Nakon malo duže pauze WSBK nam se ponovo vraća i to na prvu stazu u Evropi za ovu sezonu – Portimao!
Portimao spada u jednu od najzanimljivijih, ali i najzahtevnijih staza u WSBK kalendaru. Iako mnogim vozačima pravi mnogo problema, kako zbog svojih “slepih” krivina, tako i zbog svojih visinskih razlika i “slepih” krivina, ali je vozačima jedna od omiljenih.
Smeštena u relativno toplom Portugalu, staza Portimao već skoro dve decenije u kalendaru je WSBK šampionata. Kada je reč o trkama na tlu Portugala, WSBK je od 1988. godine u ovoj lepoj zemlji. Zanimljiv je podatak da je prvi pobednik na tlu Portugal David Tardoci upravo 1988. godine kada je nastupao za BIMOTA-u.
Sama staza Portimao je brza i zavojita, sa već pomenutim visinskim razlikama koje ostavljaju vozače bez daha. Sve to smešteno je u dužinu od 4.592 metra sa ukupno 15 krivina (9 desnih i 6 levih).
Uživajte u krugu sa motocikla Nikolo Kanepee:
Bulega na zadatku
Nikolo Bulega dominirao je trkačkim vikendom u Australiji. Na Portimao dolazi kao glavni favorit. Pored toga što skuplja bodove za šampionat, Bulegi će ovaj i naredni trkački vikend možda biti presudni za njegov potencijal angažman u MotoGP šampionatu za 2027. godinu.
Naime, Bulega je u užem izboru potencijalnih vozača u nekoj od Ducati ekipa za narednu godinu. Potrebni su mu dominantni trkački vikendi bez ijedne greške kako bi pokazao da je vredan pružanja prilike u MotoGP kategoriji.
Bulega na zadatku na Portimau Foto: Ducati
U Australiji najbliži Bulegi bio je Aleks Louz na BIMOTA-i. Doduše Louz i staza Phillip Island u prošlosti su već bili dobitna kombinacija, a sem Ducatija upravo BIMOTA za sada deluje kao najspremniji motocikil.
Yamaha i Honda još uvek se prilično muče da ostvare kakav – takav rezultat vredan pomena.
Honda je u problemima sa vozačkim sastavom, jer Dikson još odsustvuje zbog povrede zadobijene u Australiji, te će njega menjati niko drugi do Hondin test vozač Džonatan Rea. Izgleda da penzija za Reu nije potrajala dugo.
Rea se vraća iz penzije Foto: Honda Racing Corporation
Svoj debi u WSBK šampionatu očekuje Čantru, koji se vraća nakon oporavka od povreda koje je zadobio tokom privatnog testa na domaćoj stazi Sepang u Maleziji tokom zime.
Pirelli sa novom prednjom gumom
Za trkački vikend na Portimau Pirelli je pripremio potpuno novu prednju gumu. Nova prednja guma i dalje zadržava oznaku SC1, ali se radi o gume sa potpuno novom strukturom i komponentnom i kodnom oznakom E1164. Ta nova guma biće dostupna vozačima uz meku SC1 i srednje tvrdu SC2 gumu.
Kada je reč o zadnjim gumama, vozačima će na raspolaganju biti SCX (umesto SCQ) kao i meka SC0, odnosno srednje tvrda SC1.
Alokacija guma za WSBK Portimao trkački vikend Foto: Pirelli
Debi još neuravnotežene Sportbike kategorije
Na Portimau se ispisuju nove stranice WSBK istorije. SSP300 je i zvanično penzionisan i sada će početnička kategorija nositi naziv Sportbike.
Radi se o još malo nejasnoj i neuravnoteženoj kategoriji u kojoj se takmiče Aprilia RS660, Suzuki GSX-8R, Yamaha R7, Triumph Daytona 660. Pomenuta četiri modela motocikla jesu približnih performansi, ali su ovoj klasi pridruženi Kawasaki ZX6R 636 i Honda CBR600RR koji su malo van okvira ove klase, kao i Kove 450RR koji je možda slabijih performansi.
Uglavnom, svi motocikli imaju ograničenu snagu na 95 KS na zadnjem točku, ali i pored toga Kawasaki i Honda su malo povlašćeni pravilnikom.
Za sada na prvim testovima najbrži je bio Kawasaki ZX6R 636, dok je drugi bio Suzuki sa GSX-8R modelom.
Videćemo šta će nova kategorija doneti, ali to bi moglo biti zanimljivo trkanje.
Trka na Arena Adrenalin kanalu
Od ove godine WSBK prenose trka vršiće Arena Adrenalin kanal. Konkretno u ovom slučaju snimak i prenos svih WSBK trka vršiće se u nedelju u sledećim terminima:
Nedelja:
11.00 – WSBK prva trka (snimak) 12.10 – WSBK sprint trka (uživo) 16.30 – WSBK druga trka (uživo)
Na veliku žalost, prenosa ni snimaka supersport i sportbike šampionata neće biti, što je prava šteta jer je ove godine supersport zanimljiv i napet.
Za utiske povodm WSBK Portimao trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre samo par dana vožena je trka u Brazilu, a sada se MotoGP već nalazi u Teksasu, na stazi COTA koja je takoreći domaći teren za Mark Markeza. To ujedno predstavlja i prvi pokazatelj toga da li je i u kolikom problemu Ducati.
Od 2013. godine do danas stazu COTA veoma smo dobro upoznali. Spada u jedne od dužih i tehnički zahtevnijih staza. Dužine je 5.513 km sa ukuono čak 20 krivina (9 desnih i 11 levih). Staza je takoreći sastavljena od sektora koji je čine tehnički izuzetno zahtevnom. Brze krivine sa naglim promenama pravca, zatim dugim pravcem na kojem se postižu brzine preko 350 km/h i jaka kočenja na kraju pravca.
Između ostalog, stazu odlikuje i prilično velika visinska razlika od 41 metar između najniže i najviše tačke staze. Ono što je još karakteristčno je da se vozi “levi” krug.
Mark Markezova prva prilika za povratak na najviši stepenik
Opšte je poznato da je COTA staza Mark Markeza, pobedio je na svom debiju 2013. godine, a od tada do danas nanizao je ukupno 7 pobeda na ovoj stazi. Dokaz za to koliko je Mark dobar na COTA-i je i činjenica da je drugi najuspešniji vozač Rins sa dve pobede.
Mark Markez se tek polako vraća u formu nakon prošlogodišnje povrede ramena. Na Tajlandu nije imao sreće jer je tokom testa i pred trku dobio stomačni virus te je bio iscrpljen. Brazil je bio u najmanju ruku čudan trkački vikend i staza Teksas dobro dolazi kao provera forme Mark Markeza.
