Karburator može da prelije, starter može da zaglavi i sajla kvačila može da pukne, ali kočioni sistem nikada ne sme da zakaže. Kočioni sistem na motociklu je, uz gume, najbitniji sklop koji mora biti u potpuno ispravnom stanju. U ovom tekstu objasnićemo kako funkcioniše kočioni sistem i najbitnije komponente kočionog sistema.
Funkcija kočnica
Kočnice na motociklu imaju ekstremno težak posao. Uzmimo na primer motocikl od 230 kilograma, vozača od 95kg, suvozača od 60kg i prtljag od 20kg. Ovo je jedan mladi bračni par na motociklu koji putuje na more dvotočkašem. U trenutku iznenadne situacije, kočioni sistem mora da zaustavi 405kg mase, odnosno, skoro pola tone, tačno, efikasno i bez kompromisa. Budimo iskreni, kočioni sistem je često zanemaren po pitanju održavanja.
Kočnice funkcionišu tako što konvertuju kinetičku energiju u termalnu, trenjem kočionih obloga od disk. Gotovo 70% kočione sile kod motocikala stvara prednja kočnica, pa otuda napred dupli veliki diskovi, višeklipne čeljusti, itd. Mnogi umanjuju značaj zadnje kočnice, no, ona je tu sa razlogom. Efikasno kočenje se vrši pomoću obe kočnice. Pogotovo u slučaju motocikala gde je drugačiji raspored težine u korist zadnjeg dela, kao kod kruzera, tourera i skutera.
Komponente kočionog sistema
Kočioni sistem je zapravo jednostavan. Radi se o čistoj hidraulici, odnosno mehanici fluida. U ovom slučaju kočionog ulja. Govorimo o Paskalovom zakonu:
Spoljašnji pritisak koji deluje na zatvorene tečnosti i gasove prenosi se podjednako u svim pravcima.
Pritisak koji nastaje usled dejstva spoljašnje sile jednak je u svakom delu unutrašnje zapremine suda.
Glavni kočioni cilindar
Namena glavnog kočionog cilindra je da konvertuje mehaničku silu, kojom pritiskate polugu, u pritisak u hidrauličnom sistemu. Poluga pritiska cilindar, koji zavisno od prečnika i sile potiskuje fluid stvarajući pritisak i preko 10 bara i sistemu.
Kočiona creva
Kočiona creva prenose pritisak fluida u kočione čeljusti. Kvalitet, konstrukcija i starost creva u mnogome utiču na ponašanje kočnice. Creva su armirana, ali i kao takva šire se pod pritiskom pri čemu se gubi kočiona sila i stvara “sunđerasti” osećaj na ručici, pogotovo ako su creva stara deceniju i više. Nije retkost da se fabrički ugrađuju pancirna creva, ali koja su spolja presvučena gumom. Pancirna aftermarket creva obično su vidljivo obložena metalom raznih boja. Ako su creva porozna, može doći do pucanja ili prodora vlage u fluid.
Kočione čeljusti
Sva silina pritiska koju stvara glavni kočioni putem creva dolazi do čeljusti. U njima se nalaze kočioni cilindri koji potiskuju pločice od disk. Čeljusti omogućavaju da pritisak iz glavnog kočionog cilindra deluje jednako na većoj površini. Broj kočionih cilindara može biti od jedan do čak osam.
Postoji više tipova kočionih cilindara:
Jednostruke (plivajuće) kočione čeljusti – Kočioni cilindri nalaze na jednoj strani čeljusti. Funkcionišu tako što pritisak deluje na kočioni cilindar, koji gura pločicu na disk. Povratna sila fluida, gura čeljust u suprotnom smeru preko klizača i time gura i drugu pločicu na disk. Ovaj sistem je osetljiv na prljavštinu. Ukoliko su klizači ili cilindri delimično blokirani ili prljavi, sila će neravnomerno delovati samo na jedan deo pločice što rezultira manjom kontaktnom površinom, pregrevanjem i ubrzanim habanjem. Ovaj sistem se nalazi kod motocikala iz niže klase i na većini standardnih automobila.
Dvostruke (fiksne) kočione čeljusti – Tip kod koejg se kočioni cilindri nalaze sa obe strane pa je čeljust fiksna. Cilindri su povezani kanalima i direktno deluju na pločice. Ovakva konstrukcija omogućava kako zbog sklopa čeljusti tako i cilindara veću i ravnomerniju silu kočenja sa puno boljim osećaj na ručici. Pogotovo kada se radi o monoblok čeljustima. To su čeljusti izglodane iz jednog komada metala.
Doboš
Doboši odavno nemaju mesta na modernim motociklima mada se još uvek mogu naći u službi zadnje kočnice. U toj nameni, ne znači da je nužno manje efikasan od diska. Kod motocikala, u većini slučajeva se radi o simpleks sistemu, gde jedna pakna deluje u smeru rotacije doboša i teži da se zarotira zajedno sa istim, što za reakciju ima da drugu paknu potiskuje na doboš. Prosto rečeno, stvara se uklještenje, odnoso prirodan servo efekat. Međutim ova pojava istovremeno utiče na teže doziranje kočnice. Jedan od glavnih razloga zašto se doboš kočnice danas ne koriste jeste taj što se ceo sklop teško oslobađa toplote. Pregrejana kočiona obloga gubi svoja svojstva dok se ne ohladi, a pritom se zbog toplote sam doboš širi što pogoršava stanje. Povremeno se doboš mora podešavati kako se pakonovi troše ako se ne radi o samopodešavajućem tipu. Nisu ni disk kočnice imune na termička opterećenja, ali se bolje hlade i ponašaju u teškim uslovima.
