Naslovna Blog Stranica 20

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Isposnice Svetog Save

0
Isposnice Svetog Save

Sledeće što sam posetio na sjajnom putu #30 je svakako prava “poslastica” ne samo za ljubitelje verskog turizma, već i za sve one koji vole da naprave korak više kroz prelepu prirodu. Ako želite da vidite najčudnije mesto koje pripada manastiru Studenica a nalazi se izvan njega, ako želite da pešačite svetim zemljištem sa neobično lepom šumom, gde je drveće pošteđeno sekire i gde je prokletstvo jesti meso. Ako želite da osetite istinski duhovni mir i spokoj, onda je obilazak Savine kuće tišine pravi predlog za vas. 

Do Donje i Gornje isposnice Svetog Save može se stići na dva načina. Teža i svakako duža pešačka staza vodi od samog manastira Studenica. Od mesta sa kojeg sam ja započeo uspon prema isposnicama, manastir Studenica je udaljen nešto više od 7 km.  

Lakša varijanta započinje upravo sa mesta koje se vidi na sledeće dve fotografije.

Odmah pored puta #30 postoji tabla na kojoj je sve jasno napisano, a sa druge strane puta vidi se početak pešačke staze koja vodi ka isposnicama. Ovo mesto nije markirano na Gugl mapi, ali zato jeste na mojoj koju redovno ažuriram i postavljam u ovoj temi. 

Svega nekoliko minuta hoda biće potrebno da se nađete u gustoj šumi, što uopšte nije loše ako za posetu isposnicama izaberete neki vreli letnji dan.

Iako je na tabli pored puta pisalo da je do Donje Savine isposnice potrebno minimum 30 minuta pešačenja, ja sam normalnim tempom do nje stigao za oko 15 minuta. 

Odmah ispred same kapije kroz koju slobodno možete proći…

… nalazi se česma Svetog Save. Fenomenalna hladna planinska voda pravo je osveženje pred nastavak pešačenja ka Gornjoj Savinoj isposnici. A može biti i osveženje u povratku, jer se istim putem treba vratiti nazad.  

Unutar ove monaške kuće nalazi se mala kapela – isposnica. Dva do tri monaha iz bratstva Studenice su stalno tu, oni praktikuju molitveno pravilo koje je propisao Sveti Sava i molitvena tišina je njihova atmosfera. Iako bih bio najljubaznije primljen, jednostavno nisam svojim prisustvom hteo da remetim njihov mir. Obiđoh kuću bez ulaženja u nju i nastavih dalje. 

Kao i do Donje isposnice, put ka Gornjoj je dobro markiran.

Napomenuo bih da je uspon od glavnog puta (od početka staze) pa sve do Gornje isposnice konstantan i nije lak, treba malo zapeti. Fotografiju ispod na kojoj se vidi drvena klupica  ne postavljam samo iz razloga što želim da ukažem na mesto za odmor, već se tu nalazi i račvanje. Bilo da krenete levo ili desno – nećete pogrešiti. Desno, staza nastavlja dalje ka Gornjoj isposnici, a ako se odlučite za levo… 

Isposnice Svetog Save

… biće vam potrebno još samo dvadesetak koraka i pred vama će se ukazati predivan prizor.

Isposnice Svetog Save

Bilo da pogledate levo…

Isposnice Svetog Save

… ili desno. 

Isposnice Svetog Save

Nakon prvog račvanja i stena sa kojih se pruža lep pogled, ubrzo se nailazi na još jedno račvanje (fotografija ispod). Kao i na prethodnom mestu i ovde desno skretanje vodi ka Gornjoj isposnici Svetog Save, dok levo…

Isposnice Svetog Save

… opet izlazite na stenovitu liticu koja je na većoj visini od prethodne. Sa nje se pruža još lepši pogled na kanjon reke Studenice. 

Pre nego što sam nastavio ka isposnici, ovde sam naravno proveo neko vreme uživajući u svemu onome što me okružuje. Moram da napomenem da je ovaj vidikovac zapravo stenovita litica koja ničim nije obezbeđena. Kao i na prethodno opisanom mestu, treba biti izuzetno oprezan. Boravak na steni iskoristih i da podignem dron… 

Dok sam nešto niže leteo dronom kroz kanjon, uslikah i trojicu kolega koji su prošli baš polako, videlo se da uživaju u vožnji. 

Nakon uživanja na vidikovcu, nastavih dalje prema Gornjoj isposnici…

Kako sam napredovao prema krajnjem cilju i kako je visina rasla, tako se sa leve strane sve više ukazivao fenomenalan pogled na kanjon.  

Iako je na tabli pored puta pisalo da do gornje isposnice treba minimum 80 minuta pešaćenja, do drvenih vrata (do ulaza u kompleks) možete stići za oko 60. Naravno, ne računam vreme provedeno na vidikovcima.

Nakon drvenih vrata i ulaska u kompleks, prvo na šta se nailazi je zvonik…

… da bi se nekoliko desetina koraka dalje…

… ukazalo ono što je bio primarni cilj mog jednočasovnog penjanja, a to je Gornja isposnica Svetog Save.

Isposnica Svetog Save nalazi se na obroncima planine Radočelo, na brdima nazvanim Nemanjina kula. Isposnicu čini ozidani pećinski kompleks koji poput nekog lastinog gnezda stoji na oko 1000 m.n.v. prilepljen uz stene, odmah iznad reke Studenice. Smatra se da je nastala kad i manastir Studenica, između 1183. i 1195. godine. Nažalost dalje od ovih vrata nisam mogao jer su bila zaključana. Kako sam čuo, zaključana su uvek jer nema monaha i slobodne posete nisu dozvoljene. 

Po raspoloživim podacima isposnicu je podigao Sveti Sava posle svog povratka sa Hilandara. U nju se povlačio za vreme postova gde se u miru i tišini molio. Upravo u ovoj isposnici Sveti Sava je napisao Studenički tipik i Žitije Svetog Simeona, a srednjovekovni zapisi otkrivaju da je on u ovoj nedostupnoj klisuri ustanovio čitavu prepisivačku školu iz koje su potekle knjige ispisane srpskim jezikom i ćirilicom, koje su pružale narodu najveće blago – prosvetu.

Do višespratne isposnice vodi drveni natkriveni most koji je u srednjem veku imao i odbrambenu funkciju. Njegovim brzim rušenjem neprijatelju bi bio onemogućen prilaz pećinama.   

