Sveže penzionisani Džonatan Rea i Honda ponovo su udružili snage, jer je šestostruki šampion našao novi angažman koji će ga i dalje držati na stazi i u korak sa trkanjem.
Čak i pre nego što je Rea objavio da će se penzionisati iz aktivnog trkanja, izjavio je da mu je želja da i dalje ostane u kontaktu sa trkanjem i WSBK šampionatom. Prvo je bilo glasina da će se vratii u Kawasaki, odnosno BIMOTA ekipu u nekom svojstvu.
Međutim, samo par dana nakon završetka WSBK sezone obelodanjeno je da su fabrička Honda WSBK ekipa i Rea potpisali ugovor i da će šestostruki WSBK šampion obavljati dužnosti test vozača.
Honda i Rea su u prošlosti blisko sarađivali. Zapravo, Honda je prvi tim za koji je Rea vozio u WSBK kategoriji (od 2009. do 2014. godine) i zajedno su ostvarili 42 podijuma, od kojih su 15 pobeda. Reina saradnja sa Hondom seže još dalje u prošlost, jer je u BSB šampionatu vozio tri godine za Hondu, zatim 2008. godine u WSS šampionatu u TenKate Honda timu.
Više nego dovoljno iskustva za test vozača
HRC je napravio odličan izbor, jer je Rea tokom WSBK karijere vozio za Hondu, Kawasaki i na kraju karijere za Yamahu. Blisko i uspešno se takmičio protiv Ducatija, BMW-a i ostalih manje ili više konkurentnih motocikala, tako da zasigurno zna šta je potrebno da bi motocikl učinio konkurentnim.
Honda se od povratka u WSBK šampionat muči da posloži kockice. Svedoci smo da iz sezone u sezone menjaju uprave tima, a za sledeću godinu kompletno menjaju vozački sastav. Iako vrše promene unutar tima, glavni činilac za pobedu im i dalje nedostaje – konkurentan motocikl.
Povodom razvoja motocikla Honda je činila sve. Čak su prešli sa Showa na Ohlins ogibljenje potpuno promenivši svoju filozofiju i postulate. Naročito kada se uzme u obzir da je Showa u vlasništvu Honde, što samo dokazuje koliko je Honda željna uspeha u WSBK šampionatu.
CBR1000RR-R još nije na nivou konkurentnosti koji Honda priželjkuje Foto: Honda Racing Corporation
Ono što im je svakako nedostajalo je brz test vozač koji je još u prilično dobroj formi i koji ume da izveze brze krugove. Rea to još uvek svakako jeste. Honda iza sebe ima veliki potencijal i njihova želja za pobedom je uvek prisutna.
Reinim dolaskom u testni tim biće zanimljivo videti koliko će Honda uložiti u razvoj motocikla i koliko će brzo taj razvoj trajati.
Za sad Rea još nije učestvovao na zvaničnom WSBK testu koji se vozio 26. i 27. novembra.
Za utiske povodom Reinog angažmana na poziciji test vozača HRC ekipe, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Rea novi test vozač WSBK Honda ekipe Foto: Honda Racing Corporation
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Trendovi se menjaju i vožnja dvotočkaša produžava se i na zimski period, naročito kada je reč o skuterima. Zato se sve češće postavlja pitanje da li postoje zimske gume za skutere?
Svedoci smo da je u većim gradovima prisutan sve veći broj dvotočkaša i tokom zimskog perioda. Najveći broj dvotočkaša koji se voze u zimskom periodu zauzimaju vozači skutera, jer su skuteri idealni za izbegavanje gužve i odlazak na posao, a u poslednjih par godina skuteri čine glavno prevozno sredstvo za mnoge dostavljače brze hrane.
Problem po bezbednu vožnju u zimskim mesecima predstavlja činjenica da gume ne funkcionišu optimalno na temperaturama nižim od 10 – 15 stepeni Celzijusa. Razlog za to leži u tome što su gume napravljene da funkcionišu na određenim temperaturama vazduha i asfalta. Na niskim temperaturama jednostavno ne mogu da postignu dovoljnu temperaturu da bi osvtvarile optimalno prianjanje.
Drugi problem pojavljuje se pri većoj količini padavina, bilo da je reč o kiši ili snegu. U slučaju da vas uhvati sneg ili zimska bljuzgavica, gume jednostavno ne mogu da odvedu, odnosno razguraju sneg ispod sebe i u tim situacijama nema kontakta između gume i asfalta, a vi kao vozač postajete suvozač na sopstvenom skuteru i prepušteni ste sreći.
Šta kažeš zakon, da li je za dvotočkaše obavezna upotreba zimskih pneumatika?
Prema našem Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima, za dvotočkaše nije obavezna upotreba zimskih pneumatika i to stoji
Zimske gume za skutere ipak postoje
Proizvođači guma za skutere videli su svoju priliku da dodatno zarade i radili su na razvoju zimskih guma. Jednostavno su pratili šemu iz automobilske industrije i napravili su gume za zimu i celu sezonu.
Prema Pravilniku o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima u članu 113 stoji:
Zimska oprema motornih vozila, osim za vozila vrsta L, K, T, Tm, TR i C, u smislu ovog pravilnika, podrazumeva:
1) pneumatike za zimsku upotrebu (npr. M+S, Snow Winter i dr.) na svim točkovima vozila vrste M1 i N1;
2) lance odnosno druge uređaje za povećanje trakcije na najmanje dva pogonska točka;
3) za vozila vrsta M2, M3, N2 i N3 obavezni deo zimske opreme je i lopata, osim za vozila koja učestvuju u javnom gradskom prevozu.
Dubina gazećeg sloja na pneumaticima za zimsku upotrebu, kada se koriste kao zimska oprema, ne sme biti manja od 4 mm.
Na vozilima se ne smeju postavljati pneumatici sa klinovima.
U periodu od 1. novembra do 1. aprila vozila moraju biti opremljena zimskom opremom ako se zbog vremenskih uslova na kolovozu nalazi sneg, led ili poledica. Van navedenog perioda vozila mogu biti opremljena zimskom opremom.
Izuzetno od stava 4. ovog člana, u naselju vozila ne moraju biti opremljena lancima, odnosno drugim uređajima za povećanje trakcije.
Oprema iz stava 1. tačka 2) ovog člana može se postaviti na točkove na delu puta koji nije označen znakom “lanci za sneg” samo kad je kolovoz prekriven snegom.
Odredbe ovog člana ne odnose se na vojna vozila.
Za nas vozače i vlasnike dvotočkaša bitan je prvi deo koji kaže “osim za vozila vrsta L, K, T, Tm, TR i C” jer u L vrstu spadaju mopedi, motocikli, tricikli i četvorocikli.
Dakle, zakon nas ne obavezuje da imamo zimske gume, ali ukoliko ste svakodnevno na dvotočkašu u zimskom periodu, možda bi bilo dobro da razmislite o ovoj opciji.
Foto: Stavro
Koje zimske gume za skutere postoje kod nas?
Prešli smo ono što smo smatrali da je bitno da znate pre nego što dođemo do ponude zimskih guma za skutere.
Naime, prateći trend automobilske industrije, proizvođači guma su u međuvremenu razvili i zimske gume za skutere i motocikle. U daljem tekstu ćemo se fokusirati samo na gume za skutere.
U ovom slučaju proizvođači guma su najveći fokus stavili na bezbednost. Za zimske gume je bitno da imaju dobro prianjanje na nižim temperaturama, te je komponenta guma drugačija u odnosu na gume koje koristimo u toplijim mesecima.
Šara guma takođe je drugačija kako bi guma mogla da odvede vodu ili da dobro prianja u slučaju snežnih padavina i da bi vozač imao što bolju povratnu informaciju.
Upravljivost i osećaj vožnje na zimskim gumama razlikuje se u poređenju sa vožnjom na standardnim, takoreći letnjim gumama, najviše zbog drugačijeg dizajna, oblika i šare gume.
Na našem tržištu, a i generalno u Evropi zastupljene su sledeće gume:
Mitas MC-32 Win Scoot
Karakteristika Mitas MC-32 Win Scoot gume je agresivna M + S (mood + snoow ili ti blato + sneg) i podatak da guma zadržava svoju elastičnost i na temperaturama nižim od 0°C.
Ukoliko ste baš ekstremni vozač po snegu, Mitas je predvideo da se u gumu umetnu i metalni klinovi kako bi guma držala na potpuno zaleđenih ili snežnim površinama.
Cenu i dostupnost Mitas MC-32 Win Scoot možete pogledati na sledećem linku – Mitas MC-32 Win Scoot
Mitas MC-32 Win Scoot Foto: Mitas
Anlas SC-500 Winter Grip 2 Scooter
Anlas je proizvođač guma iz Turske koji se solidno probio na tržište guma za dvotočkaše nudeći dobre proizvode po pristupačnim cenama.
U svojoj ponudi imaju Winter Grip 2 Scooter zimsku gumu. Ono što Anlaz izdvaja kao specifično za svoju gumu je to da je napravljena od komponente koja može da se koristi tokom cele godine, te ovu gumu osim što je zimska, proglašavaju i za sve sezone.
