“Gray import” motocikli ili oni koji se retko viđaju!

10. Suzuki GSX400X Impulse

Ovaj model se proizvodio samo jednu godinu, 1986. godine. Imao je vodeno hlađeni agregat koji je razvijao 59 KS pri 12.000 O/min. Agregat je baziran na modelu GSX400R. Osnovna boljka na ovom modelu su bili namotaji i elektronika.

9. Yamaha R1-Z

Ovaj model je ugledao svetlost dana 1991. godine, ali se ubrzo prestalo sa njegovom proizvodnjom. Agregat je bio dvotakni, vodeno hlađeni dvocilindraš. Razvijao je 45 KS pri 9.500 O/min. Imao je delimično čelični i aluminijumski ram. Stil je nešto između naked-a i cafe-racer-a, ali ne u retro izdanju.

Agregat je pozajmljen sa modela TZR, a točkovi, menjač i i ogibljenje sa FZR modela. Motocikl je bio poprilični agilan, a tome je doprinela i težina od samo 133 kg.

8. Honda GB500TT

Proizvodnja ovog modela je počela 1985. godine. Postojala je verzija od 400 i 500 kubika. Agregat je bio vazdušno hlađeni jednocilindraš koji je razvijao 33 KS. Agregat se bazirao na modelu XL600. Motocikl je imao jednostavno ogibljenje napred. Za razliku od britanske konkurencije u to vreme imao je disk napred i električni starter.

7. Yamaha FZR250R

Još jedna u nizu četvorocilindričnih japanskih zujalica. Proizvodnja je počela 1986. godine i trajala je do 1994. godine uz neke izmene. Model je imao poboljšanu verziju rama i agregata sa modela FZ250 Phazer dok su točkovi i kočnice pozajmljene sa modela TZR250. Uskoro su usledile neke ispravke kao što su poboljšani karburatori i još neke sitnice.

Godine 1988. model je dobio EXUP ventil što je bilo glavno unapređenje ovog modela. Osim toga poboljšan je odziv gasa kroz ceo raspon snage, poboljšane opruge ventila, poboljšano upravljanje i zadnje vešanje.

Godine 1989. model je dobio deltabox ram, novi agregat i dupli disk napred. Samim tim, upravljivost je značajno poboljšana.

Godine 1990. model je pretrpio značajnije promene. Promenjen je izgled prednjeg fara, ram je postao malo deblji, modifikacija prekidača, podesiva poluga kočnice. Samim tim motor je postao teži 6 kg.

Godine 1992. snaga je smanjena na 40 KS zbog novih zakona u Japanu. Crvena zona obrtaja je spuštena sa 19.500 na 16.500 O/min, što je uticalo na smanjenje potrošnje goriva.

6. Suzuki GSX-R (400)

U Japanu, ovaj motocikl zvao se GSX-R (bez oznake 400). Počeo se proizvoditi u martu 1984. godine. Motocikl je imao aluminijumski ram, vodeno hlađeni agregat sa 4 cilinda i 4 ventila po cilindru. U tim danima, ova mašina se bazirala na Yoshimuri TT-F3 racer GS1000R. Kompetitori, Yamaha FZ400R i Honda CBR400R bili su 13-31 kg teži od Suzuki-jevog modela. Poredeći ga sa drugim motociklima iz tog vremena, GSX-R400 je bio veoma lagan, a četvoroklipne kočnice napred i dvoklipne pozadi su bile sasvim dovoljne za zaustavljanje 152 kg teškog uličnog trkača. Ovaj motocikl je bio izuzetno lak za upravljanje i najbrži u svojoj klasi u to vreme. Sa svojih 59 KS i težinom od 152 kg, bio je čak bolji od Suzuki-jeve dvotaktne mašine RG250 Gamma. U to vreme GSX-R400 bio je najbrži i najupravljiviji motocikl od 400 kubika ikada napravljen.

GSX-R400F (GSXR Type 2) je izašao u martu 1985. godine. Maksimalna snaga i obrtni moment su ostali isti, ali je isporuka snage popravljena u srednjim obrtajima tako što su promenjene postavke karburatora. Ubačen je merač goriva, a poboljšana je i elektronika.

