Do sada ste na BJBikers magazinu navikli da radimo detaljne testove motocikala, upoznavajući se sa voznim karakteristikama. Ovog puta je nešto drugačiji izazov pred nama. Započinjemo dugoročni test motocikla CFMOTO 800MT Explore kako bi vam preneli ne samo utiske iz vožnje, već ćemo ocenjivati i pouzdanost motocikla u svakodnevnoj vožnji, kao i na dužim putovanjima.
Sa firmom Guevara, zvaničnim uvoznikom za CFMOTO dogovorili smo duži test za 800MT Explore. Vlasnik firme Guevara, Vladimir Nikolić želi da dokaže da je 800MT Explore dobar ne samo po voznim karakteristikama, već i da je reč o pouzdanom motociklu. Za testiranje pouzdanosti postoji samo jedan način – što više kilometara.
Koliko je to “što više kilometara”
Budući da bi bilo poželjno preći što više kilometara u što kraćem vremenskom roku, kako biste što pre dobili rezultate, međusobni uzajamni dogovor je da se minimalno pređe 25.000 km do avusta 2025. godine. Naravno, ukoliko i ranije dostignemo zacrtani interval, produžićemo test kako bismo napravili što više kilometara i kako bi test bio što verodostojniji.
Plan testa
Zadatak ovog testa je utvrditi pouzdanost i uopšte troškove vožnje i održavanja motocikla. Kao što smo naveli, primarni cilj je da postignemo minimum 25.000 km do avgusta 2025. godine. 800MT Explore ćemo tretirati kao motocikl za svakodnevnu upotrebu, odnosno od kratkih vožnji do dužih putovanja kako bi suočili motocikl sa svim realnim uslovima vožnje.
Na testu ćemo pažljivo voditi računa i beležiti sve troškove, od potrošenog goriva, preko cene servisnih radnji ili vanservisnih radnji ukoliko ih nekim slučajem bude.
Ono što možemo da najavimo je i to da će nam ovaj motocikl koristiti i za testove potrošnih delova, poput guma, lanca i lančanika, kočionih pločica, kozmetike za održavanje motocikla i uopšte sve što je potrebno za održavanje motocikla.
Svaki podatak sa testa biće transparentan. U određenim intervalima objavljivaćemo tekstove, a na društvenim mrežama i forumu s vremena na vreme ćemo objavljivati kratke utiske i tok testa.
Motocikl je preuzet sa nula pređenih kilometara. Kako bi mi kao redakcija maksimalno ispoštovali CFMOTO, premat motociklu ćemo postupati u skladu sa korisničkim uputstvom i sledićemo sve smernice, od preporuka za razrađivanje do smernica za održavanje estetike.
Foto: BJBikers
Par reči o 800MT Explore
800MT Explore predstavlja trenutno najnapredniji motocikl iz CFMOTO game. Radi se u putnom motociklu koji pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 799 cc sa maksimalnom snagom od 95 KS na 9.000 O/Min i maksimalnim obrtnim momentom od 77 Nm na 6.750 O/Min. Predviđen za putovanja, poseduje zapreminu rezervoara od 19 litara, a kako bi putovanja bila komotnija u svim uslovima, opremljen je grejačima ručica, sedišta, maglenkama, podesivim vetrobranom.
Kada kažemo da je 800MT Explore najnapredniji iz CFMOTO game, to je iz razloga što poseduje modernu instrument tablu sa multimedijom, navigacijom, radarom koji detektuje vozila u mrtvom uglu i upozorava vozača pri prestrojavanju ako ima vozila u susednoj traci, “ride – by wire” sistemom, režimima vožnje, tempomatom i još ponekim stavkama.
Foto: BJBikers
Naravno, uz ovaj dugoročni test, nastavljamo sa testiranjem i ostalih motocikala. Ranije smo već imali prilike da se upoznamo sa ovim motocikom, doduše tokom zantno kraćeg testa u odnosu na ovaj koji je planiran. Utiske sa tesa možete pročitati na sledećem linku – CFMOTO 800MT Explore – Najnapredniji motocikl iz CFMOTO game
Nadamo se da će vam se dopasti ovaj novi izazov i da će vam značiti ne samo test ovog motocikla, nego i teme koje ćemo moći da obradimo iz prve ruke i da vam prenesemo naša iskustva. Takođe zahvaljujemo firmi Guevara i CFMOTO što su nam ukazali poverenja za ovaj projekat.
Povodom utiska o dugoročnom testu za CFMOTO 800MT Explore, možete posetiti temu na forumu.
Za informacije o 800MT Explore, kao i o drugim motociklima iz CFMOTO ponude, možete posetiti CFMOTO salon u Beogradu na adresi Prešernova 13 ili njihovu veb stranicu – CFMOTO Srbija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na našu žalost, sezona dolazi do svog kraja što je i dobar period za planiranje sledeće sezone. Ukoliko u razmatranje uzimate neki od Triumph motocikala ili dodatnu opremu, sada je pravi popust jer su na snazi Triumph popusti za kraj sezone.
Da ne dužimo tekst, već odmah prelazimo na stvar da utvrdimo šta je tačno na popustima.
Krećemo od motocikala niže radne zapremine, koji su uvek atraktivni i praktični:
Tiger Sport 660 slobodno može da se svrtsa u kategoriju sport – toruing motocikala. Poput Trident 660 modela, pokreće ga redni trocilindrični agregat radne zapremine od 660 cm3. Maksimalna snaga iznosi 81 KS na 10.250 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.250 O/min.
Ovaj motocikl namenjen je onima koji vole da putuju, a kojima treba i praktičan motocikl za svakodnevnu vožnju, jer je Tiger Sport 660 skladnih dimenzija i sa svojih 206 kg sa svim tečnostima (rezervoar je zapremine 17,2 litara) i međuosovinskim rastojanjem od 1.418 mm manevarbilan i ne zamara.
Što se cene tiče, Triumph trenutno daje akciju od 660 EUR popusta ili druga varijanta da se dobiju bočni koferi i prvi servis. Poređenja radi, prvi servis i bočni koferi ukupno koštaju oko 1.000 EUR što je značajan popust.
Tiger Sport 660 – Foto: Triumph
U klasi srednje radne zapremine Tiger 850 je na akciji i uz kupljen motocikl na poklon dolaze bočni koferi sa nosačem. Čisto reference radi Tiger 850 pokreće redni trocilindrični agregat radne zapremine od 888 cm3, maksimalne snage od 84 KS na 8.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 82 Nm na 6.500 O/min.
Triumph Tiger 850 Foto: Triumph
Tiger 1200 predstavlja najspremniji putni motocikl iz Triumpha. Njegov spisak opreme i karakteristike svrstavaju ga u kategoriju sa Africom Twin i BMW R1250GS, s tim da je Tiger 1200 ipak donekle povoljniji i možda u nekim uslovima upotrebljiviji motocikl.
Za Triumph Tiger 1200 trenutno važi akcija da se uz kupljeni motocikl na poklon dobijaju bočni aluminijumski koferi sa nosačem.
Triumph Tiger 1200 Foto: Triumph
U klasi takoreći sportskih nakeda, na popustu se našao odlični Street Triple 765R koji pokreće trocilindričan redni agregat sa 118,4 KS, masom sa svim tečnostima od 189 kg i odličnom upravljivošću.
Street Triple 765R je trenutno na popustu od 500 EUR.
Triumph Street Triple 765R Foto: Triumph
Najjači naked iz Triumph ponude svakako je Speed Triple 1200RS sa moćnim trocilindrašem koji isporučuje 177 KS i 125 Nm obrtnog momenta. Uz to ima masu sa svim tečnostima od 198 kg, Brembo Stylema kočione čeljusti, Öhlins 43 mm NIX30 prednja viljuška i Öhlins TTX36 zadnji amortizer.
Speed Triple 1200RS je trenutno na popustu koji iznosi 1.000 EUR.
Speed Triple 1200RS Foto: Triumpph
Ukoliko ste ljubitelj klasik motocikala, ne brinite i za vas Triumph na sniženju ima lep Bonneville Bobber koji je trenutno snižen za 1.200 EUR.
Bonneville Bobber Purple Edition Foto: Triumph
Za kraj, iz Triumph-a poručuju da su sva demo vozila takođe na prodaju po cenama nižim za 10% u odnosu na maloprodajne cene. U ponudi su sledeća demo vozila:
Street Triple 765 RS Speed 400 Bonneville T120 Tiger 660
Za više informacija možete posetiti Triumph salon motocikala u Beogradu na adresi adresi Autoput za Novi Sad 73 ili možete posetiti njihovu veb stranicu – Triumph Srbija veb stranica.
Za utiske povodom popusta na Triumph motocikle možete posetiti temu motocikala i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ostalo je još samo tri trkačka vikenda do kraja MotoGP šampionata i ove nedelje Tajland će biti domaćin trke. Nije prošlo ni punih pet dana od trke u Australiji, a Moto3, Moto2 i MotoGP vozači već voze treninge na stazi Chang International Circuit.
Verovali ili ne, već je prošlo više od deset godina kako je MotoGP prvi put posetio Tajland i Chang International Circuit. Ovu stazu, kao i mnoge druge danas moderne staze dizajnirao je Herman Tilke. Staza se nalazi 410 km severoistočno od Bankoka i prethodnih godina znala je da pruži dobre trke.
Sastavljena je od 12 krivina (7 desnih i 5 levih) uz jedan duži pravac od 1.000 metara.
