Naslovna Blog Stranica 20

Medopis

0
Medopis

Za danas, jedan sasvim drugačiji putopis od našeg člana foruma misa-pei. Kao veliki ljubitelj životinja, seo je na svoju Bedeviju (CBR1000F) i otišao da obiđe i nahrani medvede, prave medvede i usput napravio Medopis. Možda vam ovaj uvod deluje konfuzno, ali verujemo da ćete uživati u putopisu.


Ni sam ne znam da li je ovo putopis, kraća vožnja ili samo zabeleška o ostvarenju dečjeg sna. Vi sami prosudite.

Medopis ili kako se kvalitetno izgubiti na svakih sto kilometara, u proseku

Životinje volim i to svi znaju. Volim i da putujem, da upoznajem nove ljude, da se družim. Motor mi je deo života od kad sam stasao za njega. Ovim putovanjem sam uspeo sve da spojim.

Već dugo pratim Facebook stranicu Naša Maša, a ima ih i na Youtube. Tu sam upoznao Mašu i Ljubicu. Naravno da sam odmah dobio želju da odem da ih upoznam. Nisam rekao, Maša i Ljubica su mečke. Prave, lepe, čupave, velike mečke. Neki su već skontali da ja mede baš volim. Kako da ih ne volim, odrastao sam uz Bena i Grizli Adamsa. Zanimljivo je da smo svi mi imali mede kao jedne od prvih igračaka. Muški, ženski, oni kolebljive seksualnosti… Svi. Univerzalna ljubav i igračka.

Posle Rumunije, gde sam imao kratak susret sa medama, koji su ipak divlji i kontakt sa njima nije preporučljiv, rešio sam da odem kod ove dve dame. Priprema je bila kratka, Ljilja zna kako da me spakuje u tren oka, raspitao sam se za smeštaj, najavio se, sve štima, krećem u sredu. Imao sam plan da se malo duže zadržim, da skočim do Visokog (da, u piramide), da obiđem Sarajevo, tri, četiri dana da se zadržim. Međutim, najaviše kišu za petak, pa sam se brže bolje vratio kući ranije, odmah u četvrtak. Zadnja guma mi je baš lepo ćelava što po suvom nije problem, ali ne bih se baš lagodno osećao da teram koju stotinu kilometra po kiši sa njom. A i ćorav sam, pa mi kiša dodatno smeta. Motor je u odličnom stanju, nemam neku pripremu. Da parafraziram Blues Brothers: Elwood: “It’s 106 miles to Chicago, we got a full tank of gas, half a pack of cigarettes, it’s dark… and we’re wearing sunglasses.” Jake: “Hit it.” Imam 270km do tamo, pun rezervoar i gorivo je tamo jeftinije, dve kutije smotanih cigareta, dan je i imam naočare za sunce. Kreći, kaže Ljilja.

Da vam pišem o smoru po obilaznici i auto putu, nemam nameru. Vrućina odozgo, Bedevija greje odozdo. Pošto nemam GPS, oslanjam se na Google maps. A pošto nemam nosač za mobilni, moram da stanem, skinem rukavicu, raskopčam se, upalim fon i nađem gde sam. Onda ista procedura obrnutim redosledom. Baš naporno. Neka, pratim ja signalizaciju. Izađem iza SM, idem na Kuzmin pa na Sremsku Raču… Jbg, odmah sam se izgubio.

Prvo gubljenje. Vozim, ni g od granice, odjednom tabla Sremska Mitrovica… Ja u zabezeku, šta ću ovde. Stanem, pitam nekog tajgera šta mi je činiti, Google me vodi kroz Mitrovicu, a ja se nećkam. Kaže iskusan čovek da je bolje da se vratim tih dvadesetak km do Kuzmina i da na semaforu skrenem levo za Raču. Ovamo bih išao na Pavlovića ćupriju, plaća se prelaz, lošiji je put. Nalevo krug, krenem nazad. U Kuzminu kod tog semafora malecka tabla, prljava i nikakva na kojoj piše „S. Rača“. Pronađem granicu, dva auta ispred mene. Sjajno. A prašinčina, a znoj, a vrućina. Prašina od kamiona i od peska koji se tu vadi. Dođem na red, prođem naše, dođem kod onih drugih naših, gleda OSL dokumenta, vadi ih iz futrole i kaže mi da mi je istekla važnost saobraćajne dozvole. Veli, ne sme da me pusti jer jeste to glupost, jeste nebitno, ali šta može, to je propis.

-Sad sam bio u Rumuniji, niko me ništa nije pitao.

-Imali ste sreće, Rumuni su baš rigorozni oko toga. Parkirajte se tamo napred i dođite ovamo.

Šta ću, parkiram se napred, uđem kod njega u kontejner a ono radi klima, milina. Gleda dečko dokumenta (gleda u njih kao da Tolstoja čita), gleda mene znojavog, musavog, crvenog u licu od vrućine…

-Hajde, nema smisla da Vas vratim kad ste do ovde došli. Nisam ništa video, zamenite saobraćajnu kad se vratite. Srećan put!

Sav radostan, nastavljam dalje, pravac Bijeljina. Prašinčina i vrućina. Ulećem u gužvu, skrećem u grad i…

Drugi put se gubim. Gledam gde da se parkiram, da se raskomotim i promenim pare, da se malo ohladim i popijem nešto hladno. Glavnija ulica, nigde da se smuljam sa strane, parking se plaća, vidim table. Ne znam kakav je ovde odnos prema parkiranim motociklima. Zavrnem malo levo, desno, mirna uličica, kiosci, menjačnica, ispred nje GS. Tu stanem. Gleda me lik iz menjačnice smeška se… Pokažem na BMW, on klima glavom. Da ne dužim. Bora, vlasnik menjačnice, motorista, ima i CBX kod kuće i pre bi dao ruku nego prodao Hondu. Razumem ga. Promenim lovu, on mi čovek na ceduljče zapisa kuda da idem do Doboja, gde su „crni stubovi“ tj. kamere. Lepo smo se ispričali, skoro sat, a ja se kao žurim. Lepo poznanstvo. Sve sam ga poslušao, nisam se oslanjao na „intuiciju“, uhvatim put ka Brčkom. A ono radovi. Malo skinut i greban asfalt, jedno desetak km, semafori za naizmenično propuštanje, prašina i vrućina. Znoj curi, Bedevija me greje. Dokopam se Brčkog, samo što nigde ne piše ni Šamac, ni Modriča, ni Doboj… Prevrćem po glavi „udarničke pesme“ o izgradnji pruga po Bosni: Šamac-Sarajevo i Brčko-Banovići.

Treći put se izgubih. Sednem u neki kafić u dvadeset trećoj ulici od centra. Mlad konobar nije ni čuo da postoji ni Modriča, ni Doboj… Poznavanje države mu je nikakvo. Čuje to čovek za susednim stolom i umeša se u razgovor, sve mi lepo objasni da samo pratim znake Banja Luka i to mi je sve. Dok ne vidim baš Doboj. Lepo se ispričasmo, pomože mi. I on me upozori na kamere. Dobro je što pre njih piše „Radarska kontrola“, pa baš moraš da si budala da te uslikaju. Gužva, vrućina, prašina. Prođoh Modriču, sad gađam Doboj, direkt. Ima kraći put, preko Gračanice, ali je kažu loš i ide preko Ozrena, tamo je makadam. Okolo je najbolji put. Jest, baš… Mada je stvarno, sam put dobar osim onog dela iza Bijeljine. Jedino što je sve nekako ravno i nigde šume i hlada. Čudna mi nešto ta Bosna. Niđe šume, niđe lada. Prođoh sve i stignem u Doboj. Medama treba odneti poklone, mene je mrzelo da vučem odavde, rešio sam da sve kupim u Doboju. Ali, ne lezi vraže… kao i obično sam se preračunao s parama. Promenio sam dinare za 100BKM. Znam da je smeštaj 50BKM, sipao sam gorivo za 30BKM, imam slobodnih samo 18, pošto sam popio kafu. Menjačnica zatvorena. Obe banke zatvorene. Preznojen, skuvan, crna majica sva u belim prugama, trčakaram po Doboju k’o luda Nasta i ne znam šta ću. Rešim da kupim medama poklone, a ako mi zafali para za smeštaj da ostavim evre ili kako god. U Konzumu uzmem šest pašteta u foliji, četiri pakovanja karamela, kilo jabuka… Požalim se brkatoj kasirki koja bi (po izgledu) sama mogla da istera Njemce iz Doboja, koja se rastrča po tržnom centru da nađe da li bi neko kupio evre. Duša od žene, stvarno se zdala da mi pomogne. I na kraju me pita što ne promenim lovu u Pošti. Kažem joj da sam pitao čuvara neke banke za to, pa mi je on rekao da u Pošti ne menjaju pare. Tad sam joj video onaj pogled koji bi oterao Njemce. „Budaletina jedna, šta on zna, sjedi tamo i ništa ne radi. Samo lupeta.“ Malo je falilo da ona izađe da mu izvuče uši. Obožavam takve gospođe. Naravno, u Pošti se normalno menjaju pare, još su se službenice potrudile da mi nađu 20e kusura, da ne menjam svih 50. Sjajne žene. Sve sam sredio i…

Četvrti put sam se izgubio. Google maps mi kaže idi levo, ja ga poslušam. Nešto mi je sumnjivo. Vidim ide skuter sav izlepljen ogromnim 46. Moj čovek. Pitam za most, ispade da sam pogodio pravac, ali pogrešio smer. Opet, nalevo krug i samo pravo. Kroz centar Doboja sam prošao uzduž i popreko jedno pet puta tog dana. Ovo mi je bio poslednji prolaz. Most, desno, na kasnijem račvanju skrenem desno, vadim fon, stao sam nekim ljudima ispred kapije… Oni mi sve lepo objasniše, opsovah opet mape i nalevo krug, sto metara nazad, u levo račvanje. Šumski put, ali asfaltiran, mračak se sprema, već sam knap sa živcima. Motor me greje, još je vrućina… Na putu šoder, rupe i asfalt. Ništa strašno, na nekim mestima se može 50, 60. Ali, oprezno. Stigoh na kraju. Cajger kaže 377km od kuće. Hmmm, a Google mi je predviđao 270km. Lepo. Četiri gubljenja na 400km. Manje više.

Upoznah se tu sa Petrom, vlasnikom ovog čarobnog mesta. Mrak se skuplja, požurih da se upoznam sa damicama. Procedura je da tamo niko ne ulazi bez njega, naravno, i da se ne priča sa medama jer one se glasaju kad su nezadovoljne ili im nešto nije po volji. Ako im se priča, one mogu da pomisle da vama nešto nije po volji i da stanu u gard. Čeka se da one priđu, jer su naviknute da ko uđe, deli slatkiše. Tu sam stao, Maša je prišla Petru, a meni je došla Ljubica. Lepotica.

