KTM-u ne cvetaju ruže ove godine i bilo je pitanje šta će se dogoditi sa MotoGP ekipom i da li će uopšte učestvovati u ovogodišnjem šampionatu. Danas je KTM zvanično predstavio svoju i Tech3 MotoGP ekipu uz slogan “All in” (sve ili ništa) sa kojim je potvrdio da će se i ove sezone boriti u najprestižnijem motociklističkom takmičenju.
Prošle godine KTM nije ostvario rezultate koji se nadao. To se odnosi kako na prodaju tako i na uspehe u MotoGP šampionatu. Da ne ulazimo u njihove poslovne probleme, ove godine KTM ima snažan vozački sastav i takoreći imaju četiri fabrička KTM motocikla na startnoj postavi što potvrđuje i činjenica da je GASGAS logo iščezao sa Tech3 motocikla i da sada imamo četiri identična motocikla. Iako nisu zadovojni svojim rezultatima iz prošle sezone, ne treba zaboraviti da je KTM drugi u konkurenciji konstruktora.
Grafike na sva četiri KTM RC16 su ista, sa velikim Red Bull natpisom. Red Bull i Mobile kao glavni partneri verovatno su najzaslužniji što KTM nastavlja istim intenzitetom da učestvuje u MotoGP šampionatu.
KTM i Tech3 predstavili MotoGP ekipe za 2025. godinu Foto: Sophie Fleischer, KTM
Ovogodišnji vozački sastav takoreći prvog tima fabričke KTM ekipe čine Bred Binder i Pedro Akosta. S obzirom da je Binder vozač koji nikad ne odustaje i uvek daje sve od sebe, kao i da je Akosta izuzetno talentovan vozač željan uspeha i dokazivanja KTM može da se odahne makar po tom pitanju.
Akosta i Binder spremni za novu sezonu Foto: Sophie Fleischer, KTM
Tech3 ekipa će takođe imati identičnu opremu kao i fabrička ekipa, a imaće i jak vozački sastav. Maverik Vinjales i Enea Bastianini činiće sastav Tech3 ekipe. Vinjales je sada već izuzetno iskusan vozač. Ne sme se zaboraviti da je Vinjales pobeđivao na Suzukiju, Yamahi i prošle godine na Apriliji i da u KTM sa sobom donosi veliko iskustvo.
Sa druge strane garaže, Bastianini je dve godine proveo u fabričkoj ekipi. Znanje i iskustvo koje Vinjales i Bastianini ove godine donose KTM-u od neprocenjivog značaja je za dalji razvoj motocikla i ekipe.
Bastianini i Vinjales donose puno znanja u KTM Foto: Sophie Fleischer, KTM
Bilo je nagađanja da je KTM stao sa razvojem i izradom novih delova za RC16, ali je istina daleko od toga, budući da KTM ima dosta novih komponenti koje još nije stigao da testira. Povodom glasina o prestanku razvoja delova za RC16 i mogućem izlasku iz MotoGP šampionata, Pit Bierer, glavni čovek za motosport diviziju u KTM-u izjavio je:
“Bilo je mnogo pitanja (u vezi MotoGP projekta), ali smo veoma jasni od poslednjeg dana sezone 2024: mi smo ovde da se trkamo i veoma smo ozbiljni u vezi uspeha u ovom fantastičnom šampionatu koji širi motociklizam u svaki kutak zemlje. 2025. godina je snažno startovala za nas sa važnom pobedom na Dakar reliju kao i osvajanjem AMA Superkros šampionata, sada je pravo zadovoljstvo da prestavimo naše MotoGP timove i vidimo naš motocikl spreman za trkanje devetu godinu za redom. Takmičenje je važan deo KTM-ovog DNK i posvećeni smo tome. Za predstojeću sezonu i sa Bredom, Pedrom, Eneom i Maverikom, svo iskustvo i znanje je u boksu kao i puno pozitivne energije i adrenalina. Ova sezona bi mogla i nadam se da će biti velika za nas.”
Pir Bierer Foto: Sophie Fleischer, KTM
Od ove godine Aki Ajo će preuzeti ulogu menadžera fabričke ekipe. Aki Ajo je do sada uspešno vodio KTM-ove trkačke ekipe u Moto3 i Moto2 šampionatu i do ove sezone je uspešno odolevao ponudama KTM-a da postane glavni za MotoGP KTM ekipu. Prema svemu sudeći, prihvatio je ovaj novi izazov i pred novu sezonu dao je sledeću izjavu:
“Oduševljeni smo sezonom koja je pred nama. Naporno smo radili tokom zime da razvijemo naš projekat i da RC16 bude još brži i bolji nego prošle sezone. Naš cilj je visok, ali smo spremni da nastavimo vredno da radimo, i radost je imati ovako vešte i posvećene ljude u projektu i u kompaniji. Naša motivacija je velika i verujem da smo napravili značajan napredak u poboljšanju našeg učinka. Imamo i jake i iskusne vozače i svi smo veoma motivisani i radujemo se akciji nove sezone 2025. Hvala svom osoblju, partnerima i menadžmentu i svim ljudima u KTM-u koji su pokazali veliku podršku MotoGP projektu. Spremni smo za trkanje.”
Legendarni Aki Ajo na pozicija glavnog čoveka MotoGP projekta u KTM-u Foto: Sophie Fleischer, KTM
Ne treba zaboraviti ni testni tim koji je trenutno na stazi Sepang, jer se od sutra (31. januara) vozi “Shakedown” test. Dani Pedrosa i Pol Espargaro nastavljaju na razvoju i pripremi motocikla za ostale KTM vozače koji će imati svoj test, takođe na Sepangu, ali od 5. – 7. februara.
Fabrička KTM i Tech3 ekipa Foto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTMFoto: Sophie Fleischer, KTM
Povodom utisaka o predsavljanju KTM i Tech3 MotoGP ekipa za 2025. godinu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naked motocikli srednje radne zapremine su ne samo popularni, već i relativno upotrebljivi motocikli, zbog solidne snage, nisu preteški, a uz dodatak bočnih ili tank torbe i manjeg vetrobrana bez problema se lako pretvore u motocikle sa kojim se može i na put. Tokom prethodne dve godine vozili smo nekoliko naked motocikla srednje radne zapremine, a to su bili Aprilia Tuono 660, Yamaha MT-07, Suzuki GSX-8S, Suzuki SV650 i Triumph Trident 660 te smo rešili da vam prenesemo naše utiske i neka poređenja između ovih danas popularnih naked motocikalai pokušavamo da utvrdimo koje naked je najbolji.
Svakako u ovu konkurenciju ulaze i Kawasaki Z650 i Honda CB650, ali pošto nismo imali prilike da detaljnije testiramo ove motocikle, suzdržaćemo se od komentarisanje istih ili bilo kakvih poređenja, ali imajte i njih u vidu kao dobre naked motocikle.
Italija protiv Japana i Engleske
Kao što se da videti, tri od četiri motocikla sa naše liste potiču iz Japana, dok je preostali Tuono 660 iz Italije. Sudar dve filozofije ogleda se na svakom polju, što ćete kroz tekst i videti.
Kako bi tekst bio što pregledniji, ukratko ćemo proći kroz svaki od pomenutih motocikala iz naslova, a pred kraj ćemo navesti šta koji motocikl nudi kao svoju najjaču stranu ili karakteristiku.
Prvi motocikl od kojeg ćemo krenuti će ujedno biti i motocikl za koji smatramo da ima najbolje performanse, to jest lista kreće od najsposobnijeg, ka manje sposobnim motociklima.
1.Aprilia Tuono 660 – Beskompromisna
Aprilia Tuono 660 pojavila se na tržište 2021. godine kao ogoljena verzija sportske RS660. Aprilia je napravila beskompromisni naked motocikli koji se prema performansama na papiru izdvaja kao najbolji u svojoj klasi. Performanse su mrtvo slovo na papiru i zato smo morali da je probamo kako bi opovrgli ili potrvdili da li se realnost poklapa sa tehničkom specifikacijom.
Ono što prvo oduševi na Tuono 660 jeste lakoća sa kojom se upravlja i savlađuje svaka krivina. Bilo da se krećete malim brzinama i manevrišete kroz gužvu ili se vozate po krivinama na Fruškoj Gori kao što je to bio slučaj tokom našeg kraćeg testa, sa Tuono 660 jednostavno brzo prelazite sa vi na ti.
Aprilia je neprikosnovena u pravljenju šasija što su pokazali i na primeru za Tuono 660. Šasija u kombinaciji sa Kayaba obrnutom prednjom viljuškom sa prečnikom štapova od 41 mm (ima mogućnost podešavanja predopterećenja i povrata) pruža ne samo dobru upravljivost, već i odličan povratni osećaj.
Na Tuono 660 imate osećaj da više sedite ka prednjem točku, što samim tim donosi bolju upravljivost, a širok upravljač pomaže da brže i lakše uđete u krivinu. Za okretnost kroz krivine zaslužno je i kratko međuosovinsko rastojanje od 1.370 mm (najkraće međuosovinsko rastojanje od ostala tri motocikla iz ovog teksta) s tim da se nije izgubilo na stabilnosti. Aluminijumska zadnja viljuška, zadnja guma u dimenzijama 180/55 ZR17 pružaju odličan mehanički grip, a uz to Tuono 660 ima elektronski paket dostojan sportskih motocikala.
