October 25, 2020
Naslovna Garaža Iskustvo sa BMW R1200GS - verni saputnik za daleko putovanje i...

Iskustvo sa BMW R1200GS – verni saputnik za daleko putovanje i nazad

-

Zvezda ili Partizan? Rosi ili Markez? Obična ili espreso kafa? Sa kacigom ili bez? Toliko suprotnosti, toliko dilema, toliko mišljenja, a vrhunac se desi kad u punom kafiću gde se okupljaju motociklisti, smogneš hrabrosti i izustiš BMW je najgori (ili najbolji)! Toliku polarizaciju moto sveta, to lupanje flaša, čaša, to gađanje konjima, evrima, paketima opreme, to se desi samo na pomen BMW R1200GS advenčera. Asortiman psovki, mana, opisnih prideva, kod ovog motocikla je ubedljivo najveći. Da li je najgori ili je najbolji – pokušajte saznati iz teksta, a još bolje otiđite kod dilera i zajašite svetu kravu pa na probnu vožnju.

Prvi susret sa R1200GS motociklom se desio 2013. godine, kad smo na putovanju imali člana koji je vozio GS 2011. godište. U odnosu na ostale ovozemaljske motocikle, GS je bio totalno drugačiji na izgled, ali i u vožnji. Prvo sedanje je bilo tipa: “daj mi malo”. To malo je bilo nekih oko pet kilometara. Tada sam vozio Yamahu Fazer 600, 2008. godište. GelandeStrasse je toliko bio drugačiji i različit-da sam jedva čekao da siđem sa BMW-a, i pitao se kome može taj autobus biti dobar.

Drugi susret se desio sa istim motociklom, ali sada na drugom putovanju. Zašto ponovo probati nakaradu? Ceo svet je već tada brujao o njemu. Svima je to bio super motocikl. Nema onda šanse da meni ne odgovara!

Tako ponovo dadoh gas na bokseru vazdušaru. Prvih par kilometara je sve nakaradno, a onda počinje sve da ti se dopada. Nisam hteo da vratim čoveku motor. Jedva ga je dobio nazad.

Treći susret je bio fatalan.

Nakon mnogo kilometara na Stromu 650, prijatelj me natera 2014. godine da sednem i probam R1200GS – Adventure vodeno hlađen.
Nisam hteo da mu priđem, a kamoli da vozim! Međutim, čovek sede na moj motor i ode, meni baci ključeve i ćao.
Nizak sam 172cm. Kad samo stanem pored ovog motora mene jeza uhvati. Šta ću kad moram.

Sednem, noge mi klecaju, jer ako se srušim sa motocikla vrednog 24.000 eura, neće biti dobro.

Palim motor, klepeće, zvekeće, tandrče. Ubacim u prvu – mislio sam raspade se.
Dadoh gas i krenuh.
Iza mene kao da nestade ona težina i veličina. Kao da sedim na duplo manjem motociklu i vozim!

Potpuno oduševljenje ciklistikom, snagom, i najviše pojavom!
Nisam ni stigao da saznam čemu silni dugmići služe, već sam morao vratiti motor.
Od tog momenta taj motor se postavlja kod mene kao cilj. Dugo sam mislio neostvariv. Jedan motocikl iz te 2014. godine, u najlepšoj plavoj boji za dečake, je srećom pao u moje ruke.

Test BMW R1200GS
Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Da vidimo da li je ovo stvarno sveta krava, ili je ovo jedno nemačko „šajze“ ili je prosto referentni ultimativni motocikl u putnoj enduro klasi.
Motocikl sam kupio od dobrog prijatelja, sa servisnom istorijom i sa svom mogućom opremom. Impozantna pojava gde god da stanete. Svi gledaju u motor kao da je Apolo svemirska stanica.

Još više gledaju u moju pojavu i nije im jasno kako ja ovo vozim. Očekuju stepenice za penjanje kao na avionu.
Ali, vozač nizine 172cm se lako penje na ovaj motocikl i vozi ga bez niskog sedišta.

