravite se, 800DE postaje još upravljiviji i tačniji.
Visina sedišta postavljena je na 855 mm i kompletan motocikl ima masu od 230 kg sa svim tečnostima i ne spada među najlakše motocikle u svojoj klasi. Iako su masa i visina sedišta nešto veći, balans motocikla je takav da neutrališe osećaj veće mase.
Minimalna visina od tla (“klirens”) iznosi 220 mm i nudi solidno odstojanje od podloge te je prigodan za prelazak preko neravnih terena i za blage skokove. Izvšrili smo par manjih skokova prilikom kojih nijednom nismo dotaknuli podlogu štitnikom kartera.
Foto: BJBikers
Inače, V-Strom 800DE fabrički dolazi sa metalnim štitnikom kartera.
Kočnice napred su Nissin dvoklipne plutajuće, akcijalno postavljene i dva diska prečnika 310, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm i jednoklipna kočiona čeljust. Kočnice su više nego dobre, nude fin osećaj pri doziranju i dobru zaustavnu moć. Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h V-Strom 800DE zaustavljen je za 20,6 metara. Dobar rezultata za motocikl mase od 230 kg.
Pošto je reč o adventure motocikl, dolazi sa žbičanim felnama prečnika 17″ pozadi i 21″ napred. Felna nosi gume sa unutrašnjom gumom.
Odlična zaštita od vetra
Moramo pohvaliti vetrobran koji je širok i visok, te odlično štiti od vetra. Uz to fabrički su ugrađeni i štitnici za ruke, a rezervoar i oplate rezervoara su dovoljno široke da štite kolena i gornji deo nogu od vetra.
Uspravan i širok vetrobran dobro štiti od vetra Foto: BJBikers
Jedino se u uslovima gradske vožnje ili pri sporijoj terenskoj vožnji sa desne strane agregata oseti blago isijavanje toplote iz agregata.
Sedište spada u srednje udobno i u kontinuitetu se može voziti nešto preko sat i po vremena bez pauze. Ukoliko ste sami na motociklu, za odmor zadnjice je pohvalno što se lako možete uspraviti i voziti u stojećem položaju te na taj način dodatno odmoriti zadnjicu i protegnuti noge.
Lepo podešena kontrola proklizavanja i ABS
V-Strom 800DE ima osnovni paket elektronskih pomagala, ali lepo podešen i prilagođen nameni. Konkretno, poseduje kontrolu proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti i mogućnosti isključivanja. Kontrolu proklizavanja možete podešavati u toku same vožnje.
U radu, na najmanje osetljivom nivou (nivo 1) kontrola proklizavanja se ne meša puno u isporuku snage, naročito kada vozite od 4.000 o/min. Na momente ne bi ni znali da je kontrola proklizavanja aktivna, da na instrument tabli nije treptao TC indikator. Sistem pušta blago proklizavanja točka i ubrzanje.
Budući da je V-Strom 800DE namenjen vožnji van asfalta, poseduje mogućnost isključivanja ABS-a. ABS se može isključiti samo na zadnjem točku, kada motocikl stoji. Nakon gašenja i ponovnog paljenja motocikla, ABS se automatski podešava na uključen.
Elektronski paket prilagođen nameni i motociklu Foto: BJBikers
Osim ABS-a i kontrole proklizavanja, paket elektronike uključuje i Suzuki Drive Mode Selector, to jest režime isporuke snage. A je najdirektnija isporuka snage, B manje direktna, a C sa najslabijim odzivom na gas i predviđena je za upotrebu u uslovima slabog prianjanja.
Ono što možda nedostaje, bar kada poredimo sa konkurencijom jeste nedostatak povezivanja sa pametnim telefonom i tempomat koji poseduje većina konkurentnih modela.
Solidna LED svetlosna grupa
U prošlosti na V-Strom 650 i V-Strom 1050 verzijama Suzuki se nije proslavio sa svetlosnom grupom. U ovom slučaju su se popravili, te V-Strom 800DE ima solidnu LED svetlosnu grupu sa kojom možete bezbrižnije da se vozite u noćnim uslovima.
Napravljen sa merom
Iako smo bili mišljenja da je prvo napravljena putna, a zatim DE verzija, nakon ovog testa možemo pomisliti da je Suzuki ili prvo razvijao DE verziju ili je uložio znatan napor. Razlog da verujemo u to je što V-Strom 800DE nije samo putna verzija sa boljim ogibljnjeme i žbičanim felnama, već je sve na svom mestu. Položaj vozača je dobar u sedećem i stojećem položaju, ogibljenje se lepo ponaša na asfaltu i van njega, kočnice su više nego dobre, elektronika dobro radi posao, zaštita od vetra takođe.
Dolazimo do toga da je V-Strom 800DE jedan kompleetan motocikl sa kojim možete da spojite bilo koju turu, bilo da je reč samo o asfaltu ili samo o “off road” putevima ili kombinacija oba.
Foto: BJBikers
Srednje jaka cena u poređenju sa konkurencijom
Jedna od stvari koja se upuće je nešto veća cena koju je Suzuki za V-Strom 800DE postavio na 10.690 EUR. Doduše u tu cenu ulazi i 6 godina garancije, a uz kvalitetne komponente to donekle opravdava cenu. Konkretno, V-Strom 800DE jeftiniji je od konkurentnih motocikala poput Aprilie Tuareg 660 ili KTM 790 Adventure i 890 Adventure, a skuplji od modela poput CFMOTO 800 MT-X i Voge Rally 800. Od konkurencije iz Japana Tenere 700 je osetno skuplja.
Za V-Strom 800DE možemo reći da nije osramotio prethodni V-Strom 650XT i da je prevazišao u mnogim stvarima, uz nešto veću cenu.
Ukoliko vas detaljnije zanima V-Strom 800DE, možete posetiti Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145.
Ako posedujete V-Strom 800DE i želite da podelite vaše iskustvo, to možete učiniti u temi na forumu.