Mark Markez dolazi na svoju stazu Foto: Ducati
Ni Ducati nije na visini zadatka, bar ne na nivou na kom je bio prošle sezoni ili je samo pitanje spleta okolnosti. Ni na testovima nisu cvetale crvene ruže za crveni Ducati, ali nema sumnje da će Dal Inja i ostatak Ducati tima sklopiti kockice tokom sezone.
Bezeki i Aprilia sve jači paket
Dok Ducati sklapa kockice, Aprilia skuplja bodove i to krupnim koracima. Bezeki je dosad bio nezaustavlji. Aprilia i Bezeki pokazuju i dokazuju se kao odličan tim. Dokaz za to smo videli u Brazilu. Iako nije bio najbrži na treninzima, sa svakim sledećim izlaskom na stazu Bezeki je popravljao vreme.
Iz Q1 je kao najbrži prošao u Q2 gde se kvalifikovao na dugu poziciju. Na prvoj trci završio je trku na četvrtoj poziciji, a na glavnoj trci bio je neuhvatljiv za konkurenciju.
Da li Bezeki i Aprilia mogu da zadrže odličnu formu i u Teksasu? Foto: Aprilia
Nije samo Bezeki ekstrem Aprilije, već je RS-GP jedan kompletan paket i možda trenutno najpoželjniji motocikl. U prilog tome govore i rezultati. Martin se osvojio podijume na obe trke u Brazilu, a Aprilia je trenutno vodeća u šampionatu vozača, plasmanu konstruktora, dok su fabrička ekipa i Trackhouse ekipa trenutno prvi i drugi u šampionatu.
Tokom sezone će Ducati zasigurno uzvratiti udarac. Aprilia to zna i zato se sada mudro trude da maksimalno iskoriste lošiju formu Ducatijevih vozača.
Michelin možda igra ulogu u neobičnijim rezultatima
Mnogi uspehu Aprilije na prethodne dve trke pripisuju i činjenicu da je Michellin za prve dve trke sezone donosio gume sa nešto tvrđim “karkasom”. Priča se da je ta tvrđa guma pogodnija za Apriliu RS-GP.
Ako analiziramo i prethodnu sezonu, možemo videti da je Bezeki pobedio na poslednje dve trke, na takoreći “normalnim” gumama. Tako da izgleda nije samo do guma.
KTM i Yamaha traže svoj smer
S obzirom kako je sezona krenula, Yamaha se još i dobro pokazala u Brazilu gde je Kvartararo završio sprint trku na 6. mestu, što pokazuje neki potencijal nove Yamahe V4, ali daleko je još to od konkurentnog motocikla.
KTM može Akosti da zahvali za dobre rezultate na prethodne dve trke, jer mlađani Španac izvlači maksimum iz RC16. Uz to je Akosta pokazao da je sazreo jer mnogo pametnije i smirenije vozi.
Akosta vodeći vozač KTM-a Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Maverik Vinjales je nakon trke u Brazilu dao zanimljivu izjavu da neće više da eksperimenitše sa razvojnim motociklima, već hoće da vozi istu specifikaciju kao i Akosta. Da li je KTM zaista išao u više smerova razvoja ili Vinjales samo traži opravdanje za lošije rezultate, ostaje da vidimo već u Teksasu.
Debi Baggers kategorije
Nemojte da vas u rasporedu iznenadi kada vidite “Baggers” kategoriju, jer će ovi biti prvi od nekoliko trkačkih vikenda na kojim ćemo gledati “Baggers” motocikle u okviru MotoGP šampionata.
Još jedna večernja tura trka
Budući da je trkački vikend u Teksasu i SAD-u, to znači da ćemo trke gledati u još opuštenijem, večernjem terminu, što znači da ćemo bez preklapanja moći da gledamo i WSBK trkački vikend koji se takođe vozi ovog vikend, ali na stazi Portimao u Portugalu.
Prenose MotoGP trka možete pratiti na Arena Adrenalin kanalima.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
15:00 – 15:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 15:50 – 16:30 Moto2™ Free Practice Nr. 1 16:45 – 17:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 18:05 – 18:25 Baggers™ Free Practice Nr. 1 19:15 – 19:50 Moto3™ Practice 20:05 – 20:45 Moto2™ Practice 21:00 – 22:00 MotoGP™ Practice 22:25 – 22:45 Baggers™ Free Practice Nr. 2
Subota:
14:40 – 15:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 15:25 – 15:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2
16:10 – 16:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 16:50 – 17:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 17:15 – 17:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 18:10 – 18:30 Baggers™ Qualifying Practice 18:45 – 19:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 19:10 – 19:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 19:40 – 19:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 20:05 – 20:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2
21:00 MotoGP™ Tissot Sprint 22:10 Baggers™ 7 Laps Race Nr. 1
Nedelja:
16:45 Baggers™ 7 Laps Race Nr. 2 17:40 – 17:50 MotoGP™ Warm Up 18:00 – 18:40 MotoGP™ Rider Parade 19:00 Moto3™ 14 Laps Race 20:15 Moto2™ 16 Laps Race 22:00 MotoGP™ 19 Laps Grand Prix
Za utiske povodom MotoGP COTA trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je reč o takoreći motociklima specijalne namene kao što je Kove 450 Rally, treba znati da takvi motocikli zahtevaju malo više pažnje. Posebnu pažnju svakako treba posvetiti onom na šta se motocikl oslanja, a to je ogibljenje. U današnjem tekstu predstavljamo kratke smernice servisiranja prednje viljuške na Kove 450 Rally, a koje je pedantno izveo i predstavio naš član foruma Gliga – vozač sa pozamašnim iskustvom van asfalta.
Pre nego što nastavite sa čitanjem teksta, mala napomena:
Naredni tekst nije celovito uputstvo. Pojedini značajni koraci nisu prikazani. Ukoliko se usudite da samostalno obavite servis prednje viljuške za najtačnije informacije najbolje je konsultovati servisno uputstvo ili ovlašćeni servis.
Sredinom decembra sam zadnji put pogledao Kove, a vozio ga mesec – dva pre toga. Juče je došlo njegovih pet sati. Ne toliko za vožnju već za komplet servis prednje vile. Posle udarničkih sezonu i po i nešto preko 11.000 km bilo je zasluženo.