Cenu i dostupnost Anlas Winter Grip 2 Scootermožete pogledati na sledećem linku – Anlas Winter Grip 2 Scooter
Anlas SC-500 Winter Grip 2 Scooter Foto: Anlas
Kenda K701 Winter Scooter
Kenda K701 Winter Scooter gumu odlikuje informacija da nudi prianjanje i elastičnost do temperature od -30°C.
Cenu i dostupnost Kenda K701 Winter Scooter Scootermožete pogledati na sledećem linku – Kenda K701 Winter Scooter
Kenda K701 Winter Scooter Foto: Kenda
Michelin City Grip 2 Scooter
Od poznatih proizvođača guma Michelin je istupio sa svojom City Grip 2 Scooter gumom koja nije klasična zimska guma poput prethodno opisanih. Reč je o gumi za sve sezone koja nudi optimalno prianjanje na suvom i mokrom asfaltu u gotovo svim godišnjim dobima.
Cenu i dostupnost Michelin City Grip 2 Scooter Scootermožete pogledati na sledećem linku – Michelin City Grip 2 Scooter
Michelin City Grip 2 Scooter Foto: Michelin
Heidenau M+S Snowtex
Dobro kotirana zimska guma za skutere, odlikuje se većim udelom silike kako bi generisala dovoljno temperatue u hladnijim i vlažnim uslovima.
Cenu i dostupnost Heidenau M+S Snowtex Scootermožete pogledati na sledećem linku – Heidenau M+S Snowtex
Heidenau M+S Snowtex Foto: Heidenau
Spisak zimskih guma za skutere se manje – više svodi na ovih nekoliko guma. Verovatno će u narednim godinama broj različitih zimskih guma porasti zajedno sa brojem porasta skutera po gradovima i vožnje u zimskim uslovima.
Za sad je i ovih nekoliko guma sasvim dovoljno da odaberete gumu koja vam je potrebna.
Ukoliko imate iskustva sa zimskim gumama za skutere, svoje iskustvo možete izneti u temi na forumu.
Ukoliko vas zanimaju i drugi tipovi guma, bilo za motocikle ili skutere, možete posetiti moto gume.rs shop i pregledati njihovu ponudu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Skoro godinu dana nakon preuzimanja CFMOTO 800MT Explore na dugoročni test, stigli smo do 15.000 km i drugog servisa. Idealno vreme za novi tekst, nova zapažanja i poneku novost za koju smatramo da je bitna za sve trenutne i buduće vlasnike ovog, ali i drugih motocikala iz CFMOTO game.
Negde sredinom jula pisali smo poslednje utiske nakon prvih 10.000 km. Ukoliko niste od samog početka pratili naše tekstove i informacije o ovom dugoročnom testu, na sledećim linkovima nalaze se svi tekstovi koje smo do sada objavili:
Između pređenih 10.000 – 15.0000 km nije bilo nikakivh problema sa motociklom. Uglavnom se samo sipalo gorivo, održavala čistoća motocikla, podmazivao i dotezao lanac.
Prozor za proveru nivoa ulja povremeno je proveravan i nivo ulja je konstantno bio gotovo na identičnom nivou.
Jedino je između 12.000 – 13.000 km na odometru primetno da je ulje postalo “razbijenije” što se osetilo na menjaču pri promeni stepena prenosa, kao i po za nijansu bučnijem radu agregata na nižim obrtajima.
Budući da ovaj dugoročni test radimo onako kako servisni intervali i korisničko uputstvo preporučuju bez puno razmišljanja vozili smo do propisanog servisnog intervala na 15.000 km. Tačnije, servis je urađen na 14.860 km.
CFMOTO 800MT Explore i drugi servis na 15.000 km Foto: BJBikers
Bez opiljaka ili bilo kakvih tragova natprosečnog habanja
Moramo priznati da smo sa nestrpljenjem čekali da vidimo šta nas očekuje na filteru, sitima filtera za ulje, kao i u samom ulju. CFMOTO u svom servisu koristi Maxima ulje, koje nije toliko poznato kod nas, ali se na teritoriji Severne Amerike koristi naveliko i naširoko i ima dobru reputaciju.
Servis prepuštamo ovlašćenom servisu.
Ulje koje je ispušteno promenilo je svoju boju koja je crvenkasta. Da napravimo malu digresiju: da li je ulje još uvek dobro ili je žargonski rečeno “izrađeno” nikad ne može da ustanovite na osnovu boje ulja, pipanjem ili mirisom ulja. Kvalitet ulja, bilo novog ili “izrađenog” može se utvrditi samo hemijskom analizom.
Tako da se ispuštenim uljem nismo puno bavili, ali zato smo pomnog pregledali filter za ulje i dva dodatna sita koja na sebi imaju magnete za hvatanje opiljaka.
U samom filteru za ulje nije pronađeno ništa, a nekako iznenađujuće je što ni na jednom magnetu ili sita ulje nije bilo nikakvih opiljaka. Obično se na magnetnim šrafovima ili magnetima na situ nađu opiljci kvačila ili menjača što spada u normalno, ali u ovom slučaju nije pronađen nijedan opiljak.
Bez opiljaka na magnetu mrežastog filtera Foto: BJBikers
To znači da je ulje dobro odradilo svoj posao, ali i da su komponente unutar agregata u odličnom stanju. Doduše, moramo istaći da smo i period razrađivanja do 1.000 km uradili propisno, što se sigurno odrazilo na dobro uleganje i poliranje unutrašnjih komponenti.
Foto: BJBikers
Nakon što je ugrađen novi filter ulja, sipano sveže ulje, serviser je proverio i filter vazduha koji je bio čist i još nije za zamenu. Filter vazduha je dobro smešten, dovoljno pristupačan za zamenu, a opet na dobrom položaju da ne može lako da se zaprlja. Nalazi se ispod sedišta vozača.
Filter vazduha čist i u dobrom stanju Foto: BJBikers
Par saveta i lekcija o (ne) podmazivanju lanca, kada mu je bilo najpotrebnije
Od potrošnih delova jedino smo ustanovili da će lanac uskoro biti za zamenu. Za potencijalno nešto raniju zamenu lanca smo krivi mi (odnosno moja malenkost) iz sledećeg razloga: naime, tokom dosadašnjih 15.000 km imali smo nekoliko putovanja od oko 900 – 1.000 km u danu. Prilikom dva takva ekspresna puta bile su izuzetno velike vrućine, motocikl dobro napakovan (vozač, suvozač, koferi) i koristio se dosta autoput na kom se nismo kretali ispod 130 kmh. Naime, tokom tog puta usled žurbe nije izvršeno podmazivanje lanca. Ispostaviće se da će to znatno skratiti radni vek lanca.
Zbog velike spoljne temperature, opterećenja i brzine, lanac se pregrevao kada je ostao bez maziva. Iako na internetu vlada nekoliko teorija da podmazivanje lanca ne produžava značajno radni vek lanca, neka vam naš primer posluži kao dokaz da je podmazivanje lanca itekako presudno za duži radni vek. Mi smo lekciju naučili, a vi učite na našim greškama. Na kraju krajeva, tu smo da grešimo umesto vas i da dokazujemo ili pobijamo razne teorije.
Prosečna potrošnja goriva
Zaključno sa poslednjim sipanjem goriva koje je izvšreno na pređenih 15.293 km, 800MT Explore potrošio je 808,39 litara goriva, te prosečna potrošnja iznosi 5,28 litara na 100 km.
Od zanimljivosti povodom potrošnje izdvajamo i sledeće:
Najveća pređena distanca sa jednim rezervoarom goriva iznosila je 330,5 km i tom prilikom potrošeno je 16,64 litre goriva.
Podsećanja radi, deklarisana zapremina rezervoara iznosi 19 litara, ali najviše što smo uspeli da potrošimo između dva sipanja goriva je 17,18 litara goriva i tom prilikom smo prešli 314 km. Dakle CFMOTO 800MT Explore u većini uslova sposoban je da bez problema dobaci 320 km.
Čisto reference radi, u oba navedena slučaja voženo je sa suvozačem, bočnim koferima i nešto prtljaga.
U međuvremnu počela naplata upotrebe online i offline mapa
Pre par dana prilikom kretanja u jednu od vožnji na instrument tabli se pojavilo obaveštenje da online i offline mape više nisu dostupne i da je potrebno platiti godišnju pretplatu.
Pretplatu smo platili, a procedura je sledeća:
Kada se povežete instrument tablu sa pametnim telefonom putem WiFi veze, na instrument tabli biće vam prikazana sledeća poruka:
P.S. U donjem levom uglu, ekran nije oštećen, već je oštećena zaštitna folija (koju vam ne preporučujemo da skidate, kako vam se ne bih izgrebao ekran tokom dodirivanja prašnjavim rukavicama ili tokom brisanja.
Foto: BJBikers
Ukoliko nećete odmah da izvršite pretplatu, dovoljno je da “tapnete” na “Next time”. Ukoliko ipak želite da produžite pretplatu, “tapnite” na “Ok”.
Zatim će vam se prikazati iznos za plaćanje za online i offline mape zajedno, kao i iznos ukoliko želite samo offline mape.
Ispod toga će vas pitati da li želite plaćanje pute PayPal-a ili putem instrukcija preko e-maila.
Foto: BJBikers
Probali smo oba koraka i moramo reći da naplata direktno preko PayPal-a nije uspela. Čak je PayPal nakon toga tražio da promenimo šifru, jer nije prepoznao o kom se tačno uređaju radi. Uglavnom traži unos e-mail adrese preko koje vam je PayPal nalog registrovan, kao i šifrre. Nakon unosa čekali smo neko vreme, ali se ništa nije dogodilo.
