Royal Enfield je sa prethodnim Himalayan modelom osvojio mnoga tržišta širom sveta. Za ovu godinu Royal Enfield predstavio je potpuno novi Himalayan 450 kojeg su razvili od nule. Imali smo prilike da se družimo sa novim Himalayan-om 450 i prilično pozitivno nas je iznenadio unapređenjima koje novi model donosi.
Royal Enfield je slavno ime engleske moto industrije koje je oživljeno uz pomoć kapitala iz Indije u koju je premeštena i proizvodnja. Prototip prvog Himalayan-a urađen je 2014. godine, da bi kompletna verzija bila napravljena 2015. godine. 2016. godine u prodaju je puštena prva generacija Himalayan-a.
Na šasiji tadašnjeg Himalayan-a radio je i čuveni Pierre Terblanche (bivši dizajner Ducati-ja i Moto Guzzi-ja, kao i CAGIVA grupacije). Ta prva verzija posedovala je vazdušno hlađeni agregat.
Posle malo problema, Himalayan je napredovao i probio se na mnoga tržišta, pre svega zbog izdržljivosti. Sada je Royal Enfield otišao velik korak dalje razvivši potpuno novi agregat.
Potpuno novi i snažniji agregat
Za Himalayan 450 Royal Enfield je razvio od nule potpuno novi agregat radne zapremine 452 cm3. Royal Enfield je uložio mnogo truda u razvoj ovog agregata što se ogleda i u razlici u performansi poredeći ga sa prethodnikom koji je imao vazdušno hlađeni agregat radne zapremine od 410 cm3.
Bilo je bitno da se razvije vodeno hlađeni agregat koji nosi oznaku Sherpa 450. Zbog vodenog hlađenja omogućene su manje tolerancije unutrašnjih komponenti, što je automatski rezultiralo i povećanjem kompresionog odnosa na 11.5:1 (prethodna generacija je imala kompresioni odnos od 9,5:1). Prečnik i hod klipa iznose 84 x 81,5 mm i reč je o skoro “square bore” konfiguraciji gde su prečnik i hod klipa gotovo jednaki, što je bitno zbog povoljnog obrtnog momenta.
Povećanje radne zapremine, veće telo gasa za ubrzigavanje goriva prečnika 42 mm, filter vazduha i kutija filtera vazduha omogućili su povećanje snage na 40 KS na 8.000 O/min (prethodnik je imao 24 KS na 6.500 O/Min) i maksimalni obrtni moment od 40 Nm na 5.500 O/min.
Kutija filtera vazduha i sam filter vazduha sad se nalaze iznad agregata i ispod rezervoara, što u konačnici omogućava bolji protok vazduha. Osim toga, Royal Enfield se kune da agregat može da se potopi i prođe kroz manje rečice sve dok voda ne stigne do kućišta filtera za vazduh.
Pomeranje kutije filtera vazduha i filtera za vazduh sa prostora kod sedišta na prostor ispod rezervoara omogućilo je da deo motocikla oko sedišta bude uži i omogućilo je da agregat bude zaštićeniji od vlage. Međutim, otežalo je pristup promeni fitlera vazduha, jer je sad potrebno podizati rezervoar.
Takođe, Royale Enfield je poručio da Himalayan 450 može bez problema da se vozi do nadmorske visine od 5.000 metara bez da agregat drastično izgubi snagu. To je omogućeno i novom elektronikom, jer novi Sherpa 450 agregat poseduje doziranje gasa preko “ride-by-wire” sistema.
Novina na ovom agregatu u odnosu na prethodni je i menjač koji sad ima šest stepeni prenosa (prethodna generacija je imala petostepeni menjač). Menjač je precizan i mek prilikom promene stepena prenosa. Pohvalno je i ugrađeno proklizavajuće kvačilo koje osim blokiranja zadnjeg točka smanjuje i trzaj pri nagloj promeni stepena prenosa naniže.
