Honda Super Cub predstavlja najprodavanije motorno vozilo na svetu, a danas ću vam ispričati priču oko ovog zanimljivog mopeda koji se proizvodi decenijama unazad.
Super Cub – legenda na nivou VW Bube, Ford T i Jeep-a.
Na ovim prostorima verovatno nismo mnogo viđali ovaj motocikl/moped – barem ga ja nikada nisam video. Jedan od razloga je što Evropa i nije bila primarno targetirano tržište ovog modela (iako jeste pravljen i prodavan u Evropi), a drugi je taj što smo na ovim prostorima imali našu siromašniju verziju Super Cub-ova, a to su Tomos mopedi: Automatic i APN. Sigurno ima uloge i protekcionistačka politika bivše Jugoslaviji gde su se plaćale visoke carine na uvoz stranih motocikala što se kasnije obilo o glavu istoimenoj kompaniji iz Slovenije, ali o tome neki drugi put.
Sama ideja o proizvodnji mopeda od 50 kubika je nastala negde oko 1956. godine kada su Soichiro Honda i Takeo Fujisawa putovali kroz Nemačku i uvideli popularnost mopeda i lakih motocikala. Soichiro Honda je više bio fokusiran na inžinjerstvo i proizvodnju samih motocikala koji su više orjentisani ka stazi i trkama, dok je Fujisawa više bio biznismen i bio je fokusiran kako da pobedi konkurenciju i ostane na tržištu. Njegova vizija je bila dugoročna proizvodnja i opstanak na tržištu, a ne samo brza zarada tokom obnove Japana u posleratnom periodu.
Fujisawa je imao viziju da napravi motocikl koji će biti pouzdan u zemljama gde ne postoji rezvijena servisna mreža i gde nije potreban specijalizovan alat za sam servis istog. Uglavnom većina zamerki vozača motocikala u to vreme bili su: loša pouzdanost, naročito oko elektronike i buka. Prva zamisao je bila da Super Cub bude kao klasičan skuter, ali je postojao problem sa malim točkovima koji ne bi bili praktični na skoro nepostojećim putevima.
Fujisawa se obraća Hondi sa rečima: “Ako možeš da dizajniraš mali motocikl, sa oklopima da sakriju motor kao i instalacije i creva unutra, ja ću ih moći prodati”.
Soichiro je počeo sa radom na Super Cub-u kada se vratio u Japan. Fujisawa je obećao mesečnu prodaju od 30.000 komada, što je bilo polovina čitavog tržišta dvotočkaša u Japanu. Takođe, njegova zamisao jeste bila da počne sa izvozom ovog modela u do sada neviđenim razmerama. Prva prekomorska Honda fabrika je izgrađena u Americi 1959. godine, 1961. u Nemačkoj, zatim 1962. godine u Belgiji i Velikoj Britaniji i na kraju u Francuskoj 1964. godine.
Honda Juno je bio prvi model koji je koristio plastiku sačinjenu od poliestera i fiberglasa. Iako je njegova proizvodnja obustavljena 1954. godine zbog finansijskih problema, Fujisawa je nastavio da istražuje polje poliestera što će se pokazati kao uspešno za model Super Cub.
Novi oklop za Cub će na kraju biti od polietilena, koji je dosta lakši u odnosu na FRP, ali Hondin dobavljač do sada nije pravio toliko velike oklope od takvog materijala. Super Cub je prvi model koji je koristio plastični oklop.
Da bi krenula sa proizvodnjom novog motocikla, Honda je izgradio novu fabriku u Suzuki vrednu 10 milijardi jena kako bi proizvodila 30.000 komada ili 50.000 u dve smene tokom jednog meseca. Sama traka se bazirala na traci Volkswagenove Bube. Edvard Turner, dizajner motocikala iz Britanije otišao je u Japan da sagleda japansku moto industriju u 1960. i izjavio je kako je investicija u ovoliku fabriku poprilično rizična jer je tržište motocikala u Americi već zasićeno. Kada je fabrika završena u 1960. godini, ovo je bila najveća fabrika motocikala na svetu. Fabrika u početku jeste imala manjih finansijskih problema dok nije dostigla punu operativnost.