Još letos sam kupio nove semeringe (SKF Heavy Duty) i teflonske čaure sa namerom da zimus odradim servis i preventivno zamenim sve potrošne delove. U međuvremenu odgledao više tutorijala koji su me ubedili da zahvat nije težak. Jedino trebaju dve namenske alatke koje sam pravio na “waterjet” (50 mm osmougaoni ključ da se odvrne čep i “viljuška” za blokiranje opruge kako bi se neka matica mogla odvrnuti) i nabijač semeringa (49mm) koji sam kupio na Aliexpress/Temu. Ipak, znam kako majstorisanje ume da pođe naopako kod mene tako da sam ovo odradio pod budnim okom, a i uz konstantnu pomoć @RadicM
Ovo što pišem nipošto ne smatraj uputsvom. Neću navesti sve korake, važni koraci mogu biti preskočeni (nije “disclaimer” nego činjenično stanje). Nisam baš sve fotkao jer su ruke veći deo vremena masne od ulja. Ispod je link videa po kom smo radili. E, njega smatraj uputstvom.
Uglavnom, prednja vila na Kove je direkt kopija Showa 49 mm viljuške koja se ugrađuje na Hondine motokros motore već dugački niz godina. Ovo je dobro jer znači da potrošna roba postoji u kvalitetnoj izvedbi, a i uputstva su dostupna (živeo YT). Pored toga sama viljuška je izuzetno dobra.
“Dual chamber viljuška“, dakle ulje je u dva potpuno odvojena “rezervoara”. Prvo se ispušta ulje iz spoljne komore, što se postiže odvrtanjem poklopca na vrhu štapa (matica 50mm, osmougaona). Ulje je i dalje bilo rozikasto, daleko od toga da se pretvorilo u mulj ili “raspalo”. Dobar znak.
Zatim se odvrće matica na dnu štapa, 21 mm. Posle toga se štap okrene naopačke (veoma obratiti pažnju da se ne ošteti ventil za ispuštanje vazduha, on je na zemlji. Dakle, koristiti neku dasku sa rupom ili slično), sabije kako bi se dobio pristup “iznutricama”, a potom blokira viljuškom – otvor 14 mm i treba da bude dovoljno dugačka da nalegne na suprotnu stranu cevi (25 mm je u mom slučaju dužina viljuške).
Vilasti ključ 17 mm i gedora 21 mm su potrebni da se odvrne šta se odvrnuti treba. Posle ovoga unutrašnja komora može da se izvadi iz spoljašnje. I verovatno će ispasti cevka D preseka. Ako ne ispadne svakako je treba izvaditi. Ta cevka spaja šraf za podešavanje povrata (rebounda) (na dnu vile) sa samom iglicom koja je negde gore.
U unutrašnjoj komori je zapravo sva hidraulika. Tu su kompresioni (sabijanje) i rebound (povrat) ventili. U spoljnoj komori je samo opruga. Dobra strana ovog sistema sa odvojenim komorama leži u tome da se unutrašnje ulje mnogo manje prlja pošto nije u kontaktu sa oprugom koja se tre metal od metal.
Mene je zaprepastilo koliko je ceo taj unutrašnji deo lagan. Nismo merili, ali imam osećaj da je to tipa 500 g.
Da bi se promenilo ulje u unutrašnjoj komori skida se njen poklopac. 50 mm maticu treba držati fiksiranu, a odvrće se onaj manji, unutrašnji. Ja sam alat za to ukombinovao u obe alatke koje sam pravio, a savršeno bi poslužila i vilasta 15-ka.
Ovo nije pod pritiskom. Kada se navoj skroz odvrne vakuum ulja u unutrašnjosti će ga držati na mestu. Može da se izvuče na “o-ruk” (rezultira gejzirom ulja), a može i da se izgura onim klipom što je mnogo elegantnije.
Ovo na slici gore je sva magija prednjeg ogibljenja. Tu su “compression i rebound shim stacks” (podloške koje služe za regulisanje protoka ulja) i sve ostalo. Prošle godine sam mislio da ću menjati podloške u kompresionom ventilu (čak sam ih i kupio – nisu nikada stigle), ali sam u međuvremenu odustao od toga.
Semering – prašinar (čistač štapova) se ravnim šrafcigerom vadi sa svog mesta. Voditi računa da se ne ošteti hrom. Jedno “ups” može baš da upropasti dan i isprazni novčanik. Skida se sigurnosni osigurač koji fiksira uljni semering. Ja njega odmah sklonim sa štapa da slučajno ne bi izgrebao hrom u narednom koraku.
Posle ovoga se mogu razdvojiti gornji i donji štap. Rukama se “na cim” povlače u kontra smerovima. I onda se unište teflonske čaure, a cevi se ne razdvoje. Nešto u tolerancijama i dimenzijama sistema nalaže da za normalno razdvajanje moramo grejati spoljnu cev na mestu gde dolazi semering. Ovo sam znao unapred, instrukcije koje smo pratili su veoma detaljne.
Pošto sam svakako planirao da menjam teflone i semeringe, hteo sam da pokušam razdvajanje na hladno. Definitivno ne može. Umesto da se izbije semering, jedna čaura zajaši na drugu i obe se unište. A štap se ne razdvoji.
Dakle grejanje. Može butan gorionik, može fen za vruć vazduh (bezbednija opcija). Nema potrebe da se to greje mnogo. Posle toga se štapovi lako razdvajaju. Drugi štap smo odmah grejali i rastavio se iz prve, bez oštećenja teflona.
Sada sa štapa mogu da se skinu teflonske čaure i semerinzi. Najbolje sve slagati na ravnu površinu redosledom i u orjentaciji kako je skinuto. Da se sve lepo očisti. Brake cleaner i radionički ubrus su super drugari za ovu akciju. Ubrus ne ostavlja trunke, brake cleaner skida svu štroku i brzo se suši. Napomena: u nekim drugim YT videima je rečeno da brake cleaner nipošto ne treba da dolazi u kontakt sa o-ringovima. Ispoštovao sam to.
Može da se krene u sklapanje. Prvo što smo uradili jeste sipanje ulja u unutrašnju komoru (ovo zapravo može da se uradi čim se unutrašnja komora izvadi napolje. Redosled je nebitan). Po specifikaciji u svaki štap ide 260 ml 5w ulja. Na preporuku gospodina sa gore linkovanog videa, sipao sam 4w ulje (Motorex ga proizvodi, u Motoland imaju na stanju). Ispostavilo se da sam za oba štapa potrošio malo manje od pola litre, dakle sipano je manje nego što specifikacija kaže.
U unutrašnju komoru je nemoguće nasuti previše ulja, ali moguće je sipati nedovoljno. Poenta je da ga bude toliko da kada se vrate “iznutrice” njihov donji deo bude u ulju – pogledati video. Višak će se ocediti. Dakle, naspe se ulje. “Piston rod” se polako (ko proba prebrzo dobije gejzir ulja) pomera gore-dole kako bi se izbacio vazduh iz ulja. Po potrebi dosipati ulje kako bi se zadržao nivo. Ovo ide iznenađujuće brzo.