Utisci iz vožnje
Specifikacija je sasvim na mestu, ali kakav je novi agregat u vožnji? Od jednocilindričnih agregata se očekuje i podrazumeva da ima vibracija koje je gotovo nemoguće sakriti. Ukratko, Royal Enfield prilično je uspeo da vibracije svede na najmanju moguću meru.
Agregat se dobro ponaša od niskih obrtaja. U 1. i 2. stepenu može da se vozi od 2.000 – 2.500 O/min i ne pokazuje da mu je teško ili da mu ponestaje snage. Svoje najbolje daje od 5.000 O/min, pa sve do crvenog polja koje počinje na oko 8.000 O/min.
Vodilo se računa o finalnom prenosu i vožnji na otvorenom putu. Himalayan 450 je sposoban da dostigne 160 km/h koliko je pokazala instrument tabla prilikom testa maksimalne brzine. Tu maksimalnu brzinu postiže iznenađujuće lako, što je znak da su odnosi u menjaču i finalnom prenosu dobro odmereni.
Autoputa se ne plaši i krstareću brzinu od oko 110 – 120 km/h održava lako i nije u previsokim obrtajima, tako da se agregat ne muči puno.
Veće vibracije osete se kada se nalazite u stepenu prenosa više i kada npr. u 5. stepenu prenosa želite da naglo ubrzate sa 4.000 O/min. Tom prilikom se agregat malo pobuni, ali čim dosegne 5.000 O/min i uhvati zalet vibracije se znatno smanjuju. Prostije rečeno, agregat voli da se spusti stepen prenosa niže prilikom preticanja ili kada imate potrebu za naglim ubrzanjima.
Efikasnost je još jedna od pozitivnih karakteristika novog agregata. Potrošnja se kretala od 3,8 – 5,0 litara na 100 km, u zavisnosti od toga da li je vožen na auto putu pri brzinama od 110 – 120 km/h ili je vožen na međugradskim putevima i nekim blagim off-road terenima. Ukoliko ne izlazite na autoput prosečna potrošnja će se kretati oko 4,3 – 4,5 litara. Zapremina rezervoara iznosi 17 litara i bez problema se prebacuje 350 km sa jednim rezervoarom goriva.
Na testu ubrzanja na 220 metara Himalayan 450 postigao je 121 km/h za 11 sekundi.
Odlično upija neravnine, srednje udoban, lošija zaštita od vetra
Šasija je čelična cevasta sa gredama, a agregat je smešten tako da upija najveći deo naprezanja i noseći je deo šasije. Ogbiljenje je još jedna od novina na novom Himalayan-u odnosu na prethodni. Prednja viljuška je sada sa prečnikom štapova od 43 mm (ranije 41 mm). Radi se o Showa obrnutoj prednjoj viljušci sa odvojenom funckijom. Opruga odgovorna za sabijanje nalazi se u levom štapu, dok je za povrat zadužen desni štap. Prednje i zadnje ogibljenje imaju hod od 200 mm.
Zadnji amortizer postavljen je horizontalnije zbog nove zadnje viljuške koje je omogućila da visina sedišta bude niža i da motocikl bude stabilniji. Visina sedišta je podesiva i iznosi od 810 – 825 mm.
Nova geometrija pruža više stabilnosti u vožnji
Himalayan 450 ne spada u kratke motocikle. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.510 mm, ali zbog novog ogibljenja daje veću čvrstoću i samim tim bolju upravljivost. Na svaku komandu pri ulasku i prolasku kroz krivine Himalayan 450 reaguje odlično i iznenađujuće dobro.
Prednja viljuška je pod tupljim uglom gledajući od agregata. Pošto je prednja viljuška više ka napred, upijanje neravnine je direktnije i samim tim bolje, tako da se sve neravnine upijaju više nego dobro.