Ono što karakteriše elektronski paket jeste: 5 režima vožnje, kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, kontrola motornog kočenja i tempomat. Mora se pohvaliti elektronika koja radi besprekorno. Kontrola proklizavanja na najmanje osetljivom nivou pušta određeni nivo proklizavanja bez da previše seče snagu. Kvik šifter zajedno sa menjačem radi perfektno i pri promeni stepena prenosa poluga menjača neosetno prelazi iz jednog u drugi stepen prenosa. Nažalost, “kvik šifter” je deo dodatne opreme.
Glavna stvar (osim elektronike) koja Tuono 660 najviše ističe u ovoj kategoriji je snaga koja iznosi 100 KS na 10.500 O/min i 67 Nm (za 2025. godinu Tuono 660 ima 105 KS). U vožnji agregat ima odličnu isporuku snage i lako dostiže vrtoglave brzine od preko 150 km/h. Nažalost nismo imali prilike da testiramo ubrzanje i maksimalnu brzinu te ćemo te podatke morati izostaviti, makar ovaj put. Od niskih do visokih obrtaj povlači solidno ravnomerno, s tim da se osetnije isporuka snage oseti od 5.000 O/min.
Kočenje je odlično, zahvaljujući Brembo radijalno postavljenim kočionim čeljustima, diskovima prečnika 320 mm i radijalno postavljenom kočionom pumpom.
Napomena:Tuono 660 za 2025. godinu ima određenih tehničkih promena u odnosu na prethodnu generaciju koju smo imali prilike da vozimo (Tuono 660 od 2021 – 2024.)
2. Yamaha MT-07
Kada se spomene kategorija naked motocikala srednje radne zapremine, Yamaha MT-07 uvek iskače kao glavni favorit. Zaista, kada se pogledaju podaci prodaje, MT-07 daleko prednjači od svih ostalih. Kada smo 2023. godine radili test MT-07 do tada je u svetu prodato preko 160.000 primeraka ovog motocikla.
CP2 agregat je osim svoje neuništivosti pokazao i dokazao da je sasvim upotrebljiv u celom rasponu obrtaja. Iako agregat nije presnažan, sa svoje 74,8 KS i 68 Nm obrtnog momenta dobro se nosi sa svim zahtevima koji se pred njega stavljaju. Tokom testa koji smo tada vršili dostigao je 205 km/h uz jači čeoni vetar, ali maksimalna brzina nije svakako ono za šta je pravljen. Reklo bi se da je njegova glavna karakteristika miran rad, upotrebljiva snaga u svim režimima i prosečna potrošnja koja će se uglavnom kretati ispod 5,5 litara na 100 km.
Foto: BJBikers
MT-07 još uvek nema obrnutu prednju viljušku. Ogibljenje je solidno i dobro upija neravnine na putevima, ali se ne može pohvaliti sportskim performansama kao što je to slučaj na Tuono 660. Podešavanja prednje viljuške nema, a zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata što je sasvim dovoljno da prilagodite motocikl svom stilu vožnje i potrebama.
Položaj sedenja je opušten, upravljač je uži i na MT-07 mogu bez problema da se smeste vozači visine i do 190 cm. Udobnost je sasvim dobra kada se uzme u obzir da je reč o naked motociklu. Neretko se mogu videti primerci koji su opremljeni manjim vetrobranom i bočnim torbama i tada se MT-07 lako transformiše u sposoban putni motocikl za jednu osobu.
Kočnice nisu loše, napred se nalaze dva diska prečnika 298 mm i aksijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Na kočnice mala zamerka može da se uputi na kočionu pumpu koja bi mogla nuditi precizni osećaj u početnoj fazi kočenja.
MT-07 osim ABS-a nema elektronsih pomagala, ali mu to ni ne smeta jer ciklistika nudi dovoljno mehaničkog gripa, a i poput Aprilie Tuono 660 i MT-07 ima zadnju gumu u širine 180.
Napomena:MT-07 za 2025. godinu ima određenih tehničkih promena u odnosu na prethodnu generaciju koju smo imali prilike da vozimo (MT-07 od 2023 – 2024.)
3. Suzuki GSX-8S
Iako bi mogao da deli mesto sa MT-07, GSX-8S stavljamo trenutno iza MT-07 samo iz razloga što je GSX-8S još relativno mlad na tržištu i što mu još treba sezona ili dve da se dodatno dokaže.
Ono što prvo iznenadi povodom GSX-8S-a je to što je reč o naked motociklu koji je od svih motocikala sa ove liste možda i najspremniji i za duža putovanja, sve zbog opuštenog položaja sedenja.
Poput prva dva motocikla sa ove liste i GSX-8S krasi redni dvocilindrični agregat, ali u ovom slučaju radna zapremina iznosi 776 cm³ i isporučuje 83,1 KS i čak 78 Nm obrtnog momenta. U vožnji je osetno da je snažniji na nižim obrtajima i ovaj agregat besprekorno povlači od niskih do visokih obrtaja.
Pored snage na nižim obrtajima ekonomičnost je još jedan plus za GSX-8S budući da tokom našeg testa potrošnja nije prelazila 5 litara na 100 km. Kada je reč o performansama, GSX-8S je na 250 metara dostigao 160 km/h, a maksimalna brzina iznosila je 205 km/h.
Foto: BJBikers
Jedina mana ovog agregata su vibracije koje su osetne samo u rasponu od 5.500 – 6.000 O/min.
GSX-8S je modernizova sa kontrolom proklizavanja, “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena naviše i naniže i ABS-om.
Kočnice su takođe solidne sa Nissin četvoroklipnim kočionim čeljustima postavljenim radijalno i diskovima prečnika 310 mm. Prednja viljuška je obrnuta, sa prečnikom štapova od 43 mm, ali bez podešavanja.
4. Triumph Trident 660
Iz Engleske s’ ljubavlju stiže još jedan sa ove liste koji se razlikuje (pored SV650) je Triumph Trident 660 sa svojim trocilindričnim rednim agregatom radne zapremine od 660 cm3. Ovaj trocilindraš isporučuje sasvim solidnu snagu od 81 KS na 10.250 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.250 O/min.
Ono po čemu se ovaj agregat ističe je miran rad i dosta snage na nižim obrtajima. Moderan, sa “Ride-by-wire” sistemom doziranja gasa i potrošnjom do 5,5 litara na 100 km agregat je možda i najmirniji u svojoj klasi. Rezervoar zapremine od 14 litara pružiće autonomiju od 220 km pre dolivanja goriva.
Iako je kompaktnih dimenzija, Trident 660 nudi dovoljno prostora i za više vozače, dok sa visinom sedišta od 805 mm ostavlja mogućnost razmatranja i nižim vozačima.
Po pitanju upravljivosti neće se postideti. Najbliži konkurent za poređenje upravljivosti mu je Yamaha MT-07 jer su oba motocikla agilna, kompaktna i nude sličnu dozu upravljivosti i stabilnosti, s tim što Trident 660 ima obrnutnu prednju viljušku.
Na kočenju Trident 660 pozitivno iznenađuje. Poseduje Nissin dvoklipne aksijalno postavljene plivajuće kočione čeljusti i diskove prečnika 310 mm, ali na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h ostvario je 23,1 metar, što je odličan rezutlat.
Poseduje dva režima vožnje (putni i kišni) kontrolu proklizavanja i ABS.
Triumph Trident 660 Foto: BJBikers magazin
Napomena:Trident 660 za 2025. godinu ima određenih tehničkih promena u odnosu na prethodnu generaciju koju smo imali prilike da vozimo Trident 660 od 2021 – 2024.)
5. Suzuki SV650
Iako vreme nije na njegovoj strani, Suzuki SV650 je nepravedno zapostavljen naked motocikl, a sve iz takoreći pomodarstva.
Sa ove liste SV650 je jedini motocikl pokretan V2 agregatom radne zapremine od 645 cm³ maksimalne snage od 75 KS i maksimalnim obrtnim momentom od 64 Nm. SV650 ima najbolje ubrzanje na 400 metara od kojeg bi se postideli i snažniji motocikl. V2 agregat je veoma efikasan, štedljiv (potrošnja ne prelazi 5 litara na 100 km) i pokazao se neuništivim. Uz to je održavanje prilično jednostavno.
Šasija je cevasta i ona je sasvim korektna. Jedino gde se vidi da SV650 deceniju nije unapređivan jeste na polju ogibljenja i kočnica i poput MT-07 i SV650 još uvek ima teleskopsku prednju viljiušku, koja ruku na srce kao i kod MT-07 sasvim dobro radi svoj posao.
Foto: Suzuki
Aksijalno postavljene dvoklipne kočione čeljusti ne obavljaju loše svoj posao, ali od celokupne ciklistike to je možda najslabija tačka za SV650.
SV650 je odličan motocikl za početnike iz razloga što ima visinu sedišta postavljenu na svega785 mm od tla i agregat sa finom isporukom snage koja vam uvek omogućava savršenu kontrolu.
Konačna presuda:
Nikad nije jednostavno reći koji je motocikl najbolji. Za to se u obzir mora uzeti za šta vam je motocikl potreban.
