Honda je dugo radila na razvoju agregata netipičnog za taj period. Kao proizvod višegodišnjeg razvoja nastala je Honda NR750, motocikl za koji slobodno možemo reći da je bio i ostao ispred svog vremena.
Da bi smo objasnili nastanak NR750 moraćemo se vratiti u sedamdesete godine prošlog veka i GP šampionat, iz razloga što je nastanak NR750 tesno povezan sa modelom NR500.
Ako ste čitali serijal tekstova koji smo pisali o istoriji Honde (ako niste predlažemo vam da počnete od prvog dela koji možete pronaći ovde) onda ste verovatno uočili da Saičiro Honda najblaže rečeno nije voleo dvotaktne motore. Honda je početkom 1970 tih godina rešila da se vrati u GP šampionat u kom su u tom trenutku dominirali moćni dvotaktni motori. Ipak, Honda je rešila da pokuša na svoj način da dođe do titule. Konstruisali su četvorotaktni agregat koji je trebalo da se nosi sa brutalnim dvotaktnim agregatima.
Da bi se nosili sa dvotaktnim agregatima iste radne zapremine, Honda je morala da napravi agregat koji bi se ponašao kao da je duplo veće radne zapremine ili da ima duplo više cilindara. Veći broj cilindara bio je potreban da bi brže dolazilo do napajanja gorivom unutar cilindara i da bi gasovi brže izlazili što bi za cilj imalo postizanje velikog broja obrtaja. Budući da su pravila GP šampionata ograničavala broj cilindara na 4, u Hondi su morali da smisle drugu ideju.
Na kraju su došli na ideju da smeste čak 8 ventila po cilindru što bi im omogućilo bržu razmenu goriva i gasova. Problem je bio u tome što klasičan oblik klipa i cilindra može da primi maksimalno 5 ventila. Inženjere u Hondi ni to nije obeshrabrilo. Pala im je na pamet ideja da koriste ovalne cilindre i klipove. Zahvaljujući ovalnom obliku našlo se mesta za smeštanje 8 ventila, ali to nije sve. Pošto su ovalni klipovi bili znatno većeg prečnika ubačena je dodatna svećica po cilindru, što znači da je svaki cilindar posedovao 2 svećice koje su palile smešu goriva. Osim duplh svećica, za povezivanje klipa i radilice korištene su i dve klipnjače. U principu Honda je napravila V4 agregat koji je oponašao rad V8 agregata.
Posle početnih planova, javio se problem pravljenja svih komponenti koje su morale biti izuzetno precizno odlivene i obrađene zbog specifičnog ovalnog oblika klipova, karika i cilindra.
Inženjerski tim spojio se sa sa timom iz Honda Metal Technology odeljenja i zajedničkim snagama uspeli su da naprave prvi prototip jednocilindričnog agregata sa četiri ventila i zapreminom od 125 ccm. Ovaj jednocilindrični agregat sa četiri ventila služio je za simulaciju ponašanja klipa, karika i klipnjača prilikom opterećenja. Kasnije je napravljen takođe jednocilindrični agregat sa 8 ventila i vodenim hlađenjem. Pri testiranjima pojavio se problem sa pouzdanošći čim je broj obrtaja prelazio 10.000 O/min. Problem se javljao zbog nedovoljno precizne obrade klipa, karika i cilindra.
Tim je na kraju konačno uspeo da se izbori sa svim poteškoćama i u aprilu 1979. godine vodeno hlađeni V4 agregat sa 8 ventila po cilindru bio je spreman za trkačku stazu.
U daljem tekstu fokusiraćemo se samo na NR750, a sledeće nedelje možete očekivati detaljan tekst o trkačkom NR500.
Posle povlačenja NR500 sa ovalnim klipovima iz GP šampionata Honda nije želela da u potpunosti napusti svoj projekat. NR500 je pretočila u NR750 sa kojim se takmičila u endurance šampionatu. U ovaj šampionat NR750 ušla je 1987. godine trkom na 24 sata Le Mana.
Limitirana serija NR750
Produkcijska Honda NR750 (takođe poznata i kao RC40) svetlost dana ugledala je 1991. godine, a u prodaju je puštena 1992. godine i odmah je privukla veću pažnju od svih supebajk motocikala iz tog perioda. O nastanku agregata naširoko smo pisali u prethodnih nekoliko pasusa, a sad ćemo se fokusirati na sam prodajni model. Honda NR750 iz 1992. godine koristila je isti koncept agregata poput NR500 sa nekoliko izmena. Radna zapremina agregata iznosila je 747 ccm (prečnik klipa iznosio je 101,2×50 mm, a hod klipa iznosio je 42 mm). V4 vodeno hlađeni agregat sa uglom od 90 stepeni između cilindara i sa svoja čak 32 ventila isporučivao je 125 KS pri 14.000 O/min, a mereno na zadnjem točku isporučivao je 115 KS pri 14.500 O/min. Crveno polje pred oglašavanja blokade nalazilo se na tada (a i sada) impozantnih skoro 16.000 O/min.
