Susedna nam Rumunija krije lepe puteve i predele. Nisu samo Transalpina i Transfagarašan jedini putevi vredni pažnje, već postoji još puteva koje valja proći. Dokaz za to je i naš član foruma Влајко, koji je sa svojom suprugom po drugi put otišao u obilazak Rumunije i Karpata. Uživajte u putopisu.
А двапут је двапут…
ЛМ, дошло време за наше кратко годишње путовање. Као и до сада, ово се планира одмах након завршетка претходног путовања и чека се годину дана на реализацију. Разлог чекања је увек исти, финансијски. Време се уклапа са осталим обавезама, деца на распусту код бабе и деде а ми најзад користимо 5 дана само за нас.
Ове године ће то бити Румунија али не само ТФ и ТА мада су они незаобилазни. Ја сам већ био, она није, ред је да се оде још једанпут, можда и последњи пут. Има толико места на која треба отићи да је глупо (бар нама) понављати једно те исто. Тако рецимо и за море, никад не идемо у исто место два пута. Зашто би?
И опет, као и прошле године, гледам у временску прогнозу и нервирам се. И то траје данима, недељама. И опет, пар дана пред полазак одустајем од гледања иако сам се већ напатио. Паковање нам је већ уходано с тим што овај пут носимо и кишна одела. Планина је то…
Дан 1.
Понедељак, буђење у 6, доручак, кафица и около 7 ајд полако. Јаворка напакована још синоћ, не буни се што је третирам као кобилу. Искрено, под овим теретом свака кобила би провриштала. Јесте она направљена за таква путовања али опет сва три кофера пуна до врха, танк торба такође, ја са својих 140 килограмчића и госпођа са више него дупло мање килограмчина па ви сабирајте. Много више него што је пријатно. Ипак, лети, не смета јој, иде исто као и кад сам сам и го. Добро, не баш го, схватате поенту…
Време је очекивано тмурно али није најцрње које сам видео. Надамо се да ћемо имати среће па да нећемо да киснемо баш цео дан. Суве јесте али питање је тренутнка. Идемо Смедерево, Ковин и ка Белој Цркви. По савету колега са форума, стајемо пред границу да заменимо паре у оној продавници. Кафана још не ради. Киша још не пада. Једини смо на граници. Пандур пита где идемо, што идемо и каже све у реду идите сада до колеге цариника. Долази нека цица у униформи и каже померите се одмах ту код оног колеге. Тај колега прича са неки ликовима нагнут на њихов прозор од аута. И прича. И игнорише нас. Чекамо, не смем да се буним. Покушавам да му дам знак очима и питам га докле ћу да стојим као будала овде. Не иде. Погледа нас и окрене главу и настави причу и смех. После неког времена излази опет она цица и прича му нешто. А шта ви чекате, пита? Па тебе, рече госпођица да се теби јавимо. Аха, добро, ништа не треба, ајде идите. Ја будала, шта ћу, окренем се и одем. Јебе луд збуњеног.
Стајемо на првој пумпи да сипамо квалитетни али јефтини румунски бенѕин. Дај сендвич кад смо већ ту и дај оно кишно одело јербо је малко мрачније него кад смо пошли, мада и даље суво. Крећемо даље обучени, сад може да пада, мирни смо. Срећа да је хладњикаво па није проблем возити у оделу, не кувамо се него нам таман фино, пријатно чак.
Идемо до Оравице, заламамо десно ка националном парку и кроз исти на север ка Решици. Време за још једну паузу, кафицу, сендвичић, крата поглед на отворени музеј локомотова. Довде је цео тај пут сасвим пристојан.
Одавде креће много леп, нов асфалт ка Карансебешу. Ми нисмо стали али ако идете овуда станите овде, црквица поред пута, много лепо изгледа, уређено, фино и чисто, лепо место за предах. Ту опет паузирамо на пумпи, кафица, локални слаткиш.
Возимо право ка замку Хуњади. Ту се задржавамо мало дуже, сувенирчићи и све што иде. Време и даље тмурно али суво.
Од замка идемо на север ка националном парку Апушени и месту Бучум. Пут је и даље поприлично добар. Ту нам је прво одредиште и смештај за препоруку.
Завучено, мир, тишина, чисто… Апартман у приземљу, мотор поред прозора. Доручак је укључен у цену од 43е а газдарица је испала царица и спремила нам вечеру, која иначе није у понуди али видех у коментарима да је могуће организовати то. За вечеру смо доплатили можда неких 7е више, за обоје. Уживамо у клопи, домаћем пиву и на заслужен одмор.
Данас смо прешли око 470км, највише од свих планираних дана јер смо најодморнији.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko ste vlasnik CFMOTO motocikla MT serije, imamo uzbudljivu vest za vas. Naime CFMOTO organizuje CFMOTO MT Challenge za vozače zapadnog Balkana, a tri najspretnija vozača imaće priliku da se kvalifikuju na MT Challenge finale koje će se održati u Australiji.
MT Challenge je takmičenje koje okuplja vozače MT motocikala iz celog sveta, a troje najboljih iz regiona Zapadnog Balkana otputovaće na veliko finale u Australiju (13–16. oktobar), uz pokrivene sve troškove od strane organizatora.
Kvalifikacije za Zapadni Balkan održaće se 13. septembra na Zlatiboru, na specijalno pripremljenom poligonu punom izazova koji testiraju vozačku veštinu, snalažljivost i timski duh. Troje najboljih će imati priliku da budu deo ekipe koja će predstavljati naš region i stanu rame uz rame sa viđe od 20 ekipa iz celog sveta. Pobedničku ekipu na globalnom finalu očekuje predstavljanje specijalnom eventu koji će se održati početkom novembra na EICMA sajmu u Milanu.
CFMOTO MT Challenge Zapadni Balkan – avantura koja vodi do Australije! Foto: CFMOTO
Prijave su otvorene od 23. avgusta i možete ih obaviti na sledećem linku – Prijave za MT Challenge
CFMOTO poziva sve koji su zainteresovani da se prijave i okušaju se u ovoj jedinstvenoj prilici da stanu rame uz rame sa najboljim MT vozačima na svetu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Popularni MP3 310HPE koji se vozi sa B vozačkom kateogrijom i Medley 150 IGET trenutno su na akcijskim sniženjima.
Piaggio paleta skutera uvek je popularan izbor za izbegavanje gradske gužve, naročito kad se uzme u obzir da u svojoj ponudi imaju trotočkaše koji se voze sa B vozačkom kategorijom i dobar su kompromis za vozače koji nemaju A vozačku kategoriju, a potrebno im je vozilo sa kojim lakše da pronađu parking.
MP3 310HPE snižen sa 8.100 EUR na 7.690 EUR
MP3 verziji 310HPE pokreće jednociclindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 310 cm3 maksimalne snage od 26,4 KS (19,4 kW) i maksimalnim obrtnim momentom od 27,3 Nm. Iako poseduje sposoban agregat, to nije glavna prednost MP3 310HPE. Njegova glavna prednost leži u praktičnosti i ekonomičnosti. Deklarisana potrošnja iznosi 3,1 litru na 100 km i uz zapreminu rezervoara od 11 litara omogućava solidnu autonomiju.
Prostor ispod sedišta nudi mogućnost smeštanja jedne „full face“ kacige ili dve „jet“ kacige. Prednji pretinac poseduje USB utičnicu za napajanje uređaja tokom vožnje. Generalno, MP3 310HPE je luskuzno napravljen „skuter“ prilagođen uslovima B vozačke kategorije kako bi se izbegla peripetija polaganja A vozačke kategorije i omogućilo lakše i brže obavljanje posla i smanjenje gužve na parkinzima i u saobraćaju.
Medley 150 IGET akcijska cena sa 4.200 EUR na 3.790 EUR
Za one koji ipak poseduju A2 vozačku kategoriju ili im vam je jednostavno potrebno vozilo još sposobnije za prolazak kroz gužvu na akciji je trenutno Medley 150 IGET. Pokreće ga jednocilindrični , vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 155 cm3 sa maksimalnom snagom od 12,4 kW.
Ono što izdvaja ovaj agregat od drugih u klasi između ostalog je „Start & Stop“ sistem što spušta potrošnju goriva na oko 2,5 litre na 100 km i uz zapreminu rezervoara od 7 litara pruža autonomiju od blizu 300 km.
Druge pozitivne karekteristike ovog modela su točkovi većeg prečnika (16“ napred, 14 pozadi) koji pružaju bolju stabilnost i samim tim su bezbedniji. Visina sedišta postavljena je na 799 mm te Medley 150 IGET odgovara i nižim vozačima.