Potencijalno prelomna trka u sezoni
Budući da je sa ovom trkom ostalo još svega tri trke u sezoni, ovo bi donekle mogla biti prelomna trka u sezoni. Ukoliko Martin na obe trke završi ispred Banjaje, imaće solidnu prednost u šampionatu i na preostale dve trke neće morati da vozi na sve ili ništa.
Sa druge strane, Banjaja sad više ne sme da kalkuliše, jer zaostaje 20 bodova za Martinom. Ukoliko ne smanji zaostatak, moraće da čeka grešku Martina da bi se vratio u borbu.
Slobodno Tajland MotoGP trku možemo smatrati prelomnom u ovoj sezoni i zato će napetost biti velika.
U Australiji smo gledali novu pobedu Mark Markeza, a budući da Chang International Circuit često zna da bude prljava staza sa malo prianjanja, ne bi bilo iznenađenje da Markez i ove ostvari odličan rezultat.
Foto: Ducati
Aprilia se na kratko probudila u Australiji, sve do momenta dok Bezeki nije počistio Vinjalesa. Srećom, obojica su nepovređeni i Vinjales će na Tajlandu pokušati da vrati Apriliu na nešto bolje pozicije.
Malo više spavanja
Za razliku od prethodne dve trke za koje smo morali da ustajemo prilično rano, ovog puta ćemo moći da spavamo nešto duže, jer će se trke voziti malo kasnije u poređenju sa Australijom i Japanom.
MotoGP Tajland, raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
04:00 – 04:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 04:50 – 05:30 Moto2 Free Practice Nr. 1 05:45 – 06:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
08:15 – 08:50 Moto3™ Practice Nr. 1 09:05 – 09:45 Moto2™ Practice Nr. 1 10:00 – 11:00 MotoGP™ Practice
Subota:
03:40 – 04:10 Moto3™ Practice Nr. 2 04:25 – 04:55 Moto2™ Practice Nr. 2 05:10 – 05:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 05:50 – 06:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 06:15 – 06:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
07:50 – 08:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 08:15 – 08:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 08:45 – 09:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 09:10 – 09:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
Za utiske i komentare povodom trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kove je možda nov proizvođač kod nas, ali nije nov u svetu. Pre par nedelja smo testirali Kove 800X Standard, a odmah nakon njega na red je došao i 510X, manji, takođe u klasi adventura, ali je njegovo polje delovanja više okrenuto ka asfaltu.
Kao proizvođač, Kove je osnovan 2007. godine, ali su se tada bavili uslužnim sastavljanjem motocikala za neke druge brendove. To je bio do momenta dok Zhang Xue, pasirani ljubitelj off road trka nije počeo da razvija svoje motocikle, tako se došlo i do Dakar relija i zapaženih rezultata. Nakon toga se priča za Kove zahuktava do te mere da su na poslednjoj ovogdišnjoj trci u SSP300 šampionatu zabeležili i svoju prvu pobedu na asfaltu.
Ovaj uvod pravimo čisto da se vidi da je Kove nešto drugačiji proizvođač. Ove godine smo imali prilike da testiramo Kove 450 Rally (utiske možete pročitati ovde – Kove 450 Rally standard edition – Enduro „500+ km“ BJBikers test) i zatim smo testirali pomenuti 800X Standard (zapažanja sa testa pročitajte na linku – Kove 800X Standard – Novi igrač u adventure klasi).
Za razliku od pomenuta dva motocikla koji se zaista ističu po performansama, Kove 510X zamišljen je kao motocikl za ulazak u svet dvotočkaša i pomoć pri opredeljenju kategorije motocikala. Zamišljen je kao adventure, na kom se solidno snalazi, ali mu više pristaje asfalt.
Da bismo se bolje upoznali, razložićemo Kove 510X na detalje.
Štedljiv i solidan agregat
Kove 510X pokreće redni dvocilindraš radne zapremine od 498 cc. Budući da je ovo motocikl namenjen za one sa A2 vozačkom kategorijom, snaga iznosi 35 kW (oko 46 KS) na 8.500 O/min i poseduje maksimalni obrtni moment od 45 Nm na 7.000 O/min. Iako mnogi misle da je ovaj agregat identičan onom koji koristi Honda CB500, to zapravo nije tako. Ovaj agregat proizvodi Zongšen, ima prečnik i hod klipa od 72 x 61,2 mm, što govori da ovaj agregat voli da se vrti da bi ispoljio svoju snagu, što dokazuje i u praksi.
Ima solidno ravnomernu isporuku snage, ali počinje osetnije da povlači tek od oko 6.000 O/min. Ukoliko nosite suvozača, prilikom preticanja potrebno je izvršiti dobru procenu, spustiti stepen prenosa niže i upustiti se u preticanje.
Na auto putu na 130 km/h skala obrtomera je na oko 6.500 O/min. Sam agregat na toj brzini ne zvuči kao da se preterano muči, ali ako se uzme u obzir da je limitator obrtaja na 10.000 obrtaja, to govori da mu brzina od 130 kmh na auto putu ne odgovara najbolje. Njegova najbolja putna brzina je 110 – 120 km/h i tu se najbolje oseća.
Sam agregat ima srednje miran rad, odnosno vibracije su osetne, ali ne previše izražene. Prosečna potrošnja tokom testa kretala se oko 4,5 litara, što smo negde i očekivali za ovaj tip motocikla i radnu zapreminu. Rezervoar je prilično velik i u njega staje 20 litara goriva. Od punog rezervoara do momenta kad se rezerva uključila prešli smo oko 340 km, dakle teoretska autonomija je između 380 – 400 km.
Na testu ubrzanja na 220 metara Kove 510X izvukao je 120 km/h, a maksimalna postignuta brzina iznosila je 170 kmh po satu, što se tačno pogađa sa deklarisanom brzinom od strane Kove-a.
Srednje težak, trebalo bi poraditi na zaštiti od vetra
Ogibljenje potpisuje KYB. prednja viljuška prečnika 41 mm ima mogućnost podešavanja predoptrećenja opruge i poniranja, a identična podešavanja ima i zadnji amortizer. Zadnji amortizer je sam po sebi malo mekši, što se naročito primeti u vožnji sa suvozačem pri prolasku kroz neravne krivine kada ceo motocikl malo “ljulja”. Iako zadnji amortizer ima podešavanje predopterećenja opruge, do amortizera je teško doći, jer je prilično skriven, te je i samo podešavanje prilično otežano. Šasija je cevasta čelična, sa aluminijumskom zadnjom viljuškom.
Po pitanju kočnica Kove 510X ima dva diska prečnika 298 mm i Nissin dvoklipne kočione čeljusti koje funkcionišu sasvim dobro i na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 kmh ostvarile su rezutlat od 23 metra.
Kove 510X fabrički dolazi sa odličnim Metzeler Tourance gumama i žbičanim felnama prečnika 19″ naped i 17″ pozadi.
Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.479 mm, što se oseti da doprinosi stabilnosti. Visina sedišta postavljena je na 830 mm i uopšte je položaj sedenja uspravan i komotan. Upravljač je širok, mesta ima dovoljno i za više vozače.
Na ulazu u krivine i pri prolasku kroz krivine Kove 510X “sluša” i prati putanju, jedini problem može da se javi na izlazima iz krivine, zbog mekšeg podešavanja zadnjeg amortizera.
Zaštita od vetra je generalno slaba. Vetrobran je prekratak, rezervoar i prednjica ne štite dovoljno kolena i pri hladnijem vremeni prilično duva po nogama. Sedište je postavljeno na 830 mm od tla i nije najudobnije za jedan putni motocikl. Oko sat i po se može provesti u vožnji pre potrebe za nekom pauzom. Štitnici ruku jedino propisno dobro štite ruke od vetra.
Prednost za Kove 510X je što nije pretežak i masa sa svim tečnostima iznosi 205 kg. S obzirom da je zapremina rezervoara 20 litara, da fabrički dolazi sa štinicima ruku, kreš barovima, štitnikom kartera, nosačem zadnjeg kofera i centralnim štenderom, masa spada u prihvatljive.
Instrument tabla sa sitnijim fontom, LED svetla na odličnom nivou
Instrument tabla je kolorizovana, sa svim informacijama, koje su doduše ispisane nešto sitnijim fontom, te je potrebno malo vremene navići se na raspored informacija. Od podataka možda nedostaje još jedan parcijani odometar, pošto potred standrdnog ukupnog odometra postoji i samo jedan TRIP parcijalni odometar. Voleo bih da sam imao još TRIP1 dodatni parcijalni odometar, pošto sam navikao da na jednom odometru pratim koliko sam kilometara ukupno prešao tokom testa, a na drugom pratim broj kilometara od poslednjeg dosipanja goriva.
Moguće je povezivanje sa pametnim telefonom i Kove aplikacijom putem koje se može prikazivati navigacija preko “mirroring” funkcije.
LED svetla kao i na većini motocikala dobro osvetljavaju put i omogućavaju opuštenu vožnju u noćnim uslovima.
Kada se podvuče crta, Kove 510X dolazi po ceni od 6.690 EUR. Gledajući njegove najbliže konkurente poput Voge 525DSX, Benelli TRK502X, QJMOTOR SRT550SX, pa i CFMOTO 450MT, Kove 510X je malo jači sa cenom, dok su performanse približne.
S obzirom na cenu, trebalo bi Kove još malo da poradi na performansama za 510X. Trenutno mu je glavni konkurent Voge 525DSX koji je cenovnno pristupačniji i za nijansu ima bolje performanse. Sudeći po putu kojim je Kove krenuo, neosporno je da će naredne generacije 510X modela biti još bolje, a trenutno Kove 510X definitivno ima dobru završnu obradu i ostavlja utisak kvalitetnog motocikla.