Foto: BJBikers
Zato preporučujemo da plaćanje izvršite putem instrukcija na e-mailu. Kada kliknete na plaćanje putem e-maila, stiće vam instrukcije i link na koji je potrebno da kliknete radi naplate. Najbolje je da e-mail i instrukcije otvorite preko računara, jer preko pametnog telefona nismo uspeli iz nekog razloga. Takođe će prikazati da je veza nebezbedna. Mi smo umesto vas rizikovali i odradili plaćanje iako je pisalo da je veza nebezbedna, ali je sve prošlo u najboljem redu.
Kada unesete vašu e-mail adresu i izvšite potvrdu, stiće vam link za uplatu. Nakon uplate možete da kliknene na “Payment Complete”.
Ne morate da ostavite motocikl uključen i na kontaktu. Kad primite e-mail, možete i da isključite motocikl, a nakon uplate i ponovnog davanja kontakta, biće vam omogućen pristup mapama čim se instrument tabla poveže sa pametnim telefonom.
Foto: BJBikers
Dostupno novo ažuriranje
U međuvremenu je dostupno i novo ažuriranje instrumen table. Prikazuje se u gornjem desnom uglu, a ukoliko ste ga slučajno uklonili i ne prikazuje vam se više, možete da odete u “membership center” (prvi simbol gledajući s leva udesno) i tu će vam biti prikazano ukoliko postoje dostupna ažuriranja.
Foto: BJBikers
Zatim kliknite na “New version available” i preuzmite ažuriranje. Nakon preuzimanje, tapnite na “Install”. U našem slučaju su preuzimanje i instalacija trajali nekih desetak minuta.
Foto: BJBikers
Tokom instalacije, instrument tabla će se uključivati i isključivati. Ostavite da radite ažuriranje i sačekajte da ga završi. Bitno je da prilikom preuzimanja instrument tabla bude povezana sa pametnim telefonom putem WiFi mreže.
Pravi test tek sada počinje
Realno, bilo je za očekivati da će prvih 15.000 km proći bez ikakvih problema. Jedina nepoznanica bio je dug servisni interval i zanimalo nas je da li će ulje moći to da izdrži i da li će biti opiljaka. Ovog puta ispostavilo se da je sve u najboljem redu.
Sada predstoji deo testa koji će pokazati još realnije stanje, jer agregat sada ima solidan broj kilometra.
Još minimum godinu dana testa
Sa firmom Guevara (uvoznik i zastupnik za CFMOTO) dogovorili smo da produžimo test na minimum još godinu dana. Zajedno smo se složili da je ovo bilo samo zagrevanje i da bi bilo dobro da test traje bar još godinu dana i minimum još 15.000 km. Od firme Guevara dobili smo i blagu kritiku da je moglo biti pređeno i više kilometara. Usvajamo kritiku i potrudićemo se da u narednih godinu dana pređemo više nego što smo prešli u poslednjih godinu dana.
U momentu objave ovog teksta odometar pokazuje 15.586 km. Pravi test tek sada počinje…
Ukoliko posedujete bilo koju od verzija CFMOTO 800MT ili želite da ostavite komentar i utisak o našem dosadašnjem testu, to možete učiniti u temi na forumu.
Trenutno važi i akcija na 800MT Explore motocikl. Za više detalja o popustima predlažemo da posetite CFMOTO Srbija veb stranicu na sledećem linku – CFMOTO Srbija.
Sa 800MT Explore nastavljamo da se družimo i narednih godinu dana Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma Sasha Jack obogatio je forum mnogim zanimljivim putopisima, a na današnjem raspored je još jedan, ovog puta đir po centralnoj Evropi. Uživajte u putopisu.
Malo kasnije putovanje, kada dobar deo motociklista već možda pakuje ljubimce za zimu, a opet znam one koji ih nikada neće spakovati.
Ovo mi je poznato od nekud.
Mala, jedna od kraćih tura u mojoj režiji.
6 – 7 – 8 dana po centralnoj Evropi.
Nekako je sve ovo tu blizu, pa nikako da obiđem motociklom.
Na pojedinim planiranim destinacijama sam već bio, ali ne motociklom(Prag), a na nekima nisam uopšte(Bratislava).
Đir po centralnoj Evropi
Pošto sam malo kasnio sam planovima, željama i samim polaskom, ovo pišem kada je već završen prvi dan. Ceo dan voznje po autoputevima Srbije, Mađarske i Slovačke. Temperatura od 18-20’C, a pred kraja dana se spustila na 13 i počela je laka kiše, tek toliko da opere oba vizira. Na autoputu ništa novo, kako bi slično rekla poznata pesma, knjiga,film. Gužve na pojedinim pravcima, dosta mesta gde je mogao gas da se testira, a opet pazilo se na mnogo kamera do Budimpešte.
Trenutno se nalazim u gradu Košice i sutra nastavljam. Malo forsiram okolne puteve, cilj sledećeg dana je grad Krakow, zbog koga je ovo putovanje i osmišljeno. Želja mi je da vidim rudnik soli i Aušvic, konc logor iz II sv.rata.
Da li ću stići stra do Krakowa ili prekosutra zavisi od ruta i puteva u ovom kraju. Ako mi se svide, ostajem još jedan dan. Predeli, krivine i vremenske nepogode su nešto što će odlučiti. Celo ovo putovanje će imati dosta pravaca, magistrala i auto, pa da ipak malo iskoristim krivine ovog dela Slovačke.
Na linku ispod je kratki video.
Ko prati moje putopise, videće da ima novi motocikl. Vratio se na narandžasto! Za dečake! Velike.
Za pocetak puta, sunčan dan, kakav i treba da bude.
Napustam smeštaj i idem do centra grada da vidim gde sam bio. Prethodno veče sam samo proleteo kroz njega, umor, mrak, kiša…još neko opravdanje ili je dovoljno? Simpatičan grad u austrougarskom stilu. Čist, miran, prvi radni dan pa su centralne ulice prazne. Šuška se da je prethodnog vikenda ovde bilo neko dobro zezanje ili nije, vec je samo takav. Prolazim stazom za bicikliste kroz njihovo šetaliste, kafa pred izlazak iz grada i odlazak u planine. Temperatura jutarnja 6 – 7’C. Postoji zelja da se popne jos malo, ali idem u planine, preko 1.000m. Dobro sam se obukao.
Prvi put sam u Tatarama. Mešavina losih rumunskih puteva i dobrih krivina na Alpima. Vredno istraživanja i vožnje, ali u nekom drugom prolecnom i kasnom letnjem mesecu.
Ako bih nazvao kraće, Alpi za za siromašne. Ne mislim na loš način.
Ceo dan sam imao 8 – 9 – 10’C i to je to.
Asfalt skoro savrsen. Saobraćaj redak. Priroda, predeli, vazduh, Sunce i muzika u slušalicama. Za danas je hit bio iz Italije. Da, znam ovi krajevi nemaju veze sa tom zemljom, ali ta melodičnost povezana sa zvukom motora daje neku posebnu draz. Samo da je bilo malo toplije. Bar 5 – 6’C. Preko 200 km po lokalnim putevima, dugom krivinama i pogledom na Visoke Tatre.
Cilj danasnjeg dana je Krakov u Poljskoj. Malo preko 300 km za ceo dan. Ostajem dve noci. Sutra idem da vidim rudnik soli, a prekosutra na putu ka Ćeškoj idem do bivšeg konc. logora Aušvic. Malo sam osmotrio grad, ali hladnoća celoga dana me je naterala da detaljno razgledanje ostavim za sutra popodne. P.S. mozda sam ipak pogresio mesec kada se vozi u planinama.
Ne ustaje mi se iz kreveta. Nikako.
U 10.45h treba da budem 20 km od lokacije gde sam sada, a znam da je napolju 6 – 8’C maksimalno. I nije to problem. Ne mogu da se oblačim u kompletnu opremu pošto lokacija na koju idem (Rudnik soli) zahteva dosta pešačenja. 3 km pa i više.
Oblačim sve što imam na sebe, a da nije moto oprema.
Dve majice, dve dukserice, prsluk, dve bandane, jedne tanke, a onda i najdeblje čarape koje imam i patike.
Vozim kroz gradsku gužvu i ne osećam hladnoću. Tmuran dan, sa kojom kapi kiše.
Na lokaciji se parkiram, a onda višak svega ostavljam u koferima.
Laki striptiz za prisutne britance, ali bez muzike.
Rudnik soli je odličan! Dugim vijugavim stepenicama se spušta do 150 metara ispod zemlje.
Splet hodnika, priče vodiča o rudniku. Prostorije gde su rudari boravili, crkva izpod zemlje, nekoliko jezera i dobra količina pešačenja. Meni nije problem, ali gospođe u godinama su već počele da negoduju.
Shvatanje da je So bila vrednosna jedinica koja je bila na ceni i kojom se trgovalo u prošlosti. Nedostupna svima pa samim tim i željena.
Sve je naravno modernizovano, bezbedno, i sa željom da se privuče što više turista.
Što naravno i uspevaju.
Crkva ispod zemlje, mesto za proslave, venčanja i maturske večeri. Biznis u svakom smislu i poseban osećaj lokacije.