Pozitivne karakteristike:
Kvalitetno ogibljenje Upravljivost Kočnice Zaštita od vetra Položaj vozača
Negativne karakteristike:
Nešto veća potrošnja goriva Vibracije na 5.500 o/min Cena
Kratak osvrt na konkurenciju iz klase:
Motocikl:
Broj cilindara:
Radna zapremina:
Snaga (KS):
Obrtni moment (Nm):
Masa (sa svim tečnostima, kg)
Cena (EUR):
Aprilia Tuareg 660
2
660 cm3
79
70
187
12.250
Suzuki V-Strom 800DE
2
776 cm3
83
78
230
10.690
CFMOTO 800MT-X
2
799 cm3
91
85
220
8.590
KTM 890 Adventure
2
889 cm3
105
100
210
14.490
KTM 790 Adventure
2
799 cm3
95
87
199
11.990
Voge 800 Rally
2
895 cm3
93,8
81
227
8.800
Yamaha Tenere 700
2
689 cm3
72,4
68
208
12.040
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kawasaki KLE500SE privukao je dosta pažnje, a zbog velikog interesovanja prva količina brzo je rasprodata, srećom, Autopromet Motors je uspeo da obezbedi dodatne primerke.
Ukratko, Kawasaki se vratio u segment „dual“ to jest „adventure“ motocikala sa svojim novim KLE500 modelom. Generalno se radi o jednom dobrom motociklu, naročito u SE verziji koja nudi bogatiji paket opreme sa višim vetrobranom, čvršćim štitnikom kartera, štitnicama za ruke i instrument tablom u boji.
Pokreće ga redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 451 cm3 maksimalne snage od 45 KS (33,4 kW) i maksimalnog obrtnog momenta od 42,6 Nm. Budući da smo imali prilike da testiramo KLE500SE, možemo reći da agregat ima lepu, linearnu isporuku snage uz ekonomičnu potrošnju goriva od 3,8 litara na 100 km.
Ukoliko vas zanimaju detaljni utisci, tekst sa testa možete pročitati na sledećem linku: Test Kawasaki KLE500SE
Foto: BJBikers
Uopšte, KLE500SE ima takoreći samo jednu manu – nešto nižu minimalnu visinu od tla („klirens“), ali za većinu vozača to neće predstavljati problem.
Dodatne količine i test primerak u Autopromet Motors-u
Pošto su KLE500 i KLE500SE novi modeli na tržištu i da za njih vlada veliko interesovanje, početkom sezone u Srbiju nije stiglo puno primeraka. Međutim, Autopromet Motors nas je obavestio da je uspeo da obezbedi dodatne količine KLE500 SE verzije, dostupne za isporuku.
Takođe u Autopromet Motors-u možete zakazati test vožnju za KLE500SE koji je registrovan kao testni primerak.
Za više informacija možete posetiti Autopromet Motors salon u Beogradu na adresi Autoput za Zagreb broj 5 ili putem telefona na brojeve: +381 60 5002 413, +381 60 5000 429 i +381 60 5000 159.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zvanično smo zakoračili u drugu polovinu sezone i po prvi put u WSBK istoriji imao situaciju da je jedan vozač pobedio na 18 trka u sezoni, to jest nije izgubio nijednu trku od početka sezone – da li neko može da zaustavi Bulegu?
WSBK šampionat gostuje Mizanu za sedmu rundu šampionata. Mizano je domaćin WSBK šampionata još od 1991. godine i vremena kada se vozio kontra krug, odnosno “levi krug”. Nakon tragične nesreće Vejn Rejnija u GP-u, staza je rekonstruisana, a sme staze okrenut je i staza je dobila konfiguraciju koja nam je danas poznata.
Današnja konfiguracija dužine je 4.226 metara i sastoji se od 16 krivina, 10 desnih i 6 levih. Radi se o zavojitoj i tehnički zahtevnoj stazi. Kako izgleda krug iz perspektive vozača motocikla, možete pogledati na sledećem snimku:
Da li neko može da zaustavi Bulegu?
Bulega je samo u ovoj sezoni vezao 18 uzastopnih pobeda, nešto što nikom nije pošlo za rukom. Osim što je pobedio na 18 trka u ovoj sezoni, Bulega je vezao i niz od 22 uzastopne pobede, ako računamo i kraj prošle sezone.
Bulegu trenutno može da zaustavi samo on sam ili vremenski uslovi u kojem bi se bolje snašli neki drugi vozači. Sam Bulega je neposredno pred ovu trku izjavio da će ga neko zasigurno pobediti, ali da se nada pobedama na Mizanu, budući da tu na svojoj stazi nije pobedio prošle godine.
Najbliži tome da pobedi Bulegu jeste Lekuona, koji je par puta oduzeo vodeću poziciju od Bulege, ali nikad dovoljno da ciljnom linijom prođe kao vodeći Ducati.
Lekuona ima jedan neslavan rekord: 17 podijuma bez pobede, najviše podijuma u WSBK kategoriji u istoriji šampionata, bez stajanja na najvišem stepenu pobedničkog postolja.
Bulega i Lekuona idealan dvojac za Ducati Foto: Ducati
BMW će ovog vikenda u svoje redove ponovo imati jednog od dva stalna vozača, jer se Oliveira vraća u akciju. Doduše, još nedovoljno oporavljen, ali Oliveira je rešen da se vrati za upravljač M1000RR-a.
Oliveira se vraća na stazu Foto: BMW Motorrad
Pirelli uvodi super meku SCQ gumu u standardnu postavku
Od ovog vikenda Pirelli u alokaciju guma uvodi super meku SCQ gumu koja je do sada bila u razvoju pod oznakom E0479. SCQ će vozačima na raspolaganju biti za kvalifikacije i sprint trku, dok će za trke normalne dužine za izbor imati SCX i SC0 gume.
Alokacija guma za WSBK Mizano trkački vikend Foto: Pirelli
WSS kategoriju i ovog vikenda očekujemo sa nestrpljenjem, jer je ova sezona interesantna i neizvesna.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
09:00 – 09:25 WorldWCR Free Practice 09:40 – 10:05 WorldSPB Free Practice 10:20 – 11:05 WorldSBK Free Practice 1 11:20 – 12:00 WorldSSP Free Practice 13:30 – 13:55 WorldWCR Superpole 14:10 – 14:35 WorldSPB Superpole 15:00 – 15:45 WorldSBK Free Practice 2 16:00 – 16:40 WorldSSP Superpole
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mnogo puta do sad smo to rekli, ali ćemo ponoviti: endurance šampionat sve je zanimljiviji i neizvesniji, a dokaz za to je i trka 8 sati Spa vožena proteklog vikenda.