Ispred isposnice naslonjena na stene i okrečena u belo nalazi se mala crkvica Pridvorica, posvećena Svetom Đorđu. Pošto nema monaha, crkvica građena u 12. veku je takođe zaključana. 

Poslednji stalan žitelj isposnice je bio monah Gavrilo Milovanović koji je veći deo svog života proveo u njoj. Spratovi unutar isposnice su bili pregrađeni drvenim gredama koje je decembra 1981. zahvatio veliki požar. U tom požaru monah Gavrilo je tragično nastradao. Negde sam pročitao da je on i jedini monah sahranjen na ovom mestu.  

Zbog konfiguracije terena imao sam malo muke da “uhvatim” satelitske signale. Kada sam to uspeo, podigao sam i dron…

Pogled iz ovog ugla mi je samo potvrdio na kakvom se fantastičnom mestu nalazim. Ceo kompleks se nalazi u nekom prirodnom, stenovitom amfiteatru.  Ko bi mogao da pretpostavi da će jednom jedan srpski princ da zameni dvorski život za ovakvo mesto. 

Danas, Donja i Gornja Savina isposnica predstavljaju nepokretno kulturno dobro kao spomenik kulture Republike Srbije. Jeste da treba uzbrdo zapeti kroz Svetu šumu, ali trud se isplati. Da li zbog prelepe prirode, sjajnih vidikovaca… ili same isposnice i njenog versko-istorijskog značaja, vredi se pomučiti. 

Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Startuje EISBERG ADV SUMMIT MNE!

0
ADV summit Mne

ADV Summit postaje tradicija. Ovo je treća godina za redom u kojoj najavljujemo događaj. EISBERG ADV SUMMIT MNE kako mu ovog puta glasi puno ime i prezime startuje 4. jula ove godine u Rožajama gde će prisustvoati puno gostiju, poput Simona Maričića, Stavra, Hane Johanson i drugih gostiju.

Ovogodišnji ADV Summit u Crnoj Gori biće pun korisnih kurseva na kojim će učesnicima imati mnogo toga da nauče. Kako ne bismo dužili priču puno, prenosimo u celosti plan i program ovogodišnjem EISBERG ADV SUMMIT MNE.

Vec treća godina Adv Summita, svake godine različite planine u Crnoj Gori. Okupljanje zaljubljenika u adveture motore i prirodu, a uz to pokušavamo da pokažemo i nešto novo sa tržista opreme za motocikle i samih motocikala. Ove godine dvoje ljudi sa iskustvom na Dakar reliju. Sve u svemu nešeto što se ne propušta.

Line up je konacno tu!

04.07.2024

  • Okupljanje na gradskom trgu u Rožajama od 16h do 17h, odakle krećemo u Dom Kulture Dermandoo, završavamo smjestanjem u kamp i večerom.
  • 21h – koncert grupe Kolektiv 0

05.07.2024

  • 09h – kurs prve pomoći
  • 10:30h prezentacija motocikala QJ srt700 i QJ srt 550, testne vožnje powered by Magnus Moto
  • 12h – off road course powered by “Ride with legend” team
  • 14h – IXS airbag sistem prezentacija
  • 14:30h – Rider Made kozmetika, predstavljanje.
  • Pauza za ručak
  • 17h – Pireli tire test
  • 18h – Prezentacija road booka i najava Bosnia rally
  • 19h – večera
  • 20h – Hanna C Johanson story teller
  • 22h – Anna Szmidt story teller

06.07.2024

  • 08h – asfalt tura 400km sa David “Stickman” i Right Route team (SH20 i Skadar)
  • 09h – offroad tura sa Right Route team (70km)
  • 17h – Offroad techniques by Daniel Stavro Girizd
  • 20h – Ivan Mračni Drobnjak story teller
  • 22h – Simon Marčić story teller

07.07.2024

  • Doručak i pakovanje kampa

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

CFMOTO predstavio 675 SR Aspar specijalno izdanje

0
CFMOTO 675 SR
Foto: CFMOTO

To je to, više nema sumnji da CFMOTO priprema svoj prvi sportski motocikl u supersport kategoriji. Na EICMA sajmu imali smo priliku da vidimo 675 agregat, a sad je i kompletan motocikl dobio svoj oblik u vidu 675 SR Aspar izdanju.

Nije bila tajna da CFMOTO sprema ozbiljne sportske motocikle. Njihov V4 superbajk projekat je u razvoju, a supersport verzija uveliko je u fazi razvoja, to jest već je gotovo dovršen projekat što dokazuje i 675 SR Aspar verzija.

Kada smo prošle godine bili na EICMA sajmu motocikala u Milanu, imali smo prilike da na CFMOTO štandu vidimo trocilindrični redni agregat radne zapremine od 675 cm3. CFMOTO tvrdi da je njihov trocilindraš po dimenzijama najmanji redni trocilindrični agregat ikad napravljen u ovoj radnoj zapremini.

Zaista, kada se gleda sa strane, deluje malo i kompaktno. Do sada su u ovoj kategoriji primat držaili MV Agusta sa svojim F3 675 i Triumph sa takođe trocilindrašem od 675 cm3 koji je pogonio Daytona 675 i 675R.

U poređenju sa pomenutim motociklima i etabliranim proizvođačima, ni CFMOTO sa svojim 675 SR neće zaostajati po performansama, bar prema podacima koje je CFMOTO na kašičicu dao. Njihov trocilindraš biće sposoban da izbaci preko 100 KS na 12.300 O/min.

Više detalja o ovom agregatu nije poznato, ali je kompletan motocikl počeo da dobije svoje obrise.

SR oznaka za sportske CFMOTO motocikle i prva verzija u znak zahvalnosti Asparu

Svoj prvi takoreći produkcioni primerak ili prototip produkcionog primerka ima čast da nosi oznaku i naziv CFMOTO 675 SR Aspar. Razlog zbog kog nosi baš Aspar naziv jeste u znak zahvalnosti legendarnom Horhe Martinezu “Asparu” bivšem trkaču, a sadašnjem glavnom čoveku CFMOTO Moto3 tima sa kojim je CFMOTO došao do svojih prvih pobeda u ovom šampionatu i trenutno su vodeći u generalnom poretku.

CFMOTO 675 SR Aspar deluje kao ozbiljno spreman sportski motocikl

Osim respektabilnog agregata razvijanog u saradnji sa KTM-om, ostale komponente takođe deluju da su na zavidnom nivou. Ono što se zna je da će instrument tabla biti potpuno digitalna, da će imati nekoliko režima vožnje, kontrolu proklizavanja i “kvik šifter”.