Napajanje gorivom vršeno je preko dvostrukih PGM – FI injektora, odnosno kompjuterski programiranih injektora. Izduvni sistem je još jedna od zanimljivh stvari na ovom motociklu. Izduv je odrađen u konfiguraciji 8 u 4 u 2 u 1 u 2. Ako vam zvuči komplikovano to je zato što i jeste komplikovano, pa ćemo malo pojasniti. Iz svakog cilindra izlazila su dva izduvna kanala (znači 8 ukupno) koji su se zatim spajali u klasične 4 grane, koje su se dalje spajale u dve cevi, pa zatim u jednu, a zatim su se opet razdvajala u dva izduvna lonca koja su se nalazila ispod sedišta. Kruže glasine kruže da je Ducati malo pozajmio ovaj dizjan auspuha ispod sedišta za model 916.
Šestostepeni menjač napravljen je da izvuče maksimum iz agregata, kvačilo je klasično potopljeno u ulju. Maksimalna brzina koju je NR750 mogao da dostigne iznosila je oko 260 km/h.
Glavni hendikep bila je sama težina agregata koja je iznosila čak 80,5 kilograma, što je znatno uticalo na performanse motocikla, pa je Honda morala na drugim mestima da traži način da smanji težinu.
Šasija je napravljena od legura aluminijuma koje su pružale dovoljno fleksibilnosti radi što boljeg ponašanja motocikla u krivinama, a opet je šasija pružala odličnu stabilnost pri većim brzinama i naglim kočenjima. Radi uštede na težini upotrebljavani su karbon i fiberglas. Rezervoar, deo koji nosi sedište i rep motocikla izrađeni su iz komada. Oklopi su takođe izrađeni od karbona, a vizir koji štiti vozača od vetra presvučen je titanijumom.
Ogibljenje koje je posedovala NR750 bilo je vrhunsko za taj period. Napred se nalazila potpuno podesiva Showa teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm. Pozadi se nalazilo Nitrogen amortizer pod pritiskom, koji je imao i dodatni rezervoar gasa. Ogibljenje je bilo povezano na jednostruku zadnju viljušku koja je još više davala na agresivnosti Honde NR750. U Hondi su se za jednostruku zadnju viljušku odlučili zbog brže promene zadnjeg točka na endurance trkama.
Radi dalje uštede na težini točkovi su izrađeni od legure magnezijuma. Točkovi su bili u dimenzijama 16×3,5 inča napred i 17×5,5 inča pozadi, a na felne su fabrički bile montirane Mišelin TX11 Radial guma napred u dimenzijama 130/70 ZR16, a pozadi je montirana Mišelin TX23 Radial u dimezniji 1800/55 ZR17.
Što se kočnica tiče, napred su se nalazila dva diska prečnika 310 mm sa kočionim čeljustima sa 4 klipa po cilindru, dok se pozadi nalazio jedan disk prečnika 220 mm sa dva klipa u kočionim čeljustima. Na prednjim kočionim čeljustima nalazila se oznaka NR.
Prema rečima vozača koji su imali tu čast da je voze, Honda NR750 nije bila motocikl koji je imao najbolje ubrzavanje u svojoj klasi, ali je prosto oduševljavao odličnim upravljačkim sposobnostima. Pri dodavanju gasa agregat je veoma linearno isporučivao snagu, a potisak ubrzanja se osetio već od 8.000 O/min. Još jednom ćemo spomenuti da je glavna mana ovog motocikla bila velika težina. Poređenja radi, CBR900RR koji se prodavao 1993. godine težio je 206 kg sa svim tečnostima, dok je NR750 težio čak 244 kg sa tečnostima.
Honda NR750 isticala se još jednim detaljem koji će ostali proizvođači koristiti tek mnogo godina kasnije, a to je digitalni displej na kontrolnoj tabli! Iako je posedovala nekoliko analognih satova, najveću pažnju privlaćio je ekran koji je imao svrhu odometra.
Honda NR750 proizvedena je u svega 300 primeraka. Ono što je najviše odbijalo kupce bila je paprena cena koja je u to vreme iznosila 50.000 dolara. Poređenja radi, za te pare mogli ste da kupite 4 CBR900RR primeraka koji su pružali bolje performanse od NR750.
Ipak, Honda NR750 privlačila je veliku pažnju zbog svoje jedinstvenosti i totalno drugačijeg koncepta. Danas se sa vremena na vreme pojave u prodaji poneki primerci iz privatne kolekcije po cenama i od skoro 400.000 dolara. Honda je na ovom primeru pokazala da može da se nosi sa bilo kojim tehničkim izazovima. NR750 i danas privlači veliku pažnju kao jedan od najspecifičnijih motocikala koji se našao u prodaji.
Aktuelni broj našeg Bjbikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