Pogl01.thumb.jpg.340235e2669ec0149f15334a86a80ded

Pogl01.thumb.jpg.340235e2669ec0149f15334a86a80ded

Neverovatno je kako nežno uzima iz ruke male bombone. Samo usnama dodirne prste, valjda jezikom zahvati slatkiš. Moj mačak Mića je siledžija u odnosu na Ljubicu.

Maša je bila zabavljena Petrom, Ljubica je čekala strpljivo da otvorim svaku bombonu i da joj je pružim. Bombone su pojedene, više nije imala šta da dobije i otišla je dalje. Nisam je mazio. Reče Petar da ostavimo to za sutra, da se upoznamo. Pošto sam „namirisan“ mojim živuljkama i svakojakim lutalicama koje moram da pomazim kad ih sretnem, temeljno sam onjušen. To je bilo to sa njima za to veče.

Seo sam sa Petrom ispred jedne kolibe, zid se nastavlja u kavez. Pitam za Wi-Fi… Naravno ima. Lozinka? „gdjemedo“. Najčešće postavljano prvo pitanje. Odjednom vidim malog maskiranog gepavca kako pruža šapice kroz rešetke.

Hrane ga Petar i njegova ćerkica, Eva. Ponosna je Eva što je pošla u prvi razred osnovne škole. Predivno, otvoreno detence. Ćerkica kakva se poželeti može. Ona mi je objasnila da ima i jednog rakuna dole u Doboju, gde inače živi i ide u školu. Ovaj se zove Nikola Tesla.

Do kasno u noć sam sedeo sa Petrom i pričali smo o životinjama. Pio sam Mašino pivo. Nije loše, ali meni ipak više leži pivo sa drugom životinjom.

Medopis

Tu sam iz prve ruke čuo kako su Maša i Ljubica stigle u Gostinje.

One su pronađene kao mečići, majke su im ubile lovokradice. Maša je pronađena 2019, a Ljubica godinu kasnije. Mašinu majku je neko ubio, odsekao joj glavu i šape i ostavio truplo u šumi. Meče je bilo tu, našli su ga i stiglo je do Petra. Ljubicu je Petar tražio po šumi kad je čuo da su neki „lovci“ vozali ubijenu mečku na haubi džipa. Našao je meče i odgajio ga. Najveći problem mu je bio što nema dovoljno literature o odgajanju mečića. Snalazio se na sve načine da što više nauči, da što pravilnije i prirodnije odgaji prvo meče. Posle, sa Ljubicom, već mu je bilo lakše. Razmažene su sada.

Naravno, dok smo pričali, oko nas su se motali kučići i mačići (koje je neko tu doneo i ostavio), jedno bejbi prasence od cirka 2kg žive vage koje se hrani na cuclu i kozice/jarići. Lepota. Planinski mir, noć, ćaskanje, pivo. Neki majstori su radili u krčmi, pa je Petar morao da čeka da oni završe i da tek onda vodi Evu u Doboj (petnaestak kilometara udaljen po šumskom putu) jer sutradan ide u školu.

Oko jedanaest sam otišao u smeštaj. Simpatična kućica, unutra su tri sobe svaka sa svojim kupatilom i zajednički dnevni boravak. Čisto, uredno, mirno.

Medopis

Kad smo ulazili u donje dvorište, nešto veliko belo i nešto manje braon su krenuli ka nama. Lame! Franc i Greta. On je malo više teritorijalan, a ona je radoznala. Ipak sam se držao na distanci, ne bih da me Franc zapljune.

Lepo sam spavao, što meni i inače nije problem, a ujutru sam pijuckao kaficu ispred kućice u društvu Franca i Grete. A dopalo mi se što se zove Greta, jednoj mojoj šar-pejki sam ja dao ime Greta. Uspomene…

Dvorište je baš lepo i ima i svoj bazen. Trenutno ne radi, rekao bih.

Na rastanku mi je Petar rekao da će doći oko deset, pa ćemo onda opet kod meda i da vidim vuka (kom samo on prilazi i šeta ga). Popeo sam se u gornje dvorište u kom smo sedeli prethodne večeri gde je i krčma, restoran. Sjajna konobarica/kuvarica/sve i svja mi je ponudila da doručkujem. Pošto sam sinoć kasno pitao za klopu, ona je već otišla pa sam jeo sendviče što mi je Ljilja iskusno spakovala, oberučke prihvatih. Samo da je sve domaće. Slatko se ona nasmeja, naravno da je sve domaće. Leleee… Kad donese doručak za drvoseču. A ne zna se šta je ukusnije. Kobasice sa sirom, meni najmanje drage ali ukusne, međutim slanina i suvo meso, jaja na oko, pečurke i paprika, sve sa roštilja. I miris i ukus i izgled i voda na usta… Pored toga, sir, kajmak i male dimljene loptice sira. Razbio sam se. Jeo sam tek kod kuće posle devet uveče.

Medopis

Gledam na sat, prošlo je jedanaest… Sad će Petar… Obišao sam dvorište. Mede su u svojoj kući, u hladu, ne izlaze dok je sunce. Rakun spava. Lane je tu. Bebac mili.

Vuk je uz ogradu.

Jarići trčkaraju kao prava banda.

Medopis

Prasence, Žu-žu se zove, slatko ručka.

Tu je i još poneka zgradica. Sve je to Petar sakupljao po Ozrenu i rasklapao pa sastavljao ovde. Svaki kamen i daska su prošli njemu kroz ruke. Zaista je hipervredan čovek.

Međutim, sad dolazimo do dela koji mi se nije dopao i koji me je uvredio. Petar je rekao da će doći oko deset. Čekao sam ga skoro do dva. Zvao sam ga, nije mi se javio. Ostavio me je kao smrdljiv sir, a bez njega ne mogu da idem kod meda. Tukao sam 700+ kilometara, a on me tako ispali. Dobro, njemu na čast. I opet se pokazuje da me nikad nisu izneverile životinje, nego ljudi. Došao sam s puno poleta i ljubavi i onda… da ne pričam dalje.

Povratak je bio priča za sebe. Nisam hteo, naravno, da se vraćam istim putem. Hteo sam da preko Ozrena dođem u Gračanicu, pa na Brčko i Bijeljinu. Krenem tim putem i opet račvanje… Odmah lepo stanem (posle par stotina metara) i vadim fon. Naravno… pogrešno skretanje. Ide čikica na četrnestici, mašem mu, staje on. Objasnio mi je da je taj put koji sam namerio makadamski i da su gradili neki most, pa ima i eksera po putu i da je oštro kamenje. Plaši se da ću iscepati gumu. Nego da se ja vratim ka Doboju, pa kad prođem groblje ne skrenem na onaj most nego da produžim pravo. To je zaobilazni put ali opet vodi u Gračanicu što je dosta kraće nego preko Modriče, Šamca… A sve je asfalt. Al zamalo… Sve ga poslušam, sve sam zapamtio. Vozim onim putem kojim sam došao, sad idem nizbrdo, prođem groblje (sahrana u toku) prođem most i dalje. Prekrasan put kroz šumu. Asfalt sasvim korektan u odnosu na to gde sam. Šljunka ima, ali opet može i pedeset, šezdeset povremeno. Stanem. Ugasim motor, tišina, ptičice i moj šum u ušima. Divota. Hladovina, ali je vazduh vruć. Znoj, grejanje odozdo, šum ventilatora. I vozim ja tako, kad… nema dalje asfalta. Presečeno. Google kaže da je tu put, ispred mene makadam. Ma, idem ja dalje. Vozim tako, a ono sve strmije i sve rastresitije. Bedevija baš nije građena za takve putešestvije. Teška, pomalo svojeglava, široke gume koje izbacuju po neki kamen pa se čuje povremeno ono PINGGGG. Greje se ona, grejem se i ja. Ako se izvrnem, nema šanse da je podignem. Za povratak je kasno, ne mogu da se okrenem na nizbrdici. Kratke nogice veslaju kad zagusti, kotrljamo se postepeno. U daljini se vidi kuda ide put. Lepo izgleda sa nekoliko kilometara udaljenosti. Čak mi se čini i da je asfalt. Jok, utabaniji makadam. Pičim polako 30, 40… Zastajem na nizbrdicama pa se lakše spuštam uz doziranje kočnica… Sve u svemu, dobrih četiri, pet kilometara tako. Poslednja nizbrdica i krivina. Još malo nizbrdičnog makadama i ASFALT! Pristojan. Tu sam slikao taj poslednji, prilično dobar deo. Strmopizdina je, ne brinite.

Medopis

Put solidan, pa bolji posle kojeg kilometra, pa odličan… Pun gas. Sve pet, sve fino. Predeli predivni, šumica, livadica, seoce.

Pijem Fantu u prvoj radnjici. Suvo mi grlo, puno prašine od makadama. Lokalni dežurni ispred prodavnice cirka pivo, ja sokić… Kako ko uđe u radnju, donosi dežurnom pivU. Dobro, samo ih je dvoje ušlo dok sam ja bio tamo. Tu stade neki auto, stariji čovek, ja ga pitah za put… Samo sam shvatio gde treba da skrenem za Gračanicu i koje putokaze da pratim. Zatrpao me je, rafalno, imenima mesta kroz koja treba da prođem, samo sam zapamtio Arizonu. Stvarno se tako zove mesto. Dobro, jedva me je pustio da krenem, posle sedmog objašnjavanja i alternativnih pravaca, kuda on ide kad ide za Brčko jer tamo ide često… Taman je krenuo da mi detaljno objasni zašto ide često i dok je hvatao vazduh, ja se izvinih i utekoh. Sve mi se smutilo u glavi. Bez greške prođoh Gračanicu i tu počinje božanstven put preko neke planine. Ka Brčkom. Serpentine dostojne Alpa, solidan asfalt, saobraćaj onako. Pogled sjajan, vožnja tečna, divota. Svakako preporučujem taj put. Uživancija.

Do kuće je sve bilo jednolično. Ispred Bijeljine opet onih desetak kilometara radova, drndanje po grebanom asfaltu, znoj, vrućina i prašina. Granica, bez gužve ako izuzmemo kolonu kamiona koja je dugačka najmanje sedam, osam kilometara. S obe strane. Povremeno trube, to je jedini način da izraze svoj revolt. Sa carinicima su kao male mace. Stajanje na auto putu, da se oduvam. Tu vidim propušten poziv od Petra. Isuviše sam bio besan da bih mu se javio. Kod kuće sam bio oko sedam. Pošao sam u dva. Oko 270km tog dana. Baš je bilo kraće nego prvog dana.