Ako ste pomno čitali tekst do ovog dela, verovatno ste došli do zaključka da je Aprilia Tuono 660 najbolja, što i jeste kada su u pitanju perfromanse, ali sa visokim performansama dolazi i viša cena koja je za Tuono 660 za 2024. godinu iznosila 11.300 EUR, a trenutno je na odličnom popustu po ceni od 9.490 EUR.
Yamaha MT-07 ima slabije performanse u poređenju sa Tuono 660, ali po ceni od 7.890 EUR trenutno opravdava slabije performanse.
Suzuki GSX-8S možemo po performansama da smestimo između Yamahe MT-07 i Aprilie Tuono 660, s tim da GSX-8S trenuto dolazi po akcijskoj ceni od 8.250 EUR (redovna cena iznosi 8.490 EUR).
Triumph Trident 660 – Dosta sličan po performansama kao MT-07, s tim da agregat ima više snage na nižim obrtajima i najmirniji rad od svih motocikala u klasi. Odlično izbalansiran motocikl i svaka preporuka za početnike. Cena za Trident 660 iznosi 8.390 EUR.
Suzuki SV650 sa svojim odličnim agregatom i solidnim performansama dolazi po ceni od 7.400 EUR i za taj novac dobija se odličan motocikl.
Valja napomenuti i to da svi motocikli sa spiska mogu doći i u verziji za A2 vozačku kategoriju sa maksimalnom snagom od 35 kW.
Poređenje tehnički detalja:
Osim performansi, verovatno vam za odabir rezultata ulogu igraju i podaci poput visine sedišta, mase motocikla, kao i zapremine rezervoara goriva.
Zato je pred vama i tablea sa uoštenim tehničkim specifikacijama kako biste lakše mogli da uporedite tehničke karakteristike motocikala koje smo danas ukratko opisali:
Aprilia Tuono 660:
Agregat:
Redni dvocilindrnični
Radna zapremina:
659 cm³
Maksimalna snaga:
100 KS (73,5 KW) na 10.500 O/min
Maksimalni obrtni moment:
67 Nm na 8.500 O/min
“Kvik šifter”:
Ne dolazi serijski, može uz doplatu
Elektronska pomagala:
Kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, kontrola motornog kočenja, ABS, tempomat, 5 režima vožnje
Šasija:
Aluminijumska sa gredama
Prednja viljuška:
41 mm, KYB obrnuta, podesivo predopterećenje opruge i povrat
Zadnji amortizer:
Podešavanje predopterećenja opruge i povrata
Prednja kočnica:
Brembo radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljust, dva diska prečnika 320 mm, radijalno postavljena kočiona pumpa, pancirna creva
Zadnja kočnica:
Brembo dvoklipna kočiona čeljust, jedan disk prečnika 220 mm, pancirna kočiona creva
Međuosovinsko rastojanje:
1.370 mm
Dimenzija prednje gume:
120/70 ZR17
Dimenzija zadnje gume:
180/55 ZR17
Masa sa svim tečnostima:
183 kg
Zapremina rezerovara za gorivo:
15 litara
Visina sedišta:
820 mm
Servisni interval:
10.000 km
Yamaha MT-07:
Agregat:
Redni dvocilindrnični
Radna zapremina:
689 cm³
Maksimalna snaga:
74,8 KS (55 KW) na 8.750 O/min
Maksimalni obrtni moment:
68 Nm na 6.500 O/min
“Kvik šifter”:
Ne dolazi serijski, može uz doplatu
Elektronska pomagala:
ABS
Šasija:
“Dijamantska”
Prednja viljuška:
41 mm, teleskopska, bez podešavanja
Zadnji amortizer:
Podešavanje predopterećenja opruge i povrata
Prednja kočnica:
Aksijalno postavljene četvoroklipne čeljusti, dva diska prečnika 298 mm
Zadnja kočnica:
Jednoklipna kočiona čeljust, disk prečnika 245 mm
Međuosovinsko rastojanje:
1.400 mm
Dimenzija prednje gume:
120/70 ZR17
Dimenzija zadnje gume:
180/55 ZR17
Masa sa svim tečnostima:
184 kg
Zapremina rezerovara za gorivo:
14 litara
Visina sedišta:
805 mm
Servisni interval:
10.000 km
Suzuki GSX-8S:
Agregat:
Redni dvocilindrnični
Radna zapremina:
776 cm³
Maksimalna snaga:
83,1 KS (61,9 KW) na 8.500 O/min
Maksimalni obrtni moment:
78 Nm na 6.800 O/min
“Kvik šifter”:
Da, naviše i naniže
Elektronska pomagala:
ABS, 3 režima vožnje, kontrola proklizavanja,
Šasija:
Čelična
Prednja viljuška:
43 mm, KYB obrnuta, bez podešavanja
Zadnji amortizer:
Podešavanje predopterećenja opruge
Prednja kočnica:
Nissin četvoroklipne kočione čeljusti, dva diska prečnika 310 mm
Zadnja kočnica:
Nissin jednoklipna kočiona čeljust, disk prečnika 240 mm
Međuosovinsko rastojanje:
1.460 mm
Dimenzija prednje gume:
120/70 ZR17
Dimenzija zadnje gume:
180/55 ZR17
Masa sa svim tečnostima:
202 kg
Zapremina rezerovara za gorivo:
14 litara
Visina sedišta:
810 mm
Servisni interval:
6.000 km
Triumph Trident 660:
Agregat:
Redni trocilindrični
Radna zapremina:
660 cm³
Maksimalna snaga:
81 KS (60 KW) na 10.250 O/min
Maksimalni obrtni moment:
64 Nm na 6.250 O/min
“Kvik šifter”:
Ne
Elektronska pomagala:
ABS, 2 režima vožnje, kontrola proklizavanja,
Šasija:
Cevasta, čelična
Prednja viljuška:
41 mm, Showa obrnuta, bez podešavanja
Zadnji amortizer:
Podešavanje predopterećenja opruge
Prednja kočnica:
Nissin dvoklipne kočione čeljusti, dva diska prečnika 310 mm
Zadnja kočnica:
Nissin jednoklipna kočiona čeljust, disk prečnika 255 mm
Međuosovinsko rastojanje:
1.401 mm
Dimenzija prednje gume:
120/70 ZR17
Dimenzija zadnje gume:
180/55 ZR17
Masa sa svim tečnostima:
189 kg
Zapremina rezerovara za gorivo:
14 litara
Visina sedišta:
805 mm
Servisni interval:
16.000 km
Suzuki SV650:
Agregat:
V2
Radna zapremina:
645 cm³
Maksimalna snaga:
75 KS (56 KW) na 8.500 O/min
Maksimalni obrtni moment:
64 Nm na 8.100 O/min
“Kvik šifter”:
Ne
Elektronska pomagala:
ABS
Šasija:
Čelična, cevasta
Prednja viljuška:
41 mm, teleskopska
Zadnji amortizer:
Podešavanje predopterećenja opruge
Prednja kočnica:
Dvoklipne kočione čeljusti, diskovi prečnika 290 mm
Zadnja kočnica:
Jednoklipna kočiona čeljust, disk prečnika 240 mm
Međuosovinsko rastojanje:
1.445 mm
Dimenzija prednje gume:
120/70 ZR17
Dimenzija zadnje gume:
160/60 ZR17
Masa sa svim tečnostima:
197 kg
Zapremina rezerovara za gorivo:
14,5 litara
Visina sedišta:
785 mm
Servisni interval:
6.000 km
Za kraj moramo napomenuti da se poređenja odnose na motocikle iz prošle i pretprošle sezone, budući da Tuono 660 i MT-07 imaju određene izmene za 2025. godinu.
Ukoliko želite uživo da pogledate motocikle iz ovog teksta, to možete učiniti u sledećim salonima:
Aprilia Tuono 660: Plattner Motors na sledećim adresama: Novi Sad – Novosadski put 67, Beograd – Vojislava Nanovića 27, (uz autoput)
Yamaha MT-07: Yamaha Barel na sledećim adresama: Beograd – Japanska 3a Novi Sad – Partizanska 64a Niš: Bulevar Svetog cara Konstantina 82d
Suzuki GSX-8S i SV650: Euro Sumar na sledećim adresama: Beograd – Vojislava Ilića 145
Još jedna napomena za sve koji žele da kupe motocikl vodeći se racionalnom analizom: na kraju ćete kupiti motocikl koji vas najviše privuče izgledom i emocijom.
Za utiske povodom teksta i poređenja koji je naked motocikl najbolji, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM prolazi kroz teška vremena restrukturiranja, a poslednja u nizu većih vesti osvanula je juče kada je Stefan Pierer objavio da je prepustio CEO poziciju u KTM-u.
Kako bi ubrzali proces pokušaja povratka KTM-a iz ambisa finansijskih poteškoća doneta je odluka da Gotfrid Nojmajster (Gottfried Neumeister) preuzmeo ulogu CEO-a, odnosno vodećeg čoveka KTM-a, a da Stefan Pierer pređe na poziciju CO-CEO-a.