Eh, kada bi mi sredili one katakombe ispod Beograda ili Petrovaradina, pa da vidiš kada dođu mladi poljaci na ekskurziju kod nas. Ili britanci.
Ostavljam motor ispred smeštaja i obilazim grad, po danu. Veliki trg, gomila restorana i prodavnica suvenira. Tvrđava na obali reke i prelep pogled sa nje na ostatak grada.
Da ne znam gde sam, pomislio bih da sam u Pragu, Beču, Novom Sadu, Zagrebu, Zemunu…
Veliki uticaj austrougarske, građevine, ulice, parkovi.
I napisao sam već u nekom od ranijih putovanja, da volim da posmatram ljude, da ih poredim sa drugim nacijama, ali ovi svi ovde nekako mi liče na poljake. Nema sličnosti sa drugima. Ili malo vuku na ruse, mada ne smem glasno…
Sutra idem 70 km ka zapadu u Aušvic – Birkenau logor. Lokaciju iz filma „Šindlerova lista“, a zatim po planu zavšavam dan u Ostravi. Ulazim u Češku.
Perice sine…
Nastavak putopisa đir po centralnoj Evropi možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Istorija motociklizma počinje krajem 19. veka i zato se vraćamo u prošlost da vidimo kako je započela i tekla evolucija naših voljenih dvotočkaša.U narednim tekstovima proćićemo malo detaljnije kroz istoriju motociklizma, počev od razvoja agregata, preko prvih motocikala do današnjih modernih dvotočkaša.
Prosto je neverovatno da smo od sada objavili 2.100 tekstova, a među njima nijedan o tome kako je sve započelo.Zato zajedno sa vama započinjemo seriju od par tekstova razvoja motociklizma i držimo jedan zajednički čas istorije.
Jedan deo ljudi težio je da konjske zaprege zameni nekim vozilima pokretanim sopstvenom snagom, dok je drugi deo želeo slično – da bicikle pokreće motorni ili bilo koji drugi sistem koji će zameniti ljudsku snagu.
U 19. veku industrijska revolucija bila je u punom jeku i izumi su patentirani i usavršavani u skoro svim oblastima, te je na red došla i buduća auto – moto industrija. Tokom 1860. godina nastaje prvi agregat sa unutrašnjim sagorevanjem što je otvorilo vrata za stvaranje motocikala, tricikala, automobila i svih drugih prevoznih sredstava ili radnih mašina pokretanih ovim, novim sistemom.
Svakako pre bilo kakvih opipljivih konstrukcijskih rešenja, već tokom kraja 17. veka pojavljuju se prvi nacrti i patenti raznoraznih “motocikala”. Međutim, biće potrebno da prođu decenije, ako ne i ceo vek dok se dođe do prvih prototipova dvotočkaša, spremnih da se pouzdano pokreću snagom agregata raznih konstrukcijskih rešenja.
Današnja tema– prvi agregati koji će pokretati motocikle
Prvo moramo dati malo prostora agregatima sa unutrašnjim sagorevanjem, to jest agregatima kao pokretačkom jedinicom uopšte, jer je bitno za dalji tok i razvoj dvotočkaša.
Naime ideja o agregatu kao pokretačkoj jedini seže još dalje u prošlost. Kraj 18. veka je period u kom se počinje rad na prvim patentima agregata sa unutrašnjim sagorevanjem. U početku je gas bio taj koji je upotrebljavan za gorivo na ranim SUS motorima.
Tokom 1791. godine Džon Barber razvio je gasnu turbinu, a 1794. godine Tomas Med patentira gasni agregat. Narednih godina niz naučnika patentira i razvija buduće SUS agregate. Neki ozbiljniji koraci, odnosno prvi SUS agregat koji je porketao nešto što možemo nazvati automobil nastaje 1808. godine kada De Rivaz konstrušie SUS agregat koji gorivo pali varnicom preko svećice. Zanimljiva činjenica i podatak je da je taj agregat za gorivo koristio hidrogen. U principu se De Rivaz smatra začetnikom agregata na čijim temeljima su nastali ostali SUS agregati koji su danas u upotrebi.
Prvi SUS agregat: A cilindar, B paljenje, C kli, D rezervoar sa hidrogenom
Tokom 19. veka dešava se razvoj agregata koji će odrediti pravce kojim se i danas služimo. Sigurno ste u osnovnoj školi na časovima tehničkog obrazovanja čuli za Nikolasa Otoa koji je 1864. godine patentirao prvi atmosferski gasni agregat, a Oto je kasnije sa takođe čuvenim Dajmlerom i Majbahom patentirao prvi četvorotaktni agregat.
Nacrti prvog Otto motora Izvor/Source: oldmachinepress.com
Dok su drugi radili na agregatima, Ernestu Mišou (Ernest Michaux) je zapravo prvi čovek koji je napravio motocikl (i tvorac prvog bicikla), odnosno bicikl pokretan malim parnim agregatom. To se odigralo 1867. godine i on se smatra za prvog tvorca tada takozvanog motocikla.
Prvi motocikl, odnosno bicikl sa motorom Foto: By ROGERIOMACHADO from Brazil
Samo par godina kasnije, tačnije 1879. godine Karl Benz patentira pouzdani dvotaktni agregat. Verovatno je većina vas svoju karijeru na motociklima i poznavanje mehanike upravo ispekla na dvotaktnim agregatima. Dvotatkni agregati su glavni “krivci” zbog kojih smo naučili osnove mehanike. Benz i Daimler se udružuju i 1985. godine predstavljaju prvi motocikl pokretan benzinskim motorom.
Paternt prvog “Benz Patent Motor Car” modela (1886). Foto: Mercedes-Benz press
Ostavićemo dvotaktne motore u mirisnom oktansko – uljnom dimu i na kratko spomenućemo Rudolfa Dizela koji 1892. godine razvija prvi agregat koji za paljenje smeše goriva i vazduha koristi samo kompresiju (bez varnica) – dizel motor.
Patent prvog dizel agregata
Dok se nisu iskristalisala rešenja za agregate poput dvotaktnih, četvorotaknih, kao i dok se nisu izdvojila goriva, poput tada (a i danas) najčešće upotrebljavanih dizel, benzinskih i električnih izvora enegerije nije se video jasan put onoga što danas nazivamo mopedima i motociklima.
Jedno je bilo sigurno: više nije bilo nazad, trka za motociklima je počela…
U narednoj nedelji pisaćemo o konkretnim prvim primercima motociklima i prvim fabrikama koje su započele serijsku proizvodnju motocikala.
Utiske, ali i ideje, kao i predloge koje bi imalo smisla uvrstiti u ovaj ili naredne tekstove možete izneti i u temi na forumu. Sve iznete ideje razmotrićemo i ako mogu doprineti tekstu, uvrstićemo ih.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki nas je tokom ove godine obradovao sa GSX-8TT i i GSX-8T verzijama, a iz firme Euro Sumar pozvali su nas (i vas) da uživo pogledamo GSX-8TT.
U želji da ponudi nešto novo i drugačije, Suzuki je na bazi agregata i šasije koju koriste GSX-8R i GSX-8S napravio dva klasika koja predstavljaju osveženje.
GSX8-TT ima dizajn sportskog motocikla klasičnog izgleda, ali sa određenim detaljima koji njegovu vožnju ne čine napornu kao na sportskim motociklima. Delimično oklopljen, sa prednjom maskom, okruglim LED farom, ali nešto uspravljenije i više postavljenim upravljačem olakšava svakodnevnu vožnju.
Pošto smo za sad imali prilike samo da sedimo na GSX-8TT (ne i da ga vozimo) može se reći da je položaj sedenja prilično opušten, a sa uspravno i nešto više postavljenim upravljačem pretpostavljamo da će ga biti lako voziti i manevrisati po gradu.
Foto: BJBikers
Dvocilindrični redni agregat radne zapremine od od 776 cm³ maksimalne snage od 82,9 KS koji ga pokreće već smo imali prilike da probamo tokom testa V-Strom 800 i GSX-8S-a. Ukoliko vas zanima više detalja o pomenuta dva motocikla, utiske sa testova možete pročitati na sledećim linkovima:
Da se vratimo na GSX-8TT. Kombinacija boja koju možete videti na fotografijama defintivno je mnogo atraktivnija uživo nego na fotografijama i odaje utisak premijum završne obrade. Deluje da se na GSX-8TT-u Suzuki više posvetio detaljima.
Sve u svemu, GSX-8TT deluje lepo spakovano i dizajnirano, te jedva čekamo prvu priliku da ga probamo. Cena je takođe zvanično potvrđena i za Suzuki GSX-8TT potrebno je izdvojiti 10.900 EUR.
Ukoliko vas zanima da vidite GSX-8TT uživo, firma Euro Sumar vas poziva da posetite njihov salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 143. Takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada Valensija ugosti MotoGP trkački vikend to znači samo jedno – kraj još jedne sezone. Ova sezona bila je uzbudljiva na svoj način, ali ostala nam je još ova jedna trka da u njoj uživamo, pošto su skoro sve najbitnije titule i pozicije rešene.
Prošle godine Valensiju su zahvatile velike poplave zbog kojih je MotoGP morao da otkaže trku na ovoj stazi i da potraži zamenu kako za trku, tako i za test koji se vozi odmah posle trkačkog vikenda.