Sve u svemu, životinjice me nisu razočarale. Predivne su. Sve. Zahvaljujući mojoj „specifičnoj“ navigaciji, upoznao sam dobre ljude. Svi su se trudili da mi pomognu koliko su god mogli. Hvala im. Zato smatram da i u gubljenju postoji neki kvalitet. Petar me je oduševio onim što je učinio za životinje, a debelo me je razočarao i uvredio u odnosu prema  meni. Put je bio uspešan, doživeo sam nešto što 99% ljudi ne doživi – bio sam s mečkama, hranio ih, ostvario sam jednu veliku želju. Stukao sam preko 700km zbog desetak minuta sa medama. Meni vredi.

Za utisak o Medopisu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

WSBK Herez – Titula na dohvat ruke za Topraka

0
WSBK Herez - Titula na dohvat ruke za Topraka
Foto: BMW Motorrad

12 rundi, 36 trka, jedna šampionska titula. Ukratko to će biti saldo ove sezone nakon WSBK Herez trke koja se vozi predstojećeg vikenda u nešto toplijoj Španiji. Toprakova nova titula na BMW-u ili Bulegina titula u početničkoj sezoni? To ćemo saznati možda već u subotu.

Staza Herez u Španiji je nekako omiljena među svim vozačima. Smeštena u toploj Španiji predstavlja idealnu lokaciju za trkanje i testiranje tokom cele godine, a ove godine ima tu čast da zatvara WSBK sezonu.

Dužine 4.423 metra, sa ukupno 13 krivina (8 desnih i 5 levih), Herez je kompaktna, ali zanimljiva staza. Nema dugih pravaca i retko se doseže do 300 km/h, ali zato poseduje brze i tehnički zahtevne krivine. Ima dosta kočenja i nekoliko krivina u kojim se snažno koči i kada je motocikl pod nagibom. Herez ima konfiguraciju sa dosta mesta za preticanje, tako da uzbuđenja nikad ne nedostaje.

Topraku dovoljan podijum za titulu

Toprak trenutno vodi sa 46 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranog Bulegu. Što znači da je Topraku dovoljno treće mesto da bi u subotu postao šampion, bez obzira šta Bulega uradi na trci.

Do ove prednosti u šampionatu Toprak i BMW su došli teškim radom i mnogim pobedama. Titula bi zasigurno bila osvojena i ranije da nije bilo onog teškog pada na Manji Kuru zbog kog je Toprak propustio dva trkačka vikenda i ukupno šest trka.

Ne sme se ništa osporiti ni Bulegi, kojem je ovo prva sezona u WSBK kategoriji. Svojim strpljivim vožnjama Bulega je pokazao da je dovoljno konstantan i smiren da bi mogao da se bori za šampionsku titulu. Pobedom na sprint trci na Estorilu, pokazao je i da ima hrabrosti i srca da pobedi Topraka u direktnom duelu. Doduše i Bulegu su pratili pehovi, poput otkazivanja agregata pred start trke na Aragonu.

WSBK Herez
Toprak i Bulega imaće na Herezu odlučujući duel za titulu Foto: Ducati

Herez je staza koja je Bautisti u prošlosti odlično ležala. Prošle godine pobedio je na sve tri trke, ali ove sezone mu Ducati V4R nije kao produžetak tela, najviše zbog 6 kg mase koja je dodata na V4R zbog čega Bautsita cele sezone nije uspeo da nađe savršeno podešavanje, jer je konstanto u krivinama motocikl težio da nastavi pravi, a kad god je telom pokušavao da ga vrati na putanju, to se završilo padom.

BMW dolazi na Herez sa velikim očekivanjima da po prvi put u svojoj istoriji postane šampion svetskog superbajk šampionata. Toprak je izjavio da je tačno da mu je za titulu dovoljan i podijum, ali je rekao da je došao po pobedu.

Prenos na Eurosport 2 kanalu

Srećom, Eurosport 2 će u direktnom prenosu u subotu od 13.45 časova prenositi prvu WSBK trku, a od 15.00 prenos supersport kategorije.

U nedelju nažalost neće biti direktnog prenosa, ali će od 17.10, odnosno 18.10 časova biti snimak druge WSBK i WSS trke.

Budući da je ovo poslednji WSBK trkački vikend u sezoni, želimo vam da uživate u trkanju.

Podsećamo da se vozi i MotoGP na stazi Phillip Island u Australiji. Najavu MotoGP trke možete pročitati na sledećem linku – MotoGP Phillip Island – Bez prostora za grešku

Za utiske povodom WSBK Herez trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.

Raspored i satnica WSBK Herez trkačkog vikenda:

Petak:

09:15 – 09:40 WorldWCR – FP
09:55 – 10:20 WorldSSP300 – FP
10:35 – 11:20 WorldSBK – FP1
11:35 – 12:15 WorldSSP – FP
13:30 – 13:55 WorldWCR – Superpole
14:10 – 14:35 WorldSSP300 – Superpole
15:00 – 15:45 WorldSBK – FP2
16:00 – 16:40 WorldSSP – Superpole

Subota:

09:15 – 09:35 WorldSBK – FP3
09:45 – 09:55 WorldWCR – WUP 1
10:05 – 10:15 WorldSSP300 – WUP 1
10:25 – 10:35 WorldSSP – WUP 1L
11:00 – 11:15 WorldSBK – Superpole
11:50 WorldWCR – Race 1
12:45 WorldSSP300 – Race 1
14:00 WorldSBK – Race 1
15:15 WorldSSP – Race 1

Nedelja:

09:15 – 09:25 WorldSBK – WUP
09:350 – 9:45 WorldWCR – WUP 2
09:55 – 10:05 WorldSSP300 – WUP 2
10:15 – 10:25 WorldSSP – WUP 2
11:00 WorldSBK – Superpole Race
11:50 WorldWCR – Race 2
12:45 WorldSSP300 – Race 2
14:00 WorldSBK – Race 2
15:30 WorldSSP – Race 2


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Phillip Island – Bez prostora za grešku

0
MotoGP Phillip Island
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Ulazimo u samo završnicu MotoGP sezone. Ostalo je još ukupno četiri trkačka vikenda uključujući predstojeću trku na stazi Phillip Island koja predstavlja jednu od najomiljenijih staza za vozače. Napetost između Banjaje i Martina raste, ulozi su veliki i obojica mogu puno da izgube ako pogreše, a ove sezone su grešili i previše.

Staza Phillip Island spada u staze starog kova. Ono što karakteriše stazu Phillip Island su brze i tečne krivine kojih ima ukupno 12 (5 desnih i 7 levih) uz najduži pravac od 900 metara na kom se postižu maksimalne brzine od 355 km/h.

Da je reč o brzo stazi govori podatak da prosečna brzina iznosi preko 180 km/h!

MotoGP Phillip Island
MotoGP Phillip Island Foto: Yamaha

Banjaja, Martin, Markez, Bastianini, Morbideli, ali staza i vremenski uslovi biće neponzanica

Pre bilo kakvih predviđanja, valja istaći da je staza dobila novi asfalt, a osim što je asfalt nov, najavljena je kiša za petak i subotu. Podaci koji timovi imaju od prethodnih godina, neće previše biti od koristi. Svi kreću od nule.

Spisak vozača koji pretenduju za pobedu je podugačak. Ono što nije navedeno u drugom pasusu ovog teksta je da se na stazi Phillip Island vozi “levi krug”. Na stazama na kom se vozi levi krug, Mark Markez je obično u prednosti. Doduše, vidi se da GP23 malo zaostaje u odnosu na GP24 što bi na stazi kao što je Phillip Island moglo dodatno da se ispolji, ali Mark Markeza svakako treba računati u favorite.

Banjaja i Martin su naravno stalni favoriti i sve je izglednije da će trka za titulu biti rešena tek u Valensiji, osim ako jedan od njih dvojice ne napravi vezane kikseve, a obojica su tokom sezone dokazali da su sposobni za to. Martin trenutno ima prednost od 10 bodova i kao i na pređašnjih par trka, sigurno će se truditi da uveća tu prednost. Do sad je uspeo da je sačuva, čak i uz kiks i Martin vozi strpljivije što bi mu na kraju moglo doneti titulu.

Foto: Ducati

Phillip Island, odnosno asfalt na ovoj stazi poznat je po tome što prilično troši gume, zbog čega smo u prošlosti gledali zamene motocikla nakon desetak krugova. Bastianini je vozač koji ume da sačuva gume i koji svoje najbolje daje pred kraj trke. Trenutno se on i Mark Markez bore za treću poziciju u šampionatu i ovo bi mogla biti jedna od prilika da Bastianini ostvari odličan rezultat.

Morbideli je sve bolji na poslednjih par trka i čini se da se navikao i adaptirao na GP24, tako da se i od njega može očekivati dobar rezultat.

Od vozača koji ne voze Ducati, dobar rezutlat možemo očekivati od Bindera, Akosta će sigruno imati dobra vremena, samo je pitanje kako će proći na trci, jer kao što smo na Motegiju imali prilike da vidimo, Akosta ume da pretera i pogreši.

Možda Vinjales ili Aleš Esprgaro konačno zasijaju i vrate Apriliu RS-GP na podijum.

Noćno – jutarnje trke

Trkom Phillip Islandu započinje se niz od tri uzastopne trke na tlu Azije koje će se voziti u naredne tri nedelje. Što za sve ljubitelje MotoGP šampionata znači da ćemo ustajati rano da uživo ispratimo najbrže vozače na svetu.

Raspored i satnica MotoGP Phillip Island trkačkog vikenda:

Petak:

00:35 – 01:30 Moto2™ Free Practice
01:45 – 02:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
04:15 – 04:50 Moto3™ Practice Nr. 1
05:05 – 05:45 Moto2™ Practice Nr. 1
06:00 – 07:00 MotoGP™ Practice
23:40 -00:10 Moto3™ Practice Nr. 2

Subota:

00:25 – 00:55 Moto2™ Practice Nr. 2
01:10 – 01:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2
01:50 – 02:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1
02:15 – 02:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2

03:50 – 04:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1
04:15 – 04:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2
04:45 – 05:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1
05:10 – 05:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
06:00 – 07:00 MotoGP™ Tissot Sprint

Nedelja:

00:40 – 00:50 MotoGP™ Warm Up
01:00 – 01:35 MotoGP™ Rider Fan Parade
02:00 Moto3™ Race
03:15 Moto2™ Race
05:00 MotoGP™ Race

Za utiske povodom MotoGP Phillip Island trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Shun Miyazawa za BJBikers – Yamaha vredno radi na novim motociklima

0
Shun Miyazawa za BJBikers
Foto: BJBikers

Prošle nedelje Srbiju je posetio Shun Miyazawa, glavni čovek za Yamaha dvotočkaše u Evropi koji je posetio Barel Yamaha salone u Beogradu, Novom Sadu i Nišu. Na poziv Marka Vukasa iz Barel Yamahe imali smo čast i zadovoljstvo da gospodin Shun Miyazawa da intervju i otvoreno priča o mnogim segmentima motociklizma kao i Yamahinim budućim projektima.