Podsećanja radi, KTM je u velikim finansijskim problemima i dugovima koji iznose između 2,5-2,9 milijardi evra, zbog čega su do sada otpustili 1.800 zaposlenih i stopirali proizvodnju na određeno vreme (više o tome možete pročitati u sledećoj vesti – Šta se dešava unutar KTM-a?).
Za KTM je sve krenulo nizbrdo tokom COVID-19 pandemije kada prodaja nije išla najbolje za KTM i kada su troškovi proizvodnje, odnosno transporta poskupeli. Zatim je tadašnje rukovodsto firme predviđalo da će nakon COVID-19 pandemije skočiti potražnja za motociklima i u skladu sa tim su povećali proizovdnju.
Stefan Pierer prepustio CEO poziciju u KTM-u Foto: Philip Platzer
Predviđanja očigledno nisu bili tačna i KTM je ostao sa velikim zalihama neprodatih motocikala. Dobavljači delova, kao i ostali troškovi nastavili su da pristižu, a broj prodatih motocikala nije ni približan prognoziranom.
Sada KTM prolazi kroz tešku fazu traženja izlaza iz situacije u koju su zapali i nadamo se da će uspeti da nađu izlaz.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Uglavnom ne razmišljamo o tome, ali život često zna da se zakomplikuje u jednoj sekundi. Slična situacija dogodila se našem članu foruma Kola koji je izgubio posao i narušeno mu je zdravlje, ali je i dalje smogao snage da nastavi da se bori i odvoza jednu dužu turu. Našem članu Kola želimo ozdravljenje i povratak na puteve, a on je nama darovao lep putopis koji je pred vama. Uživajte u čitanju putopis Oproštajnih 3.500 km avanture: motorom kroz Italiju i Sloveniju za 14 dana.
Sezona 2024. uveliko traje. Prvobitni plan da se vozi balkan ove godine je otpao, druge bitnije stvari su došle na red – mami se vratio rak i posvetio sam to vrijeme da budem uz nju i da je svakodnevno vozim na zračenje. Ima vremena, vozit ću nekad balkan, posjetit ću sva mjesta i biće sve ok. Uvijek ima 2025. ili 2026? Vidjet ćemo šta će biti.
August je mjesec, terapije zračenjem u julu su bile uspješne, rak se smanjio, nema metastaza, stvari su dobre za sada. Mama je dobro, Fantastične vijesti!!!
Razmšiljam o godišnjem, gdje i šta, kako da uklopim sve, koliko odmora imam, računam, planiram a vrijeme ide… Posao sam izgubio još početkom ljeta, trenutno sam u novoj firmi, probni rad, ogroman stres i napor. U međuvremenu, nakon što sam dobio otpreminu iz prošle firme (kriza na IT marketu, pogodila i moju firmu, otkazi išli redom), odlučim da promjenim motor. Kao što nekki znaju, vozio sam Hondu NĆ750x 2020, manuelac, ali san mi je bio da uzmem čuvenog GS-a. Otpremnina koju sam dobio nije bila dovoljna da investiram novac u nešta konkretno, ali je bilo dovoljno da uz svoju Hondu, mogu da doplatim za GS-a. Tako i uradim i kupujem bijelog BMW R1250GS rallye.
Honda:
GS:
Kompletan stres, sva dešavanja sa mamom, aktivno konzumiranje cigara, sve je to dovelo da dobijem povišen pritisak.
Tobijam terapiju lijekova i kontrolu za 4 sedmice uz svakodnevno mjerenje i zapisivanje vrijdnosti da se vidi kolilko pomaže terapija. Ajde, ok, sa 41 godinom, nekako mi je i prihvatljivo da eto nesta imam, terapiju doživotnu za krvni pritisak. Vrijeme prolazi, dodatna oprema i stvari za novi motor stižu, šarafam, planiram i sanjam.. Bliži se kontrola za prtisak, idem kod doktora i vadim krv, čisto da se prekotroliše stanje.
Ponedjeljak, 2.9.2024., 09:00, dajem krv i vraćam se kući i nastavljam da radim. Pinggg – stiže e-mail, u 11:00h imam informativni razgovor sa svojim menadžerom. Tu me obavještavaju da se moja pozicija mijenja i da za novu poziciju i nove potrebe, moje znanje i vještine nisu dovoljne te da me zvanično obavještavaju da ćemo prekinuti probni rad i da ne trebam više da radim. Ja u potpunom šoku, ali šta je tu je. Probni je rad, zakonski mogu da otkažu čak i bez razloga, ništa tu ja ne mogu. Ali u svemu tome, golica me jedna ideja, ako već nemam posao, znači imam slobodno vrijeme! Idem ja sutra na motor, pa za balkan, sloveniju gdje god! Jeeeee!!! No međutim…..
Isti dan, 16:00, montiram givi kofere i nosače (tek stigli novi), zvoni telefon, moja doktorica. Kaže hitno dođi kod nas da podigneš uputnicu, moraš odmah u bolnicu, kreatinin ti je strašno visok. Sjednem na motor, pokupim uputnicu, jedna bolnica, pošalju me u drugu, ja tamo – kad kažu “e moraćeš ostat”. Kontam šta je vama koji klinac, ja dobar k’o lampa, nit’ me šta boli nit’ me šta žulja, ‘ocu da vozim na odmor ljudi šta vam je?! Ali eto, ostah ja u bonici ukupno 4 dana. Rađena mi je biopsija bubrega, ništa nije dobro. lijevi bubreg k’o grozdžica. Kažu u bolnici, iduće godine će morati dijaliza, 3 puta sedmično po 4 sata. Šok, nevjerica. Kontam ovo neka skrivena kamera, šta li je?! Tek što sam kupio motor o kojem sanjam, tek što se sve poklopilo, svi snovi za Nordkapp, balkan, raznorazne prevoje od Alpa preko Francuske do Portugala, sve to pada u vodu…
Stanje je slijedeće: Bubrezi i stanje će se morat mjeriti redovno, moram naći neki dijalizni centar i nefrologa koji će pratiti moje stanje. Tako i uradim, svaki mjesec moram da idem da dajem krv i urin, rade se nalazi, pa onda ajd ponovo za 4 sedmice isto to. Stanje se pogoršava (zadnje 3 mjeseca prije nego odem na ovaj put), ali ajde, nekako sve se polako slaže i prihvatam činjenicu da život više neće biti kao prije. I dalje sam ljut, ne znam čime sam to zaslužio, jbg djetinjstva normalnog nisam imao, rat 90tih me je gazio, poslijeratno stanje i “država” kao sve na našem lijepo balkanu je otišlo u qrac i sad mi je samo još ovo falilo… Jedini pravi lijek je transplatacija bubrega. Kada počne dijaliza, treba da se upišem se na listu čekanja i onda se u prosjeku čeka 8-10 godina do transplantacije. Može to puno brže ako imaš donora (a ja ga nemam). Ako bude sreće, u nekim svojim 50tim ću moći opet normalno da živim i vozim. Moći ću i do tada, ali uz striktno planiranje i ne tako opušteno kao do sada. Srećom, ja kao pacijent, mogu da dogovorim dijalizu u EU zemljama, što znači da mogu ići negdje i voziti dane kada nisam na dijalizi i vikende. Ograničeno ali izvodljivo. Vrijeme će pokazati šta će biti, ja se fokusiram na sadašnjost. Počeo sam da se više krećem, bacio sam cigare, izbacio sol iz hrane i promojenio način ishrane, pokušavam da razvučem ovo malo funkcionalnosti bubrega što je ostalo da potraju što duže.
Pa da krenemo sa putopisom, oprostite na maloj digrešiji i dugom uvodu u putopis
Kraj je Septembra i ja razmišljam ovako, imam 2 sedmice vremena između termina sa doktorima, vrijeme je još uvijek ok, sve što mi treba imam, idem ja malo na put, malu turu na novom GŠ-u, baš onako kako sam i uvijek sanjao.
*ebes ti ove neke bolesti i doktore, moto avantura je najbolji lijek za dusu i psihu covjeka!
Odluka je pala, idem u Sloveniju na posjetim mamu i sestru, tu ce mi biti baza, a odatle cu da vozim jednodnevne ture po okolini, ima svasta da se vidi. Ko zna kakva ce 2025-ta biti, da li cu vec krenuti sa dijalizom ili ne, kako i gdje cu moci putovati motorom, sve je jedan veliki upitnik. Da ne spominjem da nemam posao i da cu morat traziti posao sa skracenim radnim vremenom jer 3 put sedmicno po 4 sata cu morati da budem na dijalizi. Nema druge nego vozi miske kao da ti je zadnja voznja u zivotu! Zato i pisem u naslovu “oproštajna”.
Prvi dan: 03.10.2024.
08:30 konacno krecem. Sa novim motorom sam do sada napravio ukupno 300 km, jos uvijek se upoznajemo i mirisemo jedan drugog. Ajde, nije prvi put da vozim veliku turu ali jeste prvi put da vozim veliki motor, tezi i sa 3x vise snage nego sto sam navikao. Zvuk bokser motora mi podize otkucaje srca, izlazim iz garaze, gps dobija signal, prva i hajmo!