Honda Super Cub se može uporediti sa legendarnim vozilima kao što su Ford Model T, VW Buba i Jeep, koji su ikone 20 veka u autoindustriji. Model C100 koristio je monocoque šasiju od presovanog čelika, sa horizontalno postavljenim motorom ispod centralnog dela. Bio je nešto između skutera i motocikla. Oklop se pružao ispod ručki sve do ispod nogostupa, sakrivajući sam motor. Imao je izgled skutera, ali za razliku od njega motor i menjač nisu bili fiksirani na zadnji deo motora. Ovo je imalo nekoliko benefita, raspored težine je bio bolji što je doprinelo upravljivosti, hlađenje motora je bilo bolje i bilo je moguće montirati točkove većih dimenzija. 17 inčni točkovi naspram 10 inčnih koji su se praktikovali na skuterima doprineli su mnogo većoj stabilnosti naročito po lošim putevima. Takođe, zanimljivo je navesti da je Honda u početku razmišljala da li da stavi točkove od 17 inča iako su uveliko evropski proizvođači imali točkove od 24 i 26 inča. Jedan od razloga za ovo je bila prosečna visina japanaca.
Motor je bio vazdušno hlađen, četvorotaktni sa jednim cilindrom i proizvodio je 4.5 ks pri 9.500 obrtaja. Maksimalna brzina bila je oko 69 km/h. Mala kompresija motora doprinela je tome da motor može funkcionisati sa gorivom sa niskom oktanskom vrednošću i paljenje pomoću kurble je bilo olakšano. Kasniji modeli Super Cub-a su imali električni starter, ali većina modela koja se prodala jeste bez istog. Čak modeli iz 2011. godine koji se prodaju na japanskom tržištu Super Cub 50 i 110, koji imaju ubrizgavanje goriva i pokazivač goriva, nemaju električni starter.
Super Cub je koristio sekvencijalni menjač sa tri brzine, ali koji nije zahtevao ručicu kvačila. Polu-automatski menjač sa centrifugalnim kvačilom je bio novitet za Hondu, ali je bila potreba pošto je jedan od uslova pri dizajnu motora bio da se može upravljati sa jednom rukom – zbog mogućnosti razvoženja hrane dostavljača restorana sa istim. Izazov je bio da se zupčanici uključe i isključe u sinhronizaciji sa menjanjem stepena prenosa, da se potpuno odvoji kada je motor zaustavljen i automatski uzubi tokom starta.
Rani modeli Cuba su koristili magnetno paljenja od 6v koji je bio montiran na zamajcu sa baterijom koja je pomagala da se održi rad svetla dok se kasnijim razvojem prešlo na CDI (Capacitor discharge ignition). Sistem za podmazivanje nije koristio pumpu za ulje i uljni filter već je postojao primitivni sistem raspršivanja ulja na motor i menjač sa sitom za prikupljanje opiljaka i drugih nečistoća iz motora. Na oba točka bile su montirane doboš kočnice a točkovi su imali žbičane felne.
Honda je preporučivala svakodnevne provere svetla, sirene, pritiska u gumama, kočnica, nivoa goriva i ulja kao i nedeljnu proveru elektrolita u bateriji. Prvi servis novog motora se radio na 320km što je zahtevalo podešavanje ventila, paljenja i promenu ulja, a vozačima je savetovano da ne voze brže od 48 km/h prvih 800 km. Svakih 1.600 km preporučivalo se čišćenje svećice i podešavanje lanca, a na svaka 3.200 km je trebalo promeniti ulje i podesiti ventile i paljenje. Na 8.000 km se preporučivao veći servis koji je zahtevao čišćenje karburatora, pogonskog lanca, auspuha i ležajeva točka.
YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA
U junu 1963. godine u američkim medijima, Honda je započela dvanaestogodišnju reklamnu kampanju pod sloganom “YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA” koja je kreirana od Grey marketingške grupacije. Grey je ovu ideju kupio od studenta UCLA univerziteta koji je stvorio ovu reklamu kao domaći zadatak. Događaj je označio početak pada domaćih i britanskih motocikala na američkom tržištu, te uspon Honde i drugih japanskih proizvođača. U decembru 1965. Edvard Turner rekao je da je prodaja malih japanskih motocikala dobra za BSA, jer će to privući nove vozače koji će da se obuče za vožnju na njihovim većim motociklima, ne očekujući da će se u narednih 5 godina dogoditi eksplozija inovacija i napretka iz Japana kao što su modeli Honda CB750 i Kawasaki Z1. Ova kampanja i slogan su poznati i dan danas, a on je zaslužan jer je izmislio koncept lifestyle marketinga.
Sami specifični elementi dizajna Super Cub-a su bili sastavni deo kampanje, kao što je zatvoreni lanac koji je sprečavao da se mazivo baca na odeću vozača, kao i štitnik za noge koji je sprečavao da voda i prljavština dospe na odeću vozača, a takođe polu-automatski menjač je doprineo lakoći vožnje.
Umesto da se ograničila na pokušaje da ubedi tradicionalne muške kupce drugih brendova da pređu na Hondu, Honda se okrenula drugom pristupu. Reklamna kampanja ja nastojala da poboljša imidž motociklista generalno i proširi samo tržište privlačenjem novih vozača.
Dugotrajna kampanja koja je uključivala slogan, muziku i upečatljive slike ljudi iz srednje i više klase, a posebno žena koji su vozili Hondu, postala je tesno povezana sa brendom. Slika koju je Honda stvorila bila je u kontrastu sa imidžom bajkera “loših momaka” koji je kasnije zasmetao američkoj kompaniji Harley Davidson.
Tokom 60 tih godina prošlog veka, motociklizam je generalno bio “muška stvar” širom sveta pa tako i u Japanu. Super Cub je pokušao da razbije ovaj šablon, naročito na domaćem tržištu. Sam izgled modela je trebao da privuče i žene kao kupce, ali ovo je potpomognuto sa kampanjom u ženskim magazinima, što se do tada nikada nije desilo. Reklame su same po sebi bile prelepe, sa kolor fotografijom, na dve strane što do tada je veoma retko rađeno. Kampanja je bila poprilično uspešna i 1961. godine Honda postaje najveći proizvođač motocikala.
Izvršni direktor američkog dela kompanije Honda, Kihachiro Kawashima imao je viziju svoje reklamne strategije i odlučio je da postane sponzor Akademskih nagrada 1964. godine, plativši 300.000 dolara za dva oglasa tokom TV emitovanja i to je prva strana korporacija koja je to učinila što je odjeknulo i privuklo pažnju javnosti.
Tokom sledećih nekoliko godina objavljeno je više reklama na inicijalnu temu i kampanja je korišćena i u drugim zemljama. Honda 50 je postala toliko popularna u Americi da su je tražili i kao poklon za Božić ili rođendan. Širi se dijapazon potencijalnih kupaca od studenata, domaćica do privrednika jer su uvideli prednosti malog motocikla i koji im je delovao prihvatljiv zbog samog tona i izgleda reklama koje su plasirane. Motocikl je prešao iz statusa nečega čega se treba kloniri do toga da postane “cool”.
Sam slogan je vremenom dospeo i u udžbenike škola koje se bave marketing istraživanjem.