S verzija opremljena je i MIA aplikacijom koja omogućava povezivanje sa pametnim telefonom. Putem komandi na upravljaču i glasovnim komandama iz interfona kacige možete obavljati pozive, a aplikacicje nudi „Folow me Home“, „Bike finder“ i funkciju otvaranja sedišta putem aplikacije.
Ispod sedišta ima prostora za dve „full face“ kacige te se može odložiti dosta stvari bitnih za posao ili obavljanje obaveza po gradu.
Piaggio MP3 310HPE i Medley 150 IGET možete pogledati u Beogradu u PGS ili Plattner Motors salonima koji se nalaze na adresama Vladmira Popovića 48, odnosno Vojislava Nanovića 27 (uz autoput), kao i u Platter Motors salonu u Novom Sad na adresi Novosadski put 67, Veternik.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Predstojećeg vikenda očekuje nas moped trka 24h Kule, koja je sada prepoznata i o strane FIM-a te je dobila status evropskog kupa!
Igoru Gašpareviću je pre tri godine pala na pamet jedna genijalna ideja – da organizuje trku 24h Kule. Tadašnji stalnim učesnicima moped kupa nije palo na pamet da ga odgovaraju od te ideje, već su sa oduševljenjem usvojili predlog. Tri godine kasnije, održava se treća trka u trajanju od 24h i ovog puta je sve dignuto na viši nivo. Pored toga što je trka prepoznata od strane FIM-a, takođe je i NIS podržao ovaj oktanski događaj te će trka nositi pun naziv G-Drive 24h Kule.
Da ne bismo samo prepričavali napisano, u daljem tekstu prenosimo saopštenje Igora Gašparevića povodom predstojeće trke:
“Kula će predstojećeg vikenda biti domaćin događaja koji će u centar pažnje dovesti ne samo Srbiju već i čitav region. U subotu, 23. avgusta, u 18:00 časova sa startne linije na Motodromu Kula krenuće treće izdanje trke G-Drive 24h Kule, jedinstvene manifestacije u kojoj se vozi punih 24 sata, sve do nedelje, 24. avgusta u 18:00 časova.
Foto: MEC
Ove godine, trka dobija potpuno novi nivo – zahvaljujući podršci Auto moto saveza Srbije i Moto saveza Srbije, zvanično je uvrštena u Kalendar FIM Evrope, što znači da Kula postaje domaćin događaja evropskog značaja. Više od 20 ekipa iz različitih zemalja Evrope potvrđuje svoj dolazak, a publika će imati priliku da vidi nesvakidašnju borbu malih Tomos mopeda i velikih šampiona na stazi.
Trka koja pomera granice
Trka od 24 sata je sama po sebi izazov – testira izdržljivost vozača, pouzdanost timova i veštinu mehaničara. Vozi se i danju i noću, kroz promene vremenskih uslova i ritma vožnje. Upravo ta neizvesnost i nesvakidašnji format čine ovu trku posebnom i privlačnom za publiku, koja iz godine u godinu u sve većem broju dolazi u Kulu.
Foto: MEC
„Od same ideje pa do današnje realizacije, cilj nam je bio da napravimo trku koja će prevazići lokalne okvire. Danas sa ponosom možemo reći da je G-Drive 24h Kule međunarodni događaj koji okuplja najbolje ekipe iz Evrope,“ poručuju organizatori.
Snažna podrška i priznanje
Opština Kula i Turistička organizacija opštine Kula od samog početka prepoznali su potencijal manifestacije i pružili ključnu podršku. Zahvaljujući tome, Motodrom Kula postao je svojevrsna balkanska pozornica na kojoj će se ovog vikenda voditi sportska borba za prestiž. Upravo zahvaljujući viziji lokalne samouprave i spremnosti da se podrži hrabra ideja, danas Kula ima manifestaciju koja prevazilazi granice Srbije.
Vredne nagrade za šampione
Za dodatnu motivaciju timova pobrinuo se G-Drive, koji je obezbedio vredne nagrade za prve tri ekipe. Osim prestiža i istorijskog značaja, najbolji će kući poneti i priznanja koja će im biti podstrek za nastavak takmičenja u godinama koje dolaze.
Spektakl za publiku Tokom 24 časa publika će imati priliku da uživa u nesvakidašnjem prizoru – vožnji mopeda pod reflektorima, promenama vozača u boksu, taktičkim duelima i neizvesnoj borbi koja traje do poslednjeg kruga. Atmosfera kakva se može osetiti samo na najvećim svetskim trkama sada je deo sportske tradicije i u srcu Vojvodine.
Organizatori poručuju da posetioce očekuje pravi spektakl – motorsport, zabava, druženje i energija koja se pamti. Ulaz je slobodan, a svi putevi ovog vikenda vode u Kulu.
BJBikers magazin pozdravlja događaj ovog tipa u kojem vozači svih uzrasta imaju prilike da se pokažu i dokažu na ovoj zahtevnoj trci. Pozivamo publiku da u što većem broju dođu i podrže trku 24h Kule!
Za utiske, ali i dogovore oko organizovanog odlaska u Kulu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Foto: MEC
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Snažan, upravljiv, dobro opremljen, sa pozamašnom autonomijom goriva i uz pristupačniju cenu u poređenju sa konkurencijom – Triumph Tiger 1200GT Explorer predstavlja jedan kompletan motocikl koji smo imali prilike da testiramo.
Triumph je prvi Tiger 1200 na tržište doneo 2021. godine ušavši tako u jaku konkurenciju velikih putnih motocikala i uhvatio se rame uz rame sa BMW R1250GS, Ducati Multistradom V4 i KTM 1290 Adventure. Od 2021. godine do danas lestvica se pomakla, BMW je predstavio R1300GS, Multistrada V4 je došla u novim verzijama, a KTM je predstavio 1390 Super Adventure.
U međuvremenu ni Triumph nije sedeo skrštenih ruku. Tiger 1200 dobio je nekoliko izmena na svim verzijama. Na našem testu našao se moćni Tiger 1200GT Explorer, verzija koja je pripremljena za duga putovanja, sa nekoliko izmena u odnosu na pretgodne generacije. Budući da prethodne generacije nismo testirali, u tekstu ćemo samo spomenuti koje razlike donosi ova poslednja generaciju u odnosu na prethodne, čisto da imate za poređenje.
Imamo dovoljno sreće što živimo u momentu u kom na tržištu putnih motocikala velike radne zapremine trenutno dominiraju motocikli sa različitim konfiguracijama agregata. Svaki proizvođač koristi svoje tradicionalne agregate u kojim su specijalisti: BMW na R1300GS koristi bokser agregat, Ducati u Multistradi V4, KTM u 1290 i 1390 Super Adventure V2, jedino Honda odskače sa CRF1100 Africa Twin sa dvoicilindrašem.
Triumphse takođe drži tradicije i koristi trocilindrični agregat, koji nekako objedinjuje karakteristike svih gore navedenih motocikala.
Jedinstveni “T plane” trocilindraš
Trocilindrični agregat koji pokreće celu Tiger 1200GT Explorer (kao i celu Tiger 1200 seriju) poseduje radnu zapreminu od 1.160 cm3 i isporučuje maksimalnu snagu od 148 KS (150 PS i 110,4 kw) na 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 130 Nm na 7.000 O/min.
Da raščistimo par nejasnoća o “T plane ” agregatu
Pošto vlada mišljenje da “T plane” oznaka znači da srednji klip prvi ide u GMT (gornju mrtvu tačku), a prvi, odnosno treći klipovi imaju drugačiji raspored, to sve zapravo nije tačno.
“T plane” znači da su osovinice klipnjače u donjoj pesnici na radilici raspoređene 90 stepeni jedna u odnosu na drugu i tako formiraju “T” kada se radilice gleda iz profila. Na četvorocilindričnim agregatim, na primer osovinice klipnjača u donjoj pesnici radilice raspoređene su uglavnom na 120 stepeni jedna u odnosu na drugu.
Pre sledeće pasusa bitno je da razdvojimo termine interval paljenja i raspored paljenja, koji mogu biti nezavisni jedan u odnosu na drugi.
Na trocilindričnim agregatima koji pogone Tiger 1200 seriju interval paljenja je 180 stepeni, 270 stepeni i 270 stepeni i u ovom slučaju raspored paljenja 1 – 3 – 2. Kao što možete da vidite, između dva radna takta postoji određena “pauza”. U teoriji, ova konfiguracija agregata kombinuje karakteristike V i četvorocilindričnog agregata.