U 1986. godini odnos težine i snage je malo poboljšan 0,39 KS/kg. Motocikl je dobio novi ram, kraći osovinski razmak i potpuni redizajn. Agregati iz 1986. i 1987. godine razlikuju se od prethodnih agregata i nemaju normalno vodeno-hlađeni agregat već koriste tzv. SATCS (Suzuki Advanced Three-way Cooling System) koji je koristio vodu, ulje i vaduh sprečavajući da se agregat pregreje. Takođe primetna je promena redizajna prednjeg fara.

Godine 1987. motor je ostao većinom isti. Veće promene su učinjene na točkovima, ubačeni su dupli farovi, zlatna kočiona klešta, nove kolor šeme i drugačiji dizajn izduvne grane. Te godine ubačena je i special edition verzija u crno-zlatnoj boji. Prema uvozniku Suzukija iz Švedske, ovaj motor se jedino pravio za japansko i švedsko tržište.

Godine 1988. model je dobio novi ram kao i novi izgled. Novi model je prezentovan u februaru 1988. godine. Redizajnirani GSXR dobio je nove plastike i kraći osovinski razmak, ali se težina povećala radi jačeg rama i drugačije izduvne grane. Model je dobio slingshot karburator, hromirani izduv, zakrivljeni hladnjak, Tokiko četvoroklipna kočiona klešta kao i zadnji blatobran.

Novi 4u2 izduv je ubačen kako bi poboljšao obrtni moment na srednjim obrtajima, mada su efekti bili marginalni. Proizvođena je i SP (Sport Production) verzija koja je bila skoro identična originalnoj uz neke razlike: nisu postojali nogostupi za suvozača, gasni rezervoar zadnje suspenzije je bio vidljiv, naziv SP na repu kao i bolje prednje ogibljenje.

Godine 1989., dodatno slovo R je ubačeno u naziv modela. SP verija se počela proizvoditi u junu 1989. godinei imala je jedno sedište, menjač, ogibljenje i drugačiji CDI.

Godine 1990. model je pretrpeo značajnije promene. Ubačena je obrnuta prednja viljuška, kao i drugačiji ram, nalik na onoga sa modela GSXR750. Novi 4u1 izduv je povećao snagu na 60 KS, a maksimalni obrtaji su dosegli 14,500 O/min. Za zaustavljanje su korištena Nissin četvoroklipna klešta, novi izgled plastika. podesivo prednje ogibljenje, nova zadnja viljuška i blatobran.

Godine 1991. nije bilo značajnijih promena osim nove kolor šeme i dizajna kočionih diskova. Sada je u standardni model bio uključen gasni rezervoar sa SP verije. Takođe ubačena je podesiva kočiona poluga i amortizer kormana.

5. Honda CBR250RR

CBR2500RR je još jedna od četvorocilindričnih zujalica. Agregat je razvijao 45 KS i dostizao je skoro 19.000 O/min! Proizvodnja modela je počela 1986. godine i trajala je 10 godina. Prve verzije su bile jače i lakše od poslednjih. Godine 1987. dobija drugačiji oklop. 1988. godine dobija veći jedan disk napred umesto dva, manji lanac, dupli far i pumpu goriva. Godine 1989. brzina je ograničena na 185km/h.

1990-91 potpuni redizajn motocikla. Motor je dobio aluminijumski ram koji je omogućio agresivniji položaj pri vožnji, drugačiju zadnju viljušku usvojenu sa modela NSR250, podignut zadnji rep, aluminijumske točkove i duple plivajuće diskove napred. Sa ovim izmenama težio je 142 kg. Jedino što je bilo usvojeno sa prethodnog modela, bio je MC14E agregat. Radilica je blago modifikovana. Takođe motocikl je dobio nove VP karburatore. Karburatori su snabdevani vakuum pumpom.

Godine 1994 – 1996. snaga je ograničena na 40 KS zbog zakona u Japanu.

Iako je Honda tvrdila da MC19 agregat dostiže 18.500 O/min, paljenje se isklučivalo na 17.230 O/min. Model je najviše izvožen putem sivog tržišta u Australiju. MC19 i MC22 su daleko popularniji i češći modeli u odnosu na MC14 i MC17 koji su jako retki.

4. Honda VFR400R NC30

Kada se govori o sivom uvozu, prvo što se pomisli je ovaj model. Možda i najpopularniji što mu je definitivno doprineo njegov izgled i performanse. Agregat je bio 399 ccm V4 koji je razvijao 59 KS pri 12.500 O/min.