Shun Miyazawa je čovek koji ima dugačak staž u motociklizmu jer je svoj prvi motocikl kupio sa 20 godina. Odmah po završetku studija počeo je da radi u Yamahi i do danas je radio na dosta vodećih pozicija unutar Yamahe, počev od administratora prodaje u Ivati (Japan), zatim je proveo dve godne u Italiji radeći kao kordinator prodaje i marketinga, neko vreme je proveo u SAD-u, da bi danas bio glavni čovek za planiranje, isporuku i marketing proizvoda i stacioniran je u Amsterdamu, gde je sedište Yamahe za Evropu.

Iznenadni telefonski poziv od strane Marka Vukasa iz Barela nije ostavio puno prostora za pripremu intervjua za gospodinom Miyazawom.

Srećom, Miyazawa nije kancelarijski čovek i ceo svoj život vozi motocikle, a verovali ili ne bio je jedan od glavnih ljudi na razvoju prve generacije današnjih hypernakeda ili da pojednostavim, bio je zadužen za razvoj Yamahe MT-09, te smo od te teme i započeli razgovor.

Shun Miyazawa za BJBikers
Shun Miyazawa za BJBikers – Yamaha vredno radi na novim motociklima Foto: BJBikers

Dakle, vi ste “krivi” za MT-09, jedan od najpoželjnijih naked motocikala koji su preokrenuli ovu klasu i doneli CP3 agregat. Kako ste se odlučili baš da to bude redni trocilindraš?

S.M.: U razmatranju su bile sve opcije. Od rednog dvocilindraša, redna četiri cilindra, čak i V2 agregat, ali smo na kraju shvatili da sve to možemo da dobijemo sa rednim trocilindrašem. Zamisao je bila da napravimo agregat sa dosta upotrebljive snage u opsegu obrtaja koji se najviše koriste u svakodnevnoj vožnji, a da pri tome agregat i motocikl budu dovoljno zabavni.

Dok pričamo, širom sveta stižu informacije o novoj Yamahi R9. Moram priznati da sam očekivao da će imati malo više snage, jer treba da zameni R6 u svetskom supersport šampionatu i da se nosi sa konkurencijom kao što je Ducati Panigale V2 koji ima za 30 KS više snage od R9. Da li će biti možda neka specijalna verzija ili?

S.M.: Dok pričamo, Yamaha u saradnji sa WSBK trkačkim timom radi na razvoju komponenti koje će unaprediti R9 za potrebe trkanja. Vidite, R9 je stvoren kao motocikl za ulicu, ali i stazu. Ideja je bila da se ponudi motocikl koji ima upotrebljivu snagu za svakodnevnu vožnju, a da je pri tome dobra platforma za trkanje, uz određena unapređenja.

Kao što vidite, razvili smo novu Deltabox šasiju i spustili masu motocikla na svega 196 – 197 kg, odlične kočnice i još neke komponente koje čine da R9 bude izuzetno dobra osnova za trkačku stazu.

Da li to znači da ćemo u skorijoj budućnosti imati u ponudi R9 GYTR ili R9 SP?

S.M.: Da, verovatno poput opcija za R7, tako će i R9 imati unapređenja u maksimalnoj snazi. Već sada možemo reći da će R9 ići velikim koracima napred.

Shun Miyazawa za BJBikers
Foto: BJBikers

Da siđemo na trenutak sa asfalta u prašinu. Tenere 700 je utemeljila novu klasu adventure motocikala i do pre par godina bila je neprikosnovena i prvi izbor za mnoge vozače koji vole da siđu sa asfalta. Međutim, moram da ukažem na to da je Tenere 700 malo zaostala za konkurencijom i da vas pitam, da li je u planu nova Tenere 700 ili više od 700?

S.M.: Dobro pitanje. Ne mogu da otkrivam puno detalja, ali u planu je unapređenje ili nova verzija Tenere 700, a takođe vam mogu reći da je u planu da Tenere 700 dobije proširenje porodice u vidu možda “male” Tenere i “velike” Tenere.

Znači Yamaha razmišlja o maloj Tenere koja će da uzvrati udarac KTM-u 390 Adventure, CFMOTO 450MT i ostalim motociklima iz te kategorije?

S.M.: Vreme će pokazati, ali Yamaha zasigurno radi na tome da bude konkurentna na svim poljima.

Vidite, glavni problem je što danas na tržištu imate puno segmenata motocikala i u svakom od tih segmenata imate nekoliko klasa.

Ako dozvoljavate, da malo pojasnim. Imate npr. adventure kategoriju i unutar nje bar 2-3 klase koju čine motocikli manje, srednje i veće radne zapremine. Zatim isto to, pa čak i više imate za sportsku i naked kategoriju, a onda imate turing, custom, itd. Teško je u istom trenutku biti konkurentan na svim poljima i to je generalno problem svih proizvođača. Počeli su da se prate trendovi auto industrije na tom polju.

Budući da smo svedoci da se poslednjih par godina pojavljuje sve više sportskih motocikala u raznima kategorijama, da li mislite da se sportski motocikli vraćaju u modu?

S.M.: Da, deluje da se vraća potreba za sportskim motociklima, ali za onim iz nižih kategorija poput R7 i R9 koji ima razumnu i upotrebljivu snagu i nisu toliko zahtevni kako za svakodnevnu vožnju, tako i za održavanje.

Ne mogu da izdržim, a da vas ne pitam. Yamaha za MotoGP razvija V4 agregat. Da li ćemo imati prilike da ga vidimo i u civilnoj upotrebi?

Shun Miyazawa za BJBikers
Foto: BJBikers

S.M.: Hm. Sve što se razvija na trkačkim stazama, kad tad dospe u civilnu upotrebu. Ne mogu vam sad tačno reći šta je sve u planu, ali recimo da je plan da se V4 agregat prenese i na druge sfere Yamaha motociklizma u uličnom i sportskom programu i to u bližoj budućnosti.

Gospodine Miyazawa, želim da Vam se zahvalim na izdvojenom vremenu za ovaj pre svega iskren i srdačan razgovor i nadam se da će Yamaha ostvariti svoje zamisli.

S.M.: Nema na čemu, hvala vama na razgovoru i pitanjima.

Budući da se gospodin Miyazawa kratko zadržao u Novom Sadu, kako bi između ostalog ustupio i nama koji minut svog vremena, intervju je bio nešto kraći. Svakako ovaj razgovor ću pamtiti po srdačnosti gospodina Miyazawe i spremnosti da iskreno odgovara na pitanja, u skladu sa ovlašćenjima o odavanju informacija o budućim koracima Yamahe.

Shun Miyazawa, Jovan Ristić, Jure Tomšek i Marko Vukas Foto: BJBikers

Za utiske povodom intervjua sa gospodinom Shun Miyazawom, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Brembo kupio Ohlins!

0
Brembo kupio Ohlins!
Foto: Ohlins

Zanimljive vesti stižu nam iz auto-moto industrije, jer je najbolji proizvođač kočnica Brembo kupio Ohlins, najboljeg proizvođača ogibljenja!

Verujemo da ne moramo detaljno da vam objašnjavamo šta Ohlins ili Brembo predstavljaju u svetu auto – moto industrije, ali valja spomenuti da je reč o najkvalitetnijim proizvođačima kočionih sistema i ogibljenja, a sada će ove dve kompanije biti pod jednom upravnom palicom.

Brembo je firma koja je godinama gradila svoju reputaciju i njihove kočione sisteme nosili su uglavnom ekskluzivni primerci motocikala, a u poslednje dve godine napravili su kočione čeljusti nižeg cenovnog ranga koje sada ugrađuju mnogi proizvođači.

Pronalazak odličnog odnosa cene i kvaliteta, pomoglo je da Brembo napravi još stabilniju finansijku situaciju i da razmišlja o novim poslovnim poduhvatima.

Foto: Brembo

Brembo 70% vlasnik Marchesinija i do skoro sa udelom u Pirelliju

Za Marchesini felne ste sigurno čuli, ali ono što verovatno niste znali je da je Brembo 70% vlasnik Marchesinija.

Foto: Brembo

Osim što je Brembo 70% vlasnik Marchesinija, takođe je imao i 5,58% udela u Pirelliju. Tih 5,58% Brembo je prodao i ostvario profit od 282,9 miliona EUR koje je pretočio u kupovinu Ohlinsa.

Ohlins je od 2018. godine u većinskom vlasništvu Tenneco kompanije, koja se između ostalog bavi delovima za auto – moto industriju, počev od uslužne proizvodnje OEM delova, preko “aftermarket” delova, do zamenskih delova poput kočionih pločica.

Brembo je za 100% kupovinu Ohlinsa izdvojio 370 miliona EUR što predstavlja najveću pojedinačnu kupovinu ili ulaganje od strane kompanije Brembo.

Foto: Ohlins

Takoreći, Brembo je sad zadužen za kompletno funkcionisanje prednjeg i zadnjeg kraja motocikla, od ogibljenja, preko kočnica do točkova.

Budući da Brembo konstantno ulaže u razvoj kočionih sistema, nema sumnje da će istim intenzitetom ulagati i u razvoj Ohlins prozivoda i zajedno imaju šansu da se dodatno učvrste na mestu broj 1 po svojim proizvodima.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

KTM 790 Duke – Naked povoljne cene i vrhunskih performansi u klasi

0
KTM 790 Duke
Foto: BJBikers

Iznenađenjima nikad kraja. Taman kad se pomisli da ništa novo ne može da nas iznenadi, pojavi se KTM 790 Duke i totalno poremeti koordinatni sistem i još jednom dokaže da je specifikacija sano mrtvo slovo na papiru i da je realnost drugačija. Realnost je ta, da KTM 790 Duke zaista pomera granice i dobro mrsi konce konkurenciji.

KTM 790 Duke predstavljen je 2017. godine i nasledio je pređašnji 690 Duke. U međuvremenu je napravljena pauza, da bi se 790 Duke vratio 2022. godinu i eto ga danas na našem testu. Između 2017. i 2022. godine prodato je 29.000 primeraka te ne čudi što je ponovo vraćen u prodaju. Budući da je trenutno u opticaju i 890 Duke, postavljalo se pitanje zašto je i dalje zadržan odnosno vraćen 790 Duke, a sada kada smo testirali, stvar je malo jasnija – 790 Duke itekako šta ima da pokaže, a cena nije previsoka, čak je jeftiniji od konkurencije.

Kada smo iz firme Plattner Motors na test preuzeli 790 Duke, nismo ni pretpostavili da će nam se toliko svideti. O tome koliko nam se dopao govori činjenica da smo proveli na njemu 1.600 km zabavljajući se i uživajući, uz neverovatno malu potrošnju.

O tome šta nas je toliko oduševilo, pišemo detaljno u nastavku.