Kada prestanu da se pojavljuju novi mehurići vraćaju se ventili (dve slike iznad). Ovde treba računati sa curenjem ulja. Ventil se mora ugurati u ulje i za to će trebati malo snage. Višak ulja će se ocediti kroz dve rupice pri vrhu komore. Kada je ventil na mestu i poklopac zavrnut može se proveriti da li je sve urađeno kako treba, da nije slučajno ostalo vazduha u sistemu. “Piston rod” se sabije gotovo do kraja. Trebao bi polako i ravnomerno sam od sebe da se vrati u potpuno izvučeni položaj. Ako ne ide glatko, ili se ne vrati SKROZ, to je znak da unutra ima vazduha…
Ovime je unutrašnja komora završena.
Postavljaju se semerinzi (voditi računa o orjentaciji) i čaure. Zaštiti sve oštre ivice na štapu (izolirka, deblja najlonska kesa…) preko kojih treba da pređe semering. I ne zaboraviti metalni prsten koji dođe između uljnog semeringa i čaure.
Sada se sastavljaju gornji i donji štap. Ovo ide lako, koristi se alat za nabijanje semeringa. Prvo se nabije teflonska čaura a potom uljni semering. Kako znati da je sve na svom mestu? Ukoliko čaura ili semering nisu dovoljno nabijeni, nemoguće je vratiti seger osigurač na mesto.
U ovom trenutku pogađam prečku. Kada je prvi štap sklopljen pokazuje se da ima lufta, može da “radi”.. Kao da nove teflonske čaure nisu baš savršenih dimenzija. Pošto smo radili jedan po jedan štap, drugi je još bio nenačet. Otvaramo, prosipamo ulje a ja svo vreme razmišljam da li uopšte da ga rastavljamo do kraja, da li da menjam semeringe. Drugi štap, u fabričkom stanju, nema lufta. Ili ga ima zanemarivo malo. Na žalost nije nam palo na pamet da prvi štap proverimo pre rastavljanja pa ne znam da li je od starta imao luft ili se to pojavilo zbog čaura.
Na kraju rešavam da ipak rastavimo i drugi štap do kraja, zamenimo semeringe, ali da originalne teflone ponovo iskoritim (svakako im ništa nije falilo. Ni njima ni semerinzima).
Digresija gotova, nastavljamo sastavljanje. Opruga i svi pripadajući delovi su složeni na unutrašnju komoru. To se sve zajedno ubacuje u spoljašnju. Ponovo ide ono sabijanje, blokiranje i zavrtanje matica (17 i 21 mm na dnu štapa). Naravno, nipošto ne treba zaboraviti da se ubaci “D” cevka (rebound podešavanje). Ona mora da upadne skroz, tako da uopšte ne viri. Ako viri, to je znak da “D” nije okrenut kako treba. U celom ovom delu procesa ima koraka koje nisam spomenuo a veoma su značajni da bi se sprećila oštećenja. Isprati video.
Sada su svi delovi viljuške međusobno povezani. Sipa se ulje u spoljašnju komoru. Po specifikaciji ide 300 ml 5W ulja. Tačno toliko sam i sipao. Ovde nema nikakve nauke. Spoljašnje ulje je potpuno odvojeno od unutrašnjeg, sipao sam Fuch Silkolene jer je kvalitetan, a nešto povoljniji od Motorexa. Bokal, menzura, šta bilo. Nema potrebe da bude baš u ml precizno, ali nije baš fora ni da se razlikuje u 5-10ml… Čim se ulje naspe, može se zatvoriti poklopac (50mm).
Ovime je postupak gotov i sve se vraća na motor.
Posle svega rekao bih da ovo uopšte nije težak i komplikovan posao. Video uputstvo je sasvim detaljno i mislim da ne preskače nijedan korak, bez obzira koliko je bitan ili nebitan. Jako je poželjno imati nešto veći radni prostor i stegu (pridrži se štap prilikom odvrtanja/zavrtanja šrafova). Može biti prljavo jer ulje zna da curi i dok ga ne gledaš. U svakom slučaju, sledeći put bih bez ustručavanja radio sam.
Radić ima dosta iskustva oko servisa ogibljenja, ali ovo mu je prvi put da vidi/radi viljušku sa odvojenim komorama. Meni je prvi put da vidim bilo kakvu USD viljušku (a i inače nemam iskustva sa servisom vila)…
Nama je trebalo oko pet sati za oba štapa. Ovo uključuje skidanje i vraćanje na motor, mnogo čišćenja i zagledanja. Dosta vremena smo izbubili zbog onog lufta u prvom štapu. Dok nismo zaključili šta je u pitanju, proverili drugi štap. Najviše dok sam ja smislio šta da radim. Lupiću, ali mislim da ovo može za 2-3 sata da se uradi. Aku odvijač, znaš unapred korake i slično…
Za utiske, komenare ili sugestije povogom teksta za servis prednje vile na Kove 450 Rally, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prva MotoGP trka u Brazilu posle 22 godine nije protekla u najboljem redu. Počev od lošeg vremena, do problema sa stazom, mnogo stvari je ometalo trkački vikend na u Južnoj Americi.
Iako je povratak u Brazil najavljivao dobro trkanje, stvari su počele da se komplikuju već od prvog dana i prvih treninga koji su morali biti pomereni zbog kišnih uslova. Prvi dan protekao je na vlažnoj ili delimično suvoj stazi te su vozači i timovi morali da se izbore ne samo sa učenjem nove staze, već i sa nagađanjem najboljeg podešavanja.
U subotu su stvari postali dramatičnije, jer se nakon MotoGP kvalifikacija bukvalno pojavila rupa u asfaltu koja je srećom sanirana, ali je potrajalo toliko da su Moto3 kvalifikacije pomerene posle MotoGP sprint trke, dok su Moto2 kvalifikacije vožene u nedelju.
Tu se nije završio kraj problemima za organizatore. MotoGP trka u nedelju prvobitno je bila planirana da se vozi 31 krug, ali je neposredno pred start trke odlučeno da se dužine skrati na 23 kruga, što je bilo kraće od Moto3 i Moto2 trke i zapravo je predstavljalo 2/3 od originalne dužine kako bi trka mogla u potpunosti da se boduje.
Razlog skraćenja trke bio je taj što se asfalt bukvalno osipao i izazivao probleme jer su sa zadnje gume kamenčići leteli i udarali u vozače iza te je predstavljalo veliki problem za bezbednost vozača.