Ove godine se Valensija vraća tamo gde joj je mesto i nekako je bilo čudno gledati završetak sezone na nekoj drugoj stazi.
Malena staza Rikardo Tormo u Valensiji više podseća na dobru trening stazu, nego na MotoGP stazu na kojoj se čak vrše i predsezonski testovi. Dužine je svega 4.000 metara od kojih čak 876 metara čini pravac na kojem se dostiže maksimalna brzina od 337 km/h. Ostatak od 3.124 metra odlazi na čak 14 krivina (9 levih i 5 desnih). Još jedna staza koju ovu stazu izdvaja je “levi krug”.
Uživajte u upoznavanju staze Rikardo Tormo iz perspektive Skot Redinga:
Bezekiju jedan korak nedostaje da osigura treće mesto u šampionatu
Jedina stvar koja još nije zvanično potvrđena je treće mesto u generalnom poretku, ali tu Bezekiju nedostaje bukvalno samo da završi trke. Jedini koji može da stane na put Bezekijevom trećem mestu u šampionatu je Banjaja, koji bi morao da pobedi na obe trke, a da pri tome Bezeki uopšte i ne završi trke, što je malo verovatno.
Bezekija ćemo ponovo morati da uvrstimo u favorite za pobedu. Ove sezone sve trke je odvezao sjajno i on je najviše doprineo tome da Aprilia završi na drugom mesto u poretku konstruktora i da ubeleži najuspešniju MotoGP sezonu u svojoj istoriji.
Foto: Aprilia
Kad smo kod Aprilie, ovog vikenda će napokon fabrička ekipa biti u svom punom sastavu jer se na stazu vraća Horhe Martin posle dužeg odsustva zbog povrede. Martina će na trci u nedelju sačekati kazna dva duga kruga zbog incidenta koji je izazvao u Japanu oborivši sebe i Bezekija.
Na stazu se vraća i Maverik Vinjales, nadamo se konačno oporavljen od povrede ramena. Tako će Tech3 biti kompletan za poslednju trku u sezoni i za poslednju trku pod potpunim vođstvom Ponšarala koji će nakon ove sezone otići u delimičnu penziju nakon prodaje tima.
Vinjales se vraća na stazu Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Osim Bezekija, standardni favoriti za podijum i pobedu su Aleks Markez i Pedro Akosta. Akosta ima odličan drugi deo sezone tokom kojeg je nekoliko puta bio nadomak pobede. Bilo bi lepo kad bi Akosta uspeo da pobedi na poslednjoj trci u ovoj sezoni jer bi ta pobeda došla kao nagrada za odlične vožnje tokom poslednjih par trka.
U fabričkoj Ducati ekipi i dalje nema Mark Markeza, te će ovog vikenda Nikolo Bulega nastaviti da ga menja. Bulega je u Portugalu imao odličan debi, sa nekoliko grešaka, ali je impresivan njegov ritam u završnici trke. Valensija je staza na kojoj nema toliko iskustva na većim motociklima i biće zanimljivo ispratiti njegov napredak.
Bulega se odlično snašao na Ducati Desmosedići GP-u Foto: Ducati
Yamahu očekuje naporna zima tokom koje će pripremati motocikl pogonjen V4 agregatom. Test u Valensiji će možda biti ključan ukoliko žele da zadrže Kvartarara u svojim redovima. Zato će i tokom ovog trkačko vikenda na stazi biti prisutan Augusto Fernandez kao “wild card” vozač te ćemo još jednom imati prilike da vidimo Yamahu V4 u akciji.
Yamaha V4 ponovo u akciji Foto: Yamaha
Takođe, na stazi će biti i Aleš Espargaro koji će obavljati svoje dužnosti test vozača za Hondu.
Prenos trenigna i trka na Arena Adrenalin kanalu
Sve prenosi treninga, kvalifikacija i trka možete pratiti na Arena Adrenalin kanalu u sledećim terminima:
Petak:
09:00 – 09:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 09:50 – 11:01 Moto2™ Free Practice Nr. 1 11:10 – 11:55 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:50 Moto3™ Practice 14:05 – 14:45 Moto2™ Practice 15:00 – 16:00 MotoGP™ Practice
Subota:
08:40 – 09:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 09:25 – 09:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2 10:10 – 10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 10:50 – 11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15 – 11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 12:45 – 13:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:10 – 13:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:40 – 13:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:05 – 14:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2 15:00 MotoGP™ 13 Laps Tissot Sprint
Nedelja:
09:40 – 09:50 MotoGP™ Warm Up 10:00 – 10:40 MotoGP™ Rider Parade 11:00 Moto3™ 20 Laps Race 12:15 Moto2™ 22 Laps Race 14:00 MotoGP™ 27 Laps Grand Prix 15:25 – 15:45 MotoGP™ After the Flag 15:45 – 16:15 MotoGP™ Sunday Press Conference 18:00 – 19:30 MotoGP™ MotoGP Awards Ceremony
Uživajte u poslednjem MotoGP trkačkom vikendu u sezoni!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma Gliga, osim što je vrstan fotograf, pored toga ima dara za pisanje, a i bilo koje vožnje i avanture se ne boji, pa tako i nastaje ovaj putopis “U Gruziju nećete moći – Turska kao uteha”. Nema smisla (a ni kratkog uvoda) kojim bi mogli da opišemo i načnemo ovu avanturu. Uživajte u putopisu koji je pred vama.
Davno, baš davno sam poslednji put pisao neki putopis. Ko je čitao neke od prethodnih otprilike zna šta može očekivati i od ovog. Glavna razlika je što na ovo putovanje nisam išao solo. Ko je tu prvi put, dobrodošao. Verovatno će potrajati malo duže dok sve ispišem. Život, obaveze…
Ova vožnja je ozbiljno planirana kao dvonedeljno (plus transport tamo i nazad) istraživanje Gruzije. Atraktivna, relativno daleka destinacija o kojoj se dugo maštalo. Međutim realnost nam često menja planove. I tako se planirana gruzijska avantura pretvorila u iznenadnu i apsolutno neplaniranu tursku avanturu.
Tri gospodina sa tri motora, dve sedmice pretežno divljeg kampovanja, 4000+km uživanja i nebrojeno mnogo sjajnih utisaka. I dosta Dobrodošlice. Ništa bez Dobrodošlice. Čeda, Spaja i ja.
Pa, da počnemo. Ovo će takođe biti uvodni post. Više priče, manje fotki.
Otkud Gruzija, zašto ipak Turska? Priča vezana za ovo putovanje počinje negde proletos. Čeda na nekom okupljanju priča o planu da obiđe Gruziju u prvoj polovini avgusta. U tom trenutku to je njegova solo avantura. Stromom do tamo, temeljan obilazak njihovog TET-a i povratak kući. Meni to naravno zvuči primamljivo ali uopšte ne razmišljam o opciji da se priključim. Sama ideja o 5000km asfalta i još 2-3 hiljade off-a na motoru čiji je servisni interval 2000km nije privlačna. Zapravo, nije mi privlačna bez obzira na motor. Pored toga mnogo je to vremena van kuće. Porodica, posao, obaveze…
Prođe neko vreme od tog razgovora. Na prvomajskoj vožnji upoznam Spaju. Posle par nedelja čujem da je on takođe zainteresovan za putovanje, uz jednu veoma bitnu sitnicu: u priču se uključuje prikolica. I odjednom znam da jako želim da idem. Sada samo treba urediti univerzum da se to dogodi. Ovakva prilika teško da bi se ponovo ukazala.
Njihov plan je da se iz Srbije krene 2.8. Spaja ima obaveze i mora biti nazad u zemlji 21.8. Ja sam poslom u Rumuniji od 31.7 do 3.8., odnosno ne mogu krenuti pre 5.8. i to malo komplikuje organizaciju.
Spajin predlog je da oni krenu kada su i planirali. Natovare sva tri motora na prikolicu i lagano idu do istoka Turske. Ja dolećem u Trabzon, oni me kupe na aerodromu i produžavamo zajedno za Gruziju, u Batumi. Tako gubimo najmanje dana.
I organizujemo mi to sve (ja ponajmanje od svih, da se ne lažemo). Nađemo prikolicu za tri motora, nađemo parking za prikolicu i auto u Batumiju, sredimo sve punomoći, osiguranja, ja pre odlaska u Rumuniju u Burnout-u odradim vel’ki servis na Kove, odnesem skoro sav prtljag i motor do Spaje…
To sve stane u jednu rečenicu teksta. U realnosti je bilo dosta akcijanja i cimanja oko sitnih tehnikalija. Uključujući Rumuniju, mene kod kuće neće biti preko tri sedmice. Naravno da je i period kada ima dosta posla, sve to treba pripremiti da se odsustvo što manje oseti. Do polaska za Rumuniju imam baš izražen osećaj da nekako sve ide na silu, čak razmišljam i da odustanem od Gruzije (al’ bih se zeznuo!).
Naravno, od odustajanja nema ništa. Veče pred polazak za Sibiu kupujem avio kartu do Trabzona (presedanje u Istambulu, dolazak na krajnju destinaciju u 2-3 ujtru).