Da vidimo šta nam Apolo nudi od opreme:
Led far, pretvara noć u dan. Do te mere dobar da me baš briga do koliko sati ću sedeti na rivi u Baru s’ prijateljima, jer kad god odlučim krenuti kući mene mrak ne brine.

U sklopu fara postoji i dnevno LED svetlo.

dodatne LED maglenke, u realnosti svrha im dođe da te bolje vide i one taj posao fenomenalno obavljaju. Motocikl se odlično vidi i u retrovizoru automobila i kad naiđe na automobil.

Dodatno osvetlenje puta je fenomenalno.

  • fabrički vizir je većini dovoljan, ima točkić za štelovanje visine i to radi posao.
  • nosač i navigacija fabrička, navi komunicira sa motociklom i ponaša se kao pomoćni displej motocikla, prikazuje podatke o mašini i o vožnji. Ako dođe do pada pritiska u gumi, takođe se i ta informacija pojavi na navigaciji. U pozadini je Garmin uređaj, urađen posebno za BMW. Vodootporan i super radi.

Na upravljaču postoji fenomenalan točkić na levoj strani sa kojim se vrši kretanje kroz funkcije navigacije: napred/nazad, zum +/-

Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Znam nekoliko vozača kojima se navigacija upokojila, ali su svi dobili novu prilikom reklamacije kod dilera.

  • fabrički rolbarovi su odlični, nije loše dodati jedno malo Touratech ukrućenje koje ide preko cilindra. U slučaju pada neće dozvoliti savijanje fabričkom rolbaru i oštećenje cilindra.
  • tempomat, kao na autu! Setuješ željenu brzinu, možeš na dugme i da je menjaš i odmaraš na auto putu
  • Shift assistance Pro-kvikšifter, šaltanje bez kvačila. Kako to radi na BMW R1200GS? BMW kaže da ga ne treba koristiti u prvoj i drugoj brzini, nego idemo od treće. Pun gas i šaltaj. To odlično radi nagore, radi dobro i na dole uz napomenu da se mora potpuno otpustiti gas i onda bez kvačila šaltalicu na dole. Kako se gomilaju kilometri na motoru, i kako motor je motor naučio vaš stil vožnje, tako šifter radi sve bolje i bolje.

Fenomenalna stvar i vredi svaku paru doplatiti.

  • ESA ogibljenje i modovi vožnje, pominjemo ih zajedno jer su međusobno povezani.

Na upravljaču imamo set komandi za ESA vešanje, gde možemo podesiti ogibljenje u tri stepena: Soft, Normal, Hard i dodati suvozača i/ili teret. Ali…ako se vozimo u modu vožnje Dynamic, motocikl je sam podesio ogibljenje na Hard. Vozač može uticati i promeniti ga na normal ili soft ako želi. Prilikom prelaska u mod za kišu-rain, motocikl postaje mekan.

Modovi vožnje menjaju agresivnost agregata, vešanje, stepen kontrole proklizavanja i način rada sveukupne elektronike koja drži motocikl na putu (ABS,ASC).

Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Rain, Road, Dynamic, Enduro i Enduro Pro.

U modu Rain i Enduro, davanja gasa je ograničeno i komjuterski kontrolisano. U Road i EnduroPro je direktno, a u Dynamic modu je dinamično.

ABS se automatski setuje za asfalt u modu Rain, Road i Dynamic, a u enduro modovima se setuje za bespuće, i moguće ga je i isključiti.

  • prikaz pritiska u gumama ili RDC sistem, u svakom točku se nalazi po jedan rdc senzor koji komunicira sa motociklom i tačno prikazuje pritisak u gumama. Odlična sitnica koja zlata vredi!
  • centralni štender je ovde uobičajena pojava. Samo podizanje na njega se vrši lagano, jer je dobro napravljen.
  • grejači ručki, u dva stepena, odlično rade
  • aluminijumski koferi, oko gornjeg se vode rasprave jel mali ili nije. Ovo je individualna stvar. Meni je idealan. Veličina mu je takva da se preko njega prebaci rezervna guma prednja i tako na put bez muke. Zadnju nasloniš na njega i vežeš. Tu su još dva bočna kofera koja završavaju posao. Do 2018. godine BMW je kofere nudio isključivo eloksirane u prirodnu boju aluminijuma. Sada ih je moguće kupiti i u crnoj boji. Bočni koferi imaju po tri bravice. Jednom se zaključava kofer za ram motocikla, a druge dve su ujedno šarke od poklopca, tako da je moguće kofere otvarati od napred ili od pozadi, ili skroz skinuti poklopac. Takođe ih je HVALA BOGU moguće držati stalno otključane.