Sa starta:
Oproštajnih 3.500 km avanture: motorom kroz Italiju i Sloveniju za 14 dana
Budući da nemam previše vremena, odluka je da vozim 1 dan autoput, noćim na granici između Njemačke i Austrije, pa naredni dan vozim za Novu Goricu u Sloveniji. Plan je da drugog dana vozim lokalnim cestama, idem na Grossglockner, pa Mangart i onda dolinom Soče da se spustim do Nove Gorice. Ali budući da su bile strašne poplave u Austriji i Sloveniji, odlučujem da to preskočim i da vozim direktno autoputem u Ng što je i bila dobra odluka, jer kasnije saznajem od zeta da je dolina Soče bila poplavljena i nije bila prohodna.
Prvi utisci sa vožnje na autoputu i poređenje sa prethodnim motorom (Honda NĆ750x manuelni, 2020 gp prije facelifta):
Udobnost na GS-u (fabričko sjedište) je osjetno veća nego na sjedištu od NC-a, sa GS-om vozim duže prije nego što me pođe bolit zadnjica. Položaj sjedenja je dosta sličan na oba motora (oba motora su imali podizaće kormana), vrlo blago prema naprijed nagnut, mada više uspravan nego nagnut način sjedenja. Udobnosti doprinosi i zaštita od vjetra, oba motora su imala povišeni vizir, s tim da na GS-u nema nikakvih primjedbi dok za NC, uvijek su mi stradala ramena (zbog samo oblika vizira), kaziga je bila uvije zaštićena ali vjetar bije ramena i samim tim se borim sa vjetrom na većim brzinama. Kada već spominjem putnu brzinu, sa NC-om se mašina patila na 140-150, na 160 motor ide na sve strane i pogotovo ako pretičem kamion ili autobus, nalet vjetra se itekako osjeti. Prednji točak je uvijek davao osjećaj kao da je previše lagan, i da motor viori zbog toga na vjetru. Sa GŠ-om je priča totalno drugačija, motor je izuzetno miran, stabilan i udoban sa 160-180 km/h (u oba slučaja, motor je natovarn sa 3 kofera). Jednu veliku razliku za mene lično pravi i snaga motora, NC je baš dušu davao na autoputu, dok GS sa pola gasa leti i izuzetno je stabilan sve do 220km/h (brže od toga nisam vozio). Potrošnja je na GS-u logično veća kada se poredi sa NC, alli nije prevelika razlika sa mojim stilom vožnje. Ono što sam primjetio na GS-u je da kada se vozi baš brzo (170+) baš brzo se mora tankat ponovo. 7.34 l/100km je najveća potrošnja koju sam imao što znači da sam sa usutih 16 litara, prešao 218 km. Kada se vozi 180 to je strašno malo vremena između 2 sipanja. Taj jedan put je jedini put gdje sam pomislio da bi bilo bolje da sam uzeo GS adventure jer on nosi više goriva. Realno, nema potrebe jer nisam nikad toliko daleko od pumpe da mi treba toliko goriva i isto tako ne želim da sa sobom nosim dodatnu težinu bez potrebe. Kad se gs vozi normalno 130-160, potrošnja je osjetno niza, moja najniža na autoputu je 5.16 l/100km (16 litara usuo, prešao 310KM). Još 2 stvari koje su bile veliki plus sa udobnost su tempomat i glave cilindra od motora. tempomat je odličan jer ti daje šansu da odmoriš i desnu ruku, možeš da voziš “bez ruku”, a crash bar koji ide oko glave cilidra motora služi odlično kao dodatni fuzašter, jer mogu da ispružim noge i naslonim ih kao da sam na nekom čoperu ili u fotelji. Kvačilo je hidraulično tako da je vrlo ugodno i lagano za gužve. Oba motora (NC i GS) su jako upravljivi i voze se kao biciklo. Gs je osjetno teži zamo kad se pomjera bez vožnje, čim se krene voziti sav osjećaj težine motora nestaje i vrlo je lagan za upravljanje. GS bolje drži krivinu, daleko stabilniji od NC-a (barem je meni takav subjektivan osjećaj). Velika razlika je i u ovjesu, GS ima automatsku regulaciju i sam računa potrebne parametre bazirajuće se na težini koju nosi, dok na NC je bilo šta dobiješ iz fabrike, tako ti je. Nisam nikad štimao zadnji amortizer. Još jedan neobičan osjećaj kod GS-a je taj što nema propadanja prednje dijela motora pri jačem kočenju, jer ima drugačiji ovjes.
GS je premašio sva moja očekivanja. Neću da kažem da je NC sad loš motor, daleko od toga, motor je fantastičan, samo je meni uvijek falilo malo snage i malo više stabilnosti na velikim brzinama. Ljudi su obilazili cijeli svijet na NC-u bez želje da promijene motor za veći i jači, dakle moja želja i moj “to je to” momenat je definitivno bio sa GS-om.
Nakon 934 kilometra, stižem u svoj smještaj koji sam bukirao preko booking.com i platio sam 55eur. Vrijeme je bilo ok do sredine njemačke, dalje je bila kiša. Nakon što se smračilo, vidljivost je bila strašno loša jer sva prljavština i masnoća su završile na mom viziru i na viziru od kacige. Vozila is suprotnog pravca prave katastrofalan odsjaj i vrlo često imam samo svjetlosnu zavjesu ispred sebe, ne vidim ivicu česte niti vidim trake na cesti. Jedini orjentir su svjetla auta ispred mene.
Smjestaj je ok, to je kao kuca koja je pretvorena u mali hotelcic, tzv. gasthof. Udobno, toplo, cisto, sa svojim privatnim tusem i wc-om.
Dvorište ispred smještaja gdje sam parkirao motor preko noći:
Soba:
Dobro sam se naspavao, ustajem ujutro rano, krenuo sam dalje oko 07:30.
Nastavak putopisa Oproštajnih 3.500 km avanture: motorom kroz Italiju i Sloveniju za 14 dana možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Najiščekivaniji od svih timova ove godine svakako je fabrička Ducati ekipa koja je u svoje redove pored Banjaje kao dvostrukog MotoGP šampiona dovela i Mark Markeza.
Ducati ove godine očekuje zanimljiva i intenzivna sezona. Frančesko Banjaja je prošle godine za dlaku izgubio titule od Martina, ali je Ducati nastavio svoju dominacju, bez obzira što fabrički vozač nije osvojio titulu.
Kako se situacija od prošle godine ne bi ponovoila, Ducati je u svoje redove doveo Mark Markeza i sada je formiran takozvani “dream team” ili ti ekipa iz snova. Mark Markez je prošle godine na godinu dana starijem Ducatiju GP23 uspeo da pobedi u dva navrata i da osvoji nekoliko podijuma, a bilo je opšte poznato i od strane Ducatija priznato da je GP23 bio nešto sporiji motocikl u odnosu na GP24, što su Martin i Banjaja redovno dokazivali tokom cele sezone.
Iako je Martin osvojio titulu, Ducati je ipak odabrao da Mark Markez bude novi timski kolega Banjaji, pošto Bastianini nije ispunio očekivanja i njegovi dani u Ducatiji odbrojani su još u prvoj trećini sezone.
Predstavljanje svoje MotoGP ekipe Ducati je treću godinu za redom obavio na obroncima čuvenih Dolomita, u snegu. Mark Markez i Frančesko Banjaja zajedno imaju osvojenih 11 titula i Ducati do sada nije imao fabričku postavu sa toliko šampionskih titula i to ponosno ističu.
Foto: Ducati
Klaudio Domenicali, CEO Ducatija, siguran je u to da će fabrički tim osvojiti titulu i tokom predstavljanja izjavio je sledeće: “Naš cilj da nastavimo sa unapređenjima doveo nas je do izbora za ovu sezonu i sigurni smo da će tim sa dva šampiona kao što su Peko i Mark biti inspiracija za celokupnu ekipu.”
Banjaja je pred novu sezonu izjavio: „Biće ovo peta sezona sa Ducati Lenovo timom, pokazali smo da smo zbijena radna grupa. Vratiću se na stazu sa brojem 63 posle 2024. godine koja mi nije pričinila najveću radost, titulu, ali je bilo veoma teško i postigao sam nekoliko rekorda, naučio sam mnogo, pokušao sam da maksimalno iskoristim svaku situaciju i senzacije na motociklu. U Barseloni na prvom testu nakon GP-a, odmah su stvari bile pozitivne. Imam novog timskog kolegu, jakog i konkurentnog vozača i zajedno možemo da podignemo razvoj motocikla na još viši nivo. Trudiću se da ništa ne prepustim slučaju i da u novu sezonu uđem sa istim žarom kao i uvek.”