ISTORIJA MODELA
Honda Super Cub je debitovala 1958. godine, deset godina nakon osnivanja kompanije Honda. Originalna Honda Cub iz 1952. godine bio je bicikl na koji je prikačen motor. Honda je zadržala ime, ali je dodala prefiks Super. Super Cub se isprva prodavao slabo, uglavnom zbog recesije u Japanu, a zatim i posle nakon pritužbi kupaca zbog proklizavanja kvačila. Honda dileri kao i radnici fabrike su se odrekli praznika kako bi stigli da isprave nedostatke na modelima sa falinkama i to posećujući ih lično! Kada je uvežena u Ameriku, ime je promenjeno u Honda 50, a kasnije u Honda Passport C70 i C90 jer je Piper Super Cub, avionska marka, imala prednost. Slično tome, u Britaniji je takođe imala oznaku Honda 50, Honda 90 itd.
SUPER CUB LINIJA – preko 100.000.000 prodatih primeraka!!!
Prva varijanta Super Cub-a bila je C102, lansirana u aprilu 1960. godine. C102 je imala električni starter, akumulator i namotaj paljenja umesto magneta, a u ostalom je bio isti kao model C100.
Uvećani motor od 86,7 kubika sa verzije C200 iz 1963, korišćen je na modelu iz 1965, CM90. Novitet iz 1965. godine bio je motor od 63 kubika sa lancem pogonjenom radilicom. Korišćen je u dva nova modela: C65 sa 5.5 ks i S65, sa ramom sa modela C110-C200 sa 6.2 ks pri 10.000 obrtaja.
1966. godine pojavljuje se model C50 i ostaje u proizvodnji sve do sredine 80 tih i tako postaje jedan od najrasprostranjenijih i najpoznatijih verzija Super Cub-a. Honda je zamenila motor iz modela C100 sa motorom iz modela CS50 i C65 što je povećalo snagu sa 4.5 ks na 4.8 ks. Slično je zamenjen CM90 u 1966. godine sa 7.5 ks OHC motorom CM91 koji je godinu kasnije dobio restilizovane prednje vile i far na ugledu na model C50. Generalno izgled Cub-a je ostao nepromenjen, novi izgled i poboljšanja su uključivale zatvorene prodnje vile. C100 je ostao u proizvodnji zajedno sa novim modelima još jednu godinu sve do 1967. godine. Nakon 1980. godine C70 u Americi dobija naziv C70 Passport.
Budući da su neke države uvele starosne restrikcije i poreske olakšice za mopede, Honda je ponudila model C310S, moped verzija Super Cub-a sa biciklističkim pedalama. Rezervoar na C310S je bio relociran sa pozicije ispod sedišta napred ka oklopu koji je štitio noge. Ovaj model je primarno targetirao zemlje Beneluksa.
U 1982. za većinu tržišta Honda je ugradila CDI sistem paljenja kako bi ispunila zahteve o izduvnim gasovima kao što je bio slučaj u Americi. U isto vreme električni sistem je promenjen sa 6 volti na 12 volti
1984. Honda je na nekim tržištima plasirala restilizovane verzije Cubova, sa kockastim farovima, plastično obloženim kormanom i zadnjim blatobranom.
1986. godine predstavljen je veći agregat od 100 kubika sa oznakom HA05E, koji je naročito bio targetiran za Azijsko tržište. Novi model od 100 kubika posebno je razvijen za tržište Jugoistočne Azije, naročito za Tajland, Maleziju i Vijetnam. Na ovom modelu je ubačena teleskopska prednja viljuška, četvorostepeni menjač koji je menjao trostepeni menjač sa starijih modela. Model od 100 kubika je početno poznat kao Honda Dream u Tajlandu i Honda EX5 u Maleziji pre nego što je standardizovan naziv kao HONDA EX5 Dream u 2003. Pored toga, Honda Japan je počela sa uvozom made in Tajland Dream modela preimenovan u Super Cub C100EX u 1988. Japanski C100EX je dobio fejslift u 1993, dok je Azijski EX5 Dream ostao isti od 1986. godine do danas sa manjim kozmetičkim izmenama. U 2011. godini EX5 Dream je zamenjen u Tajlandu novijim modelom Honda Dream 110i sa ubrizgavanjem goriva umesto karburatora i agregatom iz modela Honda Wave 110i.