Desni kofer je oblikovan da preskače auspuh i nešto je manji od levog.

Ovde ćemo se zaustaviti sa opremom. Najbitnije smo nabrojali.

Kako ovo sve radi, kako to izgleda u vožnji i da li se ovaj Apolo ili krava, kvari?

Prilikom sedanja na BMW posle Japanca, prvo se treba pomiriti sa njim.

Normalno je da BMW R1200GS (naročito hladan) zveči, tandrče i klepeće. Tako radi vodeno hlađen agregat. Stari je bio osetno tiši, ali i slabiji.
Menjač je grublji i glasniji. Od otpuštanja kvačila pa do zaustavljanja, nalazite se u potpunom šoku posle japanca.

Nema težine. Neutralisana je nekako. Sa ovom grdosijom, sa sva tri kofera (ne skidam ih nikad) često odem do grada obaviti ponešto i ni malo mi ne predstavlja problem njegova veličina. Ekstremno lako se motor vozi. Potrebno je prilikom zaustavljanja malo razmišljanja, da ga ne parkirate na parking mesto koje ide nizbrdo na primer. Jer ćete ga teško izgurati s mesta. Parkirajte ga u rikverc.

Čim napustite grad i krenete bilo gde, ako ne gledate brzinomer, naći ćete se u prekoračenju brzine. Stromom 1000 neka putna brzina na magistralnom putu mi je bila 120-130. Ovde u prvoj vožnji sebe hvatam na 150-160. Apsolutno nisam osetio brzinu! Ubrzanja mogu biti lagana, ali i brutalna. Više puta se desilo da pored mene ide sportski motocikl i dere se kao da ide 300 na sat, a bokser u prvoj polovini obrtomera ga pretiče.

Agregat ima snage više nego dovoljno za bilo koju situaciju, i troši malo u odnosu na moj način vožnje. Oko 5.5lit/100km po brdima Crne Gore, sa čestim uletanjima u radare i kaznama.

Kada odlučite da ovaj motocikl vozite oštro i agresivno, on to itekako može. Mnogo je onih kojih su pomislili sa sportskim motorom „evo koferaša, sad ću da mu pokažem…“ pa su ipak ostali izgubljeni u retrovizoru. Ko sumnja – svakog vikenda na Avali se voza ekipa sa 5-6 advenčera Beogradskih, ko ih pretekne vodim ga na ručak, i to prasetina i jagnjetina.

Motocikl ima savršeno spojen agregat, menjač, ram i svu prateću elektroniku, koja vam omogućava svakakve bezobrazluke na putu i vađenje iz kritičnih situacija.

I vozač početnik i prosečan vozač, ubrzo na BMW-u, uhvate sebe kako voze i brže i bezbednije nego pre. Sam pada u nagib, ne menja putanju, ne leluja. Prosto ide kud hoćeš. Ako preteraš smeš kočiti i u krivini bez bojazni.

Široki upravljač (izmereno 90cm) je zaslužan za ekstremno lako upravljanje. Dodatno je stabilisan amortizerom.

Da li se vozite brzinom od 80 ili 180 km na sat, motocikl je jednako stabilan. Jedini motocikl za koji proizvođač deklariše da se koferima može da ide do 180km/h. Provereno ide i stabilno i do maksimalne brzine.

KTM radi poređenja je deklarisan na 150km/h, a model 1050 ulazi u vobling posle 160km/h.

Ovaj motocikl se deklariše i kao ultimativna sprava za vožnju po bespućima.

