Naslovna Garaža Evolucija Ducati GP motocikla od 2003. do danas

Evolucija Ducati GP motocikla od 2003. do danas

-

Ducati je u MotoGP šampionat došao neposredno posle prelaska sa dvotaktnih na četvorotaktne motore. Svoju prvu takmičarsku sezonu započeo je 2003. godine i do danas je prisutan u najelitnijem motociklističkom takmičenju na svetu. U ovom tekstu prikazaćemo evoluciju Ducati GP motocikla od 2003. godine do danas.

Ducati je devedesetih godina bio veoma poznat zahvaljujući mnogobrojnim pobedama i titulama u svetskom superbajk šampionatu. MotoGP ih u to vreme nije zanimao iz prostog razloga što su se tada vozili dvotaktni motori, a Ducati nije imao nameru da razvija dvotaktne motore. 2002. godine započeta je nova era, tj. novi MotoGP šampionat u kojem su se takmičili četvorotaktni motori.

Već krajem 2001. godine Ducati je najavio svoje namere da se priključi MotoGP šampionatu, a 2002. godine potvrdili su da će od 2003. godine biti deo tog šampionata.

Ducati GP3
Ducati GP3

Posle odluke da se priključe MotoGP šampionatu, Ducati se suočio sa sledećom bitnom odlukom: koju konfiguraciju agregata koristiti? Ducati je do tada bio prepoznatljiv po svojim dvocilindričnim V agregatima sa kojim su dominirali u superbajk klasi. Prvobitna zamisao je bila da se koristi upravo dvocilindrični agregat, ali se onda postavilo pitanje da li će dva cilindra uspeti da se nose sa konkurencijom u MotoGP klasi. Naročito je ovo predstavljalo problem jer je Honda u to vreme bila dominantna sa svojim V5 motorom.

U razmatranje je uzet V4 agregat, ali je i to predstavljalo problem po Ducati iz razloga što su se plašili kako će to prihvatiti ljubitelji Ducati brenda koji je poznat po svojim dvocilindričnim agregatima. Posle malo polemisanja ipak je odlučeno da će se krenuti sa razvojem V4 agregata.U opticaju je bilo da se koristi V4 agregat sa ovalnim klipovima i osam ventila po cilindru. I od toga se odustalo pošto su pravila propisivala da se motociklim sa takvim agegatima doda 10 Kg na minimalnu težinu. Pošto V4 agregat sa ovalnim klipovima ne bi imao značajnu prednost, odustalo se i od te konfiguracije.

Ducati Desmosedici

Bilo je razmatrano i da raspored paljenja imitira dvocilindrični agregat, to jest da se u isto vreme pale po dva cilindra. Posle prvih testova sa V4 agregatom koji ima “screamer” raspored paljenja, utvrđeno je da je ovaj raspored paljenja bolji od onog koji imitira dvocilindrični agregat te su se odlučili da će sezonu 2003. godine započeti sa ovim rasporedom.

V4 agregat ukombinovan sa cevastim ramom predstavljao je dobru osnovu za razvoj. Ducati je zaposlio stručnjaka za aerodinamiku, koji je radio na F1 bolidima, Alana Dženkinsa da pomogne u oblikovanju Ducatijevog trkačkog motocikla koji će poneti oznaku GP3.

Desmosedići GP3

Ducati je 2002. godine razvijao GP3, a sredinom godine objavljen je i vozački sastav. Loris Kapirosi i Troj Bejlis odabrani su da brane boje Ducatija i pokušaju da dovedu Ducati do titule.

Troj Bejlis na Ducati GP3 motociklu
Troj Bejlis na Ducati GP3 motociklu

Prvi Ducati GP3 isporučivao je 220 KS i odmah je postao najbrži motocikl na pravcu u MotoGP-u. Početak sezone bio je impresivan, Kapirosi je na prvoj trci u Japanu na stazi Suzuka zabeležio treću poziciju. Nekoliko trka kasnije na Katalunji je nadmudrio Rosija i zabeležio prvu pobedu za novi Ducati. Te godine su Ducati-jevi vozači zabeležili ukupno devet podijum i jednu pobedu. Bejlis je zabeležio tri treća mesta u sezoni. Ducati-ju je pripalo drugo mesto u generalnom plasmanu što se može smatrati za odličan uspeh sa obzirom da im je to bila prva takmičarska sezona.

U toku sezone Kapirosi i Bejlis su imali nekoliko nezavršenih trka. Glavna mana koju je GP3 pokazivao bila je pregrevanja agregata. Zato je kasnije u toku godine GP3 dobio drugačije oklope sa prorezima za strujanje vazduha na bokovima.