Kove 510X, kao i druge motocikle iz Kove, Benelli ili Ducati ponude možete pogledati u Burnout salonu u Beogradu na Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A. Ukoliko ste zainteresovani, možete zakazati i test vožnju i isprobati 510X.
Za utiske povodom Kove 510X možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
QJMOTOR SRT700SX stigao je kao unapređenje za 2024. godinu i u poređenju sa SRT700X ima par tehničkih i estetskih detalja koji ih razlikuju. Kako bismo utvrdili poboljšanja, iz firme Autopromet Motors na test smo dobili SRT700SX.
Svega 550 km bilo je dovoljno da se upoznamo i naviknemo na nekoliko razlika koje SRT700SX donosi i koje potvrđuju da je QJMOTOR rešen da sluša kupce i da iz generacije u generaciju razvija svoje motocikle.
Na ovogodišnjoj SRT700SX nema puno izmena, ali su učinile da je vožnja još lakša, doduše, neke boljke još nisu unapređene.
Foto: BJBikers
Živahniji agregat
Sam agregat je ostao skoro nepromenje, bar prema konfiguraciji, što znači da se i dalje radi o dvocilindričnom rednom agreatu radne zapremine od 698 cm3. Gledajući specifikaciju, snaga i obrtni moment se blago razlikuju i sada ima maksimalnu snagu od 71 KS na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od 68,2 Nm na 6.250 O/Min. Razlog za blago odstupanje u snazi između ove i prethodne generacije leži i u tome što SRT700SX zadovoljava EURO5+ emisioni standard.
Razlike u isporuci snage između ove i prošle generacije postoji. Subjektivno deluje da je agregat živahniji na nižim obrtajima, u rasponu od 3.000 – 5.000 O/min, dok se osetnije ubrzanje oseti od 5.000 O/min.
Posle nekoliko testova maksimalne brzine, dostignuto je maksimalnih 197 km/h. Nema izraženih “rupa” u isporuci snage ili previše cimanja na konstantnom gasu na nižim obrtajima, što ukazuje da je QJMOTOR možda unapredio mapu napajanja gorivom i dodao više goriva na nižim obrtajima.
Tih 10 km/h u maksimalnoj brzini za motocikl ove namene ne znači puno, ali snaga na nižim obrtajima olakšava svakodnevnu vožnju, naročito pri gradskoj vožnji ili silasku na blage off road terene.
Foto: BJBikers
Prosečna potrošnja goriva je i dalje ostala na oko 5,5 litara kada se vozite regionalnim putevima ili na oko 6 litara kada je u pitanju auto put i brzina kretanja od 130 km/h. Zapremina rezervoara iznosi 19,5 litara
Vibracija ima malo i uglavnom se osete na nogostupima i realno to je jedina manja zamerka koja se može uputiti ovom agregatu.
Stabilan, upravljiv, odlične kočnice
Prema pricnipu “ne diraj ono što je dobro” QJMOTOR je nastavio da koristi Marzocchi podesivu, obrnutu prednju viljušku i zadnji amortizer koji odlično funkcionišu. Fabričko podešavanje je možda malo tvrđe, ali budući da ima mogućnost podešavanja, lako je prilagoditi ogibljenje svom stilu vožnje ili terenu.
Druga dobra stvar koja je zadržana su Brembo monoblok radijalno postavljene kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm koji pružaju odlično kočenje i zaustavni put od 20 metara sa 80 – 0 km/h.
Foto: BJBikers
Po pitanju mase nema nekih promena. SRT700SX nije doživeo skidanje kila poput novog SRT550, čak je masa porasla na 243 kg (prethodnik je imao 240 kg). Realno, u vožnji se masa ne oseti, dobro je izbalansiran motocikl i prilično je upravljiv. Kočenje, ulasci i prolasci kroz krivine, sve se obavlja tačno i pruža i određenu dozu zabave. Točkovi su žbičani, prednji je u dimenzijama 110/80R19 što dodatno doprinosi stabilnosti na kočenju i uliva samopouzdanje, a zadnji točak je u dimenzijama 150/70R17.
Visina sedišta postavljena je na 825 mm i na motociklu se sedi visoko, ali u opuštenom položaju. Sedište nije preterano udobno i možete bez pauze provesti oko sat i po vremena vožnje. Zaštita od vetra je dobra u predelu ruku i grudi, dok je glava delimično izložena udarima vetra i tu bi prijao viši, a možda čak i širi vetrobran.
Foto: BJBikers
Generalno je SRT700SX komotan motocikl, sa dosta mesta za vozača i suvozača. Čini se da se bez problema mogu smestiti krupniji vozači.
Nova instrument tabla, prakitčnije rešenja za grejače sedišta i ručica
Osim EURO5+ normi i par tehničkih izmena, najveća promena dolazi na polju dizajna, instrument table i nekih praktičnih stvarčica.
SRT700SX dolazi u standardnom paketu opreme sa grejačima ručica i grejačem sedišta vozača. Problem na prethodnom SRT700 bio je u tome što nije postojao indikator uključenosti grejača sedišta, što je ispravljeno na SRT700SX. Sada se na instrument tabli prikazuje indikator za grejače ručica, kao i grejače sedišta i nivo grejanja koji je trenutno aktvira (postoje tri nivoa).
Foto: BJBikers
Sama instrument tabla je takođe potpuno nova, modernija, sa lepim prikazom informacija poput temperature i pritiska u gumama, nivoa goriva, indikatora stepena prenosa i drugih informacija, a takođe ima mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom, što ostavlja prostor za aktiviranje navigacije putem “mirroring” funkcije.
Sa strane instrument table postoji USB i USB-C utičnica za napajanje uređaja.
Osvežen dizajn
Vizuelna razlika na novom SRT700SX itekako postoji, pošto dizajn dosta sličan kao na SRT550SX i to je očigledno put kojim će QJMOTOR da ide u narednom periodu. Sam izgled osvežava i smanjuje siluetu. Prednji LED farovi su sada smešteni jedan ispod druga, ali i dalje odlično osvetljavaju put.
Foto: BJBikers
Jedan sasvim dobar motocikl
Gledajući SRT700SX kao celinu, radi se o dobrom putnom motociklu. Snage nema previše, ali ima sasvim dovoljno za jedno normalno putovanje i ljude koji ne cede maksimum iz motocikala. Dobra stvar je što dolazi sa dosta opreme, počev od štitnika ruku, “kreš bara”, centralnog štendera i nosača zadnjeg kofera.
Na ruku mu ide i cena, jer je za QJMOTOR SRT700SX potrebno izdvojiti 7.390 EUR ili 7.990 EUR sa setom kofera.
Servisni intervali su sledeći: Prvi servis na 1.000 km Svaki sledeći servis na pređenih 5.000 km (ili na svakih 12 meseci)
Cena za “mali servis” (zamena ulja i filtera, kao i provera na dijagnostici) iznosi 9.500 RSD, a garancija je 4 godine.
Pozitivne strane za SRT700SX: Cena Kočnice Ogibljenje Dosta opreme koja dolazi kao standardna
Negativne strane: Sedište je moglo biti udobnije Zaštita od vetra Masa
SRT700SX kao i druge motocikle iz QJMOTOR i Zontes ponude motocikala možete pogledati u Autopromet Motors salonima na sledećim adresama:
Beograd, na adresi Autoput za Zagreb br. 5 Novi Sad, na adresi Temerinska 52.
Za utiske povodom QJMOTOR SRT700SX možete posetiti temu na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Već više o dve godine unazad priča se o tome da Yamaha planira da predstavi R9, novi supersport motocikl pokretan agregatom iz MT-09. Čekali smo ga prethodne dve godine i na svakom EICMA sajmu motocikala nadali se da će biti predstavljen. Sad je Yamaha rešila da nas konačno obraduje i svetlo dana ugledao je YZF900R9!
Dobro, nova Yamaha R9 nije baš onakva kakvu smo je zamišljali ili smo previše sebi dozvolili da maštamo i idealizujemo o tom nedosanjanom snu koji će biti upotrebljiv kako na ulici tako i na trkačkoj stazi. Yamaha je delimično uslišila i ispunila naše želje, a onaj drugi, ekstremniji deo izgleda da će u budućnosti biti dostupan za trkačku stazu, ali o tome ćemo malo kasnije.
Foto: Yamaha
Netaknut CP3 agregat
Znalo se da će R9 pokretati redni trocilindrični CP3 agregat koji se poslednjih deset godina dokazivao u MT-09. Nadali smo se da će Yamaha malo doraditi agregat, znali smo da neće doseći 150 KS koliko smo priželjkivali, ali se očekivalo da bude bar u rangu sa R6. No, Yamaha je rešila da ne dira ono što valja i procenila je da je za svakodnevnu vožnju u saobraćaju i za poneki Trackday sasvim dovoljno.
Dakle, što se unutrašnjosti agregata tiče, situacija je sledeća: trocilindrični redni agregat, radne zapremina od 890 cm³. Prečnik i hod klipa takođe ostaju nepromenjeni, odnosno 78 mm x 62 mm uz kompresioni odnos od 11,5:1.
Maksimalna snaga iznosi 117,3 KS na 10.000 O/min, dok maksimalni obrtni moment dostiže 93 Nm na 7.000 O/min.
Kao što se vidi iz priloženog, specifikacija snage i obrtnog momenta identična je kao na MT-09.