Pločice
Temperatura kočnica pri jakom kočenju može da dostigne i do 600°C. Pločice imaju težak zadatak da konvertuju kinetičku energiju u toplotnu putem trenja. Kako i u kojim uslovima zavisi od same obloge. Po nameni, postoji nekoliko vrsta obloga što stvara česte nedoumice kada zamena pločica dođe na red. Ovde se ne radi o ličnim preferencijama već o zahtevima uslovljenim načinom vožnje i samog motocikla. Objasnićemo:
Sinterovane metalne pločice: koriste se standardno na 90% motocikala. Naziv im potiče iz procesa proizvodnje pri kojem se sinterovanjem, odnosno pod visokim pritiskom i toplotom stvara smeša metalnih čestica koja se pri tom lepi za osnovu. Odlično funkcionišu na svim radnim temperaturama i imaju visok nivo tolerancije na pregrevanje. Ova vrsta obloge dobra je kako za gradsku tako i za agresivniju vožnju.
Mana je što su agresivne po kočioni disk i zahtevaju nešto radne temperature da bi bile u potpunosti iskorišćene.
Preporuka: za sve srednje i teške motocikle koji se koriste za dinamične vikend vožnje i putovanja
Organske pločice ne sadrže metalne čestice već su napravljene od smeše gume, kevlara, stakla… Mekše su od sinterovanih, lako se doziraju i ne habaju diskove u velikoj meri. Idealne su za motocikle manjih težina i brzina. Obično su jeftinije od sinterovanih. Međutim, kraće traju i ne podnose visoku radnu temperaturu tj. mogu da se pregreju i izgube frikciju. Ne postoji organska pločica koje može da parira sinterovanoj po pitanju temperature, te ukoliko vozite težak motocikl (sam motocikl, prtljag, težina vozača i suvozača) preporuka je da to budu ipak sinterovane. Bilo kakva agresivna vožnja lako će ih pregrejati.
Preporuka: gradska vožnja bez potrebe za jakim i dugačkim kočenjima
Polu sinterovane, su miks organskih i sinterovanih gde je učešće metala u smeši oko 30%. Ove pločice pokušavaju da spoje vrline sinterovanih i organskih u jedan svet što može biti idealno za nekoga ko se dvoumi u izboru.
Preporuka: pogodne za maksi skutere, motocikle za svakodnevne potrebe
Keramičke pločice: kao što sama reč kaže sačinjene su od keramičkih vlakana. Spadaju u “egzotiku”, veoma su skupe zato što su sposobne da izdrže izuzetno velika termička opterećenja. Mana im je što zahtevaju nešto veću radnu temperaturu da bi bile efikasne pa su loš izbor za javni saobraćaj.
Preporuka: za trkačku stazu gde je potrebna visoka izdržljivost i trajnost
Iz svega priloženog do sad da se zaključiti da ne postoji idealna pločica već kompromis. Izbor mora biti u skladu sa namenom.
Diskovi
Kočnice preko diskova usporavaju točkove. Mogu biti karbonski (na trkačkim motociklima) dok ostali koriste standardne diskove od nerađujećeg čelika. Otvori služe za hlađenje, istiskivanje vode i čišćenje. Što je disk većeg prečnika, bolje se hladi i koči, ali istovremeno dodaje i težinu pa su diskovi veličine uglavnom do 330mm.
Mogu biti fiksni ili plivajući kako bi se što bolje samostalno centrirali u odnosu na čeljusti.
Prvi diskovi su se pojavili na MV Agusti 600 iz 1965. godine kao i na Lambretti TV125, a masovno pojavom legendarne Honde CB750.
Kočiono ulje
Kočiono ulje prenosi pritisak u sistemu. Često je zapostavljeno, ali je izuzetno bitno po kočioni sistem. Ono mora biti sposobno da se odupre kompresovanju, da bude dovoljno niskog viskoziteta, dobre korozivne zaštite i visoke tačke ključanja. Koristi se više tipova: DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1
Nema razlike niti potrebe kupovati ulja namenski za motocikle. To je čist marketing.
DOT 4 – Baziran na glikolu i može se mešati sa DOT 3, i DOT 5.1. Hidrofilno je ulje, ima osobinu da samo od sebe upija vlažnost.
DOT 5 – Baziran na silikonu i ne može se mešati sa drugim DOT uljima. Hidrofobičan je, odnosno NE UPIJA vlažnost pa mu je radni vek znatno duži. Zašto se onda intezivno ne koristi? DOT 5 je pre svega predviđen za konzervirana vozila ili ona koja se ne prelaze velike kilometraže. Ima lošije osobine od DOT4.
Nećemo posebno opisivati svako DOT ulje, broj zapravo označava minimalnu tačku ključanja sa 3.7% procenata vode u istom pa je:
DOT 3 do 140 °C
DOT 4 do 155 °C
DOT 5 do 180 °C
DOT 5.1 do 180 °C
Zaključak
Gume i kočnice rade u sinergiji i to su dva najbitnija elementa na motociklu. Međutim, glavna kočnica treba biti u glavi. Ako nje nema, ne postoji ta kočnica na svetu koja će spasiti praznu glavu. Kočnice motocikla održavajte redovno i bez kompromisa. Jednom će zatrebati 100% njihovog potencijala kada odlučuju stotinke i centimetri. Bilo da je skuter, maksi skuter, Tomos, ili Ducati.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