Trka 8 sati Spa, kao što možete pretpostaviti vozi se na čuvenoj stazi c u Belgiji. Brza, dugačka i sve u svemu tehnički zahtevna staza prava je poslatica za ljubitelje vožnje na stazi. Osim što je staza zahtevna sama po sebi, uz to je ove godine i kiša napravila dodatnu komplikaciju za vozače i timove.
Pre nego što pređemo na izveštaj trke, na sledećem snimku možete pogledati kako izgleda krug na stazi Spa-Francorchamps:
Dominacija za fabričku BMW ekipu
Fabrička BMW ekipa sa vozačkim sastavom koji čine Markus Rajterberger, Stiven Odendal i Van der Mark imala je odličan trkački vikend. Prvo su osvojili pol poziciju, a zatim su zajedno sa timom sjajno taktički i vozački odradili trku.
Samo na kratko izgubili vodeću poziciju tokom početne faze trke, kada je F.C.C. TSR Honda preuzela vodeću poziciju. Brzo je BMW preuzeo vodeću poziciju koju nisu ispuštali do kraja trke.
Fabrička BMW ekipa imala takoreći savršenu trku Foto: FIM EWC
Trka uopšte nije bila laka, jer je negde sredinom trke počela kiša koja je natopila stazu. Tek poslednjih sat vremena su timovi ponovo mogli da se vrate na slikove kada se staza delimično prosušila.
Iako je F.C.C. TSR Honda dobro startovala trku, nažalost po njih sredinom trke morali su da se povuku kada je njihov CBR1000RR-R otkazao poslušnost usled tehničkih problema.
F.C.C. TSR Honda zbog kvara odustala sa trke Foto: FIM EWC
YART Yamaha je trku započela sa taktikom uštede goriva. Kiša im je totalno pokvarila planove i mimo plana su morali da odu na dve dodatne promene guma sa suvih na kišne i obratno. Zbog neuspelog plana, YART je morao da se zadovolji drugom pozicijom, ali im za utehu ostaje činjenica da imaju veliku prednost od 91 bod u generalnom poretku.
Druga pozicija za YART i pozamašna bodovna prednost Foto: FIM EWC
Na podijumu se konačno našao i Kawasaki Webike Trickstar ekipe. Kawasaki u poslednjih godinu i po dana nije imao sjajne rezultate, te im ovaj podijum dolazi kao nadahnuće i inspiracija za naredne trke.
Kawasaki Webike Trickstar ekipa zaokružila podijum Foto: FIM EWC
Pobeda za Apriliu u Superstock kategoriji
U Superstock kategoriji bilo je krajnje zanimljivo, a kao najbrži i najveštiji tim na prvo mesto u Superstock klasi izašla je Aprilia RSV4 1100 pod vođstvom Revo – M2 ekipe.
Naredna runda FIM EWC šampionata biće prestižna trka 8 sati Suzuke koja će se održati u Japanu od 3 – 5. jula.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Skuteri postaju potreba, naročito u većim gradovima, a skuter poput SYM Joymax Z300+ prema svemu sudeći predstavlja dobru opciju za poslovne ljude.
Nije lako probiti se u kategoriji skutera radne zapremine od 300 cm3 u kojoj su do sada dominirali modeli poput Yamahe XMAX 300 i Honde Forza 350 koji su svojom vrtoglavom cenom naterali klijente da potraže alternativu. Ta alternativa do sada je bila Zontes 368E, a sve više se kao konkurent nameće i SYM sa Joymax Z300+ koji predstavlja takoreći skuter za gospodu, ali je sposoban i za nešto duže vožnje.
Miran, štedljiv agregat
SYM je za Joymax Z300+ odabrao jednocilindrično, vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 278 cm3 maksimalne snage od 25,5 KS (19 kW) na 8.000 o/min i maksimalni obrtni moment od 26 Nm na 6.000 o/min. Prenos je naravno C.V.T.
Agregat u eksploataciji
U vožnji agregat oduševljava odsustvom vibracija u svim režimama rada. Vibracije se jedino primete pri radu u mestu u praznom hodu. Čim dotaknete gas i krenete u vožnju vibracije nestaju. Varijator i prenos podešeni su tako da je ubrzanje najprimetnije u srednjem rasponu obrtaja.
Miran i štedljiv agregat Foto: BJBikers
Iako se radi o agregatu koji poseduje “samo” 278 cm3 snage ima i za vožnju van grada. Joymax Z300 vozili smo jednu solidnu deonicu autoputa i tom prilikom je bez problema održavao krstareću brzinu od 110 km/h. Zapravo, na 100 km/h skala obrtomera nalazi se na 6.200 o/min dok je pri brzini od 110 km/h broj obrtaja na 6.600 o/min. Te podatke ističemo iz razloga da bismo pokazali da je Joymax Z300+ sposoban i za vožnje van grada.
Maksimalna brzina prema brzinomeru iznosi 154 km/h. Imajte na umu da je brzinomer ambiciozan, te realna maksimalna brzina iznosi oko 140 km/h.
Na testu ubrzanja na 220 metara postiže 113 km/h.
Iako tokom testa nismo bili nežni prema gasu, potrošnja goriva od 3,3 lit na 100 km ostala je u kategoriji ekonomičnih skutera. Kada se uzme u obzir da zapremina rezervoara iznosi 12 litara, dolazimo do autonomije od oko 360 km.
Stabilnost kao glavni adut upravljačkih karakteristika
Joymax Z300+ spada u kraće motocikle u svojoj klasi, makar ih poredeći sa Yamahom XMAX 300 i Zontes 368G. Iako ima međuosovinsko rastojanje od 1.535 mm Joymax Z300+ je dosta stabilan pri većim brzinama i pravolinijskoj vožnji, ali jednako tako i pri vožnji kro krivine.
Ogibljenje je klasično za ovaj tip skutera, to jest napred se nalazi teleskopska prednja viljuška, dok se pozadi nalaze dva amortizera koje imaju mogućnost podešavanja predopterećanja opruge.