Prilikom ekspedicije Moto Mongolija, moj prijatelj je vozio ovaj motocikl. Mogu da kažem da je motocikl stoički podneo sve nedaće na putu i ispravan se vratio, ali advenčer u terenu je kao i slon u staklarskoj radnji. Motocikl može da prođe, ali svaki pad skupo košta, i nije ga ni malo lako podići u tom slučaju.

Laki off-road sa njim je sasvim u redu.

Kočnice Brembo napred i pozadi, zaslužuju više strana da se piše o njima. Prvi utisak je mekana kočnica.

Vremena nemaš za drugi utisak, jer već si se zaustavio! Kočenje je savršeno dozirano, a nagla kočenja su brutalna. Dobro pazite u grupi, ko je iza vas i na kom odstojanju, da vam se ne bi popeo na leđa ili kofer!

Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Jer ovaj motocikl staje, bez obzira na to koliko je natovaren i šta radite sa njim. U poređenju kočnica na ovom motociklu sa kočnicama na npr. KTM 1050, 1190, 1290, Suzuki Strom 1000, Honda Africa…

BMW, pa računajte tri prazna mesta pa svi ostali nek se ređaju kako im volja. To je stvarno tako. Kočnica jeste mekana, ali to nije jer ona ne valja, nego da uživate, a ne da natežete se sa njom. Kad kočite prednjom kočnicom-motocikl će sam dodavati i kočenje zadnjim točkom.

Bitna napomena -ili kupujte u BMW – u pločice ili poručujte isključivo Brembo OEM pločice! Sve ostalo ne koči tako dobro kao original.

Fabrički izduv kako prolaze kilometri sve lepše i lepše se čuje. To više podseća na zvuk helikoptera nego na zvuk motocikla. U svakom slučaju, dobro ga čuju ostali učesnici u saobraćaju. Ako želite još bolje, onda Akrapović, Remus ili neki od boljih izduva. Na ovom motociklu je Akrapović HP BMW i to je simfonija.

Fabričko sedište je dobro. Udobno, radi posao, ali posle 5 godina samo ono pokazuje znake starenja.

Postoji mogućnost podešavanja visine sedišta. Postoji i opcija kupovine niskog ili visokog sedišta, kao i jednodelnog – reli.

Bitno je reći da u vožnji, motociklista se oseća zaštićenijim nego što realno jeste. Utisak daje vizir, masivnost rezervoara od 30 litara, i cilindri koji su ispred podkolenice.

Vetar minimalno udara po vozaču, a vozač se oseća odlično na ovom sklopu. Svaka poluga, svako dugme i svaka informacija stoji baš tamo gde treba. I za one za koje čovek u startu pomisli „koja budala ovo stavi ovde“, vreme pokaže da stoje baš gde treba.

Na kilometar satu postoji mogućnost podešavana seta informacija koje se prikazuju u dva reda.

Izmena prikaza gornjeg i donjeg reda se vrši zasebnim komandama Trip i Info, tako da vozač može sebi spakovati tablu baš kako želi. Osvetljenje table radi automatski u odnosu na količinu svetla.

Ako dođe do ispuštanja vazduha u gumi – motocikl će upaliti žuti trougao, veoma upadljiv, i daće na satu prednost informaciji o pritisku guma. Navigacija će takođe prijaviti problem.

Sachs ogibljenje i podešavanje tvrdoće zaista su na nivou. Vozač koji se vozi lagano i opušteno, u potpunosti će uživati u Soft režimu, gde motocikl pliva, upija neravnine i lagano ljuljuška putnika.

Test BMW R1200GS
Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Tvrdoća Normal je neka sredina tvrdoće, koja je idealna za normalnu vožnju asfaltnim putevima.

Ko odluči da ga vozi sportski i agresivnije – podesi ogibljenje na Hard i zabava počinje. Motocikl je zalepljen za asfalt i to se jasno oseti prilikom izmene tvrdoće.

Ako se na motoru vozi i suvozač – dovoljno je pritisnuti dugme, ogibljenje se podesi za dvoje putnika i displej prikazuje dve kacige, ako ste i natovareni, još jednom pritisnete i pojavi se i kofer. Vrlo intuitivno! Takođe je moguće podesiti i vozača + prtljag.