Šasija je čelična, ogibljenje napred će biti verovatno potpuno podesivo sa obrnutom prednjom viljuškom. Dva diska, verovatno radijalno postavljene J.Juan četvoroklipne kočione čeljusti i ABS.

Dizajn motocikla nosi SR liniju, poput 300 SR i nove 450 SR serije. Agresivna prednja maska, sa LED svetlima i krilcima napred ostavlja impozantan utisak. Zadnji kraj se vidi da je oštar i minalistički.

CFMOTO predstavio 675 SR Aspar

675 SR stiže dogodine

Za sada se ne zna kada tačno 675 SR stiže u prodaju za tržište Evrope. Pretpostavka je da će produkcijski primerak biti predstavljen na EICMA sajmu motocikala u Milanu u novembru mesecu i da će u salone stići u toku sledeće godine.

Sa društvenih mreža povremeno procure snimci sa testiranje od strane različitih trkačkih timova i profesionalnih vozača, a 675 SR Aspar verzija je još jedan dokaz da je sve u finalnoj verziji.

Nestrpljivo iščekujemo da se 675 SR pojavi kod nas. Možda će to biti motocikl koji će ponovo uzdrmati supersport kategoriju i naterati i ostale proizvođače da ponovo redizajniraju svoje motocikle i probude kategoriju za koju je smatra da je u izumiranju.

Za utiske povodom CFMOTO 675 SR Aspar možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Bezeki potpisao za Apriliu

0
Bezeki potpisao za Apriliu
Foto: Piaggio

Tumbanje MotoGP vozača za sledeću sezonu se nastavlja. Aprilia će očigledno dogodine imati izuzetno jaku ekipu, jer je Marko Bezeki potpisao za Apriliu i uz Horhe Martina činiće jaku trkačku ekipu za fabriku iz Noale.

Cenim da Masimo Rivola na početku sezone ni slutio nije da će mu se u ekipi naći trenutni i prošlogodišnji konkurent za titulu u vidu Horhe Martina. Takođe nije pretpostavljao da će uspeti da potpiše i Marka Bezekija i na taj način dobije ekipu sa velikim potencijalem.

Maverik Vinjales i Aleš Espargaro su poslednje dve godine odradili dobar posao za Aprilu. RS-GP je doveden do tog nivoa da može da se nosi sa konkurencijom.

Upravljivost je glavna prednost RS-GP-a, pouzdanost je rešena, maksimalna brzina je na zavidnom nivou, a aerodinamika je možda čak i bolja nego na Ducatiju. Dakle, paket je tu, jedini problem je konstantost, jer ni Vinjales ni Espargaro nisu do sada uspeli da se bore za podijume svakog trkačkog vikenda.

Bezeki potpisao za Apriliu
Bezeki potpisao za Apriliu Foto: Piaggio

Martinu bi Aprilia RS-GP mogla da odgovara jer je to motocikl koji može da prenese veliku brzinu kroz krivine, a to je Martinov najjači adut. Vinjales je u toku sezone isticao da RS-GP savršeno prolazi kroz krivine i da je izuzetno stabilan.

Marko Bezeki je potpisao za Apriliju u momentu kada mu ne cvetaju ruže na Ducati GP23 verziji i prelazak na Apriliju mogao bi da bude pravi korak za njegovu karijeru.

Poput Martina i Bezeki je ugovor potpisao na dve godine, tako da ćemo ga 2025. i 2026. godine gledati u Aprilia bojama.

Za utiske povodom Bezekijevog prelaska u Apriliu, možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Yamaha predstavila novi Y-AMT poluautomatski menjač

0
Yamaha Y-AMT menjač
Foto: Yamaha

Već nekoliko godina mnogi etablirani proizvođači motocikala trude se da razviju svoj poluatomatski menjač i da tako skinu deo “kolača” odnosno prodaje od Honde koja je sa svojim DCT menjačem na svoju stranu prisvojila dosta kupaca. Yamaha će izgleda biti ne samo prva koja je uspela da parira Hondi na ovom polju, već je otišla i korak napred u odnosu na robusni DCT.

Nova tehnologija promene stepena prenosa koja dolazi iz Yamahe nosi naziv Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) i zapravo je reč o poluautomatskom menjaču.

Y-AMT je u principu klasičan poluautomatski menjač sa aktuatorima koji vrše promenu stepena prenosa na izvršenu komandu. U ovom slučaju Y-AMT sistem se aktivira putem dve polugice koje se nalaze na levoj strani upravljača. Postoji poluga “+” za promenu stepena prenosa naviše koja se aktivira kažiprstom i polugicu “-” za promenu stepena prenosa naniže koja se aktivira palcem. Na taj način se šalje signal aktuatorima i vrši se promena stepena prenosa bez potrebe da se koristi klasična poluga menjača.

Foto: Yamaha

Foto: Yamaha

Yamahina zamisao je da se olakša svaka promena stepena prenosa, jer mozak prstima upravlja intuitivnije nego stopalom.

Automatski režimi

Osim manuelne promene putem kažiprsta ili palca, Yamaha je u Y-AMT sistem uvrstila i automatske “D” i “D+” režime promene stepena prenosa, nešto slično kao što Honda ima na NC seriji.

“D+” režim promene stepena prenosa omogućava menja stepen prenosa na višim obrtajima i predviđen je za sportsku vožnju, dok “D” režim menja stepen prenosa na nižim obrtajima i prilagođen je svakodnevnoj opuštenoj gradskoj ili turing vožnji.

Yamaha Y-AMT automatski, to jest poluautomatski menjač nije prvi ovakav patent od strane Yamahe. U ne tako jako dalekoj prošlosti Yamaha je razvila YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) na FJR1300AE verzijama. YCC-S bio je menjač sa promenom stepena prenosa putem palca i kontrole na upravljaču ili klasično pomoću stopala i poluge menjača.

Foto: Yamaha

Foto: Yamaha

Y-AMT je daleko napredniji sistem, ali je zamisao ista – da se eliminiše potreba za nožnom komandom menjača i upotreba kvačila.

Mala masa glavna razlika između Yamaha Y-AMT i Honda DCT

Budući da su Y-AMT koji koristi Yamaha i DCT koji koristi Honda prilično slični sistei, postavlja se pitanje koja je razlika ili koji je bolji.