Razlika na ovoj proslednjoj generaciji u odnosu na prethodnu su radilica i alternator sa više inercijalne mase, kako bi isporuka snage bila uglađenija. Takođe, kalibracija mape agregata je drugačija, između ostalog i rada zadovoljavanja EURO5+ emisionog standarda.
Tiger 1200 agregat u svakodnevnoj vožnji
Ostavljamo teoriju po strani i vraćamo se na ono što je važno, a to je ponašanje agregata iz Tiger 1200 u svakodnevnoj vožnji.
Kao najveću prednost ovog agregata istakli bi snagu na niskim obrtajima. Bukvalno ne mora da se izlazi iz opsega od 3.000 – 5.500 O/min. Veliki deo snage i obrtnog momenta dostupan je već na 3.000 O/min, te se svako kretanje i sporija vožnja obavlja sa lakoćom, bilo da je to u gradu ili na nekom makadamu.
Ukoliko se pak zaželišta malo uzbuđenja, kada se naglo odvrne gas i pređe 5.500 O/min agregat dobija drugačiji karakter i pruža ubrzanje koje diže nivo adrenalina.
Maksimalna brzina koju smo dostigli iznosila je 205 km/h i na toj brzini je su sve verzije Tiger 1200 elektronski limitirane. Pri toj brzini skala obrtomera nalazi se na 7.000 O/min u šestom stepenu prenosa i do crvenog polja poseduje još oko 2.000 O/min u rezervi. Da nema elektronske blokade, Tiger 1200 bi teoretski mogao da dosegne do oko 240 km/h.
Na testu ubrzanja na 220 metara postignuta je brzina od 167 km/h.
Ono što je bitno za sve vas koji bi Tiger 1200GT Explorer koristi na dužim putovanjima, jeste podatak da se na 130 km/h agregat “vrti” na oko 5.000 O/min.
Još jedan podatak koji vam je značajan i koji će vas obradovati je da se prosečna potrošnja kreće oko 5,5 litara na 100 km. Konkretno, Tiger 1200 GT Explorer poseduje zapreminu rezervoara od 30 litara i bez problema možete da pređete i preko 500 km sa jednim rezervoarom goriva.
Finalni prenos rešen je preko kardana. U standardnoj opremi dolazi “kvik šifter” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže. “Kvik šifter” na ovom modelu radi besprekorno.
Finalni prenos preko kardana Foto: BJBikers
Drugo iznenađenje – upravljivost
Za motocikl mase (sa svim tečnostima) od 255 kg i međuosovinskim rastojanjem od 1.560 mm ne očekujete veliku agilnost i manevarbilnost, ali je i tu Triumph bio na visini zadatka prilikom projektovanja Tiger 1200GT Explorer verzije.
Dosta je posla urađeno na centralizaciji mase, što se i da videti kada se motocikl pažljivije pogleda. Sve teže komponentne smeštene su što bliže agregatu ili su postavljene na najnižu moguću tačku.
Šasija je cevastog tipa, izrađena od čelika, a pod – ram je izrađen od aluminijuma i zavrtnjima prikačen na glavnu šasiju. Zadnja viljuška je takođe od aluminijuma, a na spisku komponenti od aluminijuma nalazi se i rezervoar za gorivo za već pomenutom pozamašnom zapreminom rezervoara od 30 litara.
U mestu, a i u vožnji nema se utisak da se vozi motocikl mase od preko 250 kg. Centralizacije mase je urodila plodom, a Showa elektronski podesivo polu – aktivno ogibljenje dobro odrađuje posao. Moramo uputiti pohvalu na elektronsko ogibljenje koje na Tiger 1200GT Explorer radi bolje od većine dosadašnjih motocikala koje smo imali prilike da vozimo.
Osnovna podešavanja ogibljenja su dobro podešena od strane fabrike. Upijaju sve neravnine naših puteva i čine vožnju udobnom, a ogibljenje pruža dovoljno čvrstoće za dobru upravljivost. Triumph nije puno komplikovao oko podešavanja ogibljenja. U okviru svakog režima vožnje ogibljenje je prepodešeno u skladu sa namenom režima, a putem instrument table lako i brzo možete dodatno podesiti parametre ogibljenja u slučaju da su vam potrebna finija podešavanja.
Kada je reč o kočnicama, to je još jedna od pohvalnih stavki. Napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i Brembo Stylema radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Da kočnice funkcionišu odlično pokazuje i rezultat testa zaustavnog puta koji iznosi 23,7 metara, što je za motocikl mase 250 kg više nego odlično.
Tiger 1200GT Explore dolazi na livenim aluminijumskim felnama u dimenzijama 120/70 R19 napred i 150/70 R18 pozadi i gumama koje su orijentisane za asfalt. Ukoliko vam je ipak potreban motocikl koji je sposoban i da siđe sa asfalta, Triumph u svojoj ponudi ima verzije Rally Pro i Rally Explorere sa žbičanim felnama prečnika 21″ napred i 18″ pozadi.
Udoban i prostran
Bitna stavka za motocikl ovog tipa je udobnost. Tiger 1200GT Explorer je solidno udoban motocikl. Bez problema se možete voziti oko dva časa bez potreba za pauzom. Na samom motociklu ima dosta prostora, te vožnja sa suvozačem i prtljagom ne predstavlja problem i ne zamara vozač. Položaj sedenja je uspravan, noge nisu previše povijene, ruke na upravljaču su uspravne i kompletan utisak je da se može voziti dugo bez zamaranja.
Foto: BJBikers
Visina sedišta je podesiva u opsegu od 850 – 870 mm. Jeda od dodataka koji će vam možda značiti ukoliko ste niži vozač je funkcija koja omogućava spuštanje motocikla za 20 mm neposredno pre stajanja. Pritiskom i zadržavanjem “Home” dugmeta na 1 sekundu, aktivira se opcija koja prilikom usporavanja i stajanja spušta motocikl za 20 mm, olakšavajući stajanje.
Noćna vožnja sa Tiger 1200GT Explorer predstavlja zadovoljstvo. LED svetlosna grupa je odlično dizajnirana. Kratko svetlo ima jak i širok svetlosni snop, a kada se uključi dugo svetlo bukvalno se noć pretvara u dan. Fabrički su ugrađene i maglenke koje dodatno proširuju svetlnosni snop i poboljšavaju uočljivost. Kada maglenke nisu uključene, tada imaju ulogu adaptivnog osvetljenja i uključuju se u pri skretanju u krivine, odnosno pri određenom uglu obaranja motocikla.
Foto: BJBikers
Zaštita od vetra nije loša, ali smo u nekim momentima poželili da je vetrobran širi. Što se visine vetrobrana tiče ona je relativno dobra, mada bi i tu dobro došao bar još 1 cm više kako bi zaštita od vetra bila potpunija.
Dugmad na levoj i desnoj strani upravljača imaju prijatno narandžasto – crveno pozadinsko osvetljenje i sveukpno je zadovoljstvo i uživanje voziti u noćnim uslovima.
Krcat elektronikom
Tiger 1200GT Explorer sa elektronskim pomagalima ne zaostaje za motociklima iz svoje klase. “Ride-by-wire” sistem doziranja gasa i 6-osna IMU prate i regulišu parametre motocikla i elektroniku.
Pomenuto polu – aktivno elektronski podesivo ogibljenje povezano je i prilagođeno svakom od režima vožnje, a uz to unutar svakog režima vožnje moguće je dodatno podešavanje ogibljenja.
Režima vožnje ima 5: Sport, Road, Rain, “Off road” i “Rider-configurable” (omogućava podešavanje parametara i pravljenje režima vožnje prema potrebama vozača).
Foto: BJBikers
“Off road” režim vožnje na Tiger 1200GT Explorer ima smisla samo sa drugim gumama, budući da sa gumama koje fabrički dolaze (Metzeler Tourance) eventualno možete priuštiti silazak na neki makadam ili suvi letnji put.
ABS koji funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom (Cornering ABS), kontrola proklizavanja, detekcija mrtvog ugla, tempomat, grejači ručica, grejači sedišta vozača i suvozača i USB utičnica za napajanje uređaja stavke su koje dolaze u paketu opreme.
TFT instrument tabla dijagonale 7″ urađena je vrlo jednostavno i pregledno. Na početnom ekranu nalaze se osnovne informacije poput broja obrtaja agregata, brzine kretanja, trenutnog vremena, itd neke su od osnovih informacija koje se prikazuju. Pritiskom na džojstik ulazi se u glavni meni unutar kojeg se nalazi pregršt informacija i opcija za podešavanje režima vožnje, ogibljenja, kao i povezivanje sa pametnim telefonom.
Foto: Triumph
Uz povezivanje sa pametnim telefonom moguća je i upotreba navigacije.