Samo ogibljenje je fabrički podešeno srednje tvrdo, a poseduje i solidnu minimalnu visinu od tla (“klirens) te je penjanje preko ivičnjača radi parkiranja bezbedno po donji deo skutera.
Foto: BJBikers
Prednji točak prečnika je 14″ i nosi gumu dimenzija 120/70-14, dok je zadnji točak prečnika 13″ i na njega je montirana guma u dimenzijama 140/60-13.
Visina sedišta postavjena je na 755 mm, što je relativno nisko. Iako je visina sedišta postavljena nisko, zbog dizajna poda i prednjeg kraja mogu se smestiti i viši vozači. Npr. u ovom slučaju visine sam 186 cm i nisam osećao skučenost.
Sedište je dvodelno i urađeno je kvalitetno. U sedištu smo proveli najduže dva časa u kontinuitetu i udobnost je dovoljna za oko sat i po bez pauze. Budući da je reč prvenstveno o gradskom skuteru, može se reći da prolazi i test vožnje na nekim dužim rutama.
Za kočenje je zadužen jedan disk prečnika 260 mm napred i radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi takođe jedan disk prečnika 240 mm i XXX jednoklipna kočiona čeljust. Kočenje je pristojno za ovaj kočioni sistem. Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h Joymax Z300 zaustavili smo za 22 metara.
Dobra zaštita vozača u lošijim vremenskim uslovima
Nažalost, nismo imali puno sreće sa vremenom i uhvatila nas je kiša koja je neumorna pada tokom nekih 90 km puta. Ono što možemo da potvrdimo je da vozač ostaje dobro zaštićen od prskanja vode, naročito u donjem delu nogu.
Vetrobran je podesiv pomoću zavrtnja i to je pohvalno, ali nije pohvalno što podešavanje nije moguće bez alata. U donjem položaju, ako ste npr. visine 187 cm glava vam ostaje izložena vetru što je pozicija za vožnju u gradskim uslovima pri toplijem vremenu.
Podesiv vetrobran Foto: BJBikers
Gornja, odnosno viša pozicija štiti i glavu od udara vetra i tu poziciju recimo možete koristiti pri vožnji van grada ili u hladnijim vremenskim uslovima.
Prostor ispod sedišta pozamašan, ali ne staju “Full face” kacige
Sa prednje desne strane, ispod upravljača nalazi se pretinac za odlaganje stvar ili za punjenje uređaja poput mobilnog telefona. U samom pretincu nalazi USB 3.0 utičnica za napajanje uređaja.
Ispod sedišta ima prilično prostora, jedina mana je što je prostor ispod sedišta plići te ne mogu da stanu dve “full face” kacige. Dve “Jet” i “Flip up” kacige staju bez problema.
Jednostavna instrument tabla, kontrola proklizavanja i ABS
Od elektronskih pomagala Joymax Z300+ poseduje kontrolu proklizavanja i ABS. ABS nije preosetljiv i tokom testa nismo uspeli da ga aktiviramo, osim na zadnjem točku tokom testa zaustavno puta.
Kontrolu proklizavanja niti jednom nismo aktivirali, jer je mehaničko prianjanje samo po sebi dobro, a uz to agregat nema previše snage. Svakako verujemo da bi kontrola proklizavanja odradila svoj deo posla u slučaju da dođe do proklizavanja pri ubrzanju.
Od modernijih stvari Joymax Z300+ poseduje “keyless” sistem davanja kontakta i pokretanja motora, što može da bude zgodno ukoliko su vam ruke često zauzete.
Jednostavna i pregledna instrument tabla Foto: BJBikers
Instrument tabla je jednostavna, kolorizovana i izrađena u TFT tehnologiji. Pregledna je u svim uslovima, nije pretrpana informacijama, a ulaskom u meni možete odabrati jednu od tri teme prikaza ekrana.
Za uočljivost, ali i dobru vidljivost zaslužna je LED svetlosna grupa.
Kvalitet uz razumnu cenu
Još jedna od dobrih stvari u vezi sa Joymax Z300+ je cena od 4.390 EUR. Kada se sagleda konkurencija, SYM se sa svojim Joymax Z300+ odlično kotira. Osim što je cenovno pristupačniji od performansi nudi sve što vam je potrebno, čak i više od toga.
Pozitivne karakteristike:
Miran rad agregata Niska potrošnja goriva Dobra zaštita od kiše i vetra Elektronska pomagala Cena
Negativne karakteristike:
Nemogućnost smeštanja “Full face” kacige ispod sedišta
Za više informacija, kao i za test vožnju Joymax Z300+ možete posetiti SYM salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti SYM Srbija veb stranicu.
Ukoliko posedujete Joymax Z300+ i želite da podelite svoje iskustvo, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnji Hellas Rally Raid ponovo je protekao uz učešće naših takmičara, ali ovog puta na dosta ozbiljnijem nivou. Miloš Dišković učestvovao je sa FIM licencom kao takoreći vozač fabričke Voge ekipe na 800 Rally motociklu. Kako ne bismo samo puko prepričavli njegova iskustva, u celosti prenosimo Diškovićeve zapise i iskustva.
Novi motor, novi tim i jedna malo drugačija odgovornost
Iako mi Hellas nije bio prvi rally raid, ovogodišnje izdanje se po mnogo čemu razlikovalo od svih prethodnih. Pre svega, prvi put nisam nastupio kao individualni takmičar. Ovog puta postao sam deo jednog pravog trkačkog tima. ATV & Nautica i CTC Unit otvorili su mi vrata jednog potpuno novog projekta zasnovanog na Voge DS 800 Rally platformi. Ideja nije bila samo da se ode na trku i završi još jedan Hellas. Cilj je bio da zajedničkim radom, logistikom, pripremom motocikla i iskustvom koje svako od nas donosi , a ja kao takmičar koji je učestvovao do sada 3 puta na najvećim evropskim rally-raid trkama, da pokušamo da napravimo rezultat kao tim.