U suštini, na papiru za sad vodi Yamahin Y-AMT, ne toliko zbog načina promene stepena prenosa preko kažiprsta ili palca, već zbog mase menjača i kompletnog sitema koji teži svega 2,8 kg, dok Hondin DCT zna da teži i do 10 kg (primer na CRF1100 Africa Twin).

Yamaha predstavila novi Y-AMT poluautomatski menjač
Y-AMT menjač Foto: Yamaha

Prvi modeli sa Y-AMT menjačem verovatno već od 2025. godine

Yamaha još nije tačno navela koji će motocikli i kad dobiti Y-AMT sisteme. Pretpostavka je da će se to dogoditi već sledeće godine, jer Yamaha mora skoro celu gamu motocikala da prebaci na EURO5+ emisioni standard, što znači da ih čeka redizajn agregata.

Na nove modele nećemo morati čekati dugo, uskoro će novembar i EICMA sajam motocikala pre koji svi proizvođači prestavljaju svoje novitete.

Za utiske povodom novog Y-AMT menjača možete posetiti temu na forumu.

Yamaha predstavila novi Y-AMT poluautomatski menjač
Yamaha predstavila novi Y-AMT poluautomatski menjač Foto: Yamaha

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Toprak dogodine želi da pređe u MotoGP

0
Toprak dogodine želi da pređe u MotoGP
Foto: BMW Motorrad

Dugo vremena se priča o tome da je Topraku mesto u MotoGP šampionatu. Za vreme svog angažmana u Yamahi Turčin je imao prilike da proba MotoGP M1 motocikl, ali nije došlo do prelaska u najelitniju kategoriju trkanja. Ove godine Topak vodi u WSBK šampionatu, izrazio je želju da dogodine želi da pređe u MotoGP šampionat.

Ta želja bi vrlo lako mogla da se ostvari već sledeće godine. Kenan Sofoglu, bivši višestruki WSS šampion trenutni je mentor i menadžer Topraka Sofoglua. Sofoglu je izjavio da je ima nekoliko interesantnih ponuda od MotoGP ekipa.

Za sad mu u BMW-u ide jako dobro i trenutno je vodeći u generalnom poretku, ali je izrazio želju da ako osvoji titulu na BMW-u da pređe u MotoGP. Budući da mu situacija trenutno ide u korist, opcije za prelazak u MotoGP su počele da se razmatraju.

Iako Toprak i BMW imaju ugovor do kraja 2025. godine, postoji klauzula koja oslobađa Topraka ugovora ukoliko ima opciju da pređe u MotoGP šampionat.

Toprak dogodine želi da pređe u MotoGP
Toprak dogodine želi da pređe u MotoGP Foto: BMW Motorrad

Honda izrazila zainteresovanost za Topraka

Navodno kruže glasine da je Honda zainteresovana da Toprak pređe u MotoGP. Ukoliko je to jedna od opcija za sledeću godinu, Toprak bi mogao samo da pređe na mesto Nakagamija u LCR Honda ekipu, budući da je Honda produžila ugovor sa Mirom, a sa Marinijem i Zarkom imaju ugovor do kraja sledeće godine.

Doduše, možda se otvori opcija da se Marini vrati u VR46 ekipu pošto Bezeki prelazi u fabričku Aprilia ekipu, tako da postoji šansa da Marini traži raskid ugovora i da se vrati u VR46, što je malo verovatno, ali bi u tom slučaju Toprak mogao direktno u fabričku Hondu.

Druge opcije za Topraka su Gresini Ducati ili VR46 u kojoj je sad upraženjeno mesto odlaskom Bezekija.

Foto: BMW Motorrad

Realni prelasci ili Sofoglu “tvrdi pazar”

BMW neće želeti tako lako da izgubi Topraka, budući da do sada nisu imali izglednije šanse za osvajanje titule. Možda je najava Toprakovog odlaska u MotoGP samo odlična Sofogluova taktika da pojača Toprakov platni razred.

Doduše, verovatno su tačnije glasine da bi Toprak u MotoGP. Kada je rešio da napusti Yamahu izjavio je da odlazi u BMW jer mu je potreban novi izazov.

Međutim, WSBK šampionat je još dugačak i ima dosta da se vozi, tako da je osvajanje Toprakove titule još po ogromnim znakom pitanja. Svakako, Toprakov prelazak u MotoGP šampionat bi mogao biti prvi transfer iz WSBK u MotoGP koji bi mogao izroditi novu MotoGP zvezdu. Do sad se nije dogodilo da je neki WSBK vozač briljirao nakon prelaska u MotoGP. Najbliže tome bio je Ben Spies prelasko u Tech3 i nakon toga u fabričku Yamaha ekipu.

Toprakov prelazak u MotoGP možda bi bio i jedan od najiščekivanijih transfera u poslednjih par godina.

Za utiske povodom potencijalno prelaska Topraka u MotoGP, možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Gospodarev kamen

0

Negde između Homolja i Gornje Resave, na obroncima Beljanice, na tromeđi sela Bliznak, Lipovica i Krupaja, nalazi se slabo posećeni ali jedinstveni vidikovac – Gospodarev kamen. 

Gospodarev kamen je jedno od onih skrivenih i tajnovitih mesta za koja i jeste i niste čuli, ali kada uz malo truda uspete da ih pronađete, ostave vas bez teksta. Po narodnom predanju koje se vekovima prenosi sa kolena na koleno, upravo sa te specifične kamene formacije, sa tog kamena, despot Stefan Lazarević je nadgledao svoju vojsku i razvijao nove strategije ratovanja. 

Nije prevelika drama, ali potrebno je malo truda da bi se došlo do vidikovca. Postoji nekoliko načina da mu se priđe, ja ću vam preneti onaj koji je meni poznat. 

Sa glavnog puta treba skrenuti na utabani zemljani put koji vodi prema selu Bliznak…

… i na nekih 1,3 km od skretanja treba parkirati…

…baš kod ove tarabe koja se nalazi sa leve strane. Livada jeste nečija jer je ograđena, međutim potpuno je prazna, na njoj nema ni useva ni objekata. Još prvi put kada sam tražio put do kamena lokalci me posavetovaše da slobodno pređem preko nje… 

…i da uđem u šumu koja se nalazi odmah sa druge strane, čim se uzbrdo pređe livada. Uspon je konstantan i treba malo zapeti, pogotovo u delu koji vodi kroz šumu. Čim se izađe iz šume… 

…nailazi se na proplanak koji je ceo pod zasadom trešanja. Tu treba skrenuti levo i nastaviti zemljanom stazom još nekoliko desetina metara…

…pravo do kamena.