Agregat sa 105 KS koje isporučuje kao da ima 130 KS

Prva stvar koja oduševljava je agregat. KTM za 790 Duke koristi redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 799 cm³. Agregat je veoma kompaktan i drugačiji od ostalih dvocilindraša. Do radne zapremine od 799 cm³ došlo se putem prečnika i hoda klipa od 88 x 65,7 mm što govori da agregat voli da se zavrti kako bi ispoljio svoj maksimum, a u praksi to i dokazuje.

Agregat isporučuje 105 KS (77 kW) na 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 87 Nm na 8.000 O/min. Za razliku od drugih dvocilindraša koji koriste raspored paljena od 270 stepeni, 790 Duke ima raspored paljena od 435 stepeni i imitra V2 agregat pod uglom od 75 stepeni.

Sad, ovako iz specifikacije gledajući, snaga nije ništa specijalno, ali u realnosti je stvar totalno drugačija. Podaci govore i da 790 Duke ima 99 KS na zadnjem točku, što je lepa brojka. U vožnji agregat nema nešto previše snage na niskim obrtajima, ali od 5.000 O/min agregat pokazuje svoj sportski karakter i tad počinje prava zabava.

KTM 790 Duke
Foto: BJBikers

Prvo valja pohvaliti rad na “ride-by-wire” sistemu jer je u nijednom momentu nema cimanja pri davanju ili puštanju gasa, bez obzira na to koji je režim vožnje podešen. Doziranje gasa je uglađeno, kao što je spomenuto na nižim obrtajima nema preterano snage, a zatim od srednjih i visokih obrtaja LC8 agregat dominira.

Informativno radi, KTM 790 Duke je na 220 metara dostigao 172 km/h, što je u ravni sa Kawasaki Z900, Yamahom MT-09 i Trumph 765RS. Svi pomenuti motocikli su između 15 – 25 KS snažniji od 790 Duke!

Takođe ni po pitanju maksimalne brzine nije stidljiv. Na našem testu postigli smo 225 km/h, što je isto tako gotovo izjednačeno sa pomenutim konkurentima.

To je samo još jedan dokaz koliko brojevi znaju da varaju realno stanje i kapa dole za KTM i LC8 agregat.

Promene stepena prenosa preko šestostepenog menjača su tačne, precizne i lake. Ukoliko niste naviknuti, neutral između prvog i drugog stepena prenosa je malo teže pronaći, zbog mekog menjača i kratkog hoda. Osim toga su odnosi u menjaču odlično odmereni, kao i finalni prenos i bukvalno se iscedi poslednji atom snage iz agregata.

Priliom brzih spuštanja nekoliko stepena prenosa naniže, PASC proklizavajuće kvačilo osetno radi svoj posao, a i kontrola motornog kočenja je dobro odrađena, naročito od visokih do srednjih obrtaja kada se oseti konstantno i ujednačeno motornog kočenje. Ispod 5.000 O/min motorno kočenje “popusti” i taj prelaz nije agresivan, ali je osetan.

Novo iznenađenje dolazi kada dođete na benzinsku pumpu, jer je 790 Duke neverovatno pažljiv sa potrošnjom goriva. Prosečna potrošnja tokom našeg testa kretala se oko 4,7 litara, a verujete da nismo bili nežni na gasu i prilično je iznenađujuća tako mala potrošnja. Merenje potrošnje goriva vršili smo nekoliko puta i rezultat je skoro uvek bio identičan.

KTM 790 Duke
Foto: BJBikers

“Oštar kao skalpel”

KTM-ova krilatica za 790 Duke glasi: oštar kao skalpel. Tek kad se malo srodite i naviknete shvatite zašto su dali baš taj naziv kampanji.

Zahvaljujući uskom agregatu, formirali su i usku šasiju. KTM je postao specijalista za cevaste šasije od hrom-molibdena-čelika koje prave kompromis između uštede mase, krutosti, odnosno fleksibilnosti i stabilnosti. Agregat se koristi kao noseći element šasije, što u ovom slučaju znači da je glavni deo šasije obavijen oko agregata, zadnja viljuška se kači direktno na agregat. Doduše, 790 Duke je prilično krut motocikl i zato je veoma tačan na ulascima u krivine.

Ulasci u krivine su pravo zadovoljstvo, a nekako je KTM uspeo da 790 Duke bude tačan i okretan i pri prolasku kroz krivine. Celokupan motocikl urađen je u supermoto stilu, sa uskim rezervoarom zapremine 14 litara.

KTM 790 Duke
Foto: BJBikers

Ogibljenje je naravno KTM-ova, odnosno WP i to u ovom slučaju je reč o WP APEX ogibljenju. Prednja viljuška je prečnika 43 mm, sa odvojenom funkcijom povrata i sabijanja, to jest u jednom štapu se odvija povrat, a u drugom sabijanje, a opruge su progresivne.

Zadnji amortizer se kači direktno na zadnju viljušku koja ima priličnu dužinu. Budući da mi nije bilo jasno kako je KTM-u pošlo za rukom da 790 Duke bude okretan kroz krivine, pošto ima prilično veliko međuosovinsko rastojanej od 1.475 mm, ušao sam malo dublje u problematiku. Naime, osim same ciklistike, na okretnost kroz krivine uticali su između ostalog zatur prednjeg točka od 24 stepenai trag od 99 mm, što laički znači da je točak pomaknut ka cilindrima. To donekle pomaže boljem osećaju sa prednjeg kraja i boljoj upravljivosti.

Međutim, ono što najviše doprinosi okretnosti kroz krivine i dobrom povratnom osećaju je dugačka zadnja viljuška koja zajedno sa šasijom pruža određeni stepen fleksije. Zadnja viljuška je prilično dugačka i na taj način je KTM ubio dve muve: dobio je na stabilnosti, uz zadržanu fleksiju. Naravno tome osim sam dužine doprinosi oblik i materijali od kojih je zadnja viljuška napravljena.

Foto: BJBikers

Iako nema podešavanja (osim predopterećenja opruge na zadnjoj viljušci) ogibljenje odlično obavlja posao. Dobro upija neravnine, a dovoljno je kruto da motocikl ostaje stabilan i na većim brzinama. U prilog mu ide i amortizer upravljača koji sveukupno doprinosi da je 790 Duke stabilan i na briznama većim od 200 km/h.

Stvar koja kvari utisak su Maxis gume sa kojim 790 Duke fabrički dolazi. Ove gume jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja za motocikl sa ovim performansama. Jedino što im ide u korist je što daju povratan osećaj kad počnu da klizaju i gube prianjanje, tako da znate kad ste na ivici.

Na kočenju je 790 Duke odličan. Napred poseduje dva diska prečnika 300 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Čeljusti su brendirane kao KTM, s tim da budući da pancirna kočiona creva potpisuje J. Juan, verujem da su i čeljusti istog proizvođača. Podešavajuća poluga kočnice i kvačila su kvalitetno urađene od laganih materijala. Na zaustavnom testu sa 80 – 0 km/h ostvaren je zaustavni put od 22 metra, s tim da se ABS aktivirao zbog lošijeg prianjanja prednje gume.

Foto: BJBikers

Uopšte, kad smo kod težine, 790 Duke sa svojih deklarisanih 187,7 kg spada među najlakše naked motocikle srednje radne zapremine. Kontrola motocikla u mestu i u vožnji je gotovo perfektna. Dugo se nisam susreo sa motociklom kog je tako lako nakon i tokom kočenja usmeriti u krivinu.

Položaj sedenja je više nego odličan kako za svakodnevnu vožnju, tako i za nešto oštriju vožnju. Jedina zamerka može se uputiti obliku rezervoara, za koji ponavljam da je u supermoto stilu. Verujem da na supermoto stazi taj oblik olakšava posao, ali za svakodnevno vožnju i napadanje nekih planinskih puteva ili krivina, prikladniji bi bio širi rezervoar kao bolja potpora za noge.

Visina sedišta nalazi se na 825 mm (opciono može i na 805 mm) i samo sedište je prilično udobno za motocikl ovog tipa, Čak je i za suvozača komotniji položaj sedenja i udobnost, tako da ni vožnje u dvoje nisu problem.

U standardnom paketu dovoljno elektronike, opciono 790 Duke poseduje puno elektronskih pomagala

U osnovnom paketu opreme KTM 790 Duke dolazi uglavnom sa identičnim elektronskim pomagalima poput ostale konkurencije. Postoje tri režima vožnje (Sport, Street, Rain), kontrola proklizavanja i ABS koji funkcionišu i kada je motocikl pod nagibom. ABS ima i “Supermoto” režim u kojem je isključen ABS na zadnjem točku u slučaju da posećujete karting i supermoto staze.

U samom motociklu postoji i dodatna elektronika koja se aktivira uz doplatu. Dodatno i zasebno mogu se aktivirati sledeće stavke: kvik šifter + koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže. Na testnom modelu koji vidite na fotografijama nismo imali dodatna pomagala, ali sam imao prilike da probam na kratko 790 Duke sa svom elektornikom koja se doplaćuje. Na tom 790 Duke modelu “kvik šifter” sasvim dobro funkcioniše u celom rasponu obrtaja.

Foto: BJBikers

Dodatno se može doplatiti i za “Track” režim vožnje u kom se ekran prebacuje u drugačije ambijentalno osvetljenje i daje mogućnost isključivanja kontrole podizanja prednjeg točka.

Na spisku dodataka nalazi se MSR (Motor Slip Regulation) koji dodatno pomaže sprečavanju blokiranja zadnjeg točka pri nagloj i višestepenoj promeni stepena prenosa naniže.

Od praktičnih stvari, uz doplatu se mogu aktivirati tempomat i merač pritiska u gumama.

Informacije su prikazane na TFT potpuno kolorizovanoj instrument tabli dijagonale 5″. Sama instrument tabla je pregleda i intuitivna.

Osvetljenje je u potpunoj LED tehnologiji, prednji far odlično osvetljava put u noćnim uslovima. Podešavanje fara je veoma jednostavno, jer se vijak za podešavanje nalazi sa prednje strane, u gornjoj sredini fara. Jedino što morate imati na umu je da se visina fara podešava uz pomoć torax ključa kojeg nema u setu alata. Logičnije bi bilo da je podešavanje preko imbus ključa, koji je dostupniji.

Foto: BJBikers

Definitivno pozitivno iznenađenje

Posle desetak dana provedenih na 790 Duke mora se priznati da je pravo pozitivno iznenađenje, prvenstveno jer pruža znatno više nego što specifikacije govori. Drugo, sami podaci i poređenje sa konkurencijom idu u prilog za 790 Duke.

Poredeći ga sa Kawasaki Z900, Yamahom MT-09, Triumph 765RS i GSX-8S -om mora se priznati da je 790 Duke u ravni sa pomenutim motociklima, a prema nekim paramterima je i bolji. U prilog mu ide i što je skoro najpovoljniji u klasi jer mu cena u standardnom paketu iznosi 9.900 EUR prema cenovniku firm Plattner Motors koja nam je i ustupila KTM 790 Duke na test.