Kada kažem da sam poslom u Rumuniji to zapravo izgleda ovako:
Kako sam krenuo iz stana sva unutrašnja tenzija nestaje i konačno kreće prijatno uzbuđenje i iščekivanje avanture. Dva dana vozanja po okolini Sibiu, dan do tamo i dan nazad. Nisu tema ovog putopisa, ali su ujedno i sastavni deo.
U povratku stajem na benzinsku pumpu u Temišvaru i tu me dočekuje leden tuš: Čeda i Spaja su to jutro stigli na bugarsko-tursku granicu, ali im ne dozvoljavaju da uđu u Tursku. Ispostavlja se da već nekoliko godina postoji zakon koji nalaže da svako vozilo koje ulazi u Tursku mora biti u pratnji vlasnika/vozača. Punomoći ne znače ništa. To što su vozila samo u tranzitu kroz Tursku takođe ne znači ništa. Njih dvojica, a četiri vozila. Turci traže da se plati neka taksa, osiguranje, u ukupnom iznosu od 2000€ što naravno ne dolazi u obzir. Jer, ko garantuje da u povratku iz Gruzije ne bi moralo da se plati još toliko. A i otkud nam 2000€…
Njihova agonija na granici traje preko osam sati, u kolima su skoro ceo dan. Ako ste nekada bili na bugarsko-turskoj granici znate koliko je prelaz veliki. Prva kućica u Turskoj je pasoška kontrola koju prolaze bez zastoja. Problemi su nastali na drugoj kućici, kontroli vozila. Engleski niko ne priča, šalju ih od jednog šaltera do drugog (ne zaboraviti da su kolima. Sa prikolicom. Velikom prikolicom). Smerovi za ulazak i izlazak iz zemlje su fizički odvojeni i javlja se problem oko povratka u Bugarsku… Ne želim ni da zamišljam kako im je celo iskustvo izgledalo.
Posle raznih peripetija uspevaju da se vrate u Bugarsku. U tom trenutku je jasno da od Gruzije nema ništa. Javlja se ideja da vozimo bugarski ili grčki TET i to bi bilo skroz ok. U toj varijanti oni bi se transportovali blizu Sofije, ja bih KLE-om došao do njih a dalje bismo već smislili.
Njih dvojica pukom srećom nalaze idealan logor gde će resetovati i odmoriti, ispostaviće se tri noći. Meandri reke Arda, nedaleko od Madžarova. Moja topla preporuka za svakog ko voli divlje kampovanje i kupanje.
Kada su bes i razočarenje popustili dolazimo (isti slučaj kao i sa planiranjem: mnogo više oni nego ja) do zaključka da su nam Bugarska i Grčka blizu, da to možemo bilo kada. Da smo mnogo truda uložili na organizaciju “daleke” avanture. Dakle, vozićemo TET Turska.
Oni su već odlično pozicionirani za to, do Turske granice je oko sat vremena vožnje. Ja nisam nikako pozicioniran. Karta za Trabzon propada, ne mogu je vratiti ni zameniti. Ideja da KLE-om idem do Sofije mi je bila prihvatljiva, ali nipošto i privlačna. Da idem još 350 km dalje bi bilo preveliko cimanje. Treba imati u vidu da KLE zadnje 2 godine koristim baš retko, samo za lokalni transport. Druga opcija je avion za Sofiju i da neko od njih dođe po mene… Iako avio karta nije baš jeftina (naročito kada se uračuna i transport od NS do aerodroma, kao i 700 km koje će oni kolima napraviti), računica ipak naginje ka toj opciji. Gorivo, putarine i vreme koje bih potrošio na put motorom nisu beznačajni.
Dakle kupuj kartu za Sofiju, cimaj drugara za prevoz do aerodroma, uživaj u “ekstra leg room” koji nudi prvi red sedišta u ATR-u. Veži se, polećemo!
Dan 01. Autoput i jak vetar. To je neki konačni utisak.
Šatori su postavljeni u debeloj hladovini tako da ne računamo na Sunce za buđenje. Pre polaska treba dovršiti pakovanje stvari na motore, kola i prikolicu odvesti kod Denija (nemojte reći da ne znate ko je Deni?) čija se farma goveda nalazi na par kilometara od kampa. Doručak, kupanje u reci… Ne žurimo, “ali bilo bi dobro da krenemo pre 10”.
Sve te aktivnosti traju. Na motorima smo u 10:30, spremni za pokret. Plan nam je da danas stignemo do Istanbula i priključimo se na TET posle njega. U 10:32 pravimo prvu pauzu.
Do granice imamo oko 65km, recimo 15 od toga autoputem. Pred sam izlazak na autoput stajemo na pumpu, točimo gorivo i vodu. Vidimo da idemo ka mogućim pljuskovima ali je toliko toplo da nikom ne pada na pamet da obuče kišno odelo.
Neposredno pred granicom uspevamo tri puta da prođemo kroz isti pljusak. Nemoguće? Sve je moguće kada se čovek dovoljno potrudi. Tokom prvog prolaska kroz pljusak greškom se odvajamo na teretni terminal. Relativno suvi dolazimo na granicu (gde kiša ne pada) i uviđamo da ćemo morati da se vraćamo nazad. Vraćamo se, opet ulazimo pljusak i stajemo ispod nadsteršnice na ulazu u kockarnicu/hotel, ovaj put delimično pokisli. Deluje kao da kiša prestaje i ne oblačimo odela. Pošto je u pitanju autoput nema načina da se okrenemo na licu mesta, moramo ići do isključenja. A pogađate, u povratku od isključenja do granice ponovo prolazimo kroz pljusak. Natopljeni. Potpuno.
Na granici nema gužve pa se i ne cimamo oko obilaženja kolone. Kiša ne pada, toplo je. Bugarsku stranu prolazimo za nekoliko minuta. Turska oduzima mnogo više vremena. Pasoška kontrola ide brzo. Na sledećoj kućici se proveravaju dokumenta vozila, zeleni karton itd. Spaja ide prvi, prolazi. Ja idem drugi, očekujem da će biti nekog cimanja ako Kove nemaju u sistemu ali to izostaje. Prolazim. Čeda je treći i zadržava se dok nas dvojica prolazimo i sledeću stanicu, unos tablica u sistem i carinu. I zadžava se. A onda se zadržava još malo…
Dolazi vidno iznerviran nakon nekoliko minuta: greškom je poneo prošlogodišnji zeleni karton umesto novog. Mora da uzme novi na licu mesta. Cijena? Prava sitnica. 70€ bačeno u vetar.
Bez peripetija prolazimo finalnog bosa i eto nas zvanično u Turskoj. Sve u svemu na prelaz granice odlazi malo više od sat vremena, a nula procenata tog vremena je izazvano gužvom. Ostaje jak utisak ozbiljne kontrole i bogate birokratske tradicije.
Na jednoj od prvih pumpi stajemo da razmenimo devize, uplatimo HGS i eventualno uzmemo SIM kartice. Ne završavamo ništa od toga. Proglašavamo da je kurs koji nam nude dosta nepovoljan (nije bio, gore smo prolazili u narednom periodu), lik nam objašnjava da oni ne prodaju HGS za motore. “Za to morate do grada. Ali nemojte se cimati, neće vas niko dirati zbog toga”.
Do tog trenutka je već jasno da je komunikacija na engleskom jeziku veoma sporadična pojava. Google translate srećom radi sasvim korektno.
Moj prvi utisak o Turskoj nije baš povoljan. Još uvek smo revoltirani što nisu pustili kola sa prikolicom. Počeo je da duva jak vetar, prašina je u vazduhu.
Ideja je da vozimo od pumpe do pumpe, ne pravimo pauze. Ostaje nam da pređemo nešto više od 350km do mesta gde planiramo da se uključimo na TET. “Opušteno stižemo pre mraka”…
Nekoliko puta kačimo ivicu pljuska ( do tog momenta smo već potpuno suvi od potopa pred granicom), jednom ispod nadvožnjaka stajemo da prođe.
Spaja i ja smo na novim gumama, Michelin Trecker, i vozimo lagano da ih ne upropastimo baš prvog dana. Dakle 110-115, zauvek. Jesam li možda spomenuo da je duvao vetar? A da, jesam. E, postajao je jači kako je dan odmicao. I svo vreme ili u čelo ili s’boka. Meni možda i najneprijatnija vožnja motorom, veoma umarajuće.
Na jednoj od pumpi pravimo pauzu za klopu, ekspres restoran. Uslužan konobar:
“Rice? Very good my friend! Čorba? Very good my friend! Chicken? Very good my friend!” Najbolje od svega? Nije lagao. Za 35€ ukupno smo se prejeli.
Obratiti pažnju na dispanzer za sapun. Ja sam bio oduševljen! I dalje sam.
Kako se približavamo Istanbulu saobraćaja je sve više. Idemo onom severnom obilaznicom. Odnos broja kamiona prema broju automobilia je zastrašujuće visok. Ja sam imao neku predstavu da Turci voze ludački, da će vozila biti u raznim stadijumima raspadanja. Nijedno od ova dva nije se pokazalo kao tačno.
Stajemo na naplatnim rampama. Uredno plaćamo putarine. 2-3 mosta i još nešto se plaćalo. Čeda i Spaja su navigatori. Ja nisam ni uključio mape, ne znam gde planiramo da se uključimo na trek, čak ni kako se zove mesto. Idem poslednji, bezbrižan. Na jednoj od naplatnih rampi, u gužvi istanbulskih predgrađa, njih dvojica kreću čim su videli da sam ja platio. Dok sam spakovao karticu, stavio rukavice, njih nije bilo na vidiku.