Sprtint trka u znaku borbe Diđanantnoia i Mark Markeza
Diđanantonio je startovao sa pol pozicije posle ne tako dobrih treninga i prolaska iz Q1 dela kvalifikacija. Raspoloženi Italijan iz VR46 ekipe tokom cele sprint trke naleteo je na jednako raspoloženog Mark Markeza. Njih dvojica vozili su trku na točak jedan od drugog uz nekoliko tesnih, ali fer preticanja.
Mark Markez je posle jedne greške Diđanantonia uspeo da zauzme vodeću poziciju koju je zadržao i pored par neuspelih pokušaja Diđanantonia. Mark Markez se ovom pobedom na pravi način vratio na vrh posle prošlogodišnje povrede i peha na trci na Tajlandu.
Mark Markez pobedio na sprint trci Foto: Ducati
Treće mesto na podijumu bilo je rezervisano za još jednog povratnika – Horhe Martin završio je trku kao trećeplasirani, ispred svog timskog kolege Bezekija koji je startovao sa druge pozicije takođe nakon prolaska iz Q1 u Q2 deo kvalifikacija.
Bezeki i Aprilia ponovo na visini zadatka
Glavna trka protekla je u znaku Aprilie. Marko Bezeki napravio je savršen start sa druge pozicije izbivši na prvu poziciju. Nakon starta Bezeki je bio nedodirljiv za ostale vozače. Od uvodnih krugova napravio je prednost od oko 2 sekunde, a zatim je diktirao ritam i održavao prednost postavivši nekoliko puta tokom trke sve bolja vremena kad je to bilo potrebno.
Bezeki i Aprilia ponovo na visini zadataka Foto: Aprilia Racing
Iza njega su u početku ponovo Mark Makrez i Diđanantonio trku činili zanimljivom, sve do jednog preticanja kada je Diđanantonio malo pomerio Markeza i sebe sa idealne trkačke putanje, što je Martin iskoristio da se probije na drugo mesto.
Nakon tog preticanja Martin je vozio odlična vremena i parirao vremena po krugu sa Bezekijevim, ali je morao da se zadovolji drugom pozicijom što je svakako uspeh budući da je Martin celu prošlu sezonu imao problema sa povredama.
Martin na drugoj poziciji Foto: Aprilia Racing
Diđanantonio i Mark Markez su još par puta razmenili pozicije, ali je ovog puta Italijan uspeo da se osveti za sprint trku i da dođe do treće pozicije. Mark Markez je morao da prihvati četvrtu poziciju.
Moto2 – Sjajna vožnja Holgada
Moto2 trku odlično je startovao Eskridž, koji je predvodio vozić koji su činili Munjoz, Holgado, Lopez, Gonzales i Arbolino. Holgado, a zatim i Munjoz prestigli su Eskridža i trka je ušla u fazu kada nije bilo preticanja za vodeće pozicije, ali su prva dva vozača bila blizu jedan u odnosu na drugog.
Promena na pozicijama vodeće četvorke nije bilo do pred sam kraj trke, kada je prvo Munjoz imao duel sa vodećim Holgadom. Munjoz je tri kruga pred kraj trke napao i prestigao Holgada, ali je Holgado već na startno – ciljnom pravcu vratio nazad prvu poziciju i do kraja trke je odlično odbranio prvu poziciju. Munjoz je morao biti zadovoljan drugim mestom.
Holgado pobednik Moto2 trke Foto: Aspar Team
U isto vreme kada se vodila borba za prvo mesto, Eskridž je pokušavao da odbrani treću poziciju od Gonzalesa. Eskridž je prilično potrošio svoje gume i gubio je ritam, dok su Gonzalesove gume bile u znatno boljem stanju, što je Gonzales maksimalno iskoristio prestigavši Eskridža za treću poziciju.
Moto3 – Savršena trka za Kilesa
Moreli je imao dobar start i vodio je prva tri kruga trke, ali njegov timski kolega Kiles ipak uspeo meastralnim preticanjima da zaseni svog timskog kolegu. Kiles i Almansa obeležili su prvi deo trke time što su se odvojili od ostatka grupe. Dosta zasluge za nešto veće rastojanje između prve dvojice i ostalih odlazi i na pad Estebana sa treće pozicije. Njegov pad usporio je vozače iza, što su Almansa i Kiles iskoristili da se odvoje.
Almansa je vodio nekoliko krugova, tačnije do 13. kruga kada je popustio i pao pod pritiskom sve bržeg Kilesa. Nakon pada Almanse, Kiles je napraivo ogromnu prednost od preko 4 sekunde. Nažalost, trka je prekinuta zbog pada Skot Ogdena koji je srećom prošao bez težih posledica.
Budući da nije odvezeno 2/3 trke, usledio je ponovni start što je značilo da Kiles mora sve ispočetka.
Ponovni start vodio je u trku dugu samo 5 krugova. Ponovo je Kiles bio na visini zadatka i od samog starta poveo je i trku više nego zasluženo završio pobedom. Iza Kilesa, za drugo mesto borilo se pet vozača.
Savršen dan za CFMOTO Aspar ekipu – Kiles i Moreli Foto: Aspar Team
Najbrži i najveštiji u toj borbi za drugo, odnosno treće mesto bili su Moreli i Pratama.
Aprilia trenutno vodeća u svim segmentima
Kada je reč o generalnom poretku, Marko Bezeki je trenutno prvi u šampionatu, ispred svog timskog kolege Horhe Martina. Aprilia takođe drži prvo mesto u klasifikaciji konstruktora, a i kada je reč o timskom nadmetanju, Aprilia je i tu prva u plasmanu, dok je Trackhouse tim drugi.
Ducati je trenutno u blagim problemima. Mark Markez očigledno nije dovoljno oporavljen, a ni Ducati GP26 ne deluje da je u dobroj formi.
Sreća po Ducati je što MotoGP šampionat već za pet dana nastupa na stazi COTA u Teksasu, teritoriji Mark Markeza.
Za utiske povodom MotoGP Brazil trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnji MotoPassion sajam motocikala je trenutno u toku, a QJMOTOR je pripremio dva noviteta za predstojeću godinu.
Na štandu firme Autopromet Motors izložena su dva nova motocikla, radi se o SRT 450RX i od kojeg se mnogo očekuje, kao i SRK921RR.
SRT 450RX spreman za najkonkurentniju klasu
Kategorija adventure motocikala manje radne zapremine definitnivno je postala najkonkurentnija, sa mnoštvom modela sličnih performansi i cene. QJMOTOR traži svoj prostor u ovoj klasi za koju su pripremili SRT450SX pokretan rednim dvocilindrašem radne zapremine od 450 cm3 i maksimalne snage od 47,6 KS.