Foto: Ducati
Mark Markez nije skrivao oduševljenje što se nalazi u fabričkoj Ducati ekipi: “Zaista sam srećan što sam ovde u zvaničnim bojama Ducati Lenovo tima. Uzbudljivo je biti ovde danas u Madonna di Campiglio, otvarajući novu MotoGP sezonu koja označava početak onoga što smatram najvažnijim izazovom moje karijere. Tokom ove zime bio sam u mogućnosti da se malo odvojim, ali sam takođe imao vremena za naporan trening i sada se osećam spreman za novu godinu koja će biti izazovna i uzbudljiva, da nastavimo sa poslom koji smo započeli na sesiji testiranja u Montmelou prošlog novembra i da se vratim na motocikl na Sepangu, a zatim i Buriramu. Moj prvi kratkoročni cilj je da uživam u vožnji jer ako uspem da uradim sve drugo će doći na svoje mesto. Kao što sam mnogo puta rekao, kada ste u zvaničnom timu, cilj ne može biti drugi osim da budete konkurentni u svakoj trci, da se borite za postolja i pobede i da pokušate da budete protagonista. Tokom nekoliko dana koje sam do sada mogao da podelim sa timom video sam da je radna atmosfera fantastična i jedva čekam da ponovo vozim Desmosedici GP. Želeo bih da iskoristim ovu priliku da se zahvalim Klaudiju Domenikaliju, Gigi Dal’Igni, Mauru Grassilliju i Davidu Tardociju na ukazanom poverenju i divnoj i toploj dobrodošlici koju su mi pružili. Možemo se dobro zabaviti ove sezone”.
Foto: Ducati
Ducati je zadržao Lenovo kao svog glavnog sponzora, te će ekipa i ove godine nositi naziv Ducati Lenovo Team.
Mark Markeza i Frančeska Banjajau videćemo na stazi već 5. februara na prvom zvaničnom ovogodišnjem testu na stazi Sepang u Maleziji na kom će nastaviti razvoj Desmosedići GP25 motocikla.
Za utiske povodom predstavljanja Ducati MotoGP ekipe možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Foto: Ducati
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem prošle nedelje završeno je 47. izdanje Dakar relija. Do cilja je stiglo svega 77 vozača motocikala (u svim klasama), samo je jedan pobednik – Daniel Sanders i KTM.
Iako u svom nazivu nosi ime najveće i najozloglašenije pustinje na svetu, Dakar reli se već dugo ne vozi kroz Dakar. Ova godina bila je šesta uzastopna godina kako se takmičenje održava u pustinjama Saudijske Arabije koje se iz godine u godinu pokazuju kao zahtevan teren na kojem vozači dolaze sa velikim respektom.
Ovogodišnji Dakar reli imao je maršrutu od 7.453 km, a ove godine bila je i dvodvneva ruta bez preteranog odmaranja i popravke motocikala. Ove godine voženo je ukupno 12 zahtevnih ruta koje su na muke bacile i najiskusnije vozače i timove.
Daniel Sanders i KTM neuhvatljivi od samog starta
Dosadno je teška reč za takmičenje ovog tipa, ali je najblaže rečeno Daniel Sanders ovogodišnji Dakar reli učinio manje neizvesnim. U prvoj nedelji pobedio je na četiri od šest specijala napravivši solidnu prednost koju je nastavio da održava svojim pametnim vožnjama.
KTM se takođe potrudio da 450 Rally izdrži sve zahteve i da održi pouzdanost i performanse koje su preko potrebne za pobedu na Dakar reliju.
Zapravo, Daniel Sander je jedan od retkih vozača u istoriji Dakar relija koji je vodio trku od prve do poslednje etape. Sa ovim rezultatom stao je rame uz rame sa legendarnim Mark Komom koji je 2009. zabeležio isti podvig.
Sandersova pobeda je ujedno i dvadeseti triumf za KTM na Dakar reliju.
Daniel Sanders i KTM osvojili Dakar Reli! Foto: Edo Bauer, KTM
Honda je prošle godine pobedila na Dakar reliju, a ni ove godine se nisu osramotili sa osvojenom drugom i trećom pozicijom. Toša Šareina na Hondi (Tosha Schareina) je sa osvojenom drugom pozicijom došao do svog prvog podijuma na Dakar reliju.
Toša Šareina i Honda osvojili drugo mesto u generalnom plasmanu Foto: Honda Racing Corporation
Još jedna Honda, ovog puta u rukama Adriana van Beverena našla se na trećem stepeniku pobedničkog postolja.
Adrian van Beveren doterao Hondu do 3. pozicije Foto: Honda Racing Corporation
Nakon završenog Dakar relija, generalni plasman prvih deset vozača izgledao je ovako:
Plasman:
Vozač:
Motocikl:
Zaostatak:
1
Daniel Sanders
KTM
2
Tosha Shareina
HONDA
+ 00h 08′ 50”
3
Adrien van Beveren
HONDA
+ 00h 14′ 46”
4
Luciano Benavides
KTM
+ 00h 22′ 16”
5
Ricky Brabec
HONDA
+ 00h 29′ 50”
6
Skyler Howes
HONDA
+ 00h 42′ 44”
7
Jose Ignacio Cornejo Florimo
HERO
+ 00h 58′ 20′
8
Edgar Canet
KTM
+ 01h 40′ 29”
9
Tobias Ebster
KTM
+ 02h 13′ 54”
10
Stefan Svitko
KTM
+ 02h 14′ 38”
Svi vozači koji završe Dakar reli su na neki način pobednici, jer nije lako završiti reli ovog tipa. Sledeće godine ponovo nas očekuje reli u pustinjama Saudijske Arabije. Do tada ljubitelji off road takmičenja na meniju će imati druga reli, enduro i moto kroz takmičenja na kojim će moći da bodre svoje favorite.
Za utiske povodom Dakar reli 2025, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Član foruma max80 i odabrana ekipa sakupili su se i odvozali lepu turu u Rumuniji. Od zamka Korvina carstvom krivina napala se Transalpina je naslov u kom se već može naslutiti da su se obišli lepi predeli i lokacije. Uživajte u putopisu!
Nakon jako lepe ture po Jadranu i Trebinju u junu, opisanoj ovde, crv je opet i brzo počeo da radi. Poznato a?
Nema druge idemo opet, dobra ekipa se ne menja što kažu u sportu. Ali se menja destinacija, ovaj put ćemo malo na Istok, u dragu nam Rumuniju i na Karpate. Šta, gde, kako, a najbitnije koliko rešavamo u hodu? Ono što sam znao kada sam prvi put bio tamo, a posle i na Dolomitima, tu se mora biti fleksibilan sa polaskom, zbog vremena i visina. Da se bije toliki put da se vidi kiša i magla nema svrhe, barem za mene.
To postaje malo i problem za organizaciju, jer odmor čuvamo uglavnom za porodice. Varijanta produženog vikenda traži barem jedan slobodan dan više, što većini nije problem, ali je problem nekima da se najavi dan ili dva ranije. Ništa da se ne bi natezali i stresirali ili vozili po 500+ km dnevno, kao prvi put kada sam išao, rešavamo da ne forsiramo i malo ugodimo sebi i da spakujemo sve to u vikend varijantu. To je mnogo lakše za sve, a i ako zakaže vreme, pomeramo za sledeći i to je dobitna kombinacija. Izbacujemo Transfagarašan, a ubacujemo Temišvar i zamak Korvin, poznat i kao Hunjadi, da bi kilometraža bila optimalna.
Ekipa kao i na prošloj daljoj vožnji, kao i verovatno kod svih, počinje da se osipa, ali osnova je ista. Ništa šaljemo igrače sa klupe na zagrevanje pa ćemo videti ko će u igru. Opet drugar javlja da hoće njegov prijatelj i lepša polovina mu sa nama, ja ubacujem još jednog drugara i zatvaramo spisak putnika. Dosta je, ne volim ni kada je grupa baš prevelika. Opet 6 motora, ovog puta pojačani sa dve dame. To je to vreme je da se krene.
Prvi dan – Mali Beč tj Temišvar
Već prvi vikend koji smo planirali početkom avgusta vreme nas je ubolo. Tačnije nije baš najavljuju baš to popodne kada ćemo biti na TA, slabu kišu, ali bez nekih pljuskova i nepogoda. Dovoljno prohodno da se krene, nismo od šećera. Petak je,odlazim na posao, ali dupe i misli već na putu. Srećom danas ću izaći ranije, jer vožnja ne sme da trpi zbog posla.
Ostatak ekipe isto, osim kraka iz Mladenovca, oni su već krenuli put Bele Crkve kod rodbine, pa ćemo se naći na granici.
Sve je već spakovano, još da se istuširam i gas. Krećemo ekipa iz BGa i dosadnim putem pored Pančeva i okolnih mesta izbijamo na Vršac, a ubrzo i na granicu.
Hajdučki sastanak
Red je i da vam predstavim malo izmenjen bend. Prvi sa desna na levo:
– Crni na forumu Negro i lepša mu polovina Bilja – BMW F800ST
– Novi članovi grupe, ali dobili su ugovor za stalno Aca i Slavica – Yamaha GTS 1000
– Čiko – Honda NC750X (od milošte zvana Buba)
– Moja malenskost – Fazer FZ6S
– Muki na svetoj kravi. I mi GS1200 za trku imamo
– Aca na stršljenu – Honda Hornet. On će nam se sutra pridružiti kada dobije slobodno od tašte.
Od granice put ništa više zabavan ili manje dosadan sve u svemu sranje, ali eto nas posle par sati u Temišvaru. Nalazimo lako rezervisani smeštaj, ubacujemo motore u dvorište i sebe u kupatila i idemo pravac u šetnju. Smeštaj je bio blizu Železničke stanice, pa tako po uputstvima izlazimo na uređeno šetalište uz Begej i prateći reku idemo ka centru dobrih 2,5km. Reka je baš uska, šetalište ništa spec, ali bolje i tako nego kroz betonske ulice.