Prva generacija 1986-87. godine je poznatija po oznaci NC21 koja je zamenila model VF400F koja je imala problem sa glavom motora i lancom bregaste osovine. Model je imao potpuni oklop, jedan far napred, hidraulično kvačilo kao i hondin TRAC sistem prednjeg ogibljenja. Agregat je imao 180 stepeni sistem paljenja. Nuđen je u 3 kolor šeme, a 1987. godine vršen je izvoz u Novi Zeland.

Druga generacija poznatija kao VFR400R NC24 proizvedena je između 1987-88. godine. Taj model je dobio jednoruku zadnju viljušku koja je postala zaštitni znak VFR modela. Hidraulično kvačilo je zamenjeno običnim. Izgled je ostao uglavnom isti kao i agregat s tim što je maksimalni broj obrtaja iznosio 14.000 (povećan sa 13.000).

Treća generacija je čuvena NC30. Ovaj model je doživeo veće promene u dizajnu. Prvo što se primeti su dvostruki farovi napred, auspuh je prebačen na levu stranu. Agregat je sada bio 360o poznatiji kao „big bang“. Maksimalni broj obrtaja povećan je na 14.500. NC30 je oficijalno prodavana i u nekolicini evropskih zemalja u ograničenom broju. U nekim državama ugrađivan je evropski CDI koji je uklanjao brzinsko ograničenje od 180 km/h pa je motor dostizao 240 km/h, a u Nemačkoj je dobio veće farove napred. Model je proizvođen između 1989. i 1992. Od 0-100 dostizao je za oko 5 sekundi a kočenje od 100 do 0 za 4.5 sekunde.

3. Honda NSR250R

Koreni ovog motocikla vuku sa modela MVX250. Godine 1985. izašao je model NSR250R MC11. Ovo je bio dvotaktni, vodeno hladjeni motor sa dva cilindra postavljenih u V pod uglom 90 stepeni. Imao je aluminijumski ram i zadnju viljušku. Honda je koristila njen ATAC sistem izduva kako bi pružala što bolji odziv gasa. Korišten je i tzv. nikasil sloj na cilindrima kako bi ima se smanjilo trenje i produžio vek trajanja. Proizvodio je 45 KS pri 9.500 O/min.

MC16 model je ugledao svetlost dana 1. oktobra 1986. godine. Ovaj motocikl je bio potpuno novi u odnosu na prethodni. Jedino zajedničko što je ostalo je bio Nikasil sloj na cilindrima. Prvo je proizvođen samo u crvenoj boji prvih 6 meseci da bi kasnije bio prodavan i u beloj i plavoj boji. V konfiguracija je pomerena napred za 20 stepeni, smanjijući težište i poboljšavajući upravljanje. Ram je bio potpuni novi. Povećana je čvrstina, smanjena težina kompaktni dizajn inspirisan GP250 modelom.

Uveden je novi sistem snabdevanja goriva putem Keihin karburatora.

Transmisija je bila na onu nalik na MOTOGP mašinu koja je mogla da se servisira bez uklanjanja agregata. Postojalo je manje pokretnih delova, a ubačena je i integrisana uljna pumpa i sama težina je smanjena. Uvedeni su i RC ventili. Ovo je zamenilo prethodni ATAC sistem koji se koristio na starijim motociklima. RC ventil je postojao na oba cilindra za razliku od ATAC sistema što je dodatno povećalo performanse.

Što se tiče izgleda, promenjen je vizir uz aerodinamičnije retrovizore, instrument tabla i agresivni položaj. Yamaha TZR250 je dobila konkurenciju!

MC18-I je bio još jedan veliki skok napred. Motocikl je poboljšan u svakom pogledu: od točkova preko oklopa, sistema paljenja do auspuha. MC18 R2J je imao prvi kompjutersko kontrolisane karburatore na dvotaktnom motociklu. TPS sistem zajedno sa RC ventilima činio je vožnju neverovatno fleksibilnom. Karburatori su povećani sa 28 mm na 32 mm, povećana je kompresija u agregatu kao i redizajniran izduvni sistem. Snaga je bila ograničena na 45 KS mada je agregat mogao razviti 63 KS.