Najveće promene dolaze po pitanju intervala paljenja, mape ubrizgavanja goriva i finalnog prenosa koji su optimizovani u skladu sa sportskom namenom, za šta je zadužen Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T). YCC-T je u principu 34-bitni procesor koji kontroliše i optimizuje usis vazduha pri visokim obrtajima i na osnovu toga proračunava optimalan odnos goriva koji treba da se doda da bi agregat imao što efikasniji rad, kao i linearnu isporuku snage kada vozač dozira gas. U principu se YCC-T već dugo koristi na Yamahinim sportskim motociklima (pa i na MT-09).
Foto: Yamaha
R9 je opremljen i “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Ono što je novina na R9 su dva podešavanje upotrebe “kvik šifter” sistema koje će vozač imati na raspolaganju.
Podešavanje 1 je klasična opcija sa promenom stepena prenosa naviše i naniže. Podešavanje 2 omogućava promenu stepena prenosa naniže tokom ubrzanja, ako i promenu stepena prenosa naviše tokom usporovanja, odnosno puštanja gas.
Deltabox šasija, najlakša u Yamaha istoriji sportskih motocikala
Agregat je verovatno jedina stavka koju MT-09 i R9 imaju potpuno identično. Najveće razmimoilaženje ova dva modela počinje već od šasije. Deltabox šasije su sinonim za Yamahine sportske motocikle. Upravo je nova aluminijumska šasija napravljena specijalno za R9. Ukoliko su tvrdnje Yamahe tačne, ova Deltabox šasija je najlakša do sad napravljena i teži 9,7 kg. U poređenju sa MT-09, šasija za R9 ima već u krutost u longitudinalnoj, torzionoj i lateralnoj osi.
Foto: Yamaha
Ogibljenje je u potppunosti redizajnirano i prema informacijama koje je Yamaha obelodanila, deluje da je reč o znatno ozbiljnijem ogibljenju. Navodno je su Yamaha i KYB prednju viljušku razvijali paralelno sa R1 GYRT verzijom.
Obrnuta KYB prednja viljuška ima mnoštvo unapređenja. Potpuno je podesiva, s tim da je podešavanje sabijanjau levom, a podešavanje povrata u desnom štapu. Takođe, sada je moguće podesiti “brzo” sabijanje i “sporo” sabijanje, što ima smisla ukoliko povremeno posećujete stazu, a R9 koristite i na ulici. KYB takođe tvrdi da su ventili unutar ove prednje viljuške daleko preciznije odrađeni, što opet znači da bi sa svakim klikom trebala da se oseti razlika.
Foto: Yamaha
Zadnji amortizer je takođe potpuno podesiv i tu KYB tvrdi da je mnogo precizniji u poređenju sa amortizerom koji koristi MT-09.
Kočnice su jedna od stvari na kojim se nije štedelo. Izbor je pao na Brembo Stylema kočione čeljusti sa prečnikom klipova od 30 mm. Ove čeljusti su lake, pružaju krutost, odnosno gotovo su bez uvijanja pri naglim kočenjima, što poboljšava osećaj pri kočenju. Diskovi su veliki i prečnika 320 mm, a R9 dolazi i sa pancirnim kočionim crevima. Kočioni sistem zaokručuje i Brembo radijalno postavljena kočiona pumpa.
Foto: Yamaha
Položaj sedenja je naravno sportski, ali prema rečima Yamahe, potrudili su se da položaj ne bude previše naporan, kako bi R9 mogao da se koristi i u svakodnevnoj vožnji. Heble su postavljene ispod gornjeg trougla, navodno je ostavljeno dovoljno prostora da vozač može da se pomera u sedištu, a da je rezervoar oblikovan tako da pruža oslonac pri kočenju i prolasku kroz krivine.
Sedište je postavljeno na 830 mm, što govori da je zadnji kraj izdignut, kako bi se masa prebacila ka napred, a samim tim olakšao ulazak u krivine. Rezervoar je zapremine 14 litara.
Elektronika i dodaci u trkačkom stilu
Popust MT-09 i YZF-R1, R9 takođe koristi 6-osnu IMU za precizniji rad kontrole proklizavanja i kontrole podizanja prednjeg točka. Postoje tri režima vožnje (sport, street i rain), kao i dva režima koje vozač prilagođava svojim potrebama.
Na spisku su sledeće stavke koje se mogu podesiti: PWR – isporuka snage, TCS – kontrola proklizavanja, SCS – sistem kontrole slajdovanja (odnosi se na kontrolu proklizavanja prilikom izlaska iz krivina), BC – kontrola kočenja, BSR – kontrola regulisanja kočenja prilikom naglih promena stepena prenosa naniže, EBM – kontrola motornog kočenja i LIF – kontrola podizanja prednjeg točka. Postoji i opcija isključivanja ABS-a na zadnjem točku.
Sve opisane stavke mogu se podesiti preko instrument table ili preko Yamaha Y-Connect aplikacije.
Od praktičnih stvari poseduje tempomat, kao i limitator brzine koji svoju namenu ima na stazi prilikom prolaska kroz boks.
Još jedna zanimljiva stvar za one koji vide R9 kao trackday motocikl je prebacivanje podataka preko MyRide aplikacije i čuvanje do 40 različitih podešavanja kombinacija režima vožnje. Dodatno uz doplatu može se povezati Y-TRAC aplikacije za analizu podataka vremena po krugu, po sektoru, zatim se mogu pratiti parametri popput nagiba u određenoj krivini, broja obrtaja agregata, itd. GPS pozicija se određuje ili putem pametnog telefona (koji se mora nositi sa sobom) ili putem ugradnje GPS-a. Postoji i opcija povezivanja sa Garmin GLO2. Y-Trac omogućava i virtualni pitboard preko kojeg tim može da vam pošalje poruku koja će se prikazati na instrument tabli.
Foto: Yamaha
Najerodinamičnija Yamaha
Prema Yamahinim podacima, R6 je do sad bio najaerodinamičniji motocikl iz Ivate. Tu titulu je sada preuzeo R9, jer Yamaha tvrdi da su proveli puno časova u vazdušnom tunelu i da je R9 poprimio oblik koji smanjuje otpor vetra na najmanju moguću meru.
Nije jeftin, nije skup
Iz firme Barel Yamaha dobili smo informaciju da će R9 koštati 14.390 EUR. Gledano u poređenju sa R6, R9 nije jeftin, čak se može reći i da je skuplji. Sad, ono što ide na ruku R9 je ogibljenje i kočnice, napredna elektronika i dodaci poput Y-Trac aplikacije koja svim vozačima na stazi može da uštedi novac, jer se do sad za precizne alate koji prate telemetriju motocika moralo dati dosta novca.
Što se konkurentnost i svetskom supersport šampionatu tiče, R9 je na papiru slabija od Ducati Panigale V2, MV Aguste F3800 i Triumph 765RS. Ono što je negde kroz redove najavljeno je da će R9 verovatno dobiti GYTR verziju ili kit koji će podići snagu.
Takvi kitovi i paketi postoje za R7, R3, R6 i R1, tako da je zasigurno da se sprema i za R9, ukoliko baš želite da se trkate u supersport klasi nove generacije u kojoj će R9 zameniti R6.
Za više informacija o R9 možete posetiti Barel Yamaha salone na sledećim adresama:
Novi Sad – Partizanska 64A Beograd – Japanska 3 Niš – Bul.Sv. Cara Konstantina 82d
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki je počeo da se budi prvo sa GSX-S1000GT, zatim su izašli V-Strom 800DE i V-Strom 800, a onda su na red došli GSX-8S i GSX-8R da zaokruže popularnu kategoriju motocikala srednje radne zapremine. Suzuki GSX-8S našao se i na našem testu na kom smo osim performansi pokušali da utvrdimo da li je reč o nasledniku SV650 ili je GSX-8S tu da utaba put za sebe.
Suzuki je godinama tavorio i živeo na temeljima stare slave, ali su uvideli da taj put ne vodi nikud, odnosi da vodi u zaborav. Zato su se probudili iz sna i u poslednje tri godine gledamo nove lice Suzukija.
Vremešni SV650 nažalost nije doživeo redizajn, već je Suzuki odlučio da ne izmišlja toplu vodu i krenuo je trendom kojim se kreću danas gotovo svi proizvođači – putem dvocilindraša.
Foto: BJBikers
Redni dvocilindraš pokreće i GSX-8S
Suzuki je za celu seriju 800-ki (V-Strom 800DE, V-Strom 800, GSX-8R i GSX-8S) razvio potpuno novi redni dvocilindrični agregat čime su i zvanično u penziju poslali V2. Trend je trenutno takav da se redni dvocilindraš ugrađuje gotovo u sve današnje motocikle srednje radne zapremine.
Ozbiljan posao je urađen na razvoju ovog dvocilindraša radne zapremine od 776 cm³. Potpuno nov agregat, ipak je pokušao da zadrži raspored paljenja od 270 stepeni čime su pokušali da imitiraju ponašanje V2 agregata i dobiju takoreći “win win” situaciju i snagu na niskim, srednjim i visokim obrtajima. Raspored paljenja od 270 stepeni na rednim dvocilindrašima nije ništa novo i koriste ga gotovo svi proizvođači.
Ipak, ovaj raspored paljenja ima i jednu manu, a to su vibracije. Suzuki je vibracije pokušao da reši sa dva uravnotežavajuća vratila postavljena pod uglom od 90 stepepni u odnosu jedan na drugi. Taj sistem nazvan je Suzuki Cross Balancer tehnologija. Obično se postavljaju odvojena uravnotežavajuća vratila, ali Suzuki tvrdi da taj način povećava dimenzija agregata.