Pogled je zaista fantastičan. Šteta što na vidiku nema i neke vode (reke, jezera…), koja bi (po meni) još samo upotpunila lepotu ovog pejzaža.

DJI_0329.thumb.JPG.85511094ea693736e03829750e2ca749

DJI_0329.thumb.JPG.85511094ea693736e03829750e2ca749

DJI_0289a.thumb.JPG.9bd83a454a39e920a82adb1a03511f7f

DJI_0289a.thumb.JPG.9bd83a454a39e920a82adb1a03511f7f

Sve u svemu, Gospodarev kamen je mesto koga uz ostale prirodne atrakcije ovog bajkovitog kraja svakako treba posetiti.

Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Bastianini i Vinjales novi vozači KTM Tech3 ekipe!

0
Bastianini i Vinjales novi vozači KTM Tech3 ekipe
Foto: Philip Platzer

Polako se odmotava celo klupko oko prelazaka i ugovora MotoGP vozača za narednu sezonu. Nakon vesti da Mark Markez prelazi u fabričku Ducati ekipu, a da Martin prelazi u Apriliu, došle su vesti da će Bastianini i Vinjales biti novi vozači KTM Tech3 ekipe!

Sledeće godine biće novo poglavlje ne samo za Eneu Bastianinija koji iz fabričke Ducati ekipe prelazi u KTM, već i za Vinjalesa koji iz fabričke Aprilia ekipe prelazi takođe na KTM.

Rebrendiranje GASGAS ekipe i četiri fabrička motocikla

GASGAS od sledeće godine neće postojati, već će Tech3 ekipa nositi naziv Red Bull KTM Tech3. Pit Birer, direktor KTM motosport divizije izjavio je da je bilo lepo, ali i zbunjujće koristiti ime GASGAS unutar KTM grupacije.

Budući da je naziv ekipe odvojen od KTM-a, vozači (i deo navijača) mislili su da GASGAS dobija daleko manje podrške od fabričke ekipe.

Dolaskom Akoste u GASGAS situacija se preokrenula, najviše zahvaljujući Akosti koji je dokazao da je KTM RC16 u Tech3 ekipi jednako sposoban za odlične rezultate kao i fabrička KTM ekipa.

Akostini dobri rezultati podsticaj za Bastianijija i Vinjalesa

Upravo su Akostini dobri rezultati bili podsticaj za Bastianinija i Vinjalesa da pređu u Tech3 ekipu. Nakon što je objavljeno da će Mark Markez zameniti Bastianinija u fabričkoj Ducati ekipi, Bastianini je postigao dogovor sa KTM-om i od sledeće sezone gledaćemo ga na KTM RC16.

Bastianini menja Ducati za KTM Foto: Ducati

Slična situacija je i sa Vinjalesom, koji takođe odlučio da sreću potraži u narandžastom taboru nakon što je Martin potpisan od strane Aprilie. Za Vianjelsa je još bilo mesta u Apriliji i to u fabričkoj ekipi i za sad još nisu poznati razlozi zašto se odlučio da napusti Apriliu.

Angažman u Apriliji pri kraju za Vinjalesa Foto: Piaggio

Kruže glasine da je razlog za to što Aprilia nije najavila da će potpisati Martina, mada nisu ni oni sami znali da će im Martin prići sa ponudom. Druga glasina je da je Aprilia za Martina izdvojila daleko više novca nego za Vinjalesa, preko čega Vinjales nije hteo da pređe.

Možda nijedna od glasina nije tačna. Bilo kako bilo Vinjales će postati novi vozač KTM-a i imaće prilike da bude vozač sa pobedama na četiri različita proizvođača motocikala, budući da je do sada pobeđivao na Suzukiju, Yamahi i Apriliji.

Četiri fabrička KTM-a

Pit Birer je takođe izjavio da neće biti razlike između fabričke i Tech3 ekipe, kao i da će se prvi, drugi, treći i četvrti vozač sami nametnuti u toku sezone na osnovu rezultata i da će svi vozači imati jednaku podršku od strane fabrike.

Augusto Fernandez i DŽek Miler u potrazi za novim ekipama

Prelazak Akoste u fabričku KTM ekipu, kao i dolazak Bastianinija i Vinjalesa u Tech3 znači da će Augusto Fernandez i Džek Miler za sada ostati bez angažmana za sledeću sezonu.

Birer je izjavio da se nadao da će Miler do trke na Muđelu pokazati nešto više i da će se vratiti u sam vrh, ali da pošto se to nije dogodilo, teška srca moraju da se rastanu. Miler je ove godine prečesto trke završavao u šljunku i to ga je definitivno koštalo mesta pod KTM krovom.

Miler traži novu ekipu Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Augusto Frenandez je jednostavno imao tu nesreću da mu Akosta dođe u ekipu i odmah srodi sa KTM RC16. Poredeći Fernandezove sa Akostinim rezultatima, postalo je jasno kao 2 i 2 da će Fernandez ostati bez mesta u KTM-u.

Još nije poznato da li će i u kojim ekipama Augusto Fernandez i Džek Miler nastaviti svoje karijere.

KTM ide na sve ili ništa

Prebacivanjem Akoste u fabričku KTM ekipu, zadržavanjem Bindera kao dokazanog vozača i dovođenjem Bastianinija i Vinjalesa KTM je napravio jak sastav sa kojim bi razvoj RC16 motocikla mogao da ide u pravom smeru.

KTM je do sad imao problem što je samo Binder bio brz ili češće brži od ostalih vozača na RC16. Budući da Binder ima specifičan stil vožnje, razvoj za RC16 je išao klizavim terenom. Sada, sa četiri brza i dokazana vozača, KTM RC16 može da se razvija u pravom smeru. Pravi smer razvoja za svakog proizvođača je otprilike ono što je Ducati postigao: da svaki vozač može da bude brz na istom motociklu i da se bori za najviše stepenike pobedničko postolja i za šampionske titule.

Sa mešanjem karata i novom vozačkom postavom, KTM sada ide na sve ili ništa. Sa ovim vozačkim sastavom sada imaju veliki pritisak na svojim leđima i faktički ne smeju sebi da dozvole lošije rezulate.