Jeftiniji, ali potcenjen u odnosu na konkurenciju
Objektivno gledajući, posle sveiscrpnog testa koji smo pažljivo sproveli, došli smo da zaključka da je teško pronaći manu za Tiger 1200GT Explorer, naročito kada se pogleda sa kojim motociklima se poredi, kao i po kojoj ceni dolazi.
Cena za Tiger 1200GT Explorer iznosi 22.890 EUR i za zaj novac dobija se gotovo sve što postoji od opreme. Štitnici ruku, podesiv vetrobran, maglenke, “crash bar-ovi”, štitnik kartera i centralni štender stavke su koje su deo standardne opreme za ovaj motocikl.
Kada se uporedi kompletan paket, Tiger 1200GT Explorer je povoljniji od većine konkurenata.
Servisni intervali su na 16.000 km, a cena servisa iznosi 18.000 RSD i po toj stavki je Triumph razuman.
Zaključak je da je Triumph Tiger 1200GT Explorer jedan kompletan motocikl, nepravedno zapostavljen i potcenjen.
Ukoliko vas zanima ovaj motocikl, u Triumph salonu koji se nalazi u Beogradu na adresi autopu za Novi Sad 73 možet zakazati test vožnju ovog primerka i proveriti da li je sve kao što smo opisali u ovom tekstu. Takođe možete posetiti Triumph Srbija veb stranicu.
Ukoliko posedujete bilo koju verziju Tiger 1200 modela, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sezona vožnje u punom je zamahu, a ukoliko ste razmatrali neki CFMOTO motocikl ili ATV, trenutno je na snazi akcijska ponuda sa primamljivim i još pristupačnijim cenama.
CFMOTO ove godine beleži odlične prodajne rezultate, naročito kada je reč o modelima poput 450MT, 800MT, kao i novi 800MT-X koji je privukao dosta pažnje, a trenutno je CFMOTO najprodavaniji u ATV segmentu.
Ono što će vas verovatno obradovati, ako ste razmatrali kupovinu nekog motocikla iz 800 serije, je da su 800MT-X i 800MT Sport na solidnim popustima, te ćemo krenuti od njih.
CFMOTO letnja akcijska ponuda motocikala
800MT-X snižen sa 9.490 EUR na 8.990 EUR
Novi 800MT-X imali smo prilike da testiramo prethodnih nedelja i dok ne izbacimo detaljan tekst, iskoristićemo ovu priliku da vam kažemo par reči i utisaka o ovom motociklu.
Pokreće ga redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 799 cm3 sa 94 KS i 88 Nm. Oseti se napredak u razvoju ovog agregata, jer je na nižim obrtajima mirniji i ima linearniju isporuku snage u poređenju sa ostalim motociklima iz 800MT serije.
Rezervoari postavljeni nisko osetno doprinose manevarbilnosti i anuliraju masu motocikla. To se naročito oseti pri bržim prolascima kroz krivine na asfaltu ili pri sporijem manevrisanju u mestu.
Elektronika, odnosno kontrola proklizavanja je za nijasnu rafinisanija u poređenju sa bilo kojim CFMOTO motocikom koji smo imali prilike da vozimo.
Ukoliko bi ga poredili sa 800MT Explore, 800MT-X je više namenjen za one koji žele nešto zahtevnije off road vožnje. Ukoliko ste ipak vozač koji povremeno silazi na makadam ili lakši off road teren, a više se druži sa asfaltom i vozi na dužim turama, onda su 800MT Sport ili 800MT Explore bolja opcija za vas.
CFMOTO 800MT-X Foto: CFMOTO
800MT Sport: redovna cena 8.990 EUR, akcijska cena 8.590 EUR
800MT Sport pokreće isti agregat kao i sve motocikle iz ove serije. Jedina razlika u odnosu na 800MT Explore (koji predstavlja najspremniji putni motocikl iz CFMOTO ponude) je što ima manje opreme.
Kada je 800MT Sport predstavljen, imali smo priliku da ga detaljno testiramo, te da ne bismo nepotrebno trošili reči u ovom tekstu, predlažemo vam da pročitate detaljan tekst sa testa: Test: CFMOTO 800MT Sport – Touring sportskog karaktera
CFMOTO 800MT Sport Foto: CFMOTO
Za ulazak u svet dvotočkaša 125NK snižen sa 3.490 EUR na 3.290 EUR
Još jedan novi motocikl koji je ušao u CFMOTO porodicu je 125NK, namenjen onima koji ulaze u svet dvotočkaša ili onim vozačima kojima ova radna zapremina zadovolja potrebe.
U svom segmetnu 125NK predstavlja jedan od najspremnijih motocikala, počev od agregata sa vodenim hlađenjem (maksimalna snaga iznosi 14,2 KS), preko solidnog ogibljenja i odličnih radijalno postavljenih kočionih čeljusti, do kontrole proklizavanja i T-BOX uređaja za praćenje parametara motocikla i upotrebu navigacije.
Za ljubitelje custom i bobber stila, CFMOTO u svojoj ponud ima 450CL-C Bobber i 450CL-C koje pokreću provereni redni dvocilindrični agregati radne zapremine od 449,5 cm3, maksimalne snage od 40 KS (A2 vozačka kategorija). Ovaj agregat pokreće 450NK, 450SR i 450MT te se već dokazao u eksploataciji.
Klasičan stil, spojen je sa modernim stvarčicama poput LED svetlosne grupe i analogno digitalne instrument table.
Trenutna cena za 450CL-C Bobber iznosi 5.590 EUR(redovna cena je 5.990 EUR).
Akcijska cena za 450CL-C je 5.290 EUR (redovna cena iznosi 5.690 EUR).
CFMOTO 450CL-C Foto CFMOTO
CFORCE 450L i CFORCE 520L obuhvaćeni akcijom popusta
Letnjom akcijom obuhvaćena su i dva ATV-a: CFORCE 450L snižen je sa 6.190 EUR na 5.890 EUR, dok je CFORCE 520L snižen sa 7.190 EUR na 6.890 EUR.
CFMOTO letnja akcijska ponuda motocikala
Za više informacija o motociklima i trenutnim akcijama možete posetiti CFMOTO salon u Beogradu na adresi Prešernova 13 ili možete posetiti CFMOTO.rs veb stranicu.
Za utiske povodom CFMOTO letnje akcije možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nenašminkana Italija i ludilo juga putopis je našeg člana foruma Papa del Camino i verujemo da ćete uživati čitajući ove redove. Isto tako verujemo da će ovaj putopis postati još jedan od bisera u našoj riznici putopisa. Uživajte!
Subota, konačno! Što bi kod nas na Balkanu rekli “urlaub”
Jučer zavrsio posao oko 15h, natovario Suzu da bude bezbrižna ujutro, spakovao kamp opremu i sa nestrpjenjem dočekao jutro. Ustajem u pola 7, kafa u ruci i dilema u misima – da li da oblačim hlače za motor ili moto jeans. Ovih dana ovđe u Bavarskoj (Passau) je +30C, dole u Bosni gori zemlja. Nisam bas neki fan moto hlača, pa ni moto farmerki, al zato jaknu ne skidam ni po najvećem zvizganu. Dakle, moto jeans dok ne pop…im i ne obučem bermude.
Dan nulti: vozim iz Passau gde živim i radim zadnje 2,5 godine, odoh kući u Sarajevo. Imam 2 sedmice odmora, samim tim moram se i vratiti nazad u Njemačku. Eh sad tu dolazimo do zapleta.. Dakle, povratak nije upitan, ali ruta kojom ću se vratiti je predmet konfuzije u mojoj glavi. Kako god razmislim, meni je najbolje da nekako preko Italije okrenem, ha jel? A i logično je, ko se imalo konta u geografiju. Al da ta ruta ide kroz jug Ialije, posto je tamo malkice zanimljivije od utegnutog sjevera. Nešto slično italijanskom sjeveru si živim u Njemačkoj svaki dan, pa mi to ludilo juga malo i fali jga.
Za danas sam panirao put do Zagreba nekih 450 km,kroz Austriju, Sloveniju. Obzirom da živim na samoj granici Njemačke i Austrije, brzo ulazim u Austriju i autoputem vozim u pravcu Graza. Austrija zemlja gdje sve funkcioniše, osim kad sam ja u njoj. Kolone auta i kamiona hrle putem kojim sam i ja naumio, ko’ da sutra ne postoji. Svakih 20 – 30 km nekakav zastoj, doduše ne i za mene na motoru, al svejedno, gubim vrijeme na zastoje. Prelazak iz Austrije u Sloveniju, iz Slovenije u Hrvatsku… Da ne dužim sa birokratskim zanimljivostima, čeka me kum i Barba kojem je rođendan. Ostala raja se pridružuju kako ko završava obaveze. Dernek u najavi. Kum je kum. Kad on zove “kume” ja se odazivam. Kad ja zovem “kume” on se odaziva. Nema se tu šta dodati ni oduzeti. Ostale bezmalo znam malo jače od 30god još iz vremena kad sam zivio u Zg. Svi Dif-ovci, profesori, putnici, skijaši… mangupi s karakterom i kondicijom.