Foto: Suzuki
Međutim, iako su se svojski potrudili da eliminišu vibracija, GSX-8S se nije otarasio vibracija koje su osetne na oko 5.500 – 6.000 O/min pri vožnji na konstantnom gasu. ispod ili iznad pomenutog praga obrtaja vibracije nisu toliko osetne, ali na toj magičnoj brojci od 6.000 O/min znaju da iritiraju pri dužoj vožnji. Sa svojih 83,1 KS (61,9 kW) na 8.500 O/min i uz maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/min GSX-8S se probija među najjače nakeda iz svoje klase, bar kada je reč o japanskoj četvorci.
Kada se detaljno pogleda agregat, može se uočiti da je i spolja drugačiji od ostalih dvocilindraša na tržištu. Tela gasa su manjeg prečnika (42 mm), ali su usisi nešto duži i pre bi se očekivalo da motocikli veće radne zapremine imaju usise dužine koja je na GSX-8S-u.
Foto: Suzuki
Zbog toga GSX-8S ima puno snage na niskiim i srednjim obrtajima i vidi se da se Suzuki potrudio da ovo bude izuzetno upotrebljiv motocikl. Već od 2.000 O/min pa sve do oko 8.000 O/min agregat povlači snažno i ravnomerno, dok je iznad 8.000 O/min primetno da snaga počinje da opada, odnosno da se ne ispoljava toliko drastično.
Realno, za svakodnevnu vožnju, agregat se ponaša odlično. Ono što je Suzuki oduvek umeo da napravi su izuzetno efikasni agregati, što važi i za GSX-8S čija se potrošnja tokom testa kretala na oko 4,7 – 4,8 litara na 100 km. Uz rezervoa zapremine 14 litara, rezerva goriva uključivala nam se na oko 220 – 230 km, što znači da teoretska autonomija iznosi oko 280 km.
Foto: BJBikers
Još jedna stvar koja je dobro urađena je prenos u menjaču i finalni prenos. Uz dosta snage na niskim obrtajima, prenos je usklađen tako da bez problema možete voziti i u stepenu prenosa više nego što biste očekivali. GSX-8S povlači uvek i to solidno. Fabrički dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Naviše “kvik šifter” funkcioniše odlično, dok naniže funkcioniše dobro pri viši obrtajima, dok pri nižim zna da se cimne. Svakako je menjač dobro urađen. Nešto je bučniji, ali je precizan. Neutral, kao i kompletan menjač ima kraći hod tako da ni nema preterane upotrebe za korišćenjem “kvik šiftera” naniže, ali bi bilo lepo da Suzuki i to unapredi, a na primeru GSX-S1000 znamo da itekako znaju da dobro urade “kvik šifter” da radi bestrzajno.
Na testu ubrzanja na 220 metara postigao je solidnih 160 km/h, dok je maksimalna maksimalna brzina iznosila 205 km/h.
Stabilnost, kočenje i položaj sedenja glavni aduti
Za šasiju se Suzuki odlučio da koristi kombinaciju cevaste i šasije sa gredama. Budući da je čelik korišten za glavni deo šasije, GSX-8S sa svoja 202 kg sa svim tečnostima ne spada u najlakše motocikle u klasi, ali se masa ne oseti jer je dobro izbalansirana i bez pardona se čini da ima bar 7-8 kg manje.
Foto: Suzuki
KYB prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm nema podešavanja, ali je samo podešavanje viljuške tvrđe i prilagođeno je za prosečnu masu Evropljana, ranije je ogibljenje fabrički dolazi dosta mekše podešeno tako da je ovo uslovno rečeno tvrđe ogibljenje spas za vozače od 85+ kg sa opremom.
Elem, prednja viljuška odlično radi posao, naročito na našim putevima. Zadnji amortizer je takođe marke KYB i ima samo mogućnost podešavanja predopterećenja opruge. Jedina zamerka koja se može uputiti ciklistici je upravo zadnji amortizer. Pri prelasku preko neravnina zadnjem amortizeru nedostaje brži povrat da ga “umiri”, jer pri brzom prelasku preko neravnina još neko vreme nastavlja da ljulja motocikl.
Osim te blage zamerke, GSX-8S je stabilan na kočenju i ubrzanja, kao i ulascima u krivine. Pri prvoj vožnji, brzo se sa vi, pređe na ti i već od prvih krivina daje samopouzdanje i uliva poverenje.
Foto: BJBikers
Položaj sedenja je uspravan, sedište je pomereno ka nazad, noge nisu previše skupljene, a sa visinom sedišta od 810 mm mogu se smestiti i niži vozači. Zbog pomereno sedišta ka nazad u sredini krivine se oseti da GSX-8S teži da blago proširi putanju (što je delimično i zbog međuosovinsko rastojanja od 1.460 mm), ali samo malo korekcija telom i čim se namestite za izlaz iz krivine, snaga agregata i stabilnost čine da nastavite sa uživanjem.
Za duže vožnje GSX-8S ne zamara i zbog pomerenog položaja sedenja ka nazad nudi dobar kompromis između sportske i opuštenije vožnje. Što se udobnosti tiče, bez pauze je moguće preći oko jedan čas i deset minuta, pre nego što osetite nelagodnost.
Foto: BJBikers
Kočnice su jedna od pozitivnih stavki. Napred se nalaze prilično veliki diskovi prečnika 310 mm i radijalno postavljene Nissin četvoroklipne kočione čeljusti. Za nagla kočenja je inicijalno potrebno izvršiti nešto odsečniji pritisak na polugu kočnice, a nakon toga je doziranje ravnomerno.
Na zaustavnom putu sa 80 – 0 km/h GSX-8S se zaustavio za 21,5 metara.
Foto: BJBikers
Do točkova Suzuki je ugradio livene aluminijumske felne koje nose gume u dimenzijama 120/70-17 napred i 180/55-17 pozadi.
Bogatiji elektronski paket
Ono što ističe GSX-8S od konkurencije je dosta bogat elektronski paket za ovu kategoriju naked motocikala. Osim pomenutog “kvik šiftera”, postoje tri režima vožnje, A,B i C od kojih je A sa direktnom i maksimalnom isporukom snage, dok je C sa najmekšom isporukom snage i prilagođen je za vožnju u kišnim uslovima.
Kontrola proklizavanja ima tri nivoa osetljivosti, a po potrebi se može isključiti. Sama kontrola proklizavanja se ne aktivira često, pre svega zbog dobrog mehaničko prianjanja, a i kad se aktivira, ne prekida snagu previše. ABS je takođe deo standardne opreme.
Foto: BJBikers
TFT instrument tabla je dijagonale 5″ potpuno je kolorizovana i vrlo pregledna u svim uslovima. Jedino što možda nedostaje u poređenju sa konkurencijom je povezivanje sa pametnim telefonom. Imajte na umu da je predviđanje preostale autonomije pesimistično, jer zapravo se može preći više nego što instrument tabla predviđa. U svakom slučaju je bolje to, nego ostati nenadano bez goriva.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Iz prve konkurentan
Iako se nije dovodilo u pitanje da li će Suzuki iz prve uspeti da napravi da GSX-8S bude konkurentan, ipak valja prokomentarisati situaciju sa konkurencijom, a trenutni konkurenti su mu Yamaha MT07, koja nema toliko elektronskih pomagala i ne dolazi fabrički sa “kvik šifterom”, a cena iznosi 8.490 EUR, drugi najbliži konkurent mu je Honda CB750 Hornet, sa cenom od 8.290 EUR, ali takođe nema “kvik šifter”, doduše ima nešto više snage.
Cena za Suzuki GSX-8S trenutno iznosi 8.100 EUR i u tom pogledu trenutno predstavlja najkompletniji motocikl u klasi.
Od pozitivnih strana može mu se ubrojati:
Snaga na niskim i srednjim obrtajima Niska potrošnja goriva Dobre kočnice Bogat elektronski paket
Od zamerki mu se može uputiti:
Vibracije na 5.500 – 6.00 O/min Zadnji amortizer
Firma Euro Sumar trenutno u svojoj ponudi ima test vozilo, tako da ukoliko ste zainteresovani za kupovinu ovog motocikla, postoji mogućnost probe. GSX-8S, kao i ostale motocikle iz Suzuki ponude možete pogledati u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145, a možete posetiti i njihovu veb stranicu – Suzuki Srbija Euro Sumar.
Ukoliko posedujete GSX-8S, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za danas, jedan sasvim drugačiji putopis od našeg člana foruma misa-pei. Kao veliki ljubitelj životinja, seo je na svoju Bedeviju (CBR1000F) i otišao da obiđe i nahrani medvede, prave medvede i usput napravio Medopis. Možda vam ovaj uvod deluje konfuzno, ali verujemo da ćete uživati u putopisu.
Ni sam ne znam da li je ovo putopis, kraća vožnja ili samo zabeleška o ostvarenju dečjeg sna. Vi sami prosudite.
Medopisilikako se kvalitetno izgubiti na svakih sto kilometara, u proseku
Životinje volim i to svi znaju. Volim i da putujem, da upoznajem nove ljude, da se družim. Motor mi je deo života od kad sam stasao za njega. Ovim putovanjem sam uspeo sve da spojim.