Ukoliko ste imali iskustva sa KTM 790 Duke, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.

KTM, Aprilia, Moto Guzii i Piaggio motocikle i skutere možete pogledati u Plattner Motors salonima koji se nalaze na sledećim adresama:

Beograd: Vojislava Nanovića 27, (uz autoput)
Novi Sad: Novosadski put 67,Veternik

Možete posetiti Plattner Motors veb stranicu i pogledati cenovnike svih brendova koje zastupaju – Platter Motors veb stranica.

KTM 790 Duke
Foto: BJBikers

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Yamaha MT-09 – Još uvek kralj naked klase?

0
Yamaha MT-09
Foto: BJBikers

Početkom ove godine imali smo prilike da prisustvujemo svetskoj prezentaciji na koju nas je Yamaha pozvala da testiramo novi MT-09. Budući da smo tamo vozili oko 200 km, u toku sezone nam je firma Barel ustupila MT-09 na duži tekst koji je ovog puta trajao okruglo 1.000 km.

Predstavljen prvi put 2013. godine, MT-09 se odmah istakao kao najpoželjniji naked u klasi, a nakon prvih testova opravdao je svoja očekivanja. Yamaha tih godina nije najbolje stajala u poređenju sa konkurencijom te 2013 – 2014. godine išli su na sve ili ništa. MT-09 je bio jedan do tih (pored MT-07, Tenere 700 i Tracer 9) koji je vratio Yamahu na sam vrh po prodaji i vratio je u žižu javnosti.

Shun Miyazawa je tada bio menadžer proizvoda (product manager) i otkrio je da je Yamaha za MT-09 razmatrala da koristi redni dvocilindra, redni trocilindraš, redni četvorocilndraš ili V2 agregat. Dakle sve varijante su bile u opticaju, ali je izbor na kraju pao na redna tri cilindra koja kombinuju karakteristike ostalih agregata.

Yamaha MT-09
MT-09 u našim rukama tokom testa na svetskoj prezentaciji

Agregat i dalje najjači adut

Upravo je agregat još uvek najjači adut za MT-09. Redni CP3 trocilindraš radne zapremine od 890 cm³ sa prečnikom i hodom klipa 78,0 × 62,1 mm i “cross-plane” (otud naziv CP u imenu agregata) nejednakim rasporedom paljenja od 120 stepeni. Zanimljivo za ovaj agregat je i podatak da je kompresioni odnos samo 11,5:1 što govori da unutrašnje komponente nisu pod velikim naprezanjem. Poređenja radi, neki konkurentni modeli poput Street Triple 765RS imaju kompresioni odnos od 13,25:1

Tokom prethodnih 10 godina, CP3 se u MT-09 i Tracer 9 pokazao kao neuništiv i verujem da će tako ostati i u budućnosti.

Kako se agregat ponaša u svakodnevnoj vožnji?

MT oznaka nosi skraćenicu “Master of torque” ili u bukvalnom prevodu majstor, gospodar obrtnog momenta. Glavna karakteristika ovog agregata je snaga na niskim i srednjim obrtajima, a nije stidljiv ni na krajnje visokim.

Iako maksimalna snaga od 119 KS (87,5 kW) ne deluje impresivno, obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/min u kombinaciji sa rasporedom paljenja, prečnikom i hodom klipa, kao i odlično odrađenim doziranjem gasa preko “ride-by-wire” sistema” daju izuzetno upotrebljivu i predvidivu isporuku snage. U prva dva stepena prenosa, na snažnim ubrzanjima sa lakoćom dozirate odvajanje prednjeg točka i beskrajno možete da se zabavite, a sve zahvaljujući odličnoj isporuci snage.

Yamaha MT-09
CP3 agregat Foto: Yamaha

Mala digresija: MT-09 poseduje kontrolu podizanja prednjeg točka i ostala elektronska pomagala o kojim ćemo pisati nešto kasnije u tekstu.

Za ovu godinu MT-09 serijski dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. “Kvik šifter” je dobro odrađen. Za ovu generaciju je ugrađena najnovija generacija “kvik šiftera” koja dozvoljava promenu stepena prenosa naniže čak i kada gas nije pušten.

Kvik šifter treće generacije Foto: Yamaha

MT-09 nije previše oštar po pitanju potrošnje goriva. Prosečno je trošio oko 5,5 – 5,7 litara na 100 km, dok zapremina rezervoara iznosi 14 litara.

Na testu ubrzanja MT-09 postigao je 170 km/h što je među najboljim rezultatima na našem testu i stavlja se rame uz rame sa Kawasaki Z900, Triumph Street Triple 765RS i KTM 790 Duke.

Stabilniji, sa boljim osećajem prednjeg kraja i boljim kočenjem

Aluminijumska šasija ostala je manje – više netaknuta, ali je raspored mase i balans promenjen u korist upravljivosti, stabilnosti i povratni osećaj prednjeg kraja. U tu svrhu Yamaha je na novom MT-09 učinila sledeće: levi nosač agregata povećan je sa 3,2 mm na 4 mm, dok je desni drastičnije povećan sa 3,2 na 6 mm. Povećanjem površine nosača dobila se veća krutost celokupnog motocikla, što utične na stabilnost i na preciznost na ulascima u krivine.

Tu se ne završavaju razlike u odnosu na prethodnu generaciju. KYB prednja podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i dalje je identična, ali sada dolazi sa fabrički trvđim oprugama. Prethodni MT-09 imao je opruge tvrdoće od 14 N/mm, dok sada tvrdoća iznosi 15 N/mm. Osim toga, zatur ili ugao prednje viljuške sada iznosi 24,7 mm (ranije 25 mm), a ugao zakretanja upravljača iznosi 32 stepena što omogućava veću manevarbinost u mestu.

Yamaha MT-09
Stabilniji i sa boljim povratnim osećajem

Povlačenjem prednjeg točka ka agregat dobija se direktniji ugao pod kojim štapovi prednje viljuške rade i samim tim i bolji povratni osećaj. Približavanje prednje viljuške vuče sa sobom samo smanjenje stabilnosti, ali je Yamaha na ovom MT-09 dobro rešila.

Ni zadnji amortizer nije prošao bez promena, odnosno kačenje zadnjeg amortizera kako bi pružio bolji povratni osećaj i stabilnost.

Kako su se promene pokazale u realnoj vožnji

Čim se sedna na novi MT-09 oseti se razlika, prvenstveno jer su nogostupi pomereni za 30,6 mm ka nazad i 9,5 mm ka gore. Takođe je i upravljač za 34,4 mm niži i za 1,5 mm je pomeren ka napred. Oblik rezervoara je neznatno izmenjen postavljen je za 30 mm niže i za 60 mm je širi, dok je sama zadnja ivica smanjena sa 20 mm na 5 mm i Yamaha kaže da je inspiraciju za dizajn rezervoara i ostalih oklopa pronašla u off road motorima na kojim vozač mora dosta se pomera i kreće.

Sa pomeranjem geometrije samog motocikla, kao i sa drugačijim položajem vozača, novi MT-09 je druga priča u odnosu na prethodne generacije. “Wobling” pri naglom dodavanju gasa i izlazima iz krivina gotovo je skroz iščezao. Osećaj sa prednjeg kraja je daleko bolji i lakše se ulazi u krivine. Pri dužim vožnjama nema zamaranja, a položaj je takav da je iz opuštenog lako preći u “napadački” položaj zahvaljujući dobro postavljenom upravljaču.

Položaj nogu podseća na sportske motocikle, ali se opet i viši vozači mogu lepo smestiti, a nema zamaranja pri dužim vožnjama.

Doduše, deo zasluga za bolji povratni osećaj mora se pripisati novi Bridgestone S23 gumama kojim je Yamaha opremima MT-09. Gume odlično drže u svim uslovima, a daju dobar povratni osećaj. Još jednom svaka pohvala za Bridgestone i S23 gume.

Yamaha MT-09

Osećaj na kočenju je popravljen. Pređašnja kočiona pumpa je zamenjenja Brembo RCS16 radijano postavljenoj kočionoj pumpi koja daje daleko bolji i linearniji osećaj na kočenju. Yamaha je dovoljno mudro napravila izborda stavi pumpu sa prečnikom od 16 mm, kako kočenje i inicijalni “ugriz” ne bi bili prejaki, a da doziranje ostane linearno od početka do kraja. Napred su još uvek zadržana dva diska prečnika 298 mm i četvoroklipne Yamaha radijalno postavljene kočione čeljusti.

Od sada opremljen Brembo radijalno postavljenom kočionom pumpom Foto: Yamaha

MT-09 spada u lakše motocikle u svojoj klasi, pošto je deklarisana masa sa svim tečnostima 189 kg.

Nova 6-osna merna jedinica

Najveća novina je potpuno nova 6-osna IMU sa kojom je došla i nova, preciznija elektronika. IMU je preuzeta sa YZF-R1 i prilagođena za MT-09. Od elektronskih pomagala poseduje kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, kontrolu slajdovanja, kontrolu motornog kočenja i kontrolu kočenja prilikom jakih kočenja.

Kontrola proklizavanja sada radi tačnije nego ranije, odnosno ne prekida naglo isporuku snage već dozvoljava određeno proklizavanje. Doduše, oseti se blago prekidanje, ali je znatno bolje u odnosu na prethodne generacije.

Kontrola podizanja prednjeg točka odlično obavlja posao. U zavisnosti od nivoa osetljivosti u određenoj meri dopušta podizanje prednjeg točka. Kontrola podizanja prednjeg točka toliko precizno radi da ne osećate da prekida isporuku snage, već je prednji točak konstantno na istoj visini, a MT-09 i dalje u određenoj meri ubrzava.

U meniju se može podesiti i intenzitet isporuke snage, odnosno odziv na gas, kao i kontrola motornog kočenja. Takođe postoji i BSR (Back Slip Regulator) što je u principu sistem koji smanjuje motorno kočenje u slučaju da detektuje da će zadnji točak blokirati u slučaju nagle i brzine promene stepena prenosa naniže.

Foto: Yamaha

Postoje pet režima vožnje:  Sport, Street i Rain koji su unapred podešeni, ali se unutar svakog režima mogu dodatno podesiti parametri, a postoje i dva “Custom” režima vožnje koje vozač podešava naspram svojih potreba.

Instrument tabla je potpuno nova, dijagonale je 5″ i prilično je modernizovana. Ima moderan meni, a deo gde podešavate paramtere nivoa osetljivosti prilično podseća na meni na YZF-R1. Sama instrument tabla sada nudi povezivanje sa pametnim telefonom i putem MyRide aplikacije mogu da se podešavaju određeni parametri.

Dizajn je blago izmenjen, najviše je izmenjena prednja maska, koja sada sadrži dva LED fara ispod same maske.

Foto: Yamaha

Kad smo kod LED svetlosne grupe, pokazivači pravca imaju funkciju automatskog isključivanja. Kada uključite pokazivač pravca, nakon 150 metara ili 15 sekundi od uključivanja, pokazivači pravca se automatski isključuju.