Da malo opišemo kako izgleda promena moda vožnje, a sa njom i promena tvrdoće ogibljenja.

Putujući kroz naseljeno mesto pod kišom, vozač obično motocikl drži u modu RAIN, gde je tvrdoća automatski podešena na SOFT. Odziv na gas je limitiran, i kontrola proklizavanja agresivno isključuje nekontrolisanu rotaciju točka. Izlazeći iz zone kiše, i prelaskom na krivudavu Jadransku magistralu, vozač kad poželi da doda gas, jednostavno promeni mod na DYNAMIC i voila! Motocikl menja u sekundi tvrdoću na Hard, odaziv gasa je oštar, a kontrola proklizavanja dozvoljava da zadnji točak blago zapleše – ali ne i da se izgubi kontrola. Koferaš začas postane neuhvatljivi koferaš.

Ako vam tvrdoća ne odgovara, a ubrzanje i odziv na gas su dobri, pritiskom na dugme za podešavanje tvrdoće ogibljenja, podesite sebi Normal ili Soft režim. Sve kombinacije su moguće.

Zahvaljujući rezervoaru od 30 litara, autonomija može doći i na 600km!

Neko će reći šta će mi kad ionako mora se stati na pauzu za fiziološke potrebe, kafu ili nešto drugo.

Neko će vreme na benzinskoj pumpi potrošiti na sipanje goriva, a ja ću pročitati novine i popiti kafu.

Na vrhu rezervoara ima jedan zanimljiv pretinac, u koji može stati saobraćajna, i nešto novca-taman za putarinu. Vodonepropustan pretinac i lako se otvara u rukavicama.

Sam pojam vožnje motora se na advenčeru menja iz korena, naravno na bolje. Vožnja se redefiniše i ovaj motocikl prosto postaje jedna nova referenca. Da prosto objasnim, dok sam vozio japance, jurio sam bolji, a kada sedneš na advenčer, a nećeš da menjaš klasu, ti nemaš više šta da gledaš.

Jer već sediš na najboljem kojem nemaš šta zameriti.

Neko će reći – uvek nešto može biti bolje. Naravno! Zato BMW – ejaši čekaju novi model pa od usta odvajaju i kupe. Ali retko ko se sa BMW -a vrati na japanca.

Ima i jedna anegdota, kada sam kupio V-Strom 1000 (2014) od prijatelja, a on kupio R1200GS LC 2015.

Posle 3 meseca sretnemo se u Radovićima i zamenimo se za motore, da skoknemo po ribu pa da spremamo morski meni. Pita me kad smo smo se vratili da nisam pao sa motora i jel sigurno sve na Stromu ispravno?! Jer mu tako sada deluje Strom nakon vožnje BMW-a tri meseca. A moj prelazak na BMW i povratak na Stroma uzrokuje samo tugu, što ga u datom momentu nisam posedovao.

Da vidimo koliko je ovaj plavi apolo ili krava, volja vam, potrošila novca i živaca za pređenih 70.000km ?

Koliko puta je putnika ostavila na putu, i koliko puta se pokvarila ?

Redovni servisi u garanciji u ovlašćenom servisu, a nakon toga samostalno.

Na pređenih oko 60.000km godine 2019, otkazao je poslušnost zadnji RDC senzor.

Zamenjen je i plaćen 170 eur. Nakon 5 godina korišćenja.

U aprilu 2019. godine, zamenjen je akumulator. 120 eur.

Na oko 52.000km, semering na levoj viljušci je malo procurio. Novi set semeringa za oba štapa sa prašinarima i podloškama kod BMW dilera plaćeni 28 eur. Zamenjeni za pola sata.

Na istoj kilometraži motocikl je se počeo ponekad gasiti na semaforu, na ler gasu.

Očišćeni usisi i to je sve.

Svećice koštaju 17 eur po komadu kod dilera, ukupno idu dve. Menjaju se na 20.000km pređenih.

Motocikl nije ni jednom stao. Nikad izdao.

Bitne napomene na temu servisa motocikla!

Motocikl kad izađe iz garancije mnogi samostalno održavaju.