Već dugo pratim Facebook stranicu Naša Maša, a ima ih i na Youtube. Tu sam upoznao Mašu i Ljubicu. Naravno da sam odmah dobio želju da odem da ih upoznam. Nisam rekao, Maša i Ljubica su mečke. Prave, lepe, čupave, velike mečke. Neki su već skontali da ja mede baš volim. Kako da ih ne volim, odrastao sam uz Bena i Grizli Adamsa. Zanimljivo je da smo svi mi imali mede kao jedne od prvih igračaka. Muški, ženski, oni kolebljive seksualnosti… Svi. Univerzalna ljubav i igračka.
Posle Rumunije, gde sam imao kratak susret sa medama, koji su ipak divlji i kontakt sa njima nije preporučljiv, rešio sam da odem kod ove dve dame. Priprema je bila kratka, Ljilja zna kako da me spakuje u tren oka, raspitao sam se za smeštaj, najavio se, sve štima, krećem u sredu. Imao sam plan da se malo duže zadržim, da skočim do Visokog (da, u piramide), da obiđem Sarajevo, tri, četiri dana da se zadržim. Međutim, najaviše kišu za petak, pa sam se brže bolje vratio kući ranije, odmah u četvrtak. Zadnja guma mi je baš lepo ćelava što po suvom nije problem, ali ne bih se baš lagodno osećao da teram koju stotinu kilometra po kiši sa njom. A i ćorav sam, pa mi kiša dodatno smeta. Motor je u odličnom stanju, nemam neku pripremu. Da parafraziram Blues Brothers: Elwood: “It’s 106 miles to Chicago, we got a full tank of gas, half a pack of cigarettes, it’s dark… and we’re wearing sunglasses.” Jake: “Hit it.” Imam 270km do tamo, pun rezervoar i gorivo je tamo jeftinije, dve kutije smotanih cigareta, dan je i imam naočare za sunce. Kreći, kaže Ljilja.
Da vam pišem o smoru po obilaznici i auto putu, nemam nameru. Vrućina odozgo, Bedevija greje odozdo. Pošto nemam GPS, oslanjam se na Google maps. A pošto nemam nosač za mobilni, moram da stanem, skinem rukavicu, raskopčam se, upalim fon i nađem gde sam. Onda ista procedura obrnutim redosledom. Baš naporno. Neka, pratim ja signalizaciju. Izađem iza SM, idem na Kuzmin pa na Sremsku Raču… Jbg, odmah sam se izgubio.
Prvo gubljenje. Vozim, ni g od granice, odjednom tabla Sremska Mitrovica… Ja u zabezeku, šta ću ovde. Stanem, pitam nekog tajgera šta mi je činiti, Google me vodi kroz Mitrovicu, a ja se nećkam. Kaže iskusan čovek da je bolje da se vratim tih dvadesetak km do Kuzmina i da na semaforu skrenem levo za Raču. Ovamo bih išao na Pavlovića ćupriju, plaća se prelaz, lošiji je put. Nalevo krug, krenem nazad. U Kuzminu kod tog semafora malecka tabla, prljava i nikakva na kojoj piše „S. Rača“. Pronađem granicu, dva auta ispred mene. Sjajno. A prašinčina, a znoj, a vrućina. Prašina od kamiona i od peska koji se tu vadi. Dođem na red, prođem naše, dođem kod onih drugih naših, gleda OSL dokumenta, vadi ih iz futrole i kaže mi da mi je istekla važnost saobraćajne dozvole. Veli, ne sme da me pusti jer jeste to glupost, jeste nebitno, ali šta može, to je propis.
-Sad sam bio u Rumuniji, niko me ništa nije pitao.
-Imali ste sreće, Rumuni su baš rigorozni oko toga. Parkirajte se tamo napred i dođite ovamo.
Šta ću, parkiram se napred, uđem kod njega u kontejner a ono radi klima, milina. Gleda dečko dokumenta (gleda u njih kao da Tolstoja čita), gleda mene znojavog, musavog, crvenog u licu od vrućine…
-Hajde, nema smisla da Vas vratim kad ste do ovde došli. Nisam ništa video, zamenite saobraćajnu kad se vratite. Srećan put!
Sav radostan, nastavljam dalje, pravac Bijeljina. Prašinčina i vrućina. Ulećem u gužvu, skrećem u grad i…
Drugi put se gubim. Gledam gde da se parkiram, da se raskomotim i promenim pare, da se malo ohladim i popijem nešto hladno. Glavnija ulica, nigde da se smuljam sa strane, parking se plaća, vidim table. Ne znam kakav je ovde odnos prema parkiranim motociklima. Zavrnem malo levo, desno, mirna uličica, kiosci, menjačnica, ispred nje GS. Tu stanem. Gleda me lik iz menjačnice smeška se… Pokažem na BMW, on klima glavom. Da ne dužim. Bora, vlasnik menjačnice, motorista, ima i CBX kod kuće i pre bi dao ruku nego prodao Hondu. Razumem ga. Promenim lovu, on mi čovek na ceduljče zapisa kuda da idem do Doboja, gde su „crni stubovi“ tj. kamere. Lepo smo se ispričali, skoro sat, a ja se kao žurim. Lepo poznanstvo. Sve sam ga poslušao, nisam se oslanjao na „intuiciju“, uhvatim put ka Brčkom. A ono radovi. Malo skinut i greban asfalt, jedno desetak km, semafori za naizmenično propuštanje, prašina i vrućina. Znoj curi, Bedevija me greje. Dokopam se Brčkog, samo što nigde ne piše ni Šamac, ni Modriča, ni Doboj… Prevrćem po glavi „udarničke pesme“ o izgradnji pruga po Bosni: Šamac-Sarajevo i Brčko-Banovići.
Treći put se izgubih. Sednem u neki kafić u dvadeset trećoj ulici od centra. Mlad konobar nije ni čuo da postoji ni Modriča, ni Doboj… Poznavanje države mu je nikakvo. Čuje to čovek za susednim stolom i umeša se u razgovor, sve mi lepo objasni da samo pratim znake Banja Luka i to mi je sve. Dok ne vidim baš Doboj. Lepo se ispričasmo, pomože mi. I on me upozori na kamere. Dobro je što pre njih piše „Radarska kontrola“, pa baš moraš da si budala da te uslikaju. Gužva, vrućina, prašina. Prođoh Modriču, sad gađam Doboj, direkt. Ima kraći put, preko Gračanice, ali je kažu loš i ide preko Ozrena, tamo je makadam. Okolo je najbolji put. Jest, baš… Mada je stvarno, sam put dobar osim onog dela iza Bijeljine. Jedino što je sve nekako ravno i nigde šume i hlada. Čudna mi nešto ta Bosna. Niđe šume, niđe lada. Prođoh sve i stignem u Doboj. Medama treba odneti poklone, mene je mrzelo da vučem odavde, rešio sam da sve kupim u Doboju. Ali, ne lezi vraže… kao i obično sam se preračunao s parama. Promenio sam dinare za 100BKM. Znam da je smeštaj 50BKM, sipao sam gorivo za 30BKM, imam slobodnih samo 18, pošto sam popio kafu. Menjačnica zatvorena. Obe banke zatvorene. Preznojen, skuvan, crna majica sva u belim prugama, trčakaram po Doboju k’o luda Nasta i ne znam šta ću. Rešim da kupim medama poklone, a ako mi zafali para za smeštaj da ostavim evre ili kako god. U Konzumu uzmem šest pašteta u foliji, četiri pakovanja karamela, kilo jabuka… Požalim se brkatoj kasirki koja bi (po izgledu) sama mogla da istera Njemce iz Doboja, koja se rastrča po tržnom centru da nađe da li bi neko kupio evre. Duša od žene, stvarno se zdala da mi pomogne. I na kraju me pita što ne promenim lovu u Pošti. Kažem joj da sam pitao čuvara neke banke za to, pa mi je on rekao da u Pošti ne menjaju pare. Tad sam joj video onaj pogled koji bi oterao Njemce. „Budaletina jedna, šta on zna, sjedi tamo i ništa ne radi. Samo lupeta.“ Malo je falilo da ona izađe da mu izvuče uši. Obožavam takve gospođe. Naravno, u Pošti se normalno menjaju pare, još su se službenice potrudile da mi nađu 20e kusura, da ne menjam svih 50. Sjajne žene. Sve sam sredio i…
Četvrti put sam se izgubio. Google maps mi kaže idi levo, ja ga poslušam. Nešto mi je sumnjivo. Vidim ide skuter sav izlepljen ogromnim 46. Moj čovek. Pitam za most, ispade da sam pogodio pravac, ali pogrešio smer. Opet, nalevo krug i samo pravo. Kroz centar Doboja sam prošao uzduž i popreko jedno pet puta tog dana. Ovo mi je bio poslednji prolaz. Most, desno, na kasnijem račvanju skrenem desno, vadim fon, stao sam nekim ljudima ispred kapije… Oni mi sve lepo objasniše, opsovah opet mape i nalevo krug, sto metara nazad, u levo račvanje. Šumski put, ali asfaltiran, mračak se sprema, već sam knap sa živcima. Motor me greje, još je vrućina… Na putu šoder, rupe i asfalt. Ništa strašno, na nekim mestima se može 50, 60. Ali, oprezno. Stigoh na kraju. Cajger kaže 377km od kuće. Hmmm, a Google mi je predviđao 270km. Lepo. Četiri gubljenja na 400km. Manje više.
Upoznah se tu sa Petrom, vlasnikom ovog čarobnog mesta. Mrak se skuplja, požurih da se upoznam sa damicama. Procedura je da tamo niko ne ulazi bez njega, naravno, i da se ne priča sa medama jer one se glasaju kad su nezadovoljne ili im nešto nije po volji. Ako im se priča, one mogu da pomisle da vama nešto nije po volji i da stanu u gard. Čeka se da one priđu, jer su naviknute da ko uđe, deli slatkiše. Tu sam stao, Maša je prišla Petru, a meni je došla Ljubica. Lepotica.