Svi dolaze na motorima, specifikacije ko MotoGP paddock:
Bobo i Lazo 2x KTM 1290, Barba i Beba 2x GS1250, Dubioza na novom BMW 1000 R i je RR (jebem li ga ja se ne razumijem u te zvjerke. Uglavnom crn je, ima one crveno – plave ratničke boje, grmi ko MIG i ljut je Bozeee). To bi bla specifikacija motora koje možete vidjeti na Zg ulicama i u servisima. Kum i ja vozimo V Stromove 650 i 1000. Nas možete sresti samo na ulicama.
Piva – dvije u kafiću i prebacujemo se u restoran Europa negdje na obodu grada na kasni ručak/ranu večeru. U Europi respekabilan stejk. Respektabilan i za mojih 110 kg čistog sexipila. Nakon 3 – 4h idemo kod Barbe na vikendicu, koja se renovira na još poneku pivu. Sjedimo na gajbama i zidiću, zidovi goli, kablovi vise, a mi kontamo hoće li se moći skočiti sa balkona u bazen i ostale mudrosti. Zaboravih reći da smo većinski porijeklom bosančerosi, al to ste već mogli skonati barem po ovim zadnjim bazenskim mudrolijama. Mješamo alkohol, sretni što ne mješamo beton, al bit će prilke. Priča lagana, ne zna se ko koga zejebava, al najvažnije da se niko ne ljuti.
Negde pred ponoć, glas razuma:”ljudi na motorima smo, moramo stati sa pivom”, pa nedugo nakon prigovora savjesti idemo kuci. Kum i ja jos po jednu… “njima žene ne daju, papučari” i događaj večeri- raspodjela zadataka za predstojeci put planiran za oktobar 25.
Otprilike ide ovako:
-moment ključ? – Ja
-Kleme? – Moje
-kompresor?…. Itd.
Više o tom putu drugom prilikom.
Jutro, 7h ustajanje. Kum će kod punca i punice na vikendicu da završi neki posliž đe se puno mora misliti, nisam siguran jel treba neke fosne il pjesak prebaciti ili oboje, al nešto tako.
Ja se spremam i polako autoputem majcici Bosni.
Gradiška, granica.. opet gužva. Srećom, ja opet na motoru, pa mogu između
Prelazim u BiH, pravac u Gradišku na ćevape. Mala daj ponesi još jednu porciju, za puta. Pravi dijasorac, poželio ćevape
Odatle prema rodnom gradu, B. Luci, al ne dolazim, samo prolazim, st’ono jednom pjesnik reče. (Đ. B. slava mu)
Doboj, Maglaj, Zepce, Zenica se nizu kao đerdani. Bosna lijepa. Meni najljepša. I konacno Sarajevo. Stari mangup me dočekuje raširenih ruku, kao sto dočekuje i prepoznaje sve svoje i sve dobronamjerne koji mu dolaze. Sve one sa iskrom u oku, koju on nepogrešivo prepozna. Stižem kući, familija, pita, cuko, burek (je samo sa mesom), kafa, pita (neupuceni čitalac će reći da sam se poželio pite, al ja je jednostavno mogu jesti uvijek i žao mi je kad se najdem, jer samo tad ne mogu više). Umoran od vrućine, ne i od puta, ali sretan što sam među svojima i što sam kući. Tu ću biti narednih 8 dana. Obzirom da dolazim svakih 1,5 – 2 mjeseca, nije dovoljno 8 dana, ali je donekle ok.
U Sarajevu, tekuće obaveze, prijatelji, rodbina.. Uglavnom za ovu priču ništa zanimljivo.
Dan 1. Sarajevo-Drač/Dures
Ponedjeljak, 7h ujutro. Plan: stići u luku Drač na vrijeme za trajekt za Bari u 22h. Realnost: nikad se nisam vozio trajektom preko mora, a kamoli na međunarodnoj ruti – dakle, pojma nemam kako to funkcioniše. Na sajtu piše: čekiranje, pasoška i carina – sve to mora dva sata prije. Pošto nemam kartu, ne želim da mi trajekt maše iz daljine, pa odlučujem igrati na sigurno – bolje ranije doći nego brodolom.
Izlazim iz Sarajeva kroz jutarnju gužvu, preko Lukavice, pravac Foča. Vozim kanjonom rijeke Bistrice i divim se bosanskim planinama, gudurama i prirodi koja oduzima dah. Kako malo čovjeku treba da shvati koliko je lijepa rodna gruda. Da je ovo tuđe, kakva bi to poetika bila prilikom opisivanja, a ovdje je normalno da u 50 km puta prođeš pored Bjelašnice, Visočice, Treskavice, Zelengore, Maglića i Sutjeske… Sreća da nije tuđe.
Ispred mene se ukazuje Drina, ljepotica, čista, zelena, bistra… Punim rezervoar na pumpi, još brzinska kafa i mogu krenuti prema Crnoj Gori. Put od Foče do Šćepan Polja više liči na test izdržljivosti nego na granični prelaz. Put? Hajmo reći da je to više koncept nego konkretna stvar. Kao da je neko rekao: “Neka priroda sama napravi trasu”.
Sustižem dvojicu Nijemaca na GS-ovima, ko pačići uredno voze iza auta na makadamu i punim plućima udišu prašinu. Nije im dugo trebalo da poprime balkanska pravila vožnje, valjda ohrabreni njemačkim tablicama kod mene, eto ih za mnom. Malo li im treba. Prolazimo u grupi BH carinu i dolazimo kod CG carinika. Carinik, iako sjedi, golim okom se vidi da je to oko 2 m / 120 kg, sjedi u nekoj limenoj kućici veličine 1 m², ako nije i manje – više sigurno nije. Logika nalaže da mora biti ljut… Na prvu pokušava da mi fakturiše “preticanje kolone”…
– “Jaro, znaš li da je pod kacigom i u jakni jedno 50 stepeni? E haj zamisli, majke ti, da se ja sad izvrnem ovdje… Ko bi bolan hitnu zvao, mene poljev’o vodom, nakupi ti se auta, valja ti raditi pod stresom… Treba li to tebi? Al’ budi pošten.”
Jaro se u tom trenutku malo prekonta, nasmija: “Dobro si ti to… haj vozi.”
Ne da mi đavo mira, moradoh još malo: “Jesi ti, jaro, sam ušao u tu kućicu, il’ su oni tebe postavili na stolicu, pa kućicu oko tebe sastavili?” Jaro puca od smijeha i maše rukom da idem.
Nastavljam dalje kroz kanjon Tare i uživam. Slikam boju rijeke (ko bi mi ovdje u Njemačkoj vjerovao da je takva), snimam kamerom one tunele, branu i Pivsko jezero. Ne mogu da se nagledam ljepote. Put prema Nikšiću i dalje prema Podgorici prolazi u nevjerici – kako u CG voze… Mislim, nismo ni mi u BiH sjajni, al’ ovo je, brate, previše. Uživam u pogledu i vrućini. Sasvim solidnih 37°C. Nema da fali.
Ne mogu jesti, a već je prošlo podne odavno, al’ vodu pijem barelima. Btw, jedna od pametnijih stvari koju sam naručio sa Aliexpressa je onaj nekakav držač za flašu, što se montira na crash bar. Još sam ja to dodatno vezicama pritegao – nema da mrdne. Inače sam ja mjera za naručivanje gluposti sa Aliexpressa. Ja to samo otpakujem i nikad ne upotrijebim.
Podgorica i ja gorimo na +40°C, preusmjerenje zbog radova, a na sve to još me navigacija skrene kroz neke podgoričke mahale, pa još i upadoh u jednosmjernu ulicu. Kud će sreća, na raskrsnici ulice brko policajac, zaustavlja me. E jbg. Dižem vizir i, k’o sav sretan da razbijem tremu, pitam ga: “Jel’ se ovuda ide za Budvu?”
Ne da brko ni da se zaustavim, koluta očima i samo maše da bježim dalje. A realno, ko bi sad sa mnom razgovarao na +40. Sam sam mu još ja trebao.