Iskreno, ovako nešto sam oduvek želeo i mislim da je to san svakog takmičara pre ili kasnije….I tu se odmah promenila cela priča. Kada na trku ideš sam, uspeh i neuspeh su uglavnom tvoja lična stvar. Ako ne završiš, boli tebe, košta tebe i ti to nosiš kući, pa do sledećeg puta kako bude. Međutim, kada postaneš deo trkačkog tima, odgovornost dobija potpuno drugu dimenziju. Odjednom ne predstavljaš samo sebe i svoju državu. Predstavljaš ljude koji su te pozvali, ljude koji su uložili svoje vreme, novac, znanje, energiju i poverenje. I to se na trci jako dobro oseti.
Hellas Rally Raid 2026
Ove godine zato nisam razmišljao samo kao vozač koji želi da stigne do cilja i što boljeg rezultata već sam razmišljao kao deo jednog trkačkog tima koji ima potpuno nov model motora Voge DS 800 Rally o kome ništa ne znam i koji mora da se dovede do kraja odn da na kraj uspešno završi višednevnu trku, jer takav rezultat pokazuje našu spremnost i zrelost kao tim. Naravno jedno budu želje a sasvim drugo se pokaže život u realizaciji ili kako ja bar volim to da poredim, rally je za mene kao metodologija duplog klatna. Sve krene onako kako si planirao ali onda se vrlo brzo otvara potpuno jedna nova nepredvidiva dimenzija.
Priprema projekta i malo vremena na motoru
Iako smo relativno rano ušli u projekat da pripremimo motor, dinamika isporuke pojedinih komponenti nije išla onako kako smo planirali. Najkompleksniji deo bili su točkovi. Za ozbiljnu rally upotrebu morali smo da pređemo na Excel točkove koji su drugačije žbicani kako bismo mogli da koristimo mousse i odgovarajuće gume, a sa druge strane Voge DS 800 Rally motor je bio previše svež na tržištu i još nije bilo aftermarket delova koji mogu lako i brzo da se nabave.
Za one koji ne znaju, mousse je penasta ispuna koja menja unutrašnju gumu i imitira veoma nizak pritisak. Daje odličan grip i rešava problem bušenja gume, ali ne voli duge asfaltne deonice. Dakle, opet kompromis, kao i sve u rally raid-u. Prelaskom sa serijskih tubeless točkova i guma na rally kombinaciju sa mousse-om, ponašanje motocikla se značajno menja. Inače kako su fabrički točkovi tubeless imajte na umu da su žbice cross-spoke kao na BMW GS-u npr pa kada se menja obruč javlja se potpuno drugi problem koji niko od nas nije očekivao a to je da se klešta nalaze na putu novih žbica….
Nije dovoljno samo namontirati opremu i reći: “To je to.” Menja se ciklistika, ponašanje prednjeg kraja, rad zadnje suspenzije, osećaj mase, grip, motorno kočenje, sve je nekako drugačije i sa mnogo većim uvijanjem koje treba predvideti i kalkulisati kada počneš da voziš takmičarski te je najveći izazov bio što sam pre Hellasa imao vrlo malo vremena da stvarno upoznam motor.
Ako se dobro sećam, ukupno možda 45 minuta do sat vremena ozbiljnije terenske vožnje, i to na motocross stazi kod ATV Nautice, opet na fabričkim točkovima, fabričkim gumama i ogibljenju sa gušćim (7,5W umesto 5W) uljem. Dovoljno da steknem prvi utisak, ali daleko od onoga što bih inače nazvao ozbiljnom pripremom za sedmodnevni rally raid. Pored toga, radili smo prenos, mapiranje, potpuno novu inox granu bez katalizatora i isporuku snage na zadnjem točku. Tu cilj nije bio maksimum snage, nego kontrola, predvidivost i upotrebljivost na terenu sa posebnim akcentom na spore tehničke deonice, jer motor ima previše snage ako tako mogu da kažem i predviđen je za 99% korisnika u Adventure / Touring segmentu gde se maltene idealno pozicionira sa svim svojim benifitima i cenom.
Dakle, ušao sam na trku sa motociklom koji je tehnički bio pripremljen za rally, ali sa vrlo ograničenim vremenom i iskustvom da ga stvarno upoznam i prvih par dana trke bili su istovremeno i trka i test odn. learning by doing.
Voge Rally Europe Team – plan i realnost
Još pre polaska za Grčku bio je dogovoren i nastup kroz Voge Rally Europe Team. Da pojasnim. Ideja je bila da nas trojica predstavljamo tim: Mario iz Španije, Petros iz Grčke i ja kao predstavnik Srbije. Mario nije nepoznato ime u rally raid svetu. Vozio je Dakar 2025. i 2026. i veoma je cenjen vozač u Španiji. Međutim, kao što to često biva u ovom sportu, planovi na papiru i realnost nisu ista stvar.
Hellas Rally Raid 2026
Tokom poslednjih treninga pred Hellas Mario je pao i polomio rebra. Njegov nastup je morao da bude otkazan praktično neposredno pred trku. Na kraju smo od planirane trojice ostali Petros i ja. Od početka smo odlučili da budemo zajedno u bivouac-u i da funkcionišemo opet kao tim.To znači pomoć oko motocikla, logistike, delova, organizacije dana i svega onoga što se dešava između dva starta. Kasnije će se pokazati da je ta odluka bila veoma bitna.
Dan 1 – Meletis je rešio da nam zabiberi početak
Već sa prvim tulipima na roadbook-u bilo je jasno da je Meletis rešio da nam pošteno zabiberi prvi dan. Na papiru, stage nije delovao strašno. Oko stotinak kilometara. Ali kilometraža u rally raid-u često nema mnogo veze sa težinom dana. Već posle prvih desetak kilometara bilo je jasno šta nas čeka. Rečna korita, voda, kamenje, blato. Ulaziš u vodu, izlaziš iz vode, opet kamen, opet blato. Nema mnogo prostora da se opustiš i uhvatiš normalan ritam već puls odmah ide u maksimum naročito u klasi twin-cylindar gde su motori teški i preko 200kg.