Kao za inat, to se sve dešava u najurbanijem delu kroz koji ćemo proći. U narednih par kilometara potpuno nasumično prolazim nekoliko odvajanja. Zapravo ne nasumično. Kako priđem odvajanju vidim neki motor daleko ispred. Proglasim da su oni i krenem tuda. Stignem ih, samo da bi se ispostavilo kako to nisu oni. I tako dva puta.
Srećom po mene, u tom trenutku smo bili u potrazi za prvom pumpom. Ispostavilo se da sam izabrao prava odvajanja i nalazim Čedu koji me čeka na ulasku na pumpu. Blago je reći da nisam bio srećan zbog cele situacije.
Pred zalazak sunca prelazimo i drugi veliki most (Osmangazi bridge). Tu se vetar donekle smirio tako da ponovo vadim aparat iz ranca. Inače ga nosim na pojasu oko struka, ali vetar ga je uporno bacao na sve strane što je nerviralo tokom dobrog dela dana.
U gradiću odmah posle mosta, Tavşanlı, stajemo da obavimo kupovinu namirnica (nema piva po radnjama!!!), da zamenimo devize. Kurs? Bezobrazan. Poučeni iskustvom iz Bugarske očekujemo da van velikih gradova platne kartice neće imati nikakvu funkciju. Skočiću u budućnost i reći odmah da se to pokazalo kao greška. Kartice primaju skoro svuda. Možda smo naišli na 5 situacija gde plaćanje karticom nije bilo opcija.
Na tom mestu se uključujemo na TET i još uvek postoji minimalna šansa da mesto za noćenje nađemo pre noći. Ispuštamo je odlukom da sednemo na klopu.
Lep zalazak sunca bio. A u trenutku kada smo seli na motore već je mrkli mrak. Na kraju vozimo dvadesetak kilometara lokalnog asfalta, povremene puder prašine i rasutog makadama dok nismo pronašli mesto za kamp. Njiva na 50m od puta, strnjika od pšenice. Relativno ravno, zaklonjeno i u ovim okolnostima savršeno.
Sedimo bez vatre i piva ali uz Dobrodošlicu. Presabiramo utiske i “planiramo” naredne dane. Gledamo kako svuda oko nas seva. Iznad nas? Vedro. Satelitska prognoza kaže da se nalazimo u uzanom “kanalu” vedrine koji je sa obe strane oivičen kišnim oblacima. Ne smeta nam. Tokom noći jeste palo nešto kiše ali prilično zanemarljivo.
440km za ceo dan. Skoro sve autoputem, bez mnogo pauza. Nije obećavajući tempo. Mi smo planirali da na TET-u pravimo 200-ak dnevno. Planirali… Trek je u prilogu, kačiću ih za sve dane.
Nastavak putopisa “U Gruziju nećete moći – Turska kao uteha” možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Uvođenjem novog rednog dvocilindraša strahovalo se da V2 odlazi u penziju, ali je Suzuki rešio da nas obraduje predstavljanjem SV-7GX touring motocikla pogonjenog upravo legendardnim V2 agregatom.
Suzukiju moramo odati priznanje na dobro čuvanoj tajni zvanoj SV-7GX. U jedno ime utkano je mnogo dobrih stvari koje je Suzuki napravio prethodnih godina: prva dva slova “SV” kao sinonim za jeftine, izdržljive i pre svega sposobne sportske i naked motocikle sa samog kraja devedesetih, pokretane pokazaće se izdržljivim V2 agregata; druga dva slova, “GX” predstavljaju sinonim za noviju suzuki istoriju i trenutno njihov najsposobniji sport – touring motocikl.
Za SV-7GX saznali smo neposredno pred ovogodišnji EICMA sajam motocikala u Milanu. Zato odajemo priznanje Suzukiju na dobrom čuvanju tajni.
Više nego proveren i upotrebljiv V2 agregat, sada modernizovan
Verovali ili ne, Suzuki je do sada proizveo preko 500.000 primeraka ovog agregata. U upotrebi je od 1999. godine i uz ne tako puno izmena do danas se koristi u SV650 i V-Strom 650 modelima.
Radi se o dobro proverenom V2 agregatu sa razmakom od 90 stepeni između cilindara i radnom zapreminom od 645 cm³. Suzuki nije imao preterano potrebe da unapređuje ovaj agregat. Ono što je izvršeno na ovoj generaciji agregata više je stvar zadovoljavanja EURO5+ emisionih standarda, modernizacije i finog podešavanja.
Jednostavan, efikasan, neuništiv – Suzkijev V2 nastavlja da broji taktove Foto: Suzuki
Pošto zadovoljavanje EURO5+ emisionog standarda bez izmena na agregatu za posledicu ima gubitak snage, Suzuki se potrudio da do gubitka snage ipak ne dođe. Najviše izmena na ovom agregatu dolazi na polju usisa vazduha. Kutija filtera vazduha smeštena je tačno ispod rezervoara i postavljena je niže, bliže agregatu kako bi se dobilo na efikasnosti, a ujedno i na kompaktnosti celog motociklista. Ako ste nekada menjali filter vazduha na SV650 ili V-Strom 650 sigurno ste zapazili da je i tamo kutija filtera vazduha ispod rezervoara i pitate se u čemu je razlika, razlika je upravo u drugačijem obliku i nižoj postavci kutije filtera vazduha.
Položaj, oblik i ugao ulaza do klapni drugačiji na novoj generaciji agregata Foto: Suzuki
Druga novina je ugradnja “Ride-by-wire” sistema koja omogućava bolju kontrolu nad doziranjem i telima gasa, a uz to je omogućena i ugradnja preciznijih elektronskih pomagala.
Unutar agregata su u i dalje zadržane dve svećice po cilindru radi efikasnijeg sagorevanja. Promene su izvršene i na izduvnom sistemu, najviše iz razloga zadovoljavanja pomenutog (i mrskog nam) EURO5+ emisionog standarda.
Od razlika u poređenju sa prethodnom generacijom ovog agregata moramo spomenuti i induktor drugačijeg tipa ugrađen kao potreba zadovoljavanja drugačijeg elektronskog sistema.
Sitne izmene izvršene su i na zupčanicima menjača, pretpostavlja se radi toga što SV-7GX sada fabrički dolazi sa ugrađenim “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Izmene na induktoru i zupčanicima menjača Foto: Suzuki
Na kraju, snaga je ostala identična, odnosno SV-7GX poseduje snagu od 73 KS (54 kW) na 8.500 o/min i maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.800 o/min.
Foto: Suzuki
Šasija i ogibljenje – kombinacija SV-a prilagođenog za touring vožnje
Cevasta čelična šasija koju SV650 poseduje pruža izuzetno dobru krutost i stabilnost, što je dobro za jedan touring motocikl. Šasija koju će SV-7GX da koristi za osnovu koristi upravo šasiju od SV650. Zatur i trag prednjeg točka identični su u stepen (trag se razlikuje za svega 2 mm) u poređenju sa SV-om, što nam potvrđuje da je šasija identična. Upravo ugao zatura od 25 stepeni pruža SV-u odličnu stabilnost čak i prilikom snažnih i dubokih kočenja u krivinu.
Foto: Suzuki
Jedina nuspojava upotrebe identične šasije i zadnje viljuške leži u međuosovinskom rastojanju koje u ovom slučaju iznosi 1.445 mm. Iako je ovo kraće međuosovinsko rastojanje odlično za prianjanje i okretnost, nije dobro sa aspekta komfora na motociklu. Poređenja radi, V-Strom 650 ima međuosovinsko rastojanje od 1.560 mm. Doduše, ukupna dužina za SV-7GX iznosi 2.160 mm, dok na V-Strom 650 iznosi 2.275 te po tim podacima ne deluje da je SV-7GX puno kraći i zato moramo čekati prve testova da utvrdimo kakav je zaista u vožnji sa suvozačem.
Foto: Suzuki
Delimično razočarenje odlazi na ogibljenje. Prednja viljuška je i dalje teleskopska i još uvek nema obrnute prednje viljuške, a ni zadnji amortizer nije tehnički uznapredovao i nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge. Kritika se može uputiti i na činjenicu da SV-7GX nema “remote adjuster” za podešavanje predopterećenja opruge bez alata, naročito kad se uzme u obzir da V-Strom 650 poseduje “remote adjuster”.
Kočnice su sasvim solidne sa Tokico četvoroklipnim aksijalno postavljenim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 290 mm napred i jednoklipna kočiona čeljust sa diskom prečnika 260 mm pozadi.
Foto: Suzuki
Ergonomija prilagođena touring vožnjama
Položaj vozača postavljen je uspravno, sa opruženim rukama i nogama u što manje povijenom položaju radi manjeg zamaranja. Ono što će obradovati niže vozače je podatak o visini sedišta postavljenoj na 795 mm.
Pošto je reč o touring motocikli, zaštita od vetra deluje solidno urađena, sa podesivim vetrobranom i štitnicam za ruke kao i bočnim oplatama postavljenm tako da usmeravaju vetar i štite kolena vozača.