Još uvek najbolji naked, da li je cena malo jača?

Agregat bez premca, poboljšana upravljivost i kočenje, elektronika na nivou superbajka i mnoštvo zabave u vožnji čine da Yamaha MT-09 još uvek bude najpoželjniji naked motocikl.

Postavlja se pitanje cene. Yamaha MT-09 trenutno dolazi po ceni od 11.790 EUR, što gledajući današnje cene nije puno, ali poredeći sa konkurencijom nije ni malo. Suzuki GSX-S1000 trenutno košta 11.390 EUR, Kawasaki Z900 je 11.040 EUR, KTM 790 Duke 9.900 EUR, jedino je Triumph Street Triple 765RS skuplji po ceni od 12.490 EUR.

Doduše, poredeći sve pomenute motocikle, MT-09 ima najnaprediniju elektroniku i možda najzabavniji agregat, tako da razlika u ceni nije prevelika, a i predstavlja najzabavniji naked u klasi.

MT-09, ali i druge motocikle iz Yamaha ponude možete pogledati u Barel Yamaha salonima na sledećim adresama:

Novi Sad – Partizanska 64A
Beograd – Japanska 3
Niš – Bul.Sv. Cara Konstantina 82d

Možete posetiti i Barel Yamaha veb stranicu – Barel Yamaha veb sajt.

Za utiske povodom Yamahe MT-09 možete posetiti temu na forumu.

Foto: BJBikers

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Kove 800X Standard – Novi igrač u adventure klasi

0
Kove 800X Standard
Foto: BJBikers

Kove 800X podigao je dosta prašine u poslednje vreme, zahvaljujući svojim tehničkim karakteristikama kojim bi pozavideli mnogi proizvođači motocikala iz ove kategorije. Kako bismo vam preneli utiske o Kove 800X, firma Burnout nam je na višednevni test ustupila Kove 800X Standard sa kojim smo prešli 700 km da bismo videli kakav je u stvarnosti u odnosu na specifikacije na papiru.

Za one slabije upućene, Kove je svoju ekspanziju doživeo u prethodne 2-3 godine, najviše zahvaljujući entuzijazmu jednog od osnivača firme Kove. Zhang Xue je jedan od osnivača Kove-a, bivši profesionalni off road trkač, zaljubljen i opsednut off road trkama, ali i vičan u mehanici.

Nakon trkačke karijere svoju strast je nastavio gradeći trkačke off road motocikle i tako je u nekom momentu nastala kompanija Kove. Imali su uspešne nastupe na Dakar reliju, gde se prvi put i probio njihov 450 Rally koji predstavlja jedinu pravu trkačku repliku sa Dakara koju možete kupiti u prodavnici.

Ranije u toku godine je rađen test za 450 Rally i taj tekst možete pročitati na sledećem linku – Kove 450 Rally standard edition

Danas je reč o verziji Kove 800X Standard koja u načelu predstavlja motocikl sposoban za off road teren, kao i za putovanje. Zapravo predstavlja svestrani adventure koji se rame uz rame nosi sa Apriliom Tuareg 660, Tenere 700, Moto Morini X Cape 650 i drugim motociklima iz ove klase.

Prema voznim karakteristikama i tehničkoj specifikaciji, Kove 800X Standard zaista obećava dosta u odnosu na glavne konkurente.

Kove 800X Standard
Foto: BJBikers

CFMOTO agregat koji se ponaša bolje nego u CFMOTO motociklima

Kove ne proizvodi sopstvene agregate, već koristi već postojeće agregate drugih proizvođača koje zatim uz određene izmene ugrađuje u svoje šasije. Za pokretanje svih 800X verzija Kove koristi agregat koji pokreće celu CFMOTO seriju (800MT Sport, 800MT Touring, 800MT Explore i 800NK), a koji je vrlo sličan agregatu koji koristi KTM u 790 Duke i 790 Adventure seriji.

Dakle, reč je o rednom dvocilindričnom agregatu radne zapremine od 799 cm3 maksimalne snage od 96,6 KS (71 kW) na 9.000 O/min i sa maksimalnim obrtnim momentom od 80 Nm na 7.700 O/min. Što se specifikacije tiče, ona je gotovo identična kao na CFMOTO agregatu, ali ipak postoji jedna velika razlika.

Naime, Kove je prema svemu sudeći napravio drugačiju mapu odziva na gas, te na niskim obrtajima već od 2.000 – 5.000 O/min 800X Standard ima daleko više snage poredeći sa 800MT serijom, pa čak i sa KTM 790 serijom. Izuzetno prijatno iznenađenje u isporuci snage i baš ono što je potrebno i za off road vožnju.

Kove 800X Standard
Foto: BJBikers

Osim što snage ima u izobilju na niskim obrtajima, takođe je ima u celom rasponu obrtaja sve do crvenog polja. Nema “rupe” u isporuci snage koja je bila karakteristična za CFMOTO 800MT.

Jedina zamerka je cimanje na puštanju i incijalnom dodavanju gasa. Kad god se pusti gas, dogodi se jači cim, a isto se dešava i pri dodavanju gasa. Doduše, kada je agregat u višim obrtajima to nije toliko izraženo. Kritika se može uputiti na račun prenošenja toplote sa agregata na levu nogu i osetnije je kada se vozite sporije u gradskoj vožnji i po toplijem vremenu.

Potrošnja je još jedno pozitivno iznenađenje. Tokom testa, prosečna potrošnja kretala se oko 5,2 – 5,2 litre na 100 km. Očekivanja su bila da će trošiti oko 5,5 litara, ali su ta očekivanja prevaziđena, tako da je 800X Standard zaista štedljiv. Uz zapreminu rezervoara od 20 litara bez problema se može preći 350 km sa jednim točenjem goriva.

Kove 800X Standard nije stidljiv ni po pitanju maksimalne brzine i ubrzanja. Na našem testu ubrzanja na 220 metara postigao je 167 km/h, a maksimalna brzina koju je dosegao iznosila je 220 km/h prema brzinomeru instrument table. S tim da je maksimalna deklarisana brzina 210 km/h, tako da je Kove u verovatno maksimalnu brzinu merio tačno prema GPS-u.

Među najlakšima u klasi

Šasija koju 800X Standard i 800X Pro verzije koriste je čelična cevasta, sa aluminijumskom zadnjom viljuškom. Od ogibljenja je ugrađena KYB podesiva prednja viljuška i KYB podesiv zadnji amortizer, kao i amortizer upravljača.

Generalno motocikl je odlično izbalansiran i vidi se da je predviđen za off road vožnje. Prednji kraj je malo rasterećeniji, odnosno nije toliki procenat mase na prednjem točku. To ima svojih prednosti pri vožnji preko rastresitih off road deonica poput peska ili duboke fine prašine, jer prednji točak nema tendenciju da tone i da izazove gubitak kontrole.

Nuspojava manjeg opterećenja prednjeg točka u manjoj meri se ogleda u vožnji na asfaltu i ulascima u krivinu kada se oseti da bi prednjem točku prijalo da ima malo više težine napred. Kad se u krivinu ulazi sa malo kočenja, masa se prenese napred i tad Kove 800X klizi kroz krivinu. Sam prolazak kroz krivinu je dobar, sa dosta stabilnosti.

Prednja viljuška i zadnji amortizer solidno odrađuje posao. Budući da je kolega Stavro u istom momentu na testu imao Kove 800X Pro, usaglasili smo se oko mnogih detalja, poput onog da je prednja viljuška malo tvrđa za sporiju off road vožnju, ali buduću da je ogibljenje podesivo, to se da korigovati.

Kove 800X Standard
Foto: BJBikers

Deklarisana suva masa iznosi 183 kg, a kad se dodaju sve tečnosti, masa je na oko 196 – 197 kg što je čak manje u poređenju sa nekim renomiranim motociklima iz klase.

Položaj sedenja nije naporan, vozač sedi uspravno, visina sedišta iznosi 845 mm (na 800X Pro verziji visina sedišta je 875 – 865 mm). Upravljač je širok i za sedeći položaj vožnje je odlično pozicioniran, s tim što kad se ustane da se vozi u stojećem položaju, upravljač bi mogao biti postavljen malo više.

Samo sedište ne spada među najudobnije, nešto je tvrđe i bez pauze može da se vozi oko sat i deset minuta.

Od kočnica se napred nalaze dva diska prečnika 310 mm i dvoklipne aksijalno postavljene kočione čeljusti proizvođača Hangte. Kočione čeljusti neodoljivo liče na Nissin, tako da postoji šansa da je pomenuti Nissin poslužio kao inspiracija. Kočnice dobro rade svoj posao, nemaju inicijalno prejak “ugriz” pri kočenju, što je dobro za off road vožnje, a opet dobro zaustavljaju.

Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h Kove 800X Standard postigao je rezultat od 25,9 metara. Nešto veći zaustavni put prepisujem tome što na inicijalnom kočenju oprugama u prednjoj viljušci zbog dužeg hoda treba malo vremena da se sabiju i prenesu svu silu na prednji točak. Tako da prva 2-3 metra kočenja kočenje nije na punom intenzitetu.

Foto: BJBikers

Ko želi snažnije kočnice, može ih pronaći u Pro modelu jer Kove 800X Pro dolazi sa radijalno postavljenim četvoroklipnim kočionim čeljustima.

Po pitanju točkova, poseduje žbičane točkove prečnika 21″ napred i 18″ pozadi i fabrički dolazi sa CST gumama koje su se sasvim solidno pokazala na asfaltu i blagim off road terenima. Doduše, ovog puta nismo imali tu (ne)sreću da ih probamo u kišnim uslovima.

Još jedna od sitnica na koju bi trebalo Kove da poradi je zaštita od vetra. Doduše, 800X Standard je zamišljen kao adventure motocikl sa češćim silaskom na off road terene i u skladu sa tim boluje od iste boljke kao i gotovo svi motocikli iz njegove klase. Vetrobran je uži i kraći, te štiti samo u predelu grudi.

Foto: BJBikers

Pametno rešena elektronika

Sa strane elektronike se Kove dosta potrudio, naročito oko praktičnih stvari. Poseduje kontrolu proklizavanja i ABS koji se može isključiti na zadnjem točku ili na oba točka.

Kontrola proklizavanja nije među najsofisticiranijim jer kada se detektuje proklizavanje, oduzima snagu i kada utvrdi da je prianjenje vraćeno, ponovo isporučuje snagu. Nema finog puštanja da zadnji točak delimično kliza. Doduše, zbog linearne isporuke snage kontrola proklizavanja zaista nije ni preko potrebna ovom motociklu. Samo sa kontrolom gasa (koja je preko sajle, nema “ride-by-wire”) može lepo i predvidivo da se igra sa proklizavanjem zadnjeg točka.