Par dana pre starta bili su jaki pljuskovi. Nije to bilo kao Hellas 2023, kada je kiša praktično obeležila celu trku i kada je jedan dan morao da bude otkazan, ali je ostavilo sasvim dovoljno traga. Velike rupe pune vode, blato tamo gde ga ne očekuješ i stalno pitanje: da li je ova lokva deset centimetara ili pola metra? A to je bio tek početak…
Navigacija – najveći lični pomak
Ako bih subjektivno izdvojio jednu stvar koja mi je ove godine najbolje legla, onda je to navigacija. Ne zato što nisam pravio greške. Jesam i bilo je nekoliko pogrešnih odluka i izgubljenog vremena, ali ništa kao prethodnih godina. Generalno, imao sam osećaj da mi je roadbook ove godine mnogo bolje “legao”. Ali mislim da to nema veze samo sa čitanjem roadbook-a.
Roadbook može da nauči svako ko uloži dovoljno vremena. Medjutim postoji ogromna razlika između toga da ga čitaš na treningu, turističkoj vožnji ili dok pratiš druge i toga da ga čitaš u trkačkom tempu.To su sve jako različite stvari. Jedno je kada imaš vremena da proveriš odluku dva puta. Drugo je kada velikom brzinom ulaziš u raskrsnicu, boriš se sa motorom da ne padneš, pretičeš vozače ili imaš nekoga iza sebe ko te pritiska i praktično te tera na grešku, a sve se to dešava u gunguli , gužvi i velikoj prašini koja stalno smanjuje vidljivost ili se boriš u rečnom koritu samo da dođeš do daha i održiš se na motoru. Dakle, bitno drugačije. Tu sam ove godine najviše sazreo ber mi je to lično zapažanje.
Posebno posle Dinaric Rally-ja, gde sam shvatio koliko je bitno izgraditi mentalnu stabilnost u navigaciji. Da veruješ onome što si pročitao, da budeš mentalno ’’prisutan’’, da veruješ svom roadbook-u., da veruješ svojoj odluci i da ne dozvoliš da te drugi takmičari uvuku u svoju grešku. Nekako mi je postalo prirodno da diktiram svoj tempo i da u toj sveukupnoj atmosferiuživam trkajući se, a ne pratim tragove.
Hellas Rally Raid 2026
Više puta sam tokom Hellasa bio u situaciji da vozači ispred ili iza mene biraju drugi pravac. Ranije bih verovatno počeo da sumnjam ili još gore da ih pratim. Ove godine sam mnogo češće ostajao pri onome što sam pročitao i verovao u tu odluku. Nekad sam bio u pravu, nekad nisam. Ali razlika je bila u tome što odluka više nije bila posledica panike ili pritiska. Bila je posledica poverenja u sopstvenu navigaciju i za mene je to možda najveći lični pomak ove sezone, a to je ujedno i najbitniji. Jer možeš imati najbolji motor na svetu sa svim najskupljim komponentama ali ako stalno praviš greške u navigaciji bićeš najsporiji. Ono što mi je posebno drago je da sam pokupio sve waypoint-e i praktično takmičarski nisam pokupio ni jednu penalizaciju tokom vožnje baš zato što sam napredovao u čitanju roadbook-a.
I vrlo bitno, ove godine sam konačno nastupio na kompletiranim gumama i moussevima
Kako je X-Grip bio sponzor trke, Oliver iz MRG MotoShopa iz Kule je imao takođe svoj doprinos da kompletira gume i mousseve kako bi konačno eliminisao sve probleme sa gumama koje me prate već par godina, tako da je i taj aspek konačno bio veliko unapredjenje.
Izbor je pao na provereni set sa Dinarica:
X-Grip Moussevi: (prednja EV-2 + zadnja EH-3)
X-Grip gume: (prednje Hulky Boy 90/100-21’’ + zadnje Jack the Gripper Hard 140/80-18’’ )
Kada trka počne da lomi motor
Ne bih ulazio u opis svakog dana posebno, jer bi za to trebalo napisati još jednu reportažu. Ali pokušaću da opišem šta se sve dešavalo.
Posle prvog dana kroz rečno korito, vodu i blato, došao je drugi dan od preko 350 kilometara. Sve je manje-više funkcionisalo dok mehanički stres nije počeo da uzima svoj danak. Jedan od elemenata na koji smo obratili posebnu pažnju bila je zaštita hladnjaka.Razlog je jednostavan. Na Hellasu 2023. sam probušio hladnjak na svom motoru, a na Dinaricu usled pada na kamen GP Mucci skid plate od 4mm na mom motoru je odradio svoj deo posla savio se i bukvalno na 2mm zaštitio hladnjak da se ne probuši tako da vrlo dobro znam koliko jedan takav kvar može da košta. Ne samo vremena i plasmana, nego i mogućnosti da uopšte nastaviš trku.
Zato smo pokušali da zaštitimo donji deo motocikla što bolje možemo. Međutim, nakon stotina kilometara rupa, kamenja i udaraca, šrafovi koji su držali skid plate jednostavno su popustili i popucali od mehaničkog napora i udaraca. Inicijalna ideja je bila da napravimo / zavarimo iz jednog komada aluminijuma ceo skid plate kao sada koji imam na svom motoru GP Mucci koji ide visoko skroz do plastika jer mi je na Dinaricu spoasao rezultat nakon poslednjeg dana gde sam više putao pao jureći vreme. Medjutim, opet stvari nisu išle kako smo planirali i ostalo je bukvalno u poslednjem trenutku da napravimo bilo šta tako da je skid plate praktično bio sastavljen iz tri zasebna dela ukupne težine jedno 10 plus kilograma!!??
Hellas Rally Raid 2026
Od silnih rupa i kamena u jednom trenutku šrafovi su popucali, skid plate se odvojio i zaglavio u prednjem točku tako da sam morao da stanem.Probao sam da saniram stvar vezicama, ali vrlo brzo je bilo jasno da to neće biti dovoljno. Na kraju sam laganim tempom došao do prvog redara, ostavio oštećeni skid plate da ga prebace u bivouac i nastavio dalje bez zaštite donjeg dela motora. Tada još nisam znao koliko će ta stvar kasnije biti važna ali sam mogao pretpostaviti na osnovu predhodnih iskustava.