Podgorica – Tuzi, granica sa Albanijom, prolazim bez problema. Nastavljam kroz Albaniju do Skadra na Bojani. Zemlja kontrasta, ali lijepa. Vile, objekti – mermer, inox, a odmah pored favela i makadam. Lijepa je Albanija – planine i krš okolo, plodne ravnice u sredini. Liči mi malo na Hercegovinu, onaj dio kad se krene od Stoca prema Trebinju.
Super su mi one prodavnice voća i povrća sa strana ceste. Stajem kod dvije. Na jednoj se divim izboru maslina – brat bratu jedno 15 vrsta. Voća i povrća – nema šta nema. Uzimam flašu cijeđene narandže iz nekog lavora u kojem teče voda iz šlaufa – valjda da bude hladno. Pijem i razmišljam o izreci: “Sjeda k’o budali šamar”.
Izlazim na autoput prema Tirani. Aerodrom “Majka Tereza” neposredno pred Tiranom. Uključujem se na cestu za Drač/Dures. Još malo – i luka. Navi je podešen da vozi pravo do luke, pa kroz Drač samo proletim jer me već kopka hoću li naći kartu za brod.
Na ulazu u kompleks luke su neke male kućice kao turističke agencije, piše da prodaju karte. Ja sam još u Sarajevu izguglao kartu za mene i Suzu, screenshot nekih 79 eura. Parkiram u sred kružnog toka, poučen primjerom albanskih vozača, i uđem da pitam za kartu. Kaže mi žena koja radi: 110 eura.
– “Tetka, evo vidi sliku”, i pokazujem joj online kartu.
Tetka nešto gleda u kompjuter, “Eh evo uspjela sam naći jednu jeftinu kartu, samo za tebe – 85 eura.”
– “Tetka, ja baš tu tražim. Prodata.”
Još mi reče da dođem 2h prije plovidbe da se čekiram. Znači imam nekih 3,5 h.
Pravac južno od Drača, nekih 10 km od luke, neko turističko mjestašce. Gledam restoran da je blizu plaže, da mogu nešto jesti, parkirati motor i okupati se.
Nalazim neki restoran, malo sa gazdom pričam, njegov sin nam prevodi. Raspitujem se šta nude za jesti, može li se plaćati u eurima i dogovaram da mi čuvaju motor jer su sve stvari na njemu, a da ću se ja vratiti kod njih na večeru kad se okupam.
Plaža – onaj najsitniji pijesak, baš kakav mrzim. Draže mi je stati u g… nego da mi se to lijepi po nogama. Poslije današnjih vrućina i puta – ma nema nazad. Presvlačim se. Sam čin presvlačenja nekog od 100+ kg sa nekakvim malim peškirom za plažu ne izgleda baš graciozno, na opšte zadovoljstvo publike sa tribina tj. ležaljki.
Konačno ulazim u more! Ček, jbt, pa ovo sve plitko. Kako idem sve dalje i dalje, a mahove se dubina mijenja. Te preko koljena, pa odjednom ispod koljena… Nikad u dubinu ući. Išao bih ja, al’ se sjetim da mi je pasoš u koferu, pa me strah da ne izleti odnekud talijanska carina koliko sam se odmaknuo od obale.
Elem, završi se kupanje, mokar, bos i u gaćama – pravo u restoran. Pitam da se presvučem u WC-u – ma sve može, i sve sa osmijehom.
Donesoše jelovnik – na albanskom je, al’ dosta se može skontati “pleskavic”… A imaju i slike. Cijene simbolične – 5–6 eura porcija ćevapa, pljeskavica, riba 8–9 eura.
Dok ja gledam i biram, pronesoše jelo nekim Talijanima za sto pored. Ne izgleda mi kao da ću se ja od toga najesti, a uhvatila me glad baš. Naručim neku pljeskavicu sa pomfritom i neki sudžuk kao kobasica kod nas. Da se odmah razumijemo – nije neki gastronomski doživljaj. Ja sam se najeo i utalio glad.
Druga stvar mi je bila sjajna – toliko su uslužni i žele pomoći da je to, nakon naših konobara, otkriće. Npr. pitam gdje imaju utičnice jer hoću da napunim kameru, telefon i komunikaciju. Dečko kad je vidio da vadim 3 punjača – ode negdje iza i vraća se sa produžnim kablom. Ne treba ništa više. Vjerujem u albanski turizam. Vrijedni su, uslužni i siguran sam da je to dovoljno za početak. Ono što ne znaju o turizmu – siguran sam da će u perspektivi naučiti i da će postati ozbiljna turistička destinacija.
Plaćam račun i polako se pakujem za povratak u luku. Usput kupujem vodu, grickalice da imam na brodu. Ubrzo sam u zgradi luke i čekiram se za brod, carinska i pasoška kontrola – i ukrcavam se. Nakon što sam uzeo neophodne stvari, mornar je došao sa španerima i ankerisao motor kako treba. Ja se penjem prema gore. Brod ima 8 paluba. Stjuardese me upućuju na moj sprat. Imam mogućnost da budem u nekim avionskim sjedištima ili u restoranu. Obzirom da sam među prvima ušao, imam luksuz da biram mjesto.
Izabrao sam neki kožni dvosjed sa dvije fotelje. Namjestio sam sebi da mogu fino leći kad mi se prispava jer se putuje cijelu noć do Barija. Dolazak je predviđen u 8h ujutro.
Nakon raspremanja, odlazim na palubu i gledam Drač u iščekivanju da zaplovimo prema Italiji.
Noć na brodu je prošla ugodno, nije bilo puno ljudi, pa sam mogao leći na taj dvosjed i noge pružiti na fotelju. Spavao sam sigurno nekih 5–6 sati, s kraćim prekidima. Jutro, 7h – uplovljavamo u luku Bari… A ja tu završavam pisanje za danas. Pišem vam ubrzo – prava događanja tek slijede
Nastavak putopisa Nenašminkana Italija i ludilo juga, možete pročitati u temi na forumu.
Kratkoj MotoGP letnjoj pauzi konačno je došao kraj, jer će Austrija ovog vikenda ugostiti vozače i timove za početak drugog dela sezone.
Staza Red Bull Ring izgrađena je 1969. godine i tada je nosila naziv Österreichring (Austriaring). 1996. godine staza je rekonstruisana i manje-više zadržala je istu konfiguraciju poput ove koju možemo i danas videti. Staza je dužine 4.318 i sastoji se od 3 leve i 7 desnih krivina uz najduži pravac od 626 metara. Za stazu je karakteristična i visinska razlika na stazi koja između najniže i najviše tačke iznosi 65 metara.
Još jedna “Ducati” staza
Nekako se čini da su u poslednjih par sezona sve staze “Ducati” staze, ali Red Bull Ring prednjači po broju pobeda koje je Duccati odneo. Od 2016. godine kad se Red Bull Ring vratio u kalendar, pa do danas, Ducati je pobedio na 7 od 9 odveženih trkačkih vikenda, dok je preostale dve pobede odneo KTM – jednom je slavio Migel Oliveira, dok je drugi put slavio Bred Binder na onoj čuvenoj trci kada je u kišnim uslovima ostao na slikovima, i pobedio!
Još jedna od zanimljivosti je informacija da je ovo jedina staza na kojoj Mark Markez nije nikad pobedio. Ovog puta vozi najkonkurentniji motocikl kojem konfiguracija staze itekako odgovara te bi kao pobednik 1.000 trke mogao da se upiše upravo on, ali na tom putu moraće da savlada Banjaju, kojem je ovo jedna od uspešnijih staza, kao i svog brata Aleksa Markeza.
Mark Markez nema pobedu na Red Bull Ringu Foto: Ducati
Prognoza za ostale vozače na podijumu može da ode na Diđantonija, zatim na Vinjalesa koji se vraća nakon povrede i propuštene trke na Brnu. Od KTM-ovih vozača možemo ambiciozno da uvrstimo i Bastianijia koji ima naznake da će “proraditi” na KTM-u.
Od Honde ne znamo šta možemo da očekujemo u Austriji i možda je ovo staza koju će Honda želeti što pre da prebrodi. Konfiguracija staze je takva da traži dobra ubrzanja i prianjanje zadnjeg kraja, a to je upravo ono od čega Honda pati.
Mir je imao solidan start trka na Brnu, ali jednostavno opet nije imao sreće. Zarko se vraća svež od pobede na trci 8 sati Suzuke, dok će Čantra i naredna dva vikenda propustiti trke zbog povreda.