  • jednom godišnje neka vam ne bude teško, skinite zadnji točak, spustite diferencijal, pregledajte nutove kardana i sam kardan. Ako se pojavila korozija-znači da guma kardana ne dihtuje dobro ili je negde se pocepala! Preventivnim pregledom i podmazivanjem nutova, sačuvaćete kardan i diferencijal.

Presecite vezicu koja drži gumu na spoju menjača i tela kardana i zavirite unutra, treba da budu nutovi podmazani i bez tragova korozije. Blaga površinska korozija ponegde je u redu, to je uobičajeno zbog kondenzacije, ali ozbiljnija korozija nije dozvoljena.

Ulje u diferencijalu redovno menjajte!

  • fabrička preporuka za motorno ulje je 5W40 u standardu API SL/JASO MA2. Sa fabričkim uljem motocikl radi kao da je u njemu šljunak. Lično koristim 10W50 gradaciju, i motocikl radi daleko bolje, i menjač je daleko, daleko bolji. Motocikl ne vozim kad temperatura padne ispod 5 stepeni, tako da ovo ulje meni završava posao.
  • kočiono ulje je najmanji trošak, neka vam ne bude teško, te ga menjajte na tri godine ili češće. Koristite ili originalno ili Dot 4 ulja vrhunskog kvaliteta.

Ovaj motocikl je kompletan mogli bi reći 99%. Ovaj jedan koji nedostaje lako se dodaje.

Fabrički motocikl ima mini utičnicu za 12V ispod kilometar sata sa desne strane i u nju obično ćemo uključiti punjač od mobilnog telefona na putovanju. Ali ako vam zatreba utičnica za kompresor za duvanje guma na primer, ona nedostaje. Dodajte je i preko osigurača vežite direktno na akumulator.

Fabričke gumene obloge na ručkama se brzo gule, zbog toga možete namotati traku koja se koristi za teniske rekete, i imaćete odličan osećaj pod rukom, a kad dotraje, brzo i lako ćete je zameniti.

Test BMW R1200GS
Test BMW R1200GS Foto: Nikola Kacin

Fabrički opozivi su nešto što se dešava, jer BMW kad uoči propust uglavnom ga rešava.

Na ovom motociklu u prvoj godini su zamenjeni komandni prekidači u okviru opoziva.

Neki motocikli su u opozivu zbog spoja viljuške i upravljača, pa im se u ovlašćenim servisima ugrađuju dodatni sigurnosni prstenovi na vrh štapova.

Cene redovnih servisa u BMW mreži znaju biti prilično visoke. Servis po isteku iz garancije, nije ništa skuplji nego za prosečnog japanca, ukoliko održavate kod vama poznatog moto mehaničara koji zna posao, ili samostalno obavljate.

Da li je ovaj motor za preporuku ?

Svakako da jeste.

Teško da postoji kompletniji motocikl u segmentu putni enduro, i proći će još dosta vremena dok neko drugi od proizvođača ne uspe napraviti ovako kompletan proizvod.

Pitate se zašto BMW -ejaši nose majice, jakne, čarape, gaće by BMW?!

Zato što kad kupe motocikl, novac mogu trošiti samo na to, više opreme od ovoga što je na njemu, uglavnom im ne treba.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 


Nikola Kacin
Nikola Kacin
Neko ko pregura torija uz planinu i padne sa vespe u detinjstvu, teško da po prirodi stvari može otići u motociklističke vode. Ipak,desi da neko takav zaluta i tu ostane. Od 2000 godine motocikl kroz vreme postade način života, i postade medijum za putovanje po ovom divnom svetu. Muka je naterala pa se i servis usput naučio, nepoznanica nije ni agregat ni kočnica. Daleka putovanja promeniše pojam daljine i shvatih da je sve blizu. Ako sve ono što videh na putu kroz kilometre i vreme ovoga sveta, izbacim iz sebe na papir, i dodam stranu nekoj knjizi, učinio sam nešto valjano za naš moto svet.
18,368FanovaLajkuj
1,287PratilacaZaprati
115PratilacaZaprati
119PretplatnikaPretplatite se