Treći dan je doneo drugi problem. Zbog velike količine blata i vode, prednje kočnice su počele da prave problem. Klipovi se nisu vraćali dovoljno brzo i kočnica je imala zakašnjenje u reakciji. Na papiru možda ne zvuči strašno ali na terenu je druga priča. Kada si na kamenju, nizbrdici ili u rupi, sekund zakašnjenja na prednjoj kočnici može da ti poremeti balans i baci te dole. Upravo se to i desilo. Nije bio veliki pad, ali je bio jasan signal da problem postoji i da mora da se reši kad se vratim u bivoac a do tada….pa moram da promenim tehniku kočenja i da usporim dovoljno da mogu da bolje reagujem na blokiranje prednjeg točka do kraja specijala…
Četvrtog dana smo sredili stvari. Vratili fabrički skid plate, očistili kočnice, pripremili motor, zamenili gume i mousse i krenuli na marathon stage. Delovalo je da se stvari vraćaju u normalu. A onda je došao trenutak koji je obeležio celu trku.
Negde oko 260. kilometra marathon stage-a, gde je ostalo još 70-80km do kraja dana, posle nekoliko padova, motor se ugasio. Ovog puta problem je bio ozbiljan. Hladnjak je bio oštećen a za mene je to u tom trenutku značilo jedno – DNF (Did Not Finish). Posle svega što smo prošli, prvi put sam ozbiljno pomislio da bi za nas Hellas mogao da bude završen mnogo pre ciljne rampe. Morao sam da pritisnem ono dugme koje nijedan takmičar ne želi da pritisne: “Yes, I need technical support.” Od tog trenutka za mene je Marathon Stage bio završen. Čisto da znate, dan kada ne završiš Stge boduje se po principu, dobijaš vreme najlošijeg vozača u klasi plus 5:30h penalizaciju na ukupno vreme. Za mene to znači Marathon Stage 1, DNF + Marathon Stage 2, DNS = 11h dodatnog vremena…
Sledećih šest i više sati proveli smo kružeći po planini sa vozilima ORGA tima, skupljajući ostale takmičare koji nisu uspeli da završe etapu.Tek tada sam shvatio koliko su uslovi zapravo bili teški. Kasnije sam saznao da više od četrdeset takmičara nije završilo taj dan. Mislim da to dovoljno govori. Pošto u tom trenutku još nisam video da je hladnjak fizički oštećen, javio sam organizaciji da motor transportuju u glavni bivouac u Pefkiju. Ja sam ostao u marathon bivouac-u. Tek narednog dana smo se ponovo spojili sa motorom. I tada kapiramo koja je šteta i koliko brzo može da se sanira. Naravno, obzirom da sam dan pre toga dobio DNF sada, odn na početku petog dana sam dobio i DNS – Did Not Start. Tada sam ozbiljnije pogledao pravila i shvatio koliko je situacija nezgodna. Jedan DNF i jedan DNS mogu da se prežive. Ali ako ne startuješ narednu etapu, priča je gotova. Diskvalifikacija, jednostavno…
U tom trenutku pritisak postaje potpuno drugačiji. Više nije pitanje plasmana i nije više pitanje vremena. Pitanje je da li projekat koji smo gradili mesecima uopšte stiže do cilja. I tu se cela odgovornost sa početka priče promenila. Pomagali su ljudi koji nisu imali nikakav razlog da nam pomognu osim toga što znaju šta znači ostati bez motora usred rally-ja i da budeš diskvalifikovan zbog tehničkog problema koji ne možeš sam da rešiš…Tako da smo svi zajedno radili na motoru do tri ili četiri ujutru, a nastavili ponovo od 07h.
Posebnu zahvalnost dugujemo Petrosovom mehaničaru George koji je odmah nakon što smo dovezli motor u box krenuo da rastavlja obzirom da je mehaničar 20+ godina i da odlično zna motor i gde se šta nalazi i kako se skida ali i našoj srpskoj ekipi. Kao što znate imali smo četiri takmičara iz Srbije, a Milan Ristić, Ivanov otac, podneo je ogroman deo tereta. Pored pripreme motora za svog sina, pomogao je i nama u trenutku kada više nismo imali ni snage ni koncentracije. Veliku zahvalnost dugujemo i Junisu iz Francuske koji je razumeo mehanički stres na hladnjaku i došao na genijalnu ideju da ga još dodatno probuši sa 3 šrafa kako bi ga zapravo ojačao i iskoristio različite epoxy smole sa različitim karakteristikama. Bez svih tih ljudi nastavak trke ne bi bio moguć. Na kraju smo motor završili svega petnaestak minuta pre mog starta i praktično bez ikakvog testa osim zagrevanja do trenutka uključenja ventilatora nije ni bilo. Test rešenja je usledio na Stage 6 i poslednjem Stage 7.
I tada sam shvatio da ovaj Hellas više neću pamtiti po plasmanu već ću ga pamtiti po ljudima koji nisu dozvolili da odustanemo. Inače, isprava smo mislili da samo ’’zapušimo hladnjak’’….Tek tokom sanacije smo shvatili zašto prvi pokušaj popravke hladnjaka nije uspeo i morali smo ponovo sve iz početka. Problem nije bio samo u curenju. Problem su bile vibracije. Lom je bio na mestu gde gumeno crevo ulazi u aluminijumsku cev hladnjaka. Prvi put smo probali tečni metal, gazu, dvokomponentne lepkove i svašta nešto. Delovalo je kao da će držati. Ali već na testiranju se pokazalo da je rešenje previše krto i vibracije su ga odvalile. Zato smo morali da promenimo pristup.
Probušili smo hladnjak, namenski sa 3 šrafa koja su uhvatila u sendvič aluminijusmsku lulu i ostatak hladnjaka i na taj način mehanički učvrstili spoj. Onda smo koristili nekoliko različitih epoksi smola i lepkova. Jedan za zaptivanje i temperaturu. Drugi za čvrstoću, a treći da obezbedi dodatnu mehaničku stabilnost ako motor ponovo padne, jer nije bilo dovoljno da hladnjak samo ne curi dok stoji morao je da preživi ostatak Hellasa. I preživeo je, a bilo je još lakših padova posle toga i to baš na tu strsnu, tako da je start naredne etape je već sam po sebi bio mala pobeda.