Više puta sam bio u Temišvaru, ali sve nešto na trkača, po par sati. Ovo je prvi put da noćim i da mogu lepo da ga upoznam. I zaista se ima šta videti. Grad nije mnogo velik, ali sam centar je veličine i mnogih milionskih gradova. Tri lepa Trga se nadovezuju jedni na druge, što samu pešačku zonu čini velikom i lepom.
Ima se tu šta videti, raznih lepih građevina…Mi naravno posećujemo one najmilije Srpsku Crkvu i Rumunsku Pravoslavnu.
Uživamo u lepom vremenu i lepom gradu, ali se već polako pali rezerva.
Odlazimo u jedan restoran u centru, centra i naravno uvek glup izbor u svakom smislu. Prvo onako već umorni i gladni čekali smo klopu preko sat vremena, naravno mogla je da bude i dosta ukusnija, ali može da prođe. Drugo jezička barijera koja je kulminirala da Slavica umesto tradicionalnih rumunskih ćevapa koje je trebao njen dragi da joj poruči, dobija sarme sa palentom. Da ste joj videli facu samo.
Od tog momenta nismo Acu ispuštali iz vida kako u šetnji tako i u vožnji, tako da je Slavici ostalo jedina opcija da ga ubije na spavanju, što sam bio siguran da će se i desiti.
Obavismo i to i sada se treba vratiti do smeštaja, što je bio ozbiljan napor. Na kraju sabrasmo blizu 10km šetnje i dobrano iza ponoći smo stigli u smeštaj. Rumunske kladionice su dale kvotu od 1,1 da Aca neće dočekati jutro.
Čiko je zbog poslovnih obaveza ostao u sobi i već se uspavao što će ga skupo koštati. Dok se jednom ne smrkne drugom ne svane.
Predator i žrtva
Drugi dan: od Banata do Karpata
Pošto smo mi solisti dobili ogroman apartman, sa dve spavaće sobe, a golupčići su bili u klasičnim sobama, dogovor je da doručkujemo svi kod nas. Tu ćemo sačekati i Acu poslednjeg člana ekipe koji kreće iz Pančeva. To iziskuje malo kasniji polazak, ali i obimniji doručak. Stavili smo sve što smo poneli od kuća, Crni je to dodatno obogatio sa kulenom i čajnom iz njegove kućne radinosti.
Uglavnom ovi kofeinci su popili više kafe ujutru nego što ja popijem vode za ceo dan.
Eto ga i Aca stiže u nekom trenutku i sada možemo da krećemo. Pre toga kratak pit stop pošto je Aci obično labav, ali je sada pretegao, mislim lanac.
Klasika pakovanje, kačenje i svi smo na startnom pravcu uz odlazak na tankovanje.
E kukam na semafore u BG, ali taj koji je radio u Temišvaru sinhronizaciju treba ga obesiti na Trgu po njegovom izboru. Svaki jebeni nas je uhvatio. Već je blizu i 11h, zvezda upekla, nekako se izvukosmo iz grada posle dobrih 30+ minuta kuvanja. Izlazimo na autoput i posle nekih 70-80km nas radovi bacaju na magistralu.
E tu se na završetku autoputa stvorila kilometarska kolona, razmaka između traka skoro da nema i tu biramo opciju da idemo po liniji prve i delom zaustavne trake i prođosmo vrlo elegantno i bez posledica. Sada i prve krivine za danas, put vodi preko brda, ali je prilično opterećen, pa i ne obilazmo. Nakon nekih 30km opet izlazimo na autoput i kod grada Deve se isključujemo za zamak. Tu nas navigacija zezne i odvede 20+km daljim putem, ali stigosmo gde treba. I baš treba.
Zamak fascinantan i veličinom i lepotom. Bio sam u mnogim zapadnim, ušuškanih daleko od neprijatelja, ali za razliku od tih ovde nema rajskih vrtova, pokradenih eksponata iz kolonija, već su se ovde vodile ozbiljne borbe, pa su to bili poslednji bastioni odbrane. Krije neku mističnost i grandioznost.
Ekipa u punom sastavu
Do zamka vodi jedan ulaz i jedan jedini most. Sada je potrebno 9 evra da ga pređete, a ranije hiljade i hiljade mrtvih vojnika. I ovaj se vezuje i za čuvenog Vlad Cepeš ili Grofa Drakulu, koji je navodno ovde bio utamničen 7 godina i pogubljen. Postoje razne verzije i mitovi o ovom dvorcu, verovatno su delom i postale komercijalne fikcije, ali je svakako bitan i grandiozan. Spominje se da je tu neko vreme bio i Sibinjanin Janko i još mnogi poznati vladari. Izgleda da su se pravile dobre žurke ovde.
Nemamo vremena da ga obiđemo iznutra, ali imamo vremena da se divimo još neko vreme njegovoj lepoti. Nastavljamo dalje i sada dolazimo do glavne tačke i interesovanja za ovaj put.
Ulazimo u Sebeš na tankovanje i pauzu. Barem ono što smo videli grad ne zaslužuje veću pažnju od toga.
I žurka može da počne. Kreće carstvo krivina, čuvena Transalpina. Legendarni put 67c.
Meni je ovo popravni. Bio sam pre 8-9 godina, ali tada bilo lošije vreme, duplo slabiji motor, ja sam, bez većeg vozačkog iskustva… Jasno je da mi nije legla skroz i da sam se malo mučio. To kažem kao opomena mlađim kolegama po stažu koji su skoro ušli u bajkerske vode sve u svoje vreme. Transalpina ipak nije mačiji kašalj, treba biti oprezan i dobro proceniti svoje mogućnosti. Naravno nije ni drama tako da se brzo steknu i uslovi da se napadne, zato treba imati malo strpljenja i dati malo fore nekim pitomijim putevima.
Uglavnom sada su svi uslovi ispunjeni da krene rumba i samba po krivina. A ima ih iiiihhh ajjjj. Uglavnom srednje brze i duboke. Asfalt nije nov, ali sasvim korektnog stanja. Može lepo da se ide, ima dosta motora. Ali nema kurčenja, treba imati kočnicu. Dokaz za to je da smo videli jednu MT07 u jarku, neposredno pre nego što smo ušli u krivinu. Srećom kolega je OK i ima i društvo koje će mu pomoći oko izvlačenja motora. Zahvalio se na ponudi za pomoć. Teramo dalje, onda otkačeni BMW 5, stoji opet kao opomena i to sve u tih par sati koliko smo proveli tu.
Spletom savršenih krivina dolazimo i do jezera Oasa i mislim da ovde svi staju koji idi na TA. I treba, zaista je lepo, a ima se i šta kupiti, pojesti i popiti…
E odavde barem za mene kreće uspon i prava žurka. Kao i obična najavljenu kišu smo uplašili zvucima naših motora i nekim pozitivnim vibracijama. Najveća nagrada na ovakvom putu i na ovim visinama je lepo vreme.
Nešto je pre 18h. Kada smo gledali u Sebešu pre 2 sata na kamerama i fotkama gore je bilo krcato. Jbg subota je na to smo i računali. Ali ispostaviće se da se gužva razišla i da je dobro što smo kasnili u odnosu na planirano.
Kreće rolerkoster i sjajni predeli. Obišao sam ih dosta, ali jedina TA ima te delove gde se bukvalno iz serpentine ide u serpentinu bez pravaca i to pod jakim nagibom. Zmija, ala grande.
Stižemo i na prvi vrh i tu ćemo pauzu. Sa vrelih 33 stepena kod zamka, stigli smo na prijatnih 19 gore.
Vrh vrhova
Jači i bitniji deo ekipe. Ove amatere smo sklonili sa strane da ne kvare kadar
Uživamo u pogledu i predelu. To uživanje dodatno pojača osećanje ponosa koje svako od nas ima kada dođe motorom na ovakav teren. Posle nekih pola sata idemo dalje na druge vrhove. Tu nismo stajali već samo uživali u vožnji.
Prolazimo i mesto Ranca i kreće spust polako sa istim onim zmijama. Ono što smo primetili da postoje table obaveštenja da je put otvoren samo 07-21h. To nas je i malo ubrzalo sa pauzama. Ne znam kako to funkcioniše i šta se dešava posle 21h, nismo hteli da se zajebavamo, ali čisto ko ide na ovamo neka i o tome povede računa.
Sve što je lepo ima kraj, pa i TA. Posle malo jače od 4h čistog uživanja, sa pauzama, prođosmo tih čuvenih 145km putem 67C. Ulazimo u malo i lepo mestašce Novaci i od tada se nema više šta lepo videti osim po kog lava na kapiji. Prolazimo dosta vlaških manjih mesta i sela i sa prvim mrakom ulazimo u centar te regije Targu Jiu.
Inače za smeštaj smo koristili Booking i bilo mi čudno da smo par dana pred put jedva našli smeštaj ovde, a grad nije mali. Lošiji i mrvicu skuplji nego u Temišvaru, ali motori su na sigurnom, ostalo je manje važno. Posle tačno 450km došlo je vreme da se skine štroka i protegnu noge.
Ovog puta mnogo manje nego juče. Blizu smo u centru, a i nema se šta puno videti. Par lepih građevina, lep park, nov stadion i to je to.