Kao svoju prednost u QJMOTOR-u ističu masu od 184 kg sa svim tečnostima uz izdašnu zapreminu rezervoara od 18,2 litre.
SRK921RR razvijan u saradnji sa MV Agustom
MV Agusta i QJMOTOR u prošlosti su imali saradnju koja nije do kraja realizovana, odnosno QJMOTOR je trebao da radi proizvodnju nekih MV Agusta motocikala manje radne zapremine. Međutim, vodenički točak saradnje okrenuo se ka QJMOTOR-u kojem je MV Agusta pomogla u razvijanju agregata za njihov sportski SRK921RR.
Zapravo, agregat koji pokreće SRK921RR gotovo je identična kopija MV Agustinog rednog četvorocilindraša. Agregat koji pokreće SRK921RR ima četiri cilindra i radnu zapreminu od 921 cm3 i isporučuje 127 KS.
Osim snažnog agregata SRK921RR ima ugrađene premijum komponente poput Brembo Stylema kočionih čeljusti, amortizer upravljača, tri režima vožnje, kontrolu proklizavanja, Matrix LED svetlosnu grupu, „Ride – by – wire“ sistem, „kvik šifter“ koji funkcioniše naviše i naniže, šestoosni IMU, kao i tempomat. Dugačak spisak opreme i prilično moderan motocikl i iskorak u QJMOTOR ponudi, jer do sad nisu imali motocikl sa šestoosnim IMU koji nudi precizno ponašanje elektronskih pomagala čak i kada je motocikl pod nagibom.
Oba motocikla možete videti na Autopromet Motors štandu
Na Autopromet Motors štandu možete pogledati oba pomenuta motocikla, kao i druge motocikle iz QJMOTOR, ali i Kawasaki, Zontes i Benda ponude.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP se ovog vikenda vraća u Brazil prvi put nakon 2004. godine i poslednje trke održane u ovoj državi koja je dala mnogo uspešnih trkača.
Te 2004. godine trka je vožena na stazi Rio i tada je pobedu zabeležio Ukava. Ovog puta trka se vozi na stazi Autódromo Internacional de Goiânia – Ayrton Senna i koliko god vam se ova staza činila potpuno novom, to zapravo nije tako. U prošlost su se ovde već održavale trke u eri čuvenih dvotaktnih 500-ki. Po jednu pobedu na ovoj stazi zabeležili su Gardner, Lavson i Švanc.
Staza je od svog nastanka do danas ostala manje – više slična, s tim da je asfalt potpuno nov i urađena su izmene na izletnim zonama kako bi se zadovoljili bezbednosni standardi. Takođe je u međuvremenu dosta urađeno i na infrastrukturi staze kako bi se obezbedili kapaciteti prihvata svih kategorija i timova.
U konačnici, staza je jedna od kraćih u MotoGP kalendaru. Ukupna dužina iznosi 3.840 metara sa 9 desnih i 5 levih krivina uz najduži pravac od 994 metra. Vozače očekuje ukupno 31 krug, što će predstavljati ozbiljan zadatak i napor za vozače.
Prilika za Mark Markeza
Kada je reč o privikavanju na nove staze, opšte je poznato da je Mark Markez među najboljima po tom pitanju. Kada se do sad vozilo na novim stazama, Markez je zabeležio 4 pobede na novim stazama, što samo potvrđuje da je jedan od vozača koji se najbolje privikava na nove uslove.
Doduše, Mark još nije dovoljno oporavljen od povrede ramena, a ova staza iziskivaće dosta napora tokom 31 kruga. Jedino što bi još moglo da ide u koris Markezu je činjenica da na stazi nema previše snažnih kočenja.
Staza koja bi mogla da odgovara Mark Markezu Foto: Ducati
Bezeki je naravno jedan od glavnih favorita. Aprilia i Bezeki spojili su se u jedno i sada se od njih uvek očekuje samo najbolje.
Aprilia i Bezeki spremni za sve uslove Foto: Aprilia
Akosta je pokazao da ume da sačuva gumu i da se nosi sa najbržima, a nova staza možda je još jedna prilika da se mlađani Akosta sada dokopa i pobede na trci normalne dužine.
Napredak Honde je primetan i nepoznanica je kako će se pokazati na novoj stazi, dok za Yamahu nažalost ne možemo očekivati sjajne rezulate.
Michelin sa specijalnom gumom
Za ovu trku u Brazilu Michelin donosi novu, specijalnu gumu. Na Tajlandu je bilo problema sa gumama, ali ono što je snašlo Mark Markeza nije bio problem do Michelina, već je problem nastao kada je felna udarila od ivičnjak, pri čemu se ulubila i nakon toga je došlo do ispuštanja vazduha iz gume i Markovog povlačenja sa trke.
Popodnevno večernje praćenje MotoGP treninga i trka
Budući da se trkački vikend održava u Brazilu to znači da ćemo treninge i trke pratiti u popodnevnim i večernjim satima. Prenose treninga i trka možete pratiti na Arena Adrenailin kanalu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
13:00 – 13:45 Moto3™ Free Practice Nr. 1 14:00 – 14:50 Moto2™ Free Practice Nr. 1 15:05 – 16:05 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 17:15 – 18:00 Moto3™ Practice 18:15 – 19:05 Moto2™ Practice 19:20 – 20:35 MotoGP™ Practice
Subota:
12:40 – 13:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 13:25 – 13:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 14:50 – 15:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 15:15 – 15:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 16:45 – 17:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 17:10 – 17:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 17:40 – 17:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 18:05 – 18:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2
16:00 Moto3™ Race 17:15 Moto2™ Race 19:00 MotoGP™ Grand Prix
20:15-20:40 MotoGP™ After the Flag 20:40-21:00 MotoGP™ Sunday Press Conference
Za utiske povodom MotoGP Brazil trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U toku je Motopassion sajam motocikala na kojem između ostalih i CFMOTO izlaže svoje novitete, ali i daje popuste na određene motocikle iz svoje game.
Najviše pažnje privlači ono što je trenutno ispod pokrivača – 1000MT-X čija prezentacija će biti izvršena u petak. Radi se o prvom CFMOTO motociklu od 1000 cm3 sa kojim prave još jedan korak napred.
Premijerno će biti predstavljen 1000 MT-X Foto: CFMOTO
Zanimljivo je i predstavljanje CFlite podbrenda. Radi se o motociklima manje radne zapremine koji su cenovno znatno pristupačniji, a takođe se nalaze pod CFMOTO kapom. Konkretno na naše tržište stiže CFlite Dual 250 sa vodeno hlađenim jednocilindrašem, radne zapremine od 249 cm3 i maksimlanom snagom od 24 KS.
