U našem maniru da sa vremena na vreme predstavljamo polovnjake, danas je na redu jedan vedoma popularan motocikle, Honda VFR 800 iz 1998. godine.
Honda VFR 800 koju ću vam predstaviti je model iz 1998. godine, poznatiji kao peta generacija čuvene VF familije motocikala. Peta generacija se, po mišljenju mnogih, smatra najboljom generacijom Honde VFR. Objasniću vam zašto to i ja mislim.
Priču o ovom modelu Honde VFR (oznaka RC46) ću započeti podsećanjem na prethodnika, tj. četvrtu generaciju koja nosi oznaku VFR 750. VFR 750 je značajan za VFR 800 po tome što je Honda, usled problema sa bregastom osovinom koje su imali sa prethodnim VF modelima, uložila ozbiljan trud da napravi mehanički nepoderiv motocikl. VFR 750 iz 1985. je dobio mehanički naprednije rešenje u vidu zupčanika umesto lanca za pokretanje bregaste osovine. VFR 750 važi za jako pouzdan motocikl i dan danas. Honda je davne 1998. godine iskoristila najbolja rešenja sa modela VFR 750, zamenila karburatore sistemom sa direktnim ubrizgavanjem, podigla kubikažu na 782cm3 i svetu predstavila Hondu VFR 800.
U svojoj vozačkoj karijeri posedovao sam dva primerka VFR 800 iz 1998. godine. Sa obe Honde sam se slatko navozao. Prvi sam vozio dve sezone i oko 15.000 km, dok sam drugi posedovao dosta duže, tj. 6 godina i prešao preko 50.000 kilometara. Te motocikle sam uglavnom vozio na putovanjima i minimalno u gradu. Na putovanjima su uvek bili prilično natovareni, a drugi VFR je imao i dva bočna kofera.
Iako je VFR serija prvobitno bila napravljena za trkačku stazu (skraćenica VFR potiče od V Four Racing), VFR 800 je veoma svestran motocikl, sposoban za sve što njegovom vozaču padne na pamet. Dobar je u gradu, odličan na putovanjima, a može da posluži i za vožnju na stazi. Ono što ga ponajviše krasi je mehanička pouzdanost, te iako prvi primerci imaju već više od 20 godina i dalje ne posustaju.
Agregat
A sad malo podataka. Agregat Honde VFR 800 ima tačno 782cm3, sa četiri cilindra u V rasporedu i sa po dve bregaste osovine. Kao što spomenuh već, u agregatu se nalazi sistem zupčanika kojim se okretaji radilice prenose na bregaste osovine. To znači da je tajming okretanja bregastih osovina uvek savršen jer nema rizika od istezanja lanca. Takođe, održavanje je olakšano jer nema lanca kojeg treba menjati, a sam sistem kažu da traje koliko i agregat. Uz redovnu zamenu ulja i filtera, stvarno verujem da je mašina u ovom motociklu praktično trajna. Zvuk koji pravi agregat ovog motocikla je jako specifičan, upravo zbog zupčanika.
Oba moja motocikla nisu pokazivala potrošnju ulja između dve zamene koje sam radio na oko 5.000 kilometara. Uz zamenu ulja, neophodno je povremeno menjati filter vazduha, kao i promeniti svećice na oko 30.000 kilometara.
Što se potrošnje goriva tiče, moj VFR je na magistralnim putevima trošio oko 5-5.5l na 100km, dok je na autoputu na oko 140km/h trošio oko 6.5l na 100km. Rezervoar je zapremine oko 22 litra, što je u praksi značilo da sam uvek mogao da pređem više od 300 kilometara pre nego se palila lampica za rezervu.
Što se snage tiče, raspolaže sa oko 108 KS pri 10.500 obrtaja. Motocikl sa svim tečnostima teži oko 240 kg. Nikad mi nije zafalilo snage na ovom motociklu. Kada zatreba više snage za preticanje, dovoljno je spustiti u jednu brzinu niže da bi se agregat zavrteo do bar 4.000 obrtaja u minuti. Nakon toga, imate snage na pretek za bezbedno i brzo preticanje.
Vrlo moderne kočnice i sposobno ogibljenje
Iako je ovo motocikl sa više od 20 godina starosti, može se pohvaliti naprednim kočnicama. Naime, Honda VFR 800 ima CBS, tj. kombinovani sistem kočnica. To znači da kada kočite samo prednjom kočnicom, deo kočione sile se prenosi i na zadnji točak. Takođe, kada se koči zadnjom kočnicom, pomalo usporava i prednji točak. U praksi to zaista dobro funkcioniše, pogotovo prilikom putovanja kada je motor prilično natovaren.