Krajem 90tih, Honda je predstavila svoje nove motocikle serije NF, poznatije kao Wave model, poznat kao Honda Innova na nekim tržištima, koji je imao čelični ram, prednju disk kočnicu i agregat u više kubikaža – 100 kubika, 110 kubika i 125 kubika. Iako nije Cub, ovi motocikli su se prodavali dobro, naročito u evropskim zemljama gde je prethodno proizvodnja Honde Cub obustavljena. Proizvodnja Cub modela u Aziji, Africi i Južnoj Americi traje i dan danas iako je novija Honda Wave serija predstavljena i prodaje se uz model Cub.
Počevši od 2007. godine, Cub modeli na japanskom tržištu koriste hondin PGM-FI sistem ubrizgavanja goriva.
Honda je napravila specijalno izdanje za 2018. godinu u znak obeležavanja 60. godina od proizvodnje Super Cub-a, proslavom u Ozu, Kumamoto fabrici gde je proizveden STOMILIONITI primerak Super Cub-a u oktobru 2017. godine!
Za 2020. predstavljen je model Super Cub C125 ABS, koji ima ABS sistem kao standard.
SPORTSKI CUB
C110 Sports Cub je debitovao u oktobru 1960. godine. C110 je više ličio na tradicionalni motocikl. Imao je drugačiji ram, sa rezervoarom na vrhu rama ispred sedišta. Imao je i nešto više snage, sa 4.5ks na 5 ks pri 9.500 obrtaja. Podvarijante Sports Cub-a bile su C111, koja nije imala sedište za suvozača i C110D, još zvan C114 koji je imao nisku izduvnu cev. Rane verzije Sports Cub-ova imale su menjač sa 3 brzine. ali je kasnije promenjen na četvorostepeni menjač.
C102 je ostao u proizvodnji šest godina do 1965, a C110 Sports Cub do 1966. godine. U 1963. godini stigao je povećani OHV agregat sa 6.5ks. Prvo je korišten u modelu C200, koji je imao ram kao i C110 samo sa uspravnim kormanom.
Model S65 proizvodio se do 1967. godine a modeli CD65 i CL65 samo jednu godinu, 1968. godine. Imali su agregat sa većim obrtnim momentom od 6.2ks, 63 kubika sa modela CS65. Model C70 zamenio je C65 i CL65 u 1969. godini, imao je 71.8 kubika i 6.2 ks. Imao je isto konjskih snaga ali postizao ih je na 9.000 obrtaja umesto na 10.000 i nešto više obrtnog momenta 5.2Nm pri 7.000 obrtaja umesto 4.7Nm pri 8.000 obrtaja. Prodavan je na tržištu Amerike, Kanade i Azije a u 1972. u Velikoj britaniji.
Mini Cub
U 1960. plasiran je model CZ100. Koristio je isti agregat u mnogo manjem ramu sa točkovima od 5 inča. Zamišljen je kao motor koji će se koristiti za kratke relacije i u okviru boksa prilikom trka ali je pronašao svoju popularnost i postao poznatiji kao Monkey bike.
Trail
Hondin Cub model za put i van njega, poznatiji danas kao dual-sport motocikl, tada je bio poznatiji kao trail bike. CA100T Trail 50 je izašao u 1961.Jack McCormak, tadašnji menadžer prodaje američke Honda kompanije rekao je da je Trail 50 i kasniji model CB77 rezultat hondine volje da sasluša zahteve i tražnju svojih kupaca.
Honda je po mnogim modelima motocikala kao i uspesima na trkačkoj stazi ušla u istoriju motocikala, ali je Super Cub možda i najveća ikona Honde.
Ukoliko želite da diskutujete o Hondi Super Cub, predlažemo da svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