Raduje i informacija da zapremina rezervoara iznosi čak 17,4 litara što uz štedljiv agregat znači da bi potencijalna autonomija mogla da iznosi oko 400 km. Masa sa svim tečnostima iznosi 211 kg i u tom pogledu će SV-7GX biti jedan od lakših motocikala u svojoj klasi.
Foto: Suzuki
Preciznija elektronika, dosta truda oko instrument table i mobilne aplikacije
Do sada deluje da je Suzuki na motociklima srednje radne zapremine elektroniku ugrađivao samo da bi ostali u trendu, ali na SV-7GX se deluje da su se potrudili da sve bude svrsishodno i precizno. “Ride-by-wire” sistem omogućio je da elektronika bude tačnija.
Od elektronskih pomagala poseduje kontrolu proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti (može se i isključiti). Kontrola proklizavanja bi trebalo da bude odlična sa minimalnim “seckanjem” pri detekciji gubljenja prianjanja, a razlog da mislimo da je tako leži u tome što sistem ne prekida samo paljenje, već i kontroliše otvorenost klapni gasa.
Tri režima vožnje (A, B, C) su vozaču na raspolaganju, ABS, pomoć pri startovanju (low RPM assist). Neke od vas će obradovati i informacija da više nije potrebno držati polugu kvačila pritisnutom prilikom startovanja rada agregata.
Na fotografijama deluje da je instrument tabla za nijansu bolje izvedena u poređenju sa instrument tablom na GSX-8S, GSX-8R i V-Strom 800. Informacije i raspored su slične, ali sam dizajn deluje lepše.
Foto: Suzuki
Takođe je pohvalna nova aplikacija za Suzuki SV-7GX koja nudi dosta informacija, kako o samom motociklu, tako i o informacija o predstojećim servisima, poslednjih deset putovanja, prosečnoj potrošnji goriva za protekli period, itd. Jedna lepa i korisna informacija koja uz to nudi i upotrebu navigacije.
Suzuki se konačno potrudio oko svetlosne grupe
U poslednjih par godina puno smo kritikovali svetlosnu grupu na Suzuki motociklima i zato je sad Suzuki rešio da nam doskoči.
SV-7GX opremljen je potpuno LED svetlosnom grupom koju čine jedan okrugli glavni far i dva bočna poziciona LED svetla.
Glavni okrugli LED far zadužen je za kratko i dugo svetlo i ima distribuciju svetla usmernu tako da jasno osvetli put i kada ste pod nagibom, odnosno da se snop ne izgubi u tom odsudnom momentu.
Foto: Suzuki
Za one kojim V-Strom 650 ne radi posao, a SV650 im nije to to…
SV-7GX predstavlja “crossover” između SV650 i V-Strom 650 i Suzuki je tu uradio dobar posao, još ako ga cenovno dobro pozicioniraju. Za sad nema tačnih informacija o ceni za teritoriju Srbije. Preliminarna nagađanja oko cene govore da bi trebalo da bude tik ispod ili oko 10.000 EUR. Za cenu i prve primerke moraćemo da sačekamo još malo, jer su prvi primerci nažalost najavljeni tek za jesen naredne godine.
Da li je SV-7GX samo puka potreba za osvežavanjem game i predstavljanje alternative između V-Strom 650 i V-Strom 800 modela ili je Suzuki uzjahao trend drugih proizvođača? Suzuki SV-7GX predstavlja oslušavanje vapaja za zadržavanjem V2 agregata, uz potrebu da se napravi touring motocikl sposoban da vozačima pruži ono što im je potrebno. Vreme će pokazati da li će SV-7GX ostati upamćen poput SV650 i V-Strom 650 sa kojim deli dosta toga.
Za utiske povodom Suzuki SV-7GX-a možete posetiti temu na forumu i ostaviti utiske.
Ukoliko želite više informacija o cenama ili rezervaciji prvih primeraka, predalžemo da posetite Suzuki Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti njihovu veb stranicu.
Dostupne će biti tri kombinacije boja Foto: Suzuki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP se vraća u Evropu, na stazu Portimao koja će ugostiti pretposlednju trku u ovoj sezoni.
Nažalost, privodimo još jednu sezonu svom kraju. Srećom, Portimao je izuzetno zanimljiva staza, poznata još i kao rolerkoster zbog svojih velikih denivelacija, krivina iz kojih se ne vidi izlaz i generalno lepog ambijenta za vožnju.
Staza Portimao u svojoj dužini od 4.590 metara ima petnaest zahtevnih krivina (devet desnih i šest levih) i smatra se jednom od najzahtevnijih staza u MotoGP šampionatu. Ne samo da je tehnički zahtevna, već je teško i podesiti motocikle da optimalno rade u svim sektorima staze. Snažni MotoGP motocikli muče se da prenesu snagu na asfalt, jer nema toliko krivina i ubrzanja gde aerodinamika može u potpunosti da dođe do izražaja.
Dugačka poslednja krivina je pravo mučenje za zadnju Mišelin gumu, a aerodinamika ne može da ostavi prednji točak na asfaltu čak ni na pravcu dužine 970 metara. Pravac, koji prvi čini uzbrdica, a zatim spust za prvu krivinu ne da vozačima da odmaraju, jer svom silom moraju da opterete prednji kraj kako bi ostao na asfaltu, a zatim sledi jako i zahtevno kočenje na nizbrdici za prvu krivinu. Uopšte, cela staza sastavljena je od uzbrdica i nizbrdica i zato je dobila nadimak “rolerkoster”.
Stari favoriti, novi favoriti, neka nova lica…
Poslednje dve trke pokazale su da je pobednike i pobednički podijum teško predvideti, naročito od kako je Mark Markez odsutan. Mark Markeza neć biti ni ovog vikenda, kao ni tokom ostatka godine. Na Portimau će ga menjati Nikolo Bulega. Vicešampion WSBK šampionata dobio je priliku da se oproba u najjačoj klasi na svet. Pred ovu trku imao je privatan test na kom se očigledno dobro pokazao.
Bulega spreman za Portimao Foto: Ducati
Iako je potencijalno bilo u planu da se Horhe Martin vrati i vozi Portimao, to se ipak neće dogoditi jer još nije dovoljno oporavljen. Tako da će Lorenco Savadori nastaviti da ga menja i na ovoj trci.
Kad smo kod vozača Aprilije, opet moramo istaći Bezekija kao favorita pred ovaj trkački vikend. Iako na Sepangu nije uspeo da nađe svoj ritam, Portimao je staza na kojoj bi možda mogao do nove pobede.
Foto: Piaggio
Ni KTM Tech3 ekipa neće biti kompletna, jer Maverik Vinjales nastavlja sa oporavkom povrede ramena. Njega će i na ovoj trci menjati Pol Espargaro, test vozač KTM-a koji je pokazao i dokazao da i dalje trke može da završava u prvih deset.
Akosta je svojim dobrim vožnjama uspeo da se približi trećoj poziciji u šampionatu. Bezeki je i dalje treći u šampionatu, doduše malo i na sreću, odnosno Banjajinu nesreću sa probušenom zadnjom gumom. Bezeki trenutno ima 5 bodova više od Banjanje, dok Akosta zaostaje 31 bod za Bezekijem. Nije nedostižno treće mesto za Akostu, ali će mu uz dobre vožnje trebati i puno sreće.
Konačno, trke u normalnom rasporedu
Povratak u Evropu znači da ćemo trke gledati u normalno, dnevnom rasporedu. Arena Adrenalin će i ovog vikenda prenositi sve treninge, kvalifikacije i trke u diretknom prenosu.
Raspored i satnica MotoGP Portimao trkačkog vikenda:
Petak:
09:30 – 09:45 MotoE™Free Practice
10:00 – 10:35 Moto3™Free Practice Nr. 1
10:50 – 11:30 Moto2™Free Practice Nr. 1
11:45 – 12:30 MotoGP™Free Practice Nr. 1
13:35 – 13:50 MotoE™Practice
14:15 – 14:50 Moto3™Practice
15:05 – 15:45 Moto2™Practice
16:00 – 17:00 MotoGP™Practice
17:20 – 17:30 MotoE™Qualifying Nr. 1
17:40 – 17:50 MotoE™Qualifying Nr. 2
Subota:
09:40 – 10:10 Moto3™Free Practice Nr. 2
10:25 – 10:55 Moto2™Free Practice Nr. 2
11:10 – 11:40 MotoGP™Free Practice Nr. 2
11:50 – 12:05 MotoGP™Qualifying Nr. 1
12:15 – 12:30 MotoGP™Qualifying Nr. 2
13:10 MotoE™ 6 LapsRace Nr.1
13:45 – 14:00 Moto3™Qualifying Nr. 1
14:10 – 14:25 Moto3™Qualifying Nr. 2
14:40 – 14:55 Moto2™Qualifying Nr. 1
15:05 – 15:20 Moto2™Qualifying Nr. 2
16:00 MotoGP™12 Laps Tissot Sprint
17:10 MotoE™ 6 LapsRace Nr.2
Nedelja:
10:40 – 10:50 MotoGP™Warm Up
11:00 – 11:40 MotoGP™Rider Parade
12:15 Moto2™21 LapsRace
14:00 MotoGP™25 LapsGrand Prix
15:30 Moto3™19 LapsRace
16:30 – 17:00 MotoGP™After the Flag
Za utiske povodom MotoGP Portimao trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