Desmosedići GP4

Za sezonu 2004. godine Ducati je napravio nekoliko manjih izmena. Oklopi su sada bili potpuno zatvoreni, te se cevasti ram više nije ni nazirao. Bočni otvori za vazduh na oklopima dobili su veće dimenzije, a pojavili su se i otvori na repu motocikla projektovani da pomognu hlađenje auspuha. Osim promena na oklopu, agregat je dobio više obrtaja, pa je i snaga porasla na 230 KS.

Zanimljiva je bila odluka Ducati-ja da od trke na Assenu promeni raspored paljenja i sa “screamer” pređe na raspored koji imitira rad dvocilindričnog agregata. Ram nije pretrpeo gotovo nikakve promene osim zadnje viljuške koja je nešto drugačija u odnosu na onu sa GP3 motocikla.

Troj Bejlis na Ducati GP4
Troj Bejlis na Ducati GP4

Da li zbog drugačijeg rasporeda paljenja, ali ovo je bila loša sezona za Ducati. Ostvarili su samo 3 podijuma u toku sezone, Bejlis, Kapiros i Ruben Ćaus osvojili su po jednu treću poziciju. Za utehu Ducati-ju ostaje to da su na testu u Katalunji postigli rekord u maksimalnoj brzini od 346 Km/h.

Desmosedići GP5

Ducati je za lošije rezultate u 2004. godini optužio Mišelin gume, te su 2005. godine rešili da pređu na Bridžston. Ovaj prelazak na drugog proizvođača guma kasnije će se pokazati presudnim. Ducati i Brdidžston su imali odličnu saradnju koja je rezultirala pravljenjem guma koje su odgovarale karakteristikama Ducati-jevog GP motocikla. Osim proizvođača guma, GP5 je opet bio manje više isti motocikl kao i prethodne godine. Minimalističke promene doživeo je oblik rezervoara. Jedino bitnije unapređenje odrađeno je na zadnjoj viljušci da bi pružili više prijanjanja pri izlasku iz krivina. Raspored paljenja i dalje je bio “bing bang” odnosno imitirao je rad dvocilindričnog motora.

Kapirosi na Motegiju 2005. godine
Kapirosi na GP5 psole pobede na Motegiju 2005. godine

Umesto Bejlisa u ekipu je došao Karlos Čeka. Prvi vozač ekipe i dalje je bio Loris Kapirosi koji je u toku sezone osvojio tri pol pozicije, dve pobede i dva podijuma. Karlos Čeka je uspeo da zabeleži dve treće pozicije, jednu na Sepangu i jednu na Filip Ajlendu. Ducati je te sezone u plasmanu konstruktora zauzeo treću poziciju od osam timova.

Desmosedići GP6

Za 2006. godinu su svi timovi malo radili na unapređenju postojećih motocikala iz razloga što su od 2007. godine na scenu stupala nova pravila koja su ograničavala maksimalnu radnu zapreminu agregata na 800 cm3. Tako je i Ducati uslovno rečeno zapostavio svoj Desmosedići i na GP6 doneo minimalne promene na agregatu u cilju poboljšanja izdržljivosti agregata. Takođe je aerodinamika doživela manja poboljšanja.

Najveća poboljšanja GP6 je dobio u vidu elektronike. Ipak, pokazaće se da je ovo jedna od najuspešnijih godina za Ducati od kako su se vratili u MotoGP šampionat. Umesto Karlosa Čeke u Ducati je došao Sete Žibernau koji se nije proslavio u Ducatiju i nije osvojio nijedan podijum. Kapirosi je sa druge strane imao odličnu početak sezone sa pobedom na prvoj trci. Do kraja sezone je sakupio još dve pobede, četiri druga i jedno treće mesto. Kapirosi je bio na dobrom putu da osvoji titulu, ali ga je kontakt sa Žibernaum na Katalunji koštao odsustva sa jedne trke, te su Ducati-jeve ambicije za titulu šampiona tu završene.

Kapirosi, Herez 2006. godina
Loris Kapirosi, Ducati GP6 na Herezu 2006. godine

Kapirosi je na kraju završio kao treći u generalnom plasmanu sa 23 boda zaostatka za tadašnjim šampionom Niki Hejdenom. Zanimljivo je da je na poslednjoj trci u sezoni u Valensiji Bejlis nastupio kao zamena za povređenog Žibernau. Tom prilikom je Bejlis uspeo da pobedi i donese Ducatiju još jednu pobedu u sezoni. Ducati je sezonu 2006. godine završio na trećoj poziciji.

Ducati GP6 Bejlis Valensija
Troj Bejlis na Ducati GP6 na Valensiji

Desmosedići GP7

Desmosedići GP7 je do sada “zlatni” Ducatijev GP motocikl zbog velikog uspeha koji je napravio. Dan danas se vodi polemika da li je novopridošli Kejsi Stoner proslavio GP7 ili je GP7 proslavio Stonera. Većina timova je pristupila filozofiji konstrukciji motocikla sa manje snage, ali više agilnosti po krivinama.