Aprilia u rukama sva četiri vozača je enigma pred ovu trku. Svakako se očekuje plasman u prvih pet, naročito od Bezekija koji se srodio sa Apriliom RS-GP i ona sa njim. Martin je pokazao potencijal, ali mu treba dati još vremena, dok dvojac u Trackhouse bojama sve bolje vozi i skuplja bodove.
Uvodi se kontrola stabilnosti od Austrije
Unificirani Magneti Marelli softver dobija jednu novinu od Austrije. Pored ostalih elektronskih pomagala uvodi se i takozvana kontrola stabilnost, koja je slična kontroli proklizavanja, odnosno služi za sprečavanje proklizavanja zadnjeg točka. Razlika u odnosu na kontrolu proklizavanja je ta što kontrola stabilnost deluje pre nego što se prianjanje izgubi, dok kontrola proklizavanja deluje kada detektuje proklizavanje zadnjeg točka.
Novo/staro elektronsko pomagalo biće dostupno svim timovima od Austrije Foto: Sophie Fleischer
Kontrola stabilnosti nije novina i korištena je u periodu kada je svaki proizvođač imao svoj softver.
Uživajte u nastavku MotoGP sezone! Za komentare i utiske povodom MotoGP Austrija trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti utisak.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
08:30 – 08:45 MotoE™ Free Practice 09:00 – 09:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 09:50 – 10:30 Moto2™ Free Practice Nr. 1 10:45 – 11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 12:35 – 12:50 MotoE™ Practice 13:15 – 13:50 Moto3™ Practice 14:05 – 14:45 Moto2™ Practice 15:00 – 16:00 MotoGP™ Practice 17:00 – 17:10 MotoE™ Qualifying Nr. 1 17:20 – 17:30 MotoE™ Qualifying Nr. 2
Subota:
08:40 – 09:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 09:25 – 09:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2 10:10 – 10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 10:50 – 11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15 – 11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 12:15 MotoE™ 7 Laps Race Nr.1 12:45 – 13:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:10 – 13:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:40 – 13:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:05 – 14:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2 15:00 MotoGP™ 14 Laps Tissot Sprint 16:10 MotoE™ 7 Laps Race Nr.2
Nedelja:
09:40 – 09:50 MotoGP™ Warm Up 10:00 – 10:40 MotoGP™ Rider Parade 11:00 Moto3™ 20 Laps Race 12:15 Moto2™ 23 Laps Race 14:00 MotoGP™ 28 Laps Grand Prix 15:10 – 15:45 MotoGP™ After the Flag 15:45 – 16:30 MotoGP™ Sunday Press Conference
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle vesti da Toprak prelazi u MotoGP, BMW je odmah započeo sa traženjem dostojne zamene koja je i zvanično obelodanjena – Danilo Petrući biće novi vozač fabričke BMW ekipe.
Kada je Toprak zvanično potpisao za Pramac Yamaha ekipu u MotoGP šampionatu, BMW se momentalno našao u potrazi za vozačem koji će popuniti prazninu nastalu Toprakovim odlaskom. To uopšte nije bila laka potraga, jer se pokazalo da je Toprak Razgatlioglu vanserijski vozač.
U vezu sa fabričkom BMW ekipom bili su dovođeni mnogi vozači iz WSBK i MotoGP šampionata. Tokom ove letnje pauze obelodanjena je vest da su BMW i Danilo Petrući postigli dogovor i da će od 2026. godine Italijan nastupati za BMW.
Petrući ima veliko trkačko iskustvo. Ponikao je iz WSBK padoka takmičeći se u STK600 i STK1000 kategorijama. Tokom 2011. godine u STK1000 kategoriji Petrući je završio šampionat na drugoj poziciji, samo 2 boda iza Đulijana. Od 2012 – 2021. godine bio je stalni vozač u MotoGP šampionatu. Dogurao je do fabričke Ducati ekipe za koju je zabeležio dve pobede.
Petrući zabeležio dve pobede u MotoGP šampionatu Foto: Ducati
Jednu godinu, 2022. Petrući je proveo u AMA šampionatu gde je završio drugi u generalnom poretku, da bi 2023. godine došao u WSBK šampionat.
U poslednje dve sezone zabeležio je ukupno 20 podijuma, uključujući i tri pobede. Ove sezone do sada je zabeležio sedam pobeda i trenutno je treći u generalnom poretku, iza Topraka i Bulege.
Gledajući njegovu konstantost, ali i činjenicu da je jedini slobodan vozač iz prve trojke, BMW je doneo odluku da upravo Petrućija angažuje za sledeću godinu.
Petrući ima težak zadatak da popuni Toprakovu poziciju Foto: BMW Motorrad
Rea se dovodi u vezu sa Barni Spark ekipom
Odlaskom Topraka, otvorila su se mnoga mesta i pomeranja u timovima. Petrući ide u BMW, što znači da je ostalo jedno mesto upražnjeno u Barni Spark ekipi. To mesto dovodi se u vezu sa Reom, za koga se šuška da neće produžiti ugovor sa Yamahom. U prilog tome govori i činjenica da nije bio pozvan od strane Yamahe da učestvuje na 8 sati Suzuke, prestižnoj trci za japansku četvorku.
Ostaje slobodno mesto u fabričkoj Ducati ekipi, budući da nije produžen ugovor između Ducatija i Baustiste. Takođe ni Van der Mark još nije produžio ugovor sa BMW-om.
Narednih nedelja očekuje nas sigurno još zanimljivih informacija u vezi sa WSBK šampionatom i ugovorima.
Za utiske povodom prelaska Petrućija u fabričku BMW ekipu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Skoro se nije dogodilo da nas neki motocikl prijatno iznenadi kao što nas je iznenadio Moto Guzzi V85TT koji je jedno vreme bio popularan širom Evrope. Od prvog paljenja, do završenog testa uživali smo u ovom motociklu koji donosi jednostavnost i poseduje upotrebnu vrednost.
Nekako su danas postali retki motocikli koji za pristojan novac nude celokupan paket u jednom putnom motociklu, a V85TT je nekako baš to – jedan kompletan motocikl spreman za putovanje. Kada je reč u toj upotrebnoj vrednosti najbliže poređenje bi bilo sa Suzuki V-Strom 650 koji uvek završava posao, s tim da je V85TT korak ili dva iznad pomenutog “malog” V-Stroma.
Standardno, kroz naredne pasuse i redove razložićemo V85TT po komponentama kako biste dobili širu sliku onog što ovaj motocikl nudi.
U ponudi EURO5 i EURO5+ verzije
Pre nego što nastavimo sa daljim utiscima, da napomenemo da verzija koju smo testirali poseduje EURO5 agregat, jer je u međuvremenu izašao i V85TT sa EURO5+ agregatom, koji se po par stavki razlikuje od V85TT sa EURO5 agregatom.
Obe verzije su dostupne u prodaji, cena za V85TT sa EURO5+ agregatom iznosi 13.500 EUR. Cena za verziju koju smo testirali i o kojoj ćete čitati u nastavku nalazi se na kraju teksta.
Foto: BJBikers
Jednostavan, vazdušno hlađen agregat sa dušom
Prva stvar koja ostavlja pozitivan utisak je agregata. V85TT pokreće tansferzalno postavljen V2 agregat radne zapremine od 853 cm³ sa maksimalnog snagom od 80 KS pri 7.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 80 Nm pri 5.000 O/min. Jedinstven agregat u svojoj klasi, naročito kad se uzme u obzir da je reč o vazdušno hlađenom agregatu, a verovatno će vas iznenaditi podatak da poseduje dva ventila po cilindru.
*Samo ukratko da pojasnimo pojam “transferzalno postavljenog agregata” – to znači da je izalzno vratilo agregata postavljeno paralelno sa šasijom.
Čim startujete agregat prvo osetite zamah koji napravi ceo motocikl – karakteristika toga što je radilica postavljena paralelno sa osom motocikla. Zabavna karakteristika.
Pri radu u mestu, odnosno na “ler” gasu osete se vibracije koje nestaju čim malo dodate gas. Tada agregat postaje miran i sa minimalnim vibracijama koje se ne osete na nogostupima ili upravljaču.
Sledeće prijatno iznenađenje ostaje pri prvom dodavanju gasa. Iako brojke o snazi nisu impresivne, to se ne odražava u vožnji. Zbog maksimalnog obrtnog momenta koji je na relativno niskim obrtajima i karakteristike V2 agregata, V85TT povlači uvek i stičete utisak da se radi o snažnijem motociklu. Dakle, snage ni najmanje ne manjka.
Sam Moto Guzzi izneo je podatak da je 90% snage dostupno na oko 3.500 O/min, što se u praksi da potvrditi. U vožnji najčešće je korišćen raspon od 3.000 – 5.500 O/min.