ABS je pametno rešen. Naime, na instrument tabli možete odabrati da li želite da isključiti ABS na zadnjem ili na oba točka. Pametna i praktična stvar je što imate da opciju da permanentno isključite ABS tako da se ne uključi pri sledećem paljenju motocikla.

Instrument tabla je vertikalna, dijagonale 7″, kolorizovana, pregledna, sa svim potrebnim informacijama. Poseduje prikaz izmerenog pritiska u gumama, povezivanje sa pametnim telefonom i putem aplikacije možete aktivirati “mirroring” funkciju i koristiti instrument tablu kao navigaciju. Za napajanje uređaja postoje USB i USB C priključci.

Osvetljenje je LED tehnologiji i svetla sasvim dobro obavljaju posao.

Da li je cena previsoka?

Kada je reč o ceni, Kove 800X Standard dolazi po ceni od 8.990 EUR. U paketu standardne opreme dolaze “kreš barovi”, štitnik kartera debljine 3 mm i nosač zadnjeg kofera. Bilo bi lepo da ima i centralni štender.

U poređenju sa konkurencijom, Kove 800X Standard nije skup s obzirom koje performanse pruža. Jeftiniji je od Aprilie Tuareg 660 koja je trenutno među najboljima u klasi. Jeftiniji je od legendardne Tenere 700, a po performansama bih se usudio da kažem da je bolji.

Dakle, sveukupno gledano mislim da je cena od 8.990 EUR opravdana.

Od servisnih informacija dostavljamo sledeće: prvi servis se radi na 1.000 km, a svaki sledeći na 5.000 km pređenih. Servis provere i štelovanja ventila se radi na 20.000 km. Cena malog servisa iznosi 13.850 RSD.

Ukoliko ste zainteresovani, Kove 800X Standard i 800X Pro možete pogledati u Burnotu salonu u Beogradu na adresi Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A.

Ako imate iskustva sa 800X Standard ili Pro, vaš utisak možete ostaviti u temi na forumu.

Kove 800X Standard
Foto: BJBikers


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Euro Sumar obezbedio popuste za Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000

0
Euro Sumar obezbedio popuste za Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000
Foto: Suzuki

Euro Sumar se ove godine trudi da kupcima pruži što bolje uslove kupovine, čemu svedoči i informacija da su trenutno Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000 na značajnim popustima.

Suzuki se u poslednje dve godine polako vraća na stare puteve slave. Predstavili su nekoliko novh modela koji uspešno pariraju konkurentnim motociklima iz svoje klase.

Jedan od modela sa kojim je Suzuki počeo ponovo da osvaja tržište je GSX-S1000GT koji spada u sport – touring kategoriju. GSX-S1000GT nekako podseća na staru školu motocikala. Snažan agregat koji vuče korene od GSX-R1000, sa 150 KS pruža dobar potencijal za duga putovanja, ali i za lepu zabavu na putu. Snage nikad ne manjka, a sa novom elektronikom, režimima vožnje, kontrolom proklizavanja, kvik šifterom, tempomatom i ostalim dodacima nudi sigurnu i komfornu vožnju.

Ciklistika je odlična. Ove godine smo na krakto imali prilike da probamo GSX-S 1000GT i jedna od jačih strana su mu stabilnost i upravljivost pri velikim brzinama. Udobnost je na solidnom nivou.

Redovna cena za GSX-S1000GT iznosi 13.500 EUR, a trenutno je cena snižena na 12.900 EUR.

Euro Sumar obezbedio popuste za Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000 Foto: Suzuki

GSX-S1000 ubedljivo najpovoljniji naked

Pre par dana smo pisali tekst o GSX-S1000, kojeg smo takođe ove godine imali prilike da vozimo. Deli identičan agregat kao i GSX-S1000GT i GSX-S1000GX, sa 150KS i zasigurno je jedan od agregata sa najlinearnijom isporukom u klasi.

Da se ne bismo ponavljali, predlažemo da pročitate tekst koji smo posvetili GSX-S1000 – Suzuki GSX-S 1000 – Upotrebljiv naked sa najpovoljnijom cenom u klasi

Ono što je trenutno bitno i aktuelno je to da je cena sa 11.900 EUR trenutno snižena na 11.300 EUR. Sa ovom cenom je GSX-S1000 definitivno među najpovoljnim nakedima ne samo u svojoj klasi, već i generalno u klasi naked-a.

Euro Sumar obezbedio popuste za Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000
Euro Sumar obezbedio popuste za Suzuki GSX-S1000GT i GSX-S1000 Foto: Suzuki


Trenutne akcijske cene za GSX-S1000GT i GSX-S1000 važe za ograničen broj primeraka. Ukoliko ste u nedoumici i razmišljali ste da kupite neki od pomenuta dva modela, sada je verovatno najbolji mogući trenutak.

Sve motocikle iz Suzuki, ali i Moto Morini i SYM ponude može pogledati u Euro Sumar salonu u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili možete posetiti Suzuki Srbija veb stranicu.

Ukoliko posedujete neki od motocikala pomenutih u tekstu, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Motegi – Konstantnost pobeđuje

0
MotoGP Motegi
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Očigledno nije dovoljno biti najbrži, već najkonstantniji, a sva je prilika da će upravo najkonstantiji vozač ove sezone odneti titulu. Na Mizanu je Banjaja pao, a u Indoneziji je Martin uzvratio padom na sprint trci, da bi pobedio na trci normalne dužine. Sada je MotoGP karavan na stazi Motegi u Japanu i više se ne postavlja pitanje da li će pobediti Martin ili Banjaja, već se postavlja pitanje ko će ostati na točkovima?

Odlaskom u Japan MotoGP šampionat ulazi u svoju poslednju četvrtinu. Prostora za grešku više nema. To jest, prostora za grešku uvek ima, ali je sve manje vremena za ispravljanje grešaka i nadoknađivanje bodova. Markez i Bastianini su kvarom, odnosno padom sa motocikla ispali iz šanse za šampionsku titulu i do kraja sezone vodiće bitku za treće mesto u šampionatu.

Motegi je staza koju je Honda napravila 1997. godine za svoje potrebe i testiranja, a u MotoGP kalendar je uvrštena 1999. godine. Od tog doba dosta vozača proslavilo je titulu upravo u Japanu. Stoner i Ducati su prvi u novijoj istoriji uspeli da sruše japanski sat i titulu odnesu u evropskom proizvođaču.

Sama staza je kao krojena za Ducati, sa dosta jakih ubrzanja i kočenja tako da će biti pravo čudo ako se na ovoj stazi dužine 4.800 metara sa 14 krivina (8 desnih i 6 levih) neko sem Ducati-ja dočepa pobede.

Ko ima deblje nerve?

Pramac i Martin možda nisu nikad bili bliže šampionskoj titulu. Deluje da je ove godine Martin stabilniji u odnosu na prethodnu, a Banjaja neočekivano pravi greške. Definitivno će i trka na stazi Motegi biti igra nerava i pitanje ko bolje podnosi pritisak.

Motegi je staza na kojoj vozači sa kasnim i jakim kočenjem imaju prednost u odnosu na ostale. Prvenstveno je Banjaja taj koči kasno i tačno koči, ali je Martin uspeo da pobedi prošle godine tako da će verovatno pobediti onaj ko ima najviše živaca.

MotoGP Motegi
Foto: Ducati

Pored njih dvojice, Bastianini je tu, naročito sa njegovom odlično štednjom guma koja mu pred kraj trke daje ogromnu prednost. Kad bi se Bastianini i Mark Markez bolje kvalifikovali, sigurno bi dobro pomrsili konce Banjaji i Martinu.

Akosta je enigma jer do sada nije vozio MotoGP motocikl u Motegiju. Ove sezone je pokazao da može biti opasan i brz i na stazama na kojim nikad nije vozio MotoGP motocikl. U Indoneziji je briljirao na stazi sa slabim prianjanjem i ponovo je bio najbrži KTM vozač.

Foto: GASGAS Motorcycles/Polarity Photo

Doduše, Akostin podijum nije prošao bez kontroverzi. Naime, detektovano je da je vozio sa nižim pristikom u gumi od dozvoljenog, ali je naknadnom istragom utvrđeno da mu je felna bila oštećena i da je zato gubio pritisak, te je trkačka komisija presudila da Akosta i Tech3 nisu krivi i osvojeni podijum je ostao validan.

Domaćini u problemu na domaćem terenu

Honda i Yamaha imaju nešto bolje rezultate na poslednje dve trke, ali su daleko od toga da bi u skorije vreme mogli do nekog podijuma, osim ako kiša ne padne i promeša karte, što na Motegiju nikad nije isključeno.

Iako je Motegi domaća i testna staza za Hondu, na njihovu žalost RC213V verovatno neće biti među vodećim motociklima.

Za Apriliju će umesto Oliveire voziti test vozač Lorenco Savadori jer je Oliveira zadobio nezgodan prelom ruke i možda prekoči i trku nakon Motegija.

MotoGP Motegi -
MotoGP Motegi, Honda u nezavidnoj situaciji na domaćoj stazi Foto: Honda Racing Corporation

David Alonso na korak od Moto3 titule

Valja spomenuti da ćemo u Moto3 šampionatu možda već na Motegiju dobiti novog šampiona, jer David Alonso trenutno vodi sa 97 bodova u šampionatu. Da bi David Alonso postao Moto3 šampion potrebno je da osvoji 3 boda više od drugoplasiranog Holgada.

Ponovo trke u jutarnjim časovima

Za sve nas koji trke i treninge volimo da pratimo u direktnom prenosu, spavanja neće biti ni ovog vikenda. Japan se ne zove zemlja izlazećeg sunca bez razloga jer sunce prvo izlazi u Japanu, a tek onda u ostatku sveta, što znači da ćemo većinu treninga gledati kasno noću, odnosno rano ujutru:

Raspored i satnica MotoGP Motegi trkačkog vikenda:

Petak:
02:00 – 02:35 Moto3™ Free Practice
02:50 – 03:30 Moto2™ Free Practice
03:45 – 04:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1

06:15 – 06:50 Moto3™ Practice Nr. 1
07:05 – 07:45 Moto2™ Practice Nr. 1
08:00 – 09:00 MotoGP™ Practice

Subota:

01:40 – 02:10 Moto3™ Practice Nr. 2
02:25 – 02:55 Moto2™ Practice Nr. 2
03:10 – 03:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2
03:50 – 04:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1
04:15 – 04:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
05:50 – 06:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1
06:15 – 06:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2
06:45 – 07:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1
07:10 – 07:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2

08:00-09:00 MotoGP™ Tissot Sprint

Nedelja:

02:40-02:50 MotoGP™ Warm Up
03:00-03:35 MotoGP™ Rider Fan Parade

04:00 Moto3™ Race
05:15 Moto2™ Race
07:00 MotoGP™ Race

Za utiske povodom MotoGP Motegi trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.