Na poslednjih desetak kilometara završne etape prvi put sam počeo da osećam zadovoljstvo kako se puni u mom srcu i telu kao voda u čaši. Ne zbog plasmana niti zbog rezultata.Nego zato što je osnovna misija uspela – završili smo rally sa potpuno novim motorom i timom jer kada se pogleda koliko je bilo odustajanja, kvarova, padova i povreda, samo stizanje do cilja je ozbiljna stvar na višednevnoj trci poput Hellasa, a posebno kada ste nekoliko dana ranije bili na ivici da sve bude gotovo.
Na kraju su oba Voge 800 Rally motocikla završila Hellas i Petros i ja smo stigli do cilja bez ozbiljnijih povreda.To je za mene bio dokaz da je projekat, uz sve probleme koje smo imali, ipak uspeo.
Voge 800 Rally posle Hellasa – realni utisci
Pre nego što sam seo na ovaj motor, iskreno ništa posebno nisam znao osim da Petros iz Grčke vozi Voge300 Rally poslednje 2 sezone ali prvo što mi se dopalo bila je linija tog modela DS800 Rally. Na oko, jako me je podsetio na Yamahu Tenere 700, motor koji sam vozio prethodnih godina i gde mi geometrija rama potpuno odgovara. Ali ono što se ne vidi spolja i što nijedan test sa YouTube-a ne može da pokaže, vidi se tek kada motor provedete kroz sedam dana rally raid-a kroz sve moguće različite uslove , padove i različite situacije koje testiraju svaki sistem do krajnjih granica. Pri tom, puno vas me je pitalo da uporedim oba motorai eventualne razlike, naravno na osnovu ličnog utiska te ovo su moja lična zapažanja bez želje ili potrebe da bilo čiju stranu hvalim već isključivo kao takmičar kome više neke stvari odgovaraju.
Nastavak utisaka sa Hellas Rally Raid 2026 možete pročitati u temi na forumu na sledećem linku – Link do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Euro Sumar pripremio je novu promotivnu akciju za SYM skutere, donoseći atraktivne cene i dodatne pogodnosti za modele namenjene kako svakodnevnoj gradskoj vožnji, tako i dužim relacijama.
U okviru aktuelne ponude, modeli SYM ADX 300 i SYM Joymax 300 dostupni su po akcijskoj ceni od 4.390 evra, uz mogućnost finansiranja sa učešćem od 1.317 evra i mesečnom ratom od 45 evra.
Na akciji su i provereni gradski modeli:
SYM Jet 14 50 – 1.990 €
SYM ST 125 – 2.490 €
SYM Jet X 125 – 2.790 €
Posebna pogodnost pripremljena je za kupce modela SYM Symphony 200, koji je dostupan po ceni od 2.690 evra, uz poklon vizir i top case, čime se dodatno povećava njegova praktičnost za svakodnevnu upotrebu.
Novi SYM popusti i posebne pogodnosti za kupce Foto: SYM Srbija
SYM već godinama važi za jednog od vodećih proizvođača skutera, zahvaljujući kombinaciji pouzdanosti, niskih troškova eksploatacije i bogate serijske opreme. Nova promotivna ponuda omogućava kupcima da lakše dođu do modela koji najbolje odgovara njihovim potrebama, bilo da je reč o svakodnevnom prevozu kroz gradske gužve ili vikend vožnjama van grada.
Za više informacija o modelima, uslovima finansiranja i dostupnosti, zainteresovani kupci mogu posetiti ovlašćene SYM prodajni saloni ili internet prezentaciju kompanije Euro Sumar u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti SYM Srbija veb stranicu.
Utiske povodom SYM popusta možete ostaviti putem komentara u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U punom jeku sezone, Suzuki i firma Euro Sumar napravili su specijalnu letnju akciju sa popustima na određene motocikle iz svoje ponude.
Akcija obuhvata nekoliko modela motocikala za koje smatramo da nema potrebe detaljno ih opisivati.
Akcija obuhvata neke od najtraženijih modela iz sport, naked, sport touring i adventure segmenta, uključujući novu GSX-8 platformu i popularnu V-Strom porodicu motocikala.
Sport i street performanse
Kada je reč o sportskim i putnim motociklima, akcija obuhvata sledeće modele:
GSX-8S po akcijskoj ceni od 8.490 €
GSX-8R po akcijskoj ceni od 8.990 €
GSX-S1000 ABS po akcijskoj ceni od 11.990 €
GSX-S1000GT po akcijskoj ceni od 13.690 €
GSX-S1000GX po akcijskoj ceni od 15.590 €
Nova generacija Suzuki motocikala sa paralelnim dvocilindričnim agregatom od 776 cm³ donosi odličan odnos performansi, upravljivosti i svakodnevne upotrebljivosti, dok modeli iz GSX-S1000 porodice nude performanse izvedene iz Suzuki sportskog nasleđa.
Adventure spreman za svaku destinaciju
Ljubitelji putovanja i avanture mogu da iskoriste posebne akcijske cene za modele:
V-Strom 800DE – 10.690 €
V-Strom 1050 – 13.990 €
V-Strom 1050DE – 14.190 €
V-Strom modeli predstavljaju jedan od najprepoznatljivijih adventure motocikala na tržištu, namenjenih vozačima koji podjednako uživaju u svakodnevnim vožnjama, dugim putovanjima i istraživanju novih ruta.
U narednoj tabeli nalazi se trenutni kompletan cenovnik Suzuki motocikala sa istaknutim akcijskim cenama na pojedine modele:
Suzuki motocikli na specijalnoj letnjoj akcijiSuzuki motocikli na specijalnoj letnjoj akciji
Dodatna sigurnost uz Suzuki Pro garanciju
Svi novi Suzuki motocikli dolaze uz mogućnost ostvarivanja Suzuki Pro garancije do 6 godina odnosno 72.000 kilometara, što kupcima pruža dodatnu sigurnost i bezbrižnost tokom godina korišćenja.
Akcijska ponuda važi ograničeno vreme, odnosno do isteka zaliha.
Za više informacija možete posetiti Suzuki salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti Suzuki Srbija veb stranicu.
Ukoliko želite da ostavite komentar povodom letnje Suzuki akcije, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