Pogl01.thumb.jpg.340235e2669ec0149f15334a86a80ded
Neverovatno je kako nežno uzima iz ruke male bombone. Samo usnama dodirne prste, valjda jezikom zahvati slatkiš. Moj mačak Mića je siledžija u odnosu na Ljubicu.
Maša je bila zabavljena Petrom, Ljubica je čekala strpljivo da otvorim svaku bombonu i da joj je pružim. Bombone su pojedene, više nije imala šta da dobije i otišla je dalje. Nisam je mazio. Reče Petar da ostavimo to za sutra, da se upoznamo. Pošto sam „namirisan“ mojim živuljkama i svakojakim lutalicama koje moram da pomazim kad ih sretnem, temeljno sam onjušen. To je bilo to sa njima za to veče.
Seo sam sa Petrom ispred jedne kolibe, zid se nastavlja u kavez. Pitam za Wi-Fi… Naravno ima. Lozinka? „gdjemedo“. Najčešće postavljano prvo pitanje. Odjednom vidim malog maskiranog gepavca kako pruža šapice kroz rešetke.
Hrane ga Petar i njegova ćerkica, Eva. Ponosna je Eva što je pošla u prvi razred osnovne škole. Predivno, otvoreno detence. Ćerkica kakva se poželeti može. Ona mi je objasnila da ima i jednog rakuna dole u Doboju, gde inače živi i ide u školu. Ovaj se zove Nikola Tesla.
Do kasno u noć sam sedeo sa Petrom i pričali smo o životinjama. Pio sam Mašino pivo. Nije loše, ali meni ipak više leži pivo sa drugom životinjom.
Medopis
Tu sam iz prve ruke čuo kako su Maša i Ljubica stigle u Gostinje.
One su pronađene kao mečići, majke su im ubile lovokradice. Maša je pronađena 2019, a Ljubica godinu kasnije. Mašinu majku je neko ubio, odsekao joj glavu i šape i ostavio truplo u šumi. Meče je bilo tu, našli su ga i stiglo je do Petra. Ljubicu je Petar tražio po šumi kad je čuo da su neki „lovci“ vozali ubijenu mečku na haubi džipa. Našao je meče i odgajio ga. Najveći problem mu je bio što nema dovoljno literature o odgajanju mečića. Snalazio se na sve načine da što više nauči, da što pravilnije i prirodnije odgaji prvo meče. Posle, sa Ljubicom, već mu je bilo lakše. Razmažene su sada.
Naravno, dok smo pričali, oko nas su se motali kučići i mačići (koje je neko tu doneo i ostavio), jedno bejbi prasence od cirka 2kg žive vage koje se hrani na cuclu i kozice/jarići. Lepota. Planinski mir, noć, ćaskanje, pivo. Neki majstori su radili u krčmi, pa je Petar morao da čeka da oni završe i da tek onda vodi Evu u Doboj (petnaestak kilometara udaljen po šumskom putu) jer sutradan ide u školu.
Oko jedanaest sam otišao u smeštaj. Simpatična kućica, unutra su tri sobe svaka sa svojim kupatilom i zajednički dnevni boravak. Čisto, uredno, mirno.
Medopis
Kad smo ulazili u donje dvorište, nešto veliko belo i nešto manje braon su krenuli ka nama. Lame! Franc i Greta. On je malo više teritorijalan, a ona je radoznala. Ipak sam se držao na distanci, ne bih da me Franc zapljune.
Lepo sam spavao, što meni i inače nije problem, a ujutru sam pijuckao kaficu ispred kućice u društvu Franca i Grete. A dopalo mi se što se zove Greta, jednoj mojoj šar-pejki sam ja dao ime Greta. Uspomene…
Dvorište je baš lepo i ima i svoj bazen. Trenutno ne radi, rekao bih.
Na rastanku mi je Petar rekao da će doći oko deset, pa ćemo onda opet kod meda i da vidim vuka (kom samo on prilazi i šeta ga). Popeo sam se u gornje dvorište u kom smo sedeli prethodne večeri gde je i krčma, restoran. Sjajna konobarica/kuvarica/sve i svja mi je ponudila da doručkujem. Pošto sam sinoć kasno pitao za klopu, ona je već otišla pa sam jeo sendviče što mi je Ljilja iskusno spakovala, oberučke prihvatih. Samo da je sve domaće. Slatko se ona nasmeja, naravno da je sve domaće. Leleee… Kad donese doručak za drvoseču. A ne zna se šta je ukusnije. Kobasice sa sirom, meni najmanje drage ali ukusne, međutim slanina i suvo meso, jaja na oko, pečurke i paprika, sve sa roštilja. I miris i ukus i izgled i voda na usta… Pored toga, sir, kajmak i male dimljene loptice sira. Razbio sam se. Jeo sam tek kod kuće posle devet uveče.
Medopis
Gledam na sat, prošlo je jedanaest… Sad će Petar… Obišao sam dvorište. Mede su u svojoj kući, u hladu, ne izlaze dok je sunce. Rakun spava. Lane je tu. Bebac mili.
Vuk je uz ogradu.
Jarići trčkaraju kao prava banda.
Medopis
Prasence, Žu-žu se zove, slatko ručka.
Tu je i još poneka zgradica. Sve je to Petar sakupljao po Ozrenu i rasklapao pa sastavljao ovde. Svaki kamen i daska su prošli njemu kroz ruke. Zaista je hipervredan čovek.
Međutim, sad dolazimo do dela koji mi se nije dopao i koji me je uvredio. Petar je rekao da će doći oko deset. Čekao sam ga skoro do dva. Zvao sam ga, nije mi se javio. Ostavio me je kao smrdljiv sir, a bez njega ne mogu da idem kod meda. Tukao sam 700+ kilometara, a on me tako ispali. Dobro, njemu na čast. I opet se pokazuje da me nikad nisu izneverile životinje, nego ljudi. Došao sam s puno poleta i ljubavi i onda… da ne pričam dalje.
Povratak je bio priča za sebe. Nisam hteo, naravno, da se vraćam istim putem. Hteo sam da preko Ozrena dođem u Gračanicu, pa na Brčko i Bijeljinu. Krenem tim putem i opet račvanje… Odmah lepo stanem (posle par stotina metara) i vadim fon. Naravno… pogrešno skretanje. Ide čikica na četrnestici, mašem mu, staje on. Objasnio mi je da je taj put koji sam namerio makadamski i da su gradili neki most, pa ima i eksera po putu i da je oštro kamenje. Plaši se da ću iscepati gumu. Nego da se ja vratim ka Doboju, pa kad prođem groblje ne skrenem na onaj most nego da produžim pravo. To je zaobilazni put ali opet vodi u Gračanicu što je dosta kraće nego preko Modriče, Šamca… A sve je asfalt. Al zamalo… Sve ga poslušam, sve sam zapamtio. Vozim onim putem kojim sam došao, sad idem nizbrdo, prođem groblje (sahrana u toku) prođem most i dalje. Prekrasan put kroz šumu. Asfalt sasvim korektan u odnosu na to gde sam. Šljunka ima, ali opet može i pedeset, šezdeset povremeno. Stanem. Ugasim motor, tišina, ptičice i moj šum u ušima. Divota. Hladovina, ali je vazduh vruć. Znoj, grejanje odozdo, šum ventilatora. I vozim ja tako, kad… nema dalje asfalta. Presečeno. Google kaže da je tu put, ispred mene makadam. Ma, idem ja dalje. Vozim tako, a ono sve strmije i sve rastresitije. Bedevija baš nije građena za takve putešestvije. Teška, pomalo svojeglava, široke gume koje izbacuju po neki kamen pa se čuje povremeno ono PINGGGG. Greje se ona, grejem se i ja. Ako se izvrnem, nema šanse da je podignem. Za povratak je kasno, ne mogu da se okrenem na nizbrdici. Kratke nogice veslaju kad zagusti, kotrljamo se postepeno. U daljini se vidi kuda ide put. Lepo izgleda sa nekoliko kilometara udaljenosti. Čak mi se čini i da je asfalt. Jok, utabaniji makadam. Pičim polako 30, 40… Zastajem na nizbrdicama pa se lakše spuštam uz doziranje kočnica… Sve u svemu, dobrih četiri, pet kilometara tako. Poslednja nizbrdica i krivina. Još malo nizbrdičnog makadama i ASFALT! Pristojan. Tu sam slikao taj poslednji, prilično dobar deo. Strmopizdina je, ne brinite.
Medopis
Put solidan, pa bolji posle kojeg kilometra, pa odličan… Pun gas. Sve pet, sve fino. Predeli predivni, šumica, livadica, seoce.
Pijem Fantu u prvoj radnjici. Suvo mi grlo, puno prašine od makadama. Lokalni dežurni ispred prodavnice cirka pivo, ja sokić… Kako ko uđe u radnju, donosi dežurnom pivU. Dobro, samo ih je dvoje ušlo dok sam ja bio tamo. Tu stade neki auto, stariji čovek, ja ga pitah za put… Samo sam shvatio gde treba da skrenem za Gračanicu i koje putokaze da pratim. Zatrpao me je, rafalno, imenima mesta kroz koja treba da prođem, samo sam zapamtio Arizonu. Stvarno se tako zove mesto. Dobro, jedva me je pustio da krenem, posle sedmog objašnjavanja i alternativnih pravaca, kuda on ide kad ide za Brčko jer tamo ide često… Taman je krenuo da mi detaljno objasni zašto ide često i dok je hvatao vazduh, ja se izvinih i utekoh. Sve mi se smutilo u glavi. Bez greške prođoh Gračanicu i tu počinje božanstven put preko neke planine. Ka Brčkom. Serpentine dostojne Alpa, solidan asfalt, saobraćaj onako. Pogled sjajan, vožnja tečna, divota. Svakako preporučujem taj put. Uživancija.