Da li će uspeti u tome, znaćemo već za manje od godinu dana, kada sezona 2025. godine bude na svojoj sredini.

Za utiske povodom prelaska Bastianinija i Vinjalesa u KTM Tech3, možete posetiti temu na forumu posvećenu vestima iz moto sporta.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Royal Enfield Himalayan 450 – Novi agregat za novu avanturu

0
Royal Enfield Himalayan 450
Foto: BJBikers

Royal Enfield je sa prethodnim Himalayan modelom osvojio mnoga tržišta širom sveta. Za ovu godinu Royal Enfield predstavio je potpuno novi Himalayan 450 kojeg su razvili od nule. Imali smo prilike da se družimo sa novim Himalayan-om 450 i prilično pozitivno nas je iznenadio unapređenjima koje novi model donosi.

Royal Enfield je slavno ime engleske moto industrije koje je oživljeno uz pomoć kapitala iz Indije u koju je premeštena i proizvodnja. Prototip prvog Himalayan-a urađen je 2014. godine, da bi kompletna verzija bila napravljena 2015. godine. 2016. godine u prodaju je puštena prva generacija Himalayan-a.

Na šasiji tadašnjeg Himalayan-a radio je i čuveni Pierre Terblanche (bivši dizajner Ducati-ja i Moto Guzzi-ja, kao i CAGIVA grupacije). Ta prva verzija posedovala je vazdušno hlađeni agregat.

Posle malo problema, Himalayan je napredovao i probio se na mnoga tržišta, pre svega zbog izdržljivosti. Sada je Royal Enfield otišao velik korak dalje razvivši potpuno novi agregat.

Royal Enfield Himalayan 450
Foto: BJBikers

Potpuno novi i snažniji agregat

Za Himalayan 450 Royal Enfield je razvio od nule potpuno novi agregat radne zapremine 452 cm3. Royal Enfield je uložio mnogo truda u razvoj ovog agregata što se ogleda i u razlici u performansi poredeći ga sa prethodnikom koji je imao vazdušno hlađeni agregat radne zapremine od 410 cm3.

Bilo je bitno da se razvije vodeno hlađeni agregat koji nosi oznaku Sherpa 450. Zbog vodenog hlađenja omogućene su manje tolerancije unutrašnjih komponenti, što je automatski rezultiralo i povećanjem kompresionog odnosa na 11.5:1 (prethodna generacija je imala kompresioni odnos od 9,5:1). Prečnik i hod klipa iznose 84 x 81,5 mm i reč je o skoro “square bore” konfiguraciji gde su prečnik i hod klipa gotovo jednaki, što je bitno zbog povoljnog obrtnog momenta.

Povećanje radne zapremine, veće telo gasa za ubrzigavanje goriva prečnika 42 mm, filter vazduha i kutija filtera vazduha omogućili su povećanje snage na 40 KS na 8.000 O/min (prethodnik je imao 24 KS na 6.500 O/Min) i maksimalni obrtni moment od 40 Nm na 5.500 O/min.

Kutija filtera vazduha i sam filter vazduha sad se nalaze iznad agregata i ispod rezervoara, što u konačnici omogućava bolji protok vazduha. Osim toga, Royal Enfield se kune da agregat može da se potopi i prođe kroz manje rečice sve dok voda ne stigne do kućišta filtera za vazduh.

Pomeranje kutije filtera vazduha i filtera za vazduh sa prostora kod sedišta na prostor ispod rezervoara omogućilo je da deo motocikla oko sedišta bude uži i omogućilo je da agregat bude zaštićeniji od vlage. Međutim, otežalo je pristup promeni fitlera vazduha, jer je sad potrebno podizati rezervoar.

Royal Enfield Himalayan 450
Foto: BJBikers

Takođe, Royale Enfield je poručio da Himalayan 450 može bez problema da se vozi do nadmorske visine od 5.000 metara bez da agregat drastično izgubi snagu. To je omogućeno i novom elektronikom, jer novi Sherpa 450 agregat poseduje doziranje gasa preko “ride-by-wire” sistema.

Novina na ovom agregatu u odnosu na prethodni je i menjač koji sad ima šest stepeni prenosa (prethodna generacija je imala petostepeni menjač). Menjač je precizan i mek prilikom promene stepena prenosa. Pohvalno je i ugrađeno proklizavajuće kvačilo koje osim blokiranja zadnjeg točka smanjuje i trzaj pri nagloj promeni stepena prenosa naniže.

Utisci iz vožnje

Specifikacija je sasvim na mestu, ali kakav je novi agregat u vožnji? Od jednocilindričnih agregata se očekuje i podrazumeva da ima vibracija koje je gotovo nemoguće sakriti. Ukratko, Royal Enfield prilično je uspeo da vibracije svede na najmanju moguću meru.

Agregat se dobro ponaša od niskih obrtaja. U 1. i 2. stepenu može da se vozi od 2.000 – 2.500 O/min i ne pokazuje da mu je teško ili da mu ponestaje snage. Svoje najbolje daje od 5.000 O/min, pa sve do crvenog polja koje počinje na oko 8.000 O/min.

Royal Enfield Himalayan 450
Foto: BJBikers

Vodilo se računa o finalnom prenosu i vožnji na otvorenom putu. Himalayan 450 je sposoban da dostigne 160 km/h koliko je pokazala instrument tabla prilikom testa maksimalne brzine. Tu maksimalnu brzinu postiže iznenađujuće lako, što je znak da su odnosi u menjaču i finalnom prenosu dobro odmereni.

Autoputa se ne plaši i krstareću brzinu od oko 110 – 120 km/h održava lako i nije u previsokim obrtajima, tako da se agregat ne muči puno.

Veće vibracije osete se kada se nalazite u stepenu prenosa više i kada npr. u 5. stepenu prenosa želite da naglo ubrzate sa 4.000 O/min. Tom prilikom se agregat malo pobuni, ali čim dosegne 5.000 O/min i uhvati zalet vibracije se znatno smanjuju. Prostije rečeno, agregat voli da se spusti stepen prenosa niže prilikom preticanja ili kada imate potrebu za naglim ubrzanjima.

Efikasnost je još jedna od pozitivnih karakteristika novog agregata. Potrošnja se kretala od 3,8 – 5,0 litara na 100 km, u zavisnosti od toga da li je vožen na auto putu pri brzinama od 110 – 120 km/h ili je vožen na međugradskim putevima i nekim blagim off-road terenima. Ukoliko ne izlazite na autoput prosečna potrošnja će se kretati oko 4,3 – 4,5 litara. Zapremina rezervoara iznosi 17 litara i bez problema se prebacuje 350 km sa jednim rezervoarom goriva.