CFLITER Dual 250 Foto: CFlite
Iz CFlite ponude stižu i 250NK, kao i 250SR koje takođe pokreće vodeno hlađeni jednocilindraš od 249 cm3, ali u ovoj iteraciji isporučuje 27,5 KS. Kao što možete pretpostaviti, NK je naked, dok je SR sportski motocikl. Osim agregata od CFMOTO sličnih verzija razlikuju ih komponente poput instrument table, kočnica, itd. CFlite je u principu finansijski pristupačnija verzija CFMOTO brenda.
CFLITE 250SR Foto: CFLITE
Osim CFMOTO motocikala, na sajmu će biti izložena i ponuda Akrapovič auspuha za određene modele motocikala.
Za ljubitelje ATV segmenta, direktno sa svetske prezentacije održanoj u Francuskoj stižu novi C5 i C4.
Na samom kraju, ali ne najmanje bitno CFMOTO je istakao specijalnu kreditnu ponudu koja važi za određene modele tokom trajanja sajma uz 0% učešća i 0% kamate.
U nastavku možete pogledati cenovnik CFMOTO popusta koji važe samo tokom sajma.
Model:
Redovna cena:
Sajamska cena:
Posebna pogodnost:
1000 MT-X
10.490 EUR
800 MT-X LS
9.490 EUR
8.590 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
800 MT-X
9.490 EUR
8.590 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
800 MT Explore
9.790 EUR
9.490 EUR
800 MT Sport
8.790 EUR
7.990 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
700 MT
6.390 EUR
6.090 EUR
450 MT
6.190 EUR
5.890 EUR
Dual 250
2.990 EUR
700 CL-X ADV
6.990 EUR
700 CL-X Sport
6.990 EUR
450 CL-C
5.690 EUR
5.290 EUR
450 CL-C Bobber
5.990 EUR
5.490 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
675 SR-R
7.990 EUR
7.690 EUR
450 SR-S
6.190 EUR
5.890 EUR
450 SR
5.790 EUR
300 SR
800 NK Advance
7.990 EUR
7.490 EUR
675 NK
6.990 EUR
6.690 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
450 NK
5.490 EUR
5.290 EUR
300 NK
3.990 EUR
3.790 EUR
125 NK
3.490 EUR
3.290 EUR
Kredit sa 0% kamate, 0% učešća
CFLITE 250 NK
3.190 EUR
CFLITE 250 SR
3.390 EUR
ZEEHO AE8
6.500 EUR
5.990 EUR
ZEEHO AE7
2.990 EUR
ZEEHO AE4
2.290 EUR
CFMOTO vas poziva da posetite njihov štand u hali 4 Beogradskog sajma i da uživo pogledate ponudu svih dvotočkaša i četvoročkaša.
Za utiske povodom CFMOTO i ponuda ostalih proizvođača, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Royal Enfield će i ove godine izlagati na predstojećem sajmu motocikala u sklopu kojeg će važiti popusti na određene modele.
Poznat po svojim retro motociklima opremljenim savremenim komponentama, naročito u nižim kategorijama radne zapremine, Royal Enfield i ove godine u ponudi ima nekoliko modela koji privlače pažnju.
Najpoznatiji motocikl iz njihove trenutne game svakako je Himalayan 450, a dobra vest je da na njega i sve druge motocikle radne zapremine od 450 i 650 tokom sajma važi sniženje u iznosu od 450 EUR.
U odnosu 1 EUR po cm radne zapremine popust će obuhvatiti i sve modele radne zapremine od 350.
Izuzetak je jedino model Hunter 350 kojem je cena snižena za 400 EUR, te sada njegova cena iznosi 4.190 EUR. Možda će vam zanimljiva i privlačna biti informacija da za Hunter 350 pri kupovini na kredit nije potrebno učešće i da bi rata iznosila 43 EUR mesečno.
Royal Enfield vas poziva da od 18 – 24. marta posetite njihov štand u hali 4 Beogradskog sajma i da uživo pogledate sve motocikle iz njihove ponude.
Takođe, predlažemo da posetite i njihovu veb stranicu kako biste se upoznali sa njihovom ponudom. Veb stranica se nalazi na sledećem linku – Royal Enfield Srbija veb stranica.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Voge 300 Rally je postao izbor mnogih pri kupovini drugog motocikala za sve one koji žele motocikl za vožnji po prirodi ili prvi motocikl za one koje ova klasa privlači.
Kada je prvi put predstavljen bio je alternativa za Hondu CRF300 koja je skuplja. Perofrmanse između ova dva motocikla danas nećemo porediti iz prostog razloga što CRF300 do sad nismo vozili.
Radi se o prilično jednostavnom motociklu, sa solidnim voznim karakteristikama koje smo testirali u svim uslovima.
Jednostavan agregat
Agregat koji pokreće 300 Rally prilično je jednostavan. Radi se o jednocilindričnom, vodeno hlađenom agregatu radne zapremine od 292 cm3 koji isporučuje maksimalnu snagu od 28,6 KS (21 kW) na 9.000 o/min i maksimalni obrtni moment od 25 Nm na 6.500 o/min. U agregat staje maksimalno 1,5 litara ulja, a servisni intervali su na 5.000 km.
Rashladni sistem pored ostalih komponenti čine i dva odvojena hladnjaka, smeštena sa leve, odnosno desne strane, po uzoru na druge “off road” motocikle. Tokom testa nismo imali velike spoljašnje temperature, ali pri vožnji malim brzinama na “off road” terenima nije primećeno neko značajno grejanje od strane agregata.
Utisci iz vožnje
Živahan i elastičan, tako bi se u najkraćoj mogućoj merio mogao opisati agregat. Zbog kraćeg prenosa agregat nema poteškoće da ubrzava bilo da ste sami ili sa suvozačem. Jedan deo vožnje tokom testa bila je deonica autoputa gde 300 Rally dobro podnosi brzine do 100 km/h. Pri brzini od 100 km/, broj obrtaja je na oko 6.200 o/minšto je neka gornja granica pre nego što nastupe osetnije vibracije.
Od oko 7.000 o/min pa do kraja opsega obrtomera agregat počinje osetno da prenosi vibracije, što i ne čudi budući da se radi o jednocilindričnom agregatu čija namena i nije da se vozi u višim obrtajima na autoput. Ipak, brzine do 100 km/h su mu sasvim podnošljive.
Šestostepeni menjač je tačan i mekan, a sa kraćim finalnim prenosom 300 Rally uspešno savlađuje sve prepreke na “off road” terenu.
Iako nije preterano bitan podatak, radili smo test ubrzanja na 220 metara na kom je postignuta brzina iznosila 110 km/h.