Agregat ne traži da se vrti previsoko, što govori i činjenica da se limitator nalazi 7.200 O/min. Značiće vam i podatak da u 6. stepenu prenosa na oko 5.500 O/min brzina kretanja iznosi 130 km/h. V85TT niej stidljiv ni po pitanju maksimalne brzine koja iznosi 190 km/h.
Na našem testu ubrzanja na 220 metara ostvarena je brzina od 140 km/h. Ovog puta smo test ubrzanja produžili i na 300 metara gde je V85TT dostigao 160 km/h.
Doziranje gasa je preki “Ride-by-wire” sistem i s obzirom da ovaj model zadovoljava EURO5 emisioni standard, nema trzanja i cimanja u radu agregata pri konstantnoj vožnji na nižim obrtajima.
Finalni prenos izveden je preko kardana. Generalno su menjač i finlani prenos odmereni, maksimalno se iskoristi snaga, a promene stepena prenosa se izvode lako, bez ikakvog trzanja i cimanja. Kontrola kvačila je preko sajle. Još jedna netipična stvar za današnje motocikle je da V85TT poseduje suvo kvačilo sa jednom lamelom, rešenje koje je sličnije automobilima nego motociklima.
Ne greje noge, ne troši gorivo
Budući da V85TT ima vazdušno hlađenje i cilindre postavljene tako da štrče sa bočnih strana, postajala je opravdana bojazan da će noge biti izložene toploti. Međutim jedno od prijatnih iznenađenja je da nema zračenja toplote ka nogama. Glave agregata na sebi imaju štitnike koji su pretpostavljam od karbona i jako dobro rade posao toplotne izolacije. Ne oseti se toplota na kolenima, čak ni pri vožnji u gradskim uslovima.
Pozitivno iznenađenje dolazi i kada je reč o autonomiji, odnosno potrošnji goriva. Prosečna potrošnja tokom testa iznosila je 4,6 litara goriva na 100 km, a uz zapreminu rezervoara od 21 litru V85TT je sposoban da pređe oko 420 – 450 km sa jednim punjenjem goriva.
Rezerva nam se uključila na oko 330 – 340 km pređenih i tom prilikom je instrument tabla prikazala da je preostala autonomija oko 120 km. Na pređenih 380 km smo ponovo napunili rezervoar i tom priliko je stalo nepunih 18 litara, što znači da je u rezervoar ostalo još oko 3 litre goriva.
Stabilan i tačan
Deluje da su inženjeri iz Moto Guzzi-ja puno radili na tome da V85TT ne zadaje nikakav napor vozaču. Stabilnost i tačnost su reči kojima je najlakše opisati vozne karakteristike. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 170 mm. Prednja viljuška ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata i oba podešavanja se vrše na desnom štapu.
Pozadi se nalazi jedan amortizer što je uobičajno, ali ono što je neuobičajno je to što je amortizer postavljen sa desne strane. Bilo kako bilo, zadnji amortizer se ponaša jednako dobro kao i prednja viljuška. Neravnine naših puteva upija odlično, a uz to V85TT svaku komandu ispunjava tačno onako kako ste zamislili. Pri kočenju i vožnji na većim brzinama ostaje stabilan.
Masa sa svim tečnostima iznosi 229 kg i kada se uzme u obzir da zapremina rezervoara iznosi 21 litru, V85TT možemo staviti u klasu između srednje teških i lakših putnih motocikala.
Za kočnice napred su zadužene Brembo radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna kočiona čeljust.
Osećaj na kočenju je dobar. Prvih oko 50% hoda poluge prednje kočnice kočenje je srednje intenzivo, dok preostalih 50% hoda pruža agresivnije kočenje. Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h Moto Guzzi V85TT zaustavio se za 26 metara.
V85TT je predviđen i za silazak za asfalta, Prednji blatobran je podignut visoko da ne smeta u slučaju vožnje po blatnjavim terenima, točkovi su žbičani, prečnika 19″ napred i 17″ pozadi opremljeni Michelin Anakee Adventure gumama.
TT skraćenica u ovom slučaju predstavlja akronim reči “”Tutto Terreno” (za sve terene).
Udoban i komotan
U poslednje vreme često smo kritikovali udobnost putnih motocikala. Srećom, V85TT spada među udobnije motocikle koje smo imali prilike da vozimo. Sedište je dobro dizajnirano, sa dosta prostora i ono što je najbitnije – udobno je. Bez problema se možete voziti do 2 časa bez pauze.
Generalno je V85TT je prostran motocikl sa dosta mesta da se lepo mogu smestiti vozač, suvozač i prtljag. Sedi se uspravno, ruke su u opruženom položaju koji ne zamara i u toku dana možete preći puno kilometara bez većeg zamora.
Jedino što kvari utisak je zaštita od vetra. Vetrobran je kratak i štiti predeo grudi, dok glava ostaje izloženija vetru. U paket standardne opreme spadaju štitnici ruku i pomenuti vetrobran je jedina stvar koju je potrebno doraditi kako bi užitak bio potpun.
Instrument tabla i elektronika u trkačkom stilu
Kada prilazite V85TT-u ne očekujete da ćete videti instrument tablu u trkačkom stilu. Naime, instrument tabla podseća na instrument table koju koriste RS660 i RSV4 sa sve indikatorima visokih obrtaja kao kod pomenutih trkačkih motocikala. Izuzetno lep detalj na preglednoj instrument tabli koja poseduje sve potrebne informacije.
Radi se o klasičnoj Aprilia – Moto Guzzi instrument tabli, potpuno kolorizovanoj i intuitivnoj. Poseduje četiri režima vožnje, sport, road, rain, off road i custom u kojoj možete da podesite parametre prema vašim potrebama.
Foto: BJBikers
Od parametara za prilagođavaje na izboru su:
mapre isporuke snage – “dynamic”, “standard” i “soft”
ABS – može se isključiti na zadnje točku
Kontrola proklizavanja – “high”, “intermediate” i “low” nivoi. Kontrola proklizavanja dobro radi. Uglavnom smo vozili na “low” nivou i oseti se prekid snage pri proklizavanju zadnjeg točka, ali kontrola proklizavanja sasvim solidno obavlja svoj posao.
Kada je reč o promeni režima vožnje, tu smo se po prvi put susreli sa načinom promene istog. Naime, potrebno je pritisnuti dugme za startovanje agregata da bi se promenila mapa kada agregat radi. Na drugim motociklima obično postoji posebno dugme za promeni režima vožnje ili se promena vrši u samom meniju. Ovaj način promene režima nije ništa specijalno, samo jedna zanimljiva neobičnost.
Jedna kritika na instrument tablu odlazi na indikator dugog svetla koji ume malo da smeta dok se ne priviknete.
Tempomat je takođe deo stanadrdne opreme.
Sa leve strane nalazi se USB utičnica za napajanje uređaja.
V85TT poseduje dva LED okruga fara retro dizajna. Farovi dobro osvetljavaju put u noćnim uslovima, a poziciono, odnosno dnevno svetlo asocira na Moto Guzzi logo. Podešavanje fara se obavlja tako što se ceo far mehanički spusti ili podigne u zavisnosti od potrebe.
Foto: BJBikers
Za nijansu skuplji od konkurencije, ali pozitivno drugačiji
Cena za Moto Guzii V85TT (EURO5 verzija) iznosi 11.490 EUR i nešto je skuplji u poređenju sa konkurencijom koju mu čine Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 7 i Tracer 7GT, V-Strom 800 i V-Strom 650 i drugi motocikli iz ove kategorije.
U odnosu na pomenute konkurente, V85TT je pozitivno drugačiji. Agregat, ciklistika i udobnost definitivno ga ističu da bude jedan od najboljih u svojoj klasi.
Naš savet je da probate V85TT kako biste osetili ono o čemu je pisano u ovom tekstu.
Od standardne opreme dolazi sa štinikom za ruke, štitnikom kartera i nosačem zadnjeg kofera.
Ukoliko vam je potrebno više informacija o V85TT ili želite da zakažete vožnjutest primerka, to možete učiniti u PGS salonu u Beogradu na adresi Vladimira Popovića 48 ili u Plattner Motors salonima u Beogradu na adresi Vojislava Nanovića 27 (uz Autoput) ili u Novom Sadu na adresi Novosadski put 67, Veternik.
Ukolko posedujete V85TT možete ostaviti svoj utisak u temi na forumu.
Pozitivine karakteristike:
Isporuka snage Vozne karakteristike Elektronski paket Položaj sedenja Udobnost LED izgled
Negativne karakteristike:
Zaštita od vetra
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