Na testu ubrzanja na 220 metara Himalayan 450 postigao je 121 km/h za 11 sekundi.

Odlično upija neravnine, srednje udoban, lošija zaštita od vetra

Šasija je čelična cevasta sa gredama, a agregat je smešten tako da upija najveći deo naprezanja i noseći je deo šasije. Ogbiljenje je još jedna od novina na novom Himalayan-u odnosu na prethodni. Prednja viljuška je sada sa prečnikom štapova od 43 mm (ranije 41 mm). Radi se o Showa obrnutoj prednjoj viljušci sa odvojenom funckijom. Opruga odgovorna za sabijanje nalazi se u levom štapu, dok je za povrat zadužen desni štap. Prednje i zadnje ogibljenje imaju hod od 200 mm.

Zadnji amortizer postavljen je horizontalnije zbog nove zadnje viljuške koje je omogućila da visina sedišta bude niža i da motocikl bude stabilniji. Visina sedišta je podesiva i iznosi od 810 – 825 mm.

Foto: BJBikers

Nova geometrija pruža više stabilnosti u vožnji

Himalayan 450 ne spada u kratke motocikle. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.510 mm, ali zbog novog ogibljenja daje veću čvrstoću i samim tim bolju upravljivost. Na svaku komandu pri ulasku i prolasku kroz krivine Himalayan 450 reaguje odlično i iznenađujuće dobro.

Prednja viljuška je pod tupljim uglom gledajući od agregata. Pošto je prednja viljuška više ka napred, upijanje neravnine je direktnije i samim tim bolje, tako da se sve neravnine upijaju više nego dobro.

Na off-road terenima oduševljava stabilnošću i lakoćom u upravljanju. Točkovi su sa žbičanim felnama u dimenzijama 90/90-21 napred i 140/80R17 predviđeni za vožnju na off-road terenima. Iako ima masu od 196 kg sa svim tečnostima (suva masa iznosi 181 kg), u vožnji se ta masa ne oseti.

Zamerka odlazi na parking nožicu (ćopavu nogaru) koja je prekratka i samim tim je motocikl previše nagnut. To za sobom vuče dva problema:

1.) Prvi problem je kad recimo naspete pun rezervoar goriva i želita da uspravite motocikl, tad osetite svu njegovu masu.

2.) Problem se javlja kada želite da parkirate motocikl prilikom neke off-road vožnje. Zbog kratke parking nožice morate da birate gde ćete parkirati da vam se motocikl ne bi preturio na stranu.

Kočnice su na visini zadatka. Poseduje jedan disk napred čiji prečnik je povećan sa 300 mm na 320 mm, a pozadi se takođe nalazi jedan disk koji je sada prečnika 270 mm (ranije 240 mm). Napred je dvoklipna plivajuća kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi jednoklipna čeljust.

Kočione performanse su sasvim solidne. Sa 80 – 0 km/h zaustavni put iznosi 22,5 metara što je za motocikl mase blizu 200 kg i ovu konfiguraciju kočnica zadovoljavajuće.

Dobar položaj vozača

Upravljač je širok i uspravno postavljen, sedište vozača i suvozača je dvodelno, a nogostupi se nalaze na sredini, široki su i udobni, presvučeni gumom da smanje prenos vibracija sa agregata. U vožnji je srednje udoban. Između sat i po, do dva časa možete da se vozite bez pauze. Suvozač takođe ima dovoljno prostora i udobnosti da može da uživa u putovanju i da ne traži česte pauze.

Zaštita od vetra je minimalna, sa vetrobranom koji štiti otprilike u predelu grudi. Pretpostavljam da je vetrobran malih dimenzija jer je Royal Enfield očekivao da se motocikl vozi na off-road terenima i da će biti ispuštan, te da se vetrobran ne bi oštećivao pri padovima.

Sa prednje strane u visini rezervoara nalaze se “crash bar”-ovi solidnih dimenzija koji sigurno štite rezervoar i prednji kraj motocikla od oštećenja.

Foto: BJBikers

Mala opaska oko aftermarket “crash bar-ova i čuvenih pucanja ramova

Ovde moram da se osvrnem na nešto što će vam biti zanimljivo i korisno ukoliko ste budući vlasnik Himalayan 450 modela. Naime na internetu su se pojavile fotografije dve puknute šasije na Himalayan 450 modelu.

Povodom toga oglasio se Royal Enfield koji je izvršio istraživanje i veštačenje i dostavio objašnjenje u fazonu da su u tim slučajevima bili ugrađeni aftermarket “crash bar”-ovi. Sami “crash bar”-ovi nisu problem. Naime, ranije sam pisao da je agregat noseći element naprezanja. Kačenje agregata vrši se u tri tačke, dve na gornjoj i jednoj na donjoj strani agregata. Budući da je agregat takoreći upijač “stresa”, zavrtnji sa kojim se agregat drži su specijalne tvrdoće i momenta pritezanja.

U dva slučaja pucanja šasije, montirani su “aftermarket crash bar”-ovi i stavljeni su drugi zavrtnji, nepropisnih vrednosti i specifikacija. Usled vibracija koje su ti zavrnji izazvali, dolazilo je do pucanja šasije.

Retro izgled sa modernom tehnologijom

Pomenuti “Ride-by-wire” sistem otvorio je prostor za ugradnju režima vožnje (ECO i Performance). Iskreno, nema neke osetne razlike između ova dva režima vožnje. Takođe postoji i mogućnosti isključivanja ABS-a ukoliko se vozite na off-road terenima.

TFT instrument tabla je prečnika 4″ sa preglednim informacijama u svim uslovima. Prekidači su kvaliteno odrađeni, sa leve strane se nalazi džojstik pomoću kojeg se krećete kroz opcije na instrument tabli. LED svetlosna grupa dobro osvetljava put u svim uslovima.

Foto: BJBikers

Dobro odrađen posao, ali bi cena mogla biti niža

Novi ekonomičan i moderan agregat, dobra upravljivost, jednostavnost u izradi i osećaj koji pruža u vožnji neke su od pozitivnih stavki koje Royal Enfield Himalayan 450 pruža.