Ali ima se šta pojesti. I lepo videti od ženskog pola. Nažalost cenim da one nisu tako gledale na nas. Da li je Vlaška magija, šta je, nismo saznali, ostavljam vama da dođete i procenite.
Sedamo u ozbiljno sređen lokal i za razliku od juče klopa je vrhunska, usluga takođe, a i cene malo niže. Opet kate, mačevanje i po koje piće.
Ostaje da nam verujete jer je sve nestalo pre nego što je i spušteno na sto. I konobar se usrao da će i on da strada koliko smo bili gladni pa je bacao tanjire i ovale iz daljine kao frizbi.
Aca je i dalje sa nama, ovo veče je prošlo glatko bez sarme i palenti, tako da se nadamo da ga i sutra vidimo.
Nastavak putopisa Od zamka Korvina carstvom krivina napala se Transalpina možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Aprilia je prva koja je predstavila svoju MotoGP trkačku ekipu za 2025. godinu. Dobro, nije baš prva jer je Trackhouse pre par dana izvršio svoje predstavljanje ekipe, ali budući da i oni koriste Aprilia RS-GP25 motocikla, dođe mu skoro na isto.
Ova godina biće bitna za fabriku iz Noale. Horhe Martin dolazi u Apriliu kao MotoGP šampion i povrh svega nosiće broj 1 na svom motociklu. Sada Aprilia nema izgovore ako ne bude u samom vrhu te će pritisak biti velik unutar garaže.
Aprilia predstavila MotoGP trkačku ekipu za 2025. godinu Foto: Aprilia
Aprilia je toga svesna i prema rečima Masima Rivole svaki detalj na RS-GP25 je pretrpeo promene. Elektronika, V4 agregat, aerodinamika, šasija, gotovo sve je unapređeno i spremno za predsezonska testiranja.
Na samoj RS-GP25 primetne su razlike u odnosu na prošlogodišnju verziju, najviše na polju oklopa odnosno aerodinamike.
Osim Horhe Martina, u tim je došao i Marko Bezeki koji prošle godine nije ostvario ciljeve koje je zamislio i ove godine će biti motivisan da Apriliu potera do krajnjih mogućnosti. Horhe Martin i Marko Bezeki zajedno čine odličan tim.
Tokom predstavljanja ekipe, Martin je dao sledeću izjavu:
“Izuzetno sam uzbuđen povodom ovog izazova: da pobedim sa Apriliom. Moj cilj je veoma jasan i sada se moramo fokusirati na to da budemo najbolja verzija sebe. To se odnosi kako na Apriliu tako i na mene. Trenutno se nalazim na pravom mestu da uradim odlične stvari i biće ovo uzbudljiv izazov, a mi smo jako motivisan. Zaista osećam toplinu ovog tima i mislim da je ovo savršeno mesto za mene. Uzbuđeni smo pred početak nove sezone.”
Horhe Martin i Aprilia RS-GP25 Foto: Aprilia
Povodom predstojeće MotoGP sezone i svojih očekivanja Bezeki je izjavio:
“Zaista sa srećan što sam se pridružio ovom timu i Apriliji kao celini. Biće fantastično i srećan sam što predstavljam tako važan brend. Lično i kao vozač zadovoljan sam što sam postao vozač fabričke ekipe. Ne mogu da dočekam da izađem na stazu i radim vredno kako bi došli do dobrih rezultata. Veoma smo motivisani i to je ono što je bitno. Zaista sam zagrejan – vidimo se na testu na stazi Sepang!”
Marko Bezeki – Aprilia RS-GP25 Foto: Aprilia
Lorenco Savadori ostaje razvojni vozač budući da je u prethodnih par godina odradio odličan posao na razvoju RS-GP-a.
Lorenco Savadori – Test vozač i Aprilia RS-GP25 Foto: Aprilia
Zanimljivo je i da je Aprilia izbacila okvirne tehničke podatke za RS-GP25. Ljubitelji MotoGP šampionata zasigurno znaju tehničke karakteristike ovih motocikala, ali verujemo da će manje upućenim pratiocima značiti. Takođe, ovi podaci o snazi i broju obrtaja nisu precizni budući da svi proizvođači kriju tačne podatke o performansama. Tako da ta dva podatka uzmite sa rezervom jer RS-GP sigurno isporučuje više od 280 KS i “vrti” više od 17.500 O/min.
Tehnički podaci: Aprilia RS-GP25:
Agregat: V4, 1.000 cc, prečnik klipa 81 mm, suvi karter, penumatski sistem ventila Snaga: preko 280 KS Maksimalan broj obrtaja: preko 17.500 O/min Masa: 157 kg Menjač: Aprilia “seamless” sistem, šestostepeni Elektronika: Magneti Marelli Izduvni sistem: SC Project titanijumski, sa ventilom u izduvnim granama radi preciznije kontrole motornog kočenja Hladnja: Racing by PWR Lanac: RK Šasija: Legura aluminijuma Zadnja viljuška: karbonska Prednja viljuška: Ohlins Zadnji amortizer: Ohlins Amortizer upravljača: Ohlins Uređaj za podizanje i spuštanje zadnjeg kraja: Aprilia Racing “BSE” sistem Felne: prednja; Marchesini kovana magnezijumska sa pet krakova “Y” dizajna 17”X4”. Zadnja: Marchesini kovana magnezijumska sa pet krakova “Y” dizajna 17”X 6.25′ Gume: Michelin Kočnice: Prednja:Brembo GP4 monoblok iz komada sa radijlnim kačenjem i 4 titanijumska kočiona klopa, Brembo diskovi od 340 – 355 mm. Zadnja: Brembo aluminijumska kočiona čeljust sa aksijalnim kačenje i 2 kočiona klipa, Brembo disk prečnika 218 mm.
Aprilia RS-GP25 Foto: Aprilia
Do početka sezone nije ostalo puno. Od 31. januara do 2. feburara na stazi Sepang vozi se takozvani “Shakedown” test namenjen test vozačima i početnicima, što znači da će Aprilia na stazi imati Lorenco Savadorija i novajliju Ai Oguru. Zatim od 5. – 7. februara sledi test na kom ćemo videti Martina i Bezekija.
Za utiske povodom predstavljanja Aprilia MotoGP ekipe, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zima znači dve stvari: planiranje vožnji u predstojećoj godini i moguća kupovina novog motocikla. Za uvoznike motocikala zima znači čišćenje lagera od prethodne godine. U skladu sa tim u firmi Euro Sumar na snazi su popusti za Suzuki motocikle i skutere.
Na spisku motocikla i skutera koji su na popustu nalazi se deset motocikala iz Suzuki game i popusti obuhvataju sve trenutno vodeće motocikle iz ponude. Dobra vest je to što većina ovih motocikala nije doživela promene (ili nije doživela veće promene) za 2025. godinu, tako da i pored toga što je reč o prošlogodišnjim motociklima, performanse su identične, a cena je niža.
Na popustu su sledeći motocikli i skuteri iz ponude:
Za više informacija možete posetiti Euro Sumar salon koji se nalazi u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145, takođe informacija možete dobiti putem telefona na broj +381 11 288 95 54 ili možete posetiti Suzuki Srbija veb stranicu.
Suzuki zimski popusti u Euro Sumaru Foto: Suzuki
Ukoliko imate iskustva sa firmom Euro Sumar ili sa nekim od motocikala i skutera sa liste, svoj utisak možete izneti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Goodyear je poslednjih par godina suočen sa određenim finansijskim poteškoćama. U prilog tome govori i činjenica da su od prošle godine napustili Moto2 i Moto3 šampionat i da nisu mogli da drže korak sa razvojem. Zato je Goodyear prodao Dunlop kako bi pokušao da se izvuče iz finansijskih poteškoća.
Osipanje Dunlop brenda počelo je prošle godine kada je Goodyear prodao kompletan Dunlop off road program Yokohama kompaniji za 905 miliona dolara.
Kako im je potreban veći prihod da bi opstali, rešili su da prodaju i takoreći putni, odnosno program za asfalt. Novi vlasnik, biće zapravo nekadašnji stari vlasnik Dunlop-a – Sumitomo Rubber Industries.
Sumitomo Rubber Industries je 1985. godine otkupio prava da proizvodi gume pod Dunlop imenom, ali nisu posedovali samo kompaniju. Zatim se kroz istoriju Dunlop vraćao u posedstvo Goodyear-a, ali od ove godine Dunlop će u potpunosti preći ponovo u vlasništvo Sumitomo Rubber Industries. Ovog puta neće otkupiti samo pravo na ime, već i kompletnu proizvodnju po ceni od 701 miliona dolara.
Goodyear prodao Dunlop! Foto: Dunlop
Dunlop, zapravo Goodyear je imao slabiju prodaju zbog sve brže naviruće konkurencije proizvođača guma iz Kine. Dok su se drugi renomirani proizvođači snašli i nisu upali u slične probleme, Dunlop nažalost jeste i otud nužnost da se Dunlop proda i nađe u nadamo se boljim rukama.
Prodaja i prelazak Dunlopa u ruke Sumitomo Rubber Industries u potpunosti bi trebalo da se obavi do kraja godine.
Za utiske o prodaji Dunlop-a možete ostaviti komentar u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