Nazad je korišten 220 mm zadnji disk sa manjim i lakšim jednoklipnim kleštima. Napred je imao 276 mm disk sa četvoroklipnim Nissin kleštima. Na repu je imao dupla štop svetla. Debljina prednjih vila je povećana na 41 mm.

MC18-II. Ušao u prodaju 1989. godine. R5K model je bio lako prepoznatljiv po visoko postavljenom izduvu. Vizir je imao bolju aerodinamičnost i prednji far je bio manje udubljen. Osim kozmetičkih promena, bitnija promena je urađena na sistemu paljenja. Ubačen je PGM-II sistem paljenja koji je više bio orijentisan na putnu upotrebu i povećanu pouzdanost motora. Sistem je pratio brzinu motora, brzinu otvaranja gasa kao i poziciju istog kako bi uskladio paljenje. Korišćene su dve različite mape, jedna za svaki cilindar kako bi se poboljšala fleksibilnost i preciznost.

Poboljšan je i karburator i sada je koristio gorivo mnogo preciznije.

Poboljšanja su izvršena i na RC ventilima koji nisu pratili samo brzinu motora već i brzinu otvaranja gasa.

Te godine, proizvođena je i SP verzija koja je imala bolje prednje i zadnje vešanje, kao i suvo kvačilo.

1990. MC21. Još jedno iznenađenje već sledeće godine. Honda je zadala zadatak ostalim proizvođačima kako dvotaktni motori trebaju da budi pravljeni. MC21 je koristila PGMIII ECU direktno preuzet sa superbike RC30. Popularna zadnja galed viljuška i izgled rama su preuzeti sa RS250 mašine koju je vozio Luca Cadalora. Veličina zadnjeg točka je smanjena sa 18 na 17 inča. U Japanu postao je najprodavaniji dvotaktni sportski motor.

SP verzija je imala zlatne točkove, suvo kvačilo, višu prvu brzinu i poboljšan sistem šaltanja brzina.

1991. pravljena je SE (Super Edition). U osnovi to je bio SP model sa jeftinijim standardnim točkovima.

U novembru 1993. godine pušten je u prodaju MC28 model. Glavna izmena u dizajnu je bila Pro-Arm zadnja viljuška, originalno dizajnirana i korištena na modelu RC30 za trke izdržljivosti. Korišćen je PGMIV sistem , tzv. „Smart Card“. Postojale su mape paljenja za određenu stazu i vremenske uslove. To je ujedno i prvi serijski motorcikl koji je imao digitalni displej. U stvarnosti, PGMIV sistem je više koristio tome da se motor ograničini u skladu sa japanskim zakonom i bio je najteže zaobići ovakvu blokadu u odnosu na prethodne modele.

2. Suzuki GSX-R250R SP

SP verzija ovog motocikla je izašla 1989. godine. Motor je imao aluminijumski ram, 18 inčni zadnji točak kao i veće prednje kočnice. SP verzija je imala potpuno podesivu suspenziju. Agregat je bio četvorotakni, vodeno hlađeni četvorocilindraš sa 16 ventila. Proizvodio je 45 KS pri 14.000 O/min. Težio je samo 138 kg.

1. Yamaha RZV500R

Model je proizveden kao replika modela YZR500 (0W61). To je bio prvi serijski dvotaktni V4 motor. Agregat je proizvodio 64 KS pri 8.500 O/min. Težio je 173 kg.

Postojala je razlika između japanskog RZV500R i britanskog RD500. Japanski model imao je aluminijumski ručno vareni ram dok je britanski imao čelični ram. Takođe snaga japanskog agregata je smanjena na 63 KS dok je britanska verzija razvijala 88 KS. Takođe na japanskom modelu prednja suspenzija je bila podesiva. Poluge kočnica su bile od aluminijuma kako bi se uštedelo na težini. Postojao je i pokazivač goriva koji se aktivirao pomoću prekidača.

Proizodnja je trajala između 1984. i 1986. godine.

Motocikli predstavljeni na ovoj listi predstavljali su krem “gray import” ili motocikala iz sive zone uvoza koji su bili izuzetno traženi na svim tržištima van Japana.

Ukoliko želite da prodiskutujete o ovim ili drugim motociklima iz “Gray Import” zone, predlažemo da svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…