Do kuće je sve bilo jednolično. Ispred Bijeljine opet onih desetak kilometara radova, drndanje po grebanom asfaltu, znoj, vrućina i prašina. Granica, bez gužve ako izuzmemo kolonu kamiona koja je dugačka najmanje sedam, osam kilometara. S obe strane. Povremeno trube, to je jedini način da izraze svoj revolt. Sa carinicima su kao male mace. Stajanje na auto putu, da se oduvam. Tu vidim propušten poziv od Petra. Isuviše sam bio besan da bih mu se javio. Kod kuće sam bio oko sedam. Pošao sam u dva. Oko 270km tog dana. Baš je bilo kraće nego prvog dana.
Sve u svemu, životinjice me nisu razočarale. Predivne su. Sve. Zahvaljujući mojoj „specifičnoj“ navigaciji, upoznao sam dobre ljude. Svi su se trudili da mi pomognu koliko su god mogli. Hvala im. Zato smatram da i u gubljenju postoji neki kvalitet. Petar me je oduševio onim što je učinio za životinje, a debelo me je razočarao i uvredio u odnosu prema meni. Put je bio uspešan, doživeo sam nešto što 99% ljudi ne doživi – bio sam s mečkama, hranio ih, ostvario sam jednu veliku želju. Stukao sam preko 700km zbog desetak minuta sa medama. Meni vredi.
Za utisak o Medopisu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
12 rundi, 36 trka, jedna šampionska titula. Ukratko to će biti saldo ove sezone nakon WSBK Herez trke koja se vozi predstojećeg vikenda u nešto toplijoj Španiji. Toprakova nova titula na BMW-u ili Bulegina titula u početničkoj sezoni? To ćemo saznati možda već u subotu.
Staza Herez u Španiji je nekako omiljena među svim vozačima. Smeštena u toploj Španiji predstavlja idealnu lokaciju za trkanje i testiranje tokom cele godine, a ove godine ima tu čast da zatvara WSBK sezonu.
Dužine 4.423 metra, sa ukupno 13 krivina (8 desnih i 5 levih), Herez je kompaktna, ali zanimljiva staza. Nema dugih pravaca i retko se doseže do 300 km/h, ali zato poseduje brze i tehnički zahtevne krivine. Ima dosta kočenja i nekoliko krivina u kojim se snažno koči i kada je motocikl pod nagibom. Herez ima konfiguraciju sa dosta mesta za preticanje, tako da uzbuđenja nikad ne nedostaje.
Topraku dovoljan podijum za titulu
Toprak trenutno vodi sa 46 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranog Bulegu. Što znači da je Topraku dovoljno treće mesto da bi u subotu postao šampion, bez obzira šta Bulega uradi na trci.
Do ove prednosti u šampionatu Toprak i BMW su došli teškim radom i mnogim pobedama. Titula bi zasigurno bila osvojena i ranije da nije bilo onog teškog pada na Manji Kuru zbog kog je Toprak propustio dva trkačka vikenda i ukupno šest trka.
Ne sme se ništa osporiti ni Bulegi, kojem je ovo prva sezona u WSBK kategoriji. Svojim strpljivim vožnjama Bulega je pokazao da je dovoljno konstantan i smiren da bi mogao da se bori za šampionsku titulu. Pobedom na sprint trci na Estorilu, pokazao je i da ima hrabrosti i srca da pobedi Topraka u direktnom duelu. Doduše i Bulegu su pratili pehovi, poput otkazivanja agregata pred start trke na Aragonu.
Toprak i Bulega imaće na Herezu odlučujući duel za titulu Foto: Ducati
Herez je staza koja je Bautisti u prošlosti odlično ležala. Prošle godine pobedio je na sve tri trke, ali ove sezone mu Ducati V4R nije kao produžetak tela, najviše zbog 6 kg mase koja je dodata na V4R zbog čega Bautsita cele sezone nije uspeo da nađe savršeno podešavanje, jer je konstanto u krivinama motocikl težio da nastavi pravi, a kad god je telom pokušavao da ga vrati na putanju, to se završilo padom.
BMW dolazi na Herez sa velikim očekivanjima da po prvi put u svojoj istoriji postane šampion svetskog superbajk šampionata. Toprak je izjavio da je tačno da mu je za titulu dovoljan i podijum, ali je rekao da je došao po pobedu.
Prenos na Eurosport 2 kanalu
Srećom, Eurosport 2 će u direktnom prenosu u subotu od 13.45 časova prenositi prvu WSBK trku, a od 15.00 prenos supersport kategorije.
U nedelju nažalost neće biti direktnog prenosa, ali će od 17.10, odnosno 18.10 časova biti snimak druge WSBK i WSS trke.
Budući da je ovo poslednji WSBK trkački vikend u sezoni, želimo vam da uživate u trkanju.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ulazimo u samo završnicu MotoGP sezone. Ostalo je još ukupno četiri trkačka vikenda uključujući predstojeću trku na stazi Phillip Island koja predstavlja jednu od najomiljenijih staza za vozače. Napetost između Banjaje i Martina raste, ulozi su veliki i obojica mogu puno da izgube ako pogreše, a ove sezone su grešili i previše.
Staza Phillip Island spada u staze starog kova. Ono što karakteriše stazu Phillip Island su brze i tečne krivine kojih ima ukupno 12 (5 desnih i 7 levih) uz najduži pravac od 900 metara na kom se postižu maksimalne brzine od 355 km/h.
Da je reč o brzo stazi govori podatak da prosečna brzina iznosi preko 180 km/h!
MotoGP Phillip Island Foto: Yamaha
Banjaja, Martin, Markez, Bastianini, Morbideli, ali staza i vremenski uslovi biće neponzanica
Pre bilo kakvih predviđanja, valja istaći da je staza dobila novi asfalt, a osim što je asfalt nov, najavljena je kiša za petak i subotu. Podaci koji timovi imaju od prethodnih godina, neće previše biti od koristi. Svi kreću od nule.
Spisak vozača koji pretenduju za pobedu je podugačak. Ono što nije navedeno u drugom pasusu ovog teksta je da se na stazi Phillip Island vozi “levi krug”. Na stazama na kom se vozi levi krug, Mark Markez je obično u prednosti. Doduše, vidi se da GP23 malo zaostaje u odnosu na GP24 što bi na stazi kao što je Phillip Island moglo dodatno da se ispolji, ali Mark Markeza svakako treba računati u favorite.
Banjaja i Martin su naravno stalni favoriti i sve je izglednije da će trka za titulu biti rešena tek u Valensiji, osim ako jedan od njih dvojice ne napravi vezane kikseve, a obojica su tokom sezone dokazali da su sposobni za to. Martin trenutno ima prednost od 10 bodova i kao i na pređašnjih par trka, sigurno će se truditi da uveća tu prednost. Do sad je uspeo da je sačuva, čak i uz kiks i Martin vozi strpljivije što bi mu na kraju moglo doneti titulu.
Foto: Ducati
Phillip Island, odnosno asfalt na ovoj stazi poznat je po tome što prilično troši gume, zbog čega smo u prošlosti gledali zamene motocikla nakon desetak krugova. Bastianini je vozač koji ume da sačuva gume i koji svoje najbolje daje pred kraj trke. Trenutno se on i Mark Markez bore za treću poziciju u šampionatu i ovo bi mogla biti jedna od prilika da Bastianini ostvari odličan rezultat.
Morbideli je sve bolji na poslednjih par trka i čini se da se navikao i adaptirao na GP24, tako da se i od njega može očekivati dobar rezultat.
Od vozača koji ne voze Ducati, dobar rezutlat možemo očekivati od Bindera, Akosta će sigruno imati dobra vremena, samo je pitanje kako će proći na trci, jer kao što smo na Motegiju imali prilike da vidimo, Akosta ume da pretera i pogreši.
Možda Vinjales ili Aleš Esprgaro konačno zasijaju i vrate Apriliu RS-GP na podijum.
Noćno – jutarnje trke
Trkom Phillip Islandu započinje se niz od tri uzastopne trke na tlu Azije koje će se voziti u naredne tri nedelje. Što za sve ljubitelje MotoGP šampionata znači da ćemo ustajati rano da uživo ispratimo najbrže vozače na svetu.
Raspored i satnica MotoGP Phillip Island trkačkog vikenda:
Petak:
00:35 – 01:30 Moto2™ Free Practice 01:45 – 02:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 04:15 – 04:50 Moto3™ Practice Nr. 1 05:05 – 05:45 Moto2™ Practice Nr. 1 06:00 – 07:00 MotoGP™ Practice 23:40 -00:10 Moto3™ Practice Nr. 2
Subota:
00:25 – 00:55 Moto2™ Practice Nr. 2 01:10 – 01:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 01:50 – 02:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 02:15 – 02:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
03:50 – 04:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 04:15 – 04:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 04:45 – 05:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 05:10 – 05:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2 06:00 – 07:00 MotoGP™ Tissot Sprint
Za utiske povodom MotoGP Phillip Island trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