Motocikl deluje robusno i ostavlja utisak da može da izdrži dosta maltretiranja i mučenja po kojekavim zabitima poput onih u Indiji i ostatku sveta.

Na dušu kao zamerke mogu da ide veća masa sa svim tečnostima, kratka parking nožica i možda malo veća cena.

U zavisnosti od kombinacije boja, cena za Royal Enfield Himalyan 450 kreće se od 5.900 – 6.900 EUR. U tom cenovnom rangu i kategoriji ima rivala poput CFMOTO 450MT. Doduše, iako su u istoj kategoriji stil i koncept ova dva motocikla se razlikuju. Ukoliko vam se Himalayan 450 dopada, najbolje je da ga probate i osetite da li vam pruža to što je potrebno.

Test vožnju je moguće zakazati u Royal Enfield salonu na adresi Bulevar umetnosti 4, Beograd  (Mercator) ili možete posetiti njihovu veb stranicu.

Ukoliko imate iskustva sa Royal Enfield Himayalan 450, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.

Foto: BJBikers

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu

0
Voge 900DSX
Foto: BJBikers

U poslednje dve godine sve je više Voge motocikala na našim putevima. Razlog za to je prilično jednostavan – ponudili su dobar paket opreme, sa dobrim agregatima i sve to spakovano u pristupačnu cenu. Budući da za Voge motocikla vlada povećana zainteresovanost, donosimo Voge cenovnik motocikala i skutera za 2024. godinu.

Za ovu godinu Voge je pripremio i neke nove modele proširivši svoju ponudu.

Voge 525 DSX kao okosnica ponude

Kao prvi  i vodeći motocikl Voge ponude izdvojićemo 525 DSX koji smo imali prilike da testiramo ove godine (utiske testa možete pročitati na linku – Voge 525 DSX). Radi se o motociklu koji pokreće redni dvocilindraš od 46,9 KS (35 kW) oko kojeg je sastavljen dobar paket sa KYB ogibljenjem, dobrim kočnicama, udobnim sedištem i položajem sedenja.

Voge 525DSX
Foto: BJBIkers

Voge 525 DSX se dobro kotira i cenovno, jer sa 6.390 EUR dolazi među najpovoljnijim u klasi.

Voge 900 DSX – najjeftiniji u svojoj klasi

Kada je reč o adventure motociklima veće radne zapremine, Voge u ponudi ima 900DSX sa dvocilindričnim agregatom snage 93,8 KS (70 kW) na 8.250 O/min i radnom zapreminom od 895 cm3. Pored dobrog agregata 900DSX ima bogat paket standardne opreme koji uključuje kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, crash – barove, štitnike ruku, radar i tempomat,  grejače sedišta i ruku…

Radili smo detaljan test 900 DX modela i taj tekst možete pročitati na sledećem linku – Voge 900 DSX test.

Voge 900 DSX dolazi po ceni od 9.990 EUR.

Voge 900DSX
Foto: BJBikers

Voge 650 DSX

Mora se spomenuti i Voge 650 DSX sa jednocilindričnim agregatom snage 47,5 KS (35 kW) i radne zapremine 652 cm3 i 60 Nm obrtni moment. Ono što je dobro kod 650 DSX je njegova jednostavnost i manevarbilnost.

Redovna cena za Voge 650 DSX iznosi 7.590 EUR, ali je trenutno akcijska cena od 6.500 EUR.

Voge 250 Rally novina za 2024. godinu

Za ovu godinu dolazi novi Voge 250 Rally koji će zameniti 300 Rally verziju. Rally 250 takođe pokreće jednocilindrični agregat, ali radne zapremine od 250 cm3 sa uljnim hlađenjem i maksimalnom snagom od 24,1 KS i masom vozila od 152 kg.

Osim što ima manju radnu zapreminu i snagu u odnosu na 300 Rally, 250 Rally je i povoljnija. Cena za 250 Rally iznosi 3.599 EUR, dok Rally 300 košta 4.240 EUR.

Naked motocikli od A1 do pune A kategorije

Za one koji žele modernije naked motocikle Voge u ponudi ima 125R sa jednocilindričnim agregatom snage 14,7 KS (11 KS) LED svetlima i modernim dizajnom i konkurentnom cenom od 2.990 EUR.

Voge 125R je odličan motocikl za sve početnike sa A1 vozačkom kategorijom.

Za A2 vozačku kategoriju postoji i 500R sa dvocilindričnim agregatom radne zapremine 471 cm3 maksimalne snage 46,2 KS (35 kW). Dobra karakteristika 500R je i izdašan rezervoar zapremine 17 litara.

Redovna cena za 500R iznosi 5.990 EUR, ali je trenutno na snazi akcijska cena od 5.000 EUR. Akcijska cena trenutno iznosi 5.200 EUR

Voge ponuda skutera

Osim motocikala, Voge u svojoj ponudi ima i respektabilne skutere. Za A1 vozačku kategoriju trenutno je atraktivan SR1 ADV skuter modernog dizajna sa jednocilindričnim agregatom snage 11,4 KS (8,5 kW) i radne zapremine od 124,9 cm3.

Pored toga, SR1 ADV ima i dosta opreme koje olakšavaju svakodnevnu vožnju po gradu.

Cena  za SR1 ADV iznosi 3.200 EUR.

SR4 Max

Na polju maxi skutera pažnju skrećemo na SR4 Max sa jednocilindričnim agregatom snage 33,5 KS (25 kW) radne  zapremine 349,5 cm3 , rezervoarom zapremine 12,8 litara i mnoštvom pametnih dodataka i opreme.

SR4 Max je predviđen kao maksi skuter za vožnje po grada, ali i izlete van grada.

Cena za SR4 Max iznosi 6.290 EUR.

Motocikli i skuteri koje smo predstavili gore u tekstu nije celokupna Voge ponuda. Sve motocikle i skutere koje trenutno imaju u ponudi, kao i cene možete pogledati u tabelama ispod:

Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu
Voge cenovnik motocikala za 2024. godinu

Takođe, Voge na svoje motocikle i skutere daje 4 godine garancije na neograničenu kilometražu.

Sve Voge motocikle i skutere možete pogledati u salonima koji se nalazi u Beogradu na adresi Svetolika Nikačevića 1, Zemun ili na adresi Savska 2A, Ostružnica. Informacije možete dobiti i putem telefona +381 63 35 9999. Možete posetiti i njihovu web stranicu.

Za utiske povodom Voge cenovnika motocikala za 2024. godinu možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.