Ducati je opet išao drugačijom filozofijom i napravio motocikl sa snažnim agregatom. Budući da je zapremina agregata smanjena sa 990 cm³ na 800 cm³ Ducati je odlučio da sa “bing bang” rasporeda paljenja pređe na “screamer”. Ovo se na kraju ispostavilo kao veoma dobro rešenje. Druga stvar kojoj je Ducati pridavao mnogo pažnje bila je aerodinamika. Ducati GP7 imao je naprednu aerodinamiku što se može videti i po raznim oblicima na oklopima GP7.

GP7 SAD
Kejsi Stoner. Ducati GP7, Laguna Seka

Još jedna stvar u koju se Ducati uzdao je bila unapređena kontrola proklizavanja koja je trebalo da obuzda snagu koju je isporučivao GP7.

Stoner je trebalo da bude drugi vozač u ekipi dok se od Kapirosija očekivalo da pobeđuje na trkama. Međutim, Stoner je pobedio na prvoj trci u Kataru, a u toku sezone je nanizao još devet pobeda i osvojio titulu šampiona. Ducati je bio toliko dominantan da su konkurentske ekipe bile ubeđene da Ducati na neki način vara. Iz tog razloga je komisija do detalja rastavila GP7 i utvrdila je da je sve u skladu sa propisima.

Stoner GP7
Kejsi Stoner, Ducati GP7 na Filip Ajlendu

Ducati je 2007. godine osvojio sve, titulu vozača, titulu konstruktora i ekipnu titulu.

Desmosedići GP8

Za 2008. godinu Ducati je pokušao da unapredi šampionski motocikl. Agregat je manje više ostao netaknut, ali je glavne promene pretrpela šasija da bi se eliminisale sitne vibracije na prednjem točku. Prethodni ram je zamenjen lakšim ramom sa koji je bio nešto manje krut u odnosu na prethodni. Geometrija zadnjeg amortizera je takođe promenjena.

Loris Kapirosi je 2008. godine zamenjen Markom Melandrijem. Kapirosi je bio uz Ducati od razvoja ekipe, ali je zbog loših rezultata morao da napusti tim. Niko mu nije verovao da je GP7 težak za vožnju. Vreme će potvrditi da je bio u pravu.

Ducati Gp8 stoner
Kejsi Stoner, Ducati GP8, Filip Ajlend

Konkurencija je bila jača nego prethodne godine i Stoner je imao problema sa ocećajem prednjeg kraja motocikla. Zbog ovog problema je pao na nekoliko trka dok je vodio. Još gore po Ducati je bilo to što osim Stonera niko od preostalih vozača nije mogao da ostavi dobre rezultate. Ipak, Stoner je pobedio na šest trka u toku sezone i završio drugi u šampionatu.

Desmosedići GP9

Ducati je rešio da delimično cevasti ram zameni u pokušaju rešavanja problema koji se pojavio godinu dana ranije. Izbor je pao na karbonski monokok okvir. U Ducatiju su se za ovaj potez odlučili kako bi uštedeli na težini i dobili zadovoljavajuću krutost. Aerodinamički je GP9 dosta izmenjen što se može videti po repu motocikla i prednjici. Agregat je blago unapređen, a unapređena je i elektronika naročito na polju kontrole proklizavanja.

Stoner GP9 Katar
Kejsi Stoner, Ducati GP9, Katar

Na predsezonskim testiranjima činilo se da je Ducati rešio sve probleme jer je Stoner na GP9 bio neverovatno brz. Potvrda odlične forme došla je i na prvoj trci kada je Stoner zabeležio pobedu. Međutim rezultati u toku sezone pokazali su da GP8 ipak nije preležao sve bolesti. Stoner je pobedio još na tri trke u toku sezone, ali nije uspeo da ponovi uspeh iz 2007. godine.

Ni Melandri nije dugo potrajao u Ducati-ju 2009. zamenio ga je šampion iz 2006. godine, Amerikanac Niki Hejden.

Za istoriju od Desmosedići GP10 na ovamo, pređite na sledeću stranu…

Jovan Ristić
Jovan Ristić
Pisanje tekstova za motociklističke magazine i sajtove počeo sam da radim 2013. godine iz strasti prema motociklima i moto sportu. Svoje prve "korake" započeo sam na dvotaktnim motorima koje obožavam i dan danas. Za mene motori predstavljaju strast, način življenja i smisao života. Ništa me u životu toliko ne dotiče kao zvuk motora... Poštujte sebe, nosite kacigu i ne konzumirajte alkohol dok vozite!
12,678FanovaLajkuj
81PratilacaZaprati
115PretplatnikaPretplatite se