Uz kočnice, obavezno moram spomenuti i jednostranu zadnju viljušku, koja i danas sjajno izgleda. Mnogi vlasnici VFR 800 vole da zamene zadnji točak onim sa modela VFR 750 iz estetskih razloga. Točkovi i gume su prilično standardnih dimenzija, što je isto dobro za vlasnike – napred 120/70-Z17, nazad 180/55-V17.
Prednje ogibljenje je sasvim sposobno za sve prilike, ali je važno da ga redovno servisirate. Mnogi vlasnici menjaju ulje u viljuškama samo kad procuri semering, a ne znaju da se ulje u viljuškama mora menjati na najviše 3 godine, da bi ogibljenje zadržalo optimalne karakteristike. Zadnje ogibljenje je previše mekano, te je potrebno podesiti ga na što tvrđe podešavanje.
Nema puno mana koje sreću kvare, ali ih ima
Fabrički vizir nije dovoljno dobar za putovanja, ali ga je lako zameniti nekim zamenskim. Ja sam svojevremeno kupio MRA turing vizir koji me je odlično služio.
Druga zamerka je na sedište koje je nešto tvrđe, ali uzrok tome može biti i starost motocikla. Svakako je poželjno zameniti ga nekim aftermarket sedištem ili preraditi ga kod nekog od lokalnih majstora.
Treća zamerka je relativno standardna boljka Honda motocikala iz tog vremena, a to je regler. Na oba motocikla sam imao probleme sa reglerom i oba sam zamenio čuvenim Joškinim reglerom. Osim reglera, neki modeli VFR 800 umeju da pate od problema sa konektorima, pa je preporučljivo povremeno ih otvoriti i očistiti. Postoji čak i zamenski set kablova, poznatiji pod nazivom vfrness kojim se potpuno menja fabrički set kablova novim koji je jako kvalitetno napravljen.
Moja modernizovana Honda VFR 800 1998.
Pošto je meni VFR 800 služio skoro isključivo za putovanja, potrudio sam se da ga modifikujem da bude još bolji za tu namenu. Sad, reč modifikacija možda ne oslikava dovoljno dobro sve što je na tom motociklu urađeno, pa ću zato objasniti.
Prva izmena na mom VFR motociklu je bila izmena kormana. Odlučio sam se za LSL fatbar koji mi je omogućio da uspravno sedim na motociklu. Srećom, nisam morao da produžavam sajle i kablove.
Druga izmena je bila uzrokovana prvom. Pošto sam dobio uspravno sedenje, na red je došlo rešavanje drugačijeg vizira. Standardni turing vizir za VFR nije bio dovoljan, tako da sam posle višemesečnog istraživanja i razmišljanja, odlučio da ugradim MadStad podesivi nosač vizira. Morao sam određene modifikacije da napravim na roštilju koji nosi masku, ali finalni rezultat je ispao odlično. Odlučio sam se za vizir od modela Honda Crossrunner 800, koji se odlično uklopio u siluetu mog matorog VFR 800.
Pošto je za putovanja potrebno poneti stvari, odlučio sam da ću kupiti bočne kofere. Posebno su mi se svideli Kappa K33N bočni koferi, koji su kompaktni i ne štrče kao drugi koferi. Međutim, za VFR 800 iz 1998. ne postoje fabrički nosači za te kofere, te sam morao da se snalazim tako što sam kupio nosače za te kofere za neki drugi motor i onda te nosače sam modifikovao za svoj motor. Pošto mi je i centralni kofer isto marke Kappa, zamenio sam bravicu u tom koferu tako da sam jednim ključem otvarao sva tri kofera.
Finalno, sve sijalice na motoru su zamenjene led-ovima. Sijalice u farovima su zamenjene za xenon sijalice, sa projektorima.
Inače, na BJBikers forumu imamo temu o VFR i VTR motociklima u kojoj možete pronaći puno korisnih informacija o tim motociklima, a tu možete i pitati ostale vlasnike za savet i bilo šta vezano za svoj motocikl.
Peta generacija Honde VFR 800 se proizvodila od 1998. godine do 2002. godine kada je lansirana šesta generacija. 2000. godine Honda je na ovaj motocikl dodala katalizator, senzor vazduha i modifikovala sistem ubrizgavanja goriva da koristi informaciju sa senzora vazduha. To je rezultovalo još manjom potrošnjom goriva, kao i automatskim sauhom. Takođe, dodat je i kod ključ, tj. Hondi sigurnosni H.I.S.S. sistem.
Honda VFR 800 (RC46) je motocikl sa dušom. Iako imaju sada već više od 20 godina, postoje dobro očuvani primerci koji svojim izgledom, kao i specifičnim zvukom V4 agregata i dalje izazivaju pažnju prolaznika. Uz minimalno održavanje, ovi legendarni motocikli su zaista neuništivi. Siguran sam da ćemo ih viđati na ulicama još puno godina koje dolaze.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