Kada je reč o maksimalnoj brzini, ona iznosi 145 km/h. Do oko 130 km/h ubrzava solidno, a preko toga već postaje mučenje dostići maksimlanih 145 km/h.
Posete benzinskim pumpama nisu bolne po novčanik, jer prosečna potrošnja iznosi 3,7 litre na 100 km. Rezerva nam se uključila na pređenih 217 km. Kada se uzme u obzir da je zapremina rezervoara 11 litara dobija se solidna autonomija i sloboda da se luta pustarama u potrazi za avanturom.
Uravljivost nije loša, a nije ni sjajna
Kada je reč o upravljivosti, 300 Rally nije loš, ali nije ni sjajan. Doduše, s obzirom na cenu motocikla, nismo ni očekivali vrhunsko ogibljenje i upravljivost. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, ali bez mogućnosti podešavanja i hoda od 205 mm. Zadnji amortizer ima podešavanje predopterećenja opruge.
Generalno ogibljenje dobro upija neravnine, ali nema najbolji povrat, bar kada je reč o prednjoj viljušci. Takođe u inicjalnoj fazi kočenja ili udara u neravninu prednja viljuška brzo tone. Bila je bojazan da će pri nekim takoreći poluskokovima ili udarima u rupu pri većim brzinama prednja viljuška dostići maksimum hoda, ali se to nije nikad dogodilo.
Ogibljenje ocenjujemo kao osrednje i ukoliko uzimate motocikl za sebe čisto da imate na umu da ćete morati malo da se pozabavite ogibljenjem. Ugradnja drugih opruga ili igranje sa nivoom ulja će sigurno donekle popraviti situaciju.
Ono što je dobra stvar je da se sa 300 Rally lako manevriše. Gledajući specifikaciju iznenadio nas je podatak da masa sa svim tečnostima iznosi 158 kg. U vožnji deluje da je motocikl lakši, a i pri podizanju u slučaju pada ne iziskuje prevelik napor.
Prednji točak prečnika je 21″, a zadnji 18″ i minimalna visina od tla (“klirens”) iznosi dobrih (i proverenih) 280 mm.Pri prolasku kroz i preko kolotrage od radnih mašina i traktora, kao i pri nekim doskocimanijednog momenta nismo zakačili štitnik kartera što pokazuje da 300 Rally može da savlada sve neravnine.
Kočnice su definitino mogle biti snažnije. Napred se nalazi jedan disk prečnika 265 mm sa jednom dvoklipnom, akcijalno postavljenom kočionom čeljusti, a pozadi se nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 220 mm.
Na “off road” vožnji kočnice su se pokazale srednje dobro i rade posao. Međutim na testu zaustavnog puta rezultate je iznosio 26,6 metara što spada u nešto lošije rezultate.
Položaj sedenja je prilagođen terenskoj vožnji, što znači da se vrlo lako možete propeti i stajati na nogostupima.
Jednostavan, bez elektronike i sa dobrom LED svetlosnom grupom
Instrument tabla je jednostavna, pregledna i minimalistička urađena kao i sve u “off road” stilu. Na ekranu se nalaze najosnovnije informacije poput brzine kretanja, broja obrtaja, odabranog stepena prenosa, nivoa goriva, odometra i parcijalnog odometra, kao i časovnik. Iako je malih dimenzija, instrument tabla je pregledna u svim uslovima.
Od vozačkih pomagala poseduje ABS koji se može isključiti pritiskom na dugme sa leve strane upravljača. Generalno ABS nije preosetljiv.
Posebna pohvala odlazi na svetlosnu grupu izvedenu u LED tehnologiji. Kratko i dugo svetlo dobro osvetljavaju put, a pošto motocikl ima višu siluetu, snop svetla ne pravi senku u neravninama ispred vas kada vozite van puta.
Sve u svemu, dobra zabava za ne tako puno novca
Kada se podvuče crta i uzme u obzir cena, Voge 300 Rally je odličan motocikl za sve one koji žele motocikl za zabavu van asfalta ili za one koji nemaju previše zahteva od motocikla.
Vozne karakteristike na asfaltu nisu loše i neće vam biti naporno da premostite put između dva “off road” terena. Na “off road” terenu motocikl se solidno ponaša i uz malo podešavanja može se dobiti dobra sprava. Agregat živahan, mali potrošač i jeftin za održavanje.
Cena za Voge 300 Rally iznosi 4.240 EUR uz 4 godine garancije.
Ukoliko posedujete ovaj motocikl i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Pozitivne karakteristike:
Živahan agregat Paket standardne opreme Potrošnja Cena
Negativne karakteristike:
Kočnice
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu – BSA prošlog četvrtka predstavljen je u Beogradu.
BSA je svoj prvi motocikl proizveo 1910. godine čime je postao jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu. Tokom svoje istorije BSA nije imao sjajne momente i u jednom momentu je bio i zvanično ugašen.
Svoj novi zalet doživljava kupovinom od strane jake kompanije koja je u grupaciji indijske Mahindre.
Predstavljeno je nekoliko novih motocikala koji su zadržali liniju i nasleđe pravog BSA. Klasičan dizajn sa modernihm tehničkim rešenjima.
Firma Guevara (uvoznik za CFMOTO) postala je i zvanični uvoznik za BSA i prošlog četvrtka u Beogradu izvršili su predstavljanje brenda i trenutne ponude motocikala.
Predstavljanje je proteklo u lepoj atmosferi, a sam program vodio je glumac Dejan Lutkić i napravljen je lep događaj kakav priliči jednom brendu renome koji BSA poseduje.
Legendardni BSA predstavljen u Beogradu Foto: BSA Srbija
Među ostalim zvanicama pozivu su se odazvali i članovi legendarne YU Grupe.
Foto: BSA Srbija
Glavnu okosnicu i zvezdu vodilju BSA čini Gold Star 650
Novi Gold Star pokreće jednocilindrični motor zapremine 652 cc, koji razvija oko 45 konjskih snaga i pruža snažan obrtni moment pri nižim obrtajima, što omogućava ugodnu i dinamičnu vožnju.
BSA Gold Star 650 Foto: BSA Srbija
Pažnju privlači i Scrambler 650 takođe pokretan jednocilindrašem radne zapremine od 652 cm, snage od 55 KS i sa 55 Nm obrtnog momenta. Deluje kao zanimljiv i svestran motocikl.
BSA Scrambler 650 Foto: BSA Srbija
Od motocikala manje radne zapremine Bantam 350 čini okosnicu motocikala manje radne zapremine za ljubitelje motocikala klasičnog izlgeda.
BSA Srbija je u etar lansirala i svoju veb stranicu koju možete posetiti na sledećem linku – BSA Srbija veb stranica.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