Na off-road terenima oduševljava stabilnošću i lakoćom u upravljanju. Točkovi su sa žbičanim felnama u dimenzijama 90/90-21 napred i 140/80R17 predviđeni za vožnju na off-road terenima. Iako ima masu od 196 kg sa svim tečnostima (suva masa iznosi 181 kg), u vožnji se ta masa ne oseti.
Zamerka odlazi na parking nožicu (ćopavu nogaru) koja je prekratka i samim tim je motocikl previše nagnut. To za sobom vuče dva problema:
1.) Prvi problem je kad recimo naspete pun rezervoar goriva i želita da uspravite motocikl, tad osetite svu njegovu masu.
2.) Problem se javlja kada želite da parkirate motocikl prilikom neke off-road vožnje. Zbog kratke parking nožice morate da birate gde ćete parkirati da vam se motocikl ne bi preturio na stranu.
Kočnice su na visini zadatka. Poseduje jedan disk napred čiji prečnik je povećan sa 300 mm na 320 mm, a pozadi se takođe nalazi jedan disk koji je sada prečnika 270 mm (ranije 240 mm). Napred je dvoklipna plivajuća kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi jednoklipna čeljust.
Kočione performanse su sasvim solidne. Sa 80 – 0 km/h zaustavni put iznosi 22,5 metara što je za motocikl mase blizu 200 kg i ovu konfiguraciju kočnica zadovoljavajuće.
Dobar položaj vozača
Upravljač je širok i uspravno postavljen, sedište vozača i suvozača je dvodelno, a nogostupi se nalaze na sredini, široki su i udobni, presvučeni gumom da smanje prenos vibracija sa agregata. U vožnji je srednje udoban. Između sat i po, do dva časa možete da se vozite bez pauze. Suvozač takođe ima dovoljno prostora i udobnosti da može da uživa u putovanju i da ne traži česte pauze.
Zaštita od vetra je minimalna, sa vetrobranom koji štiti otprilike u predelu grudi. Pretpostavljam da je vetrobran malih dimenzija jer je Royal Enfield očekivao da se motocikl vozi na off-road terenima i da će biti ispuštan, te da se vetrobran ne bi oštećivao pri padovima.
Sa prednje strane u visini rezervoara nalaze se “crash bar”-ovi solidnih dimenzija koji sigurno štite rezervoar i prednji kraj motocikla od oštećenja.
Mala opaska oko aftermarket “crash bar“-ova i čuvenih pucanja ramova
Ovde moram da se osvrnem na nešto što će vam biti zanimljivo i korisno ukoliko ste budući vlasnik Himalayan 450 modela. Naime na internetu su se pojavile fotografije dve puknute šasije na Himalayan 450 modelu.
Povodom toga oglasio se Royal Enfield koji je izvršio istraživanje i veštačenje i dostavio objašnjenje u fazonu da su u tim slučajevima bili ugrađeni aftermarket “crash bar”-ovi. Sami “crash bar”-ovi nisu problem. Naime, ranije sam pisao da je agregat noseći element naprezanja. Kačenje agregata vrši se u tri tačke, dve na gornjoj i jednoj na donjoj strani agregata. Budući da je agregat takoreći upijač “stresa”, zavrtnji sa kojim se agregat drži su specijalne tvrdoće i momenta pritezanja.
U dva slučaja pucanja šasije, montirani su “aftermarket crash bar”-ovi i stavljeni su drugi zavrtnji, nepropisnih vrednosti i specifikacija. Usled vibracija koje su ti zavrnji izazvali, dolazilo je do pucanja šasije.
Retro izgled sa modernom tehnologijom
Pomenuti “Ride-by-wire” sistem otvorio je prostor za ugradnju režima vožnje (ECO i Performance). Iskreno, nema neke osetne razlike između ova dva režima vožnje. Takođe postoji i mogućnosti isključivanja ABS-a ukoliko se vozite na off-road terenima.
TFT instrument tabla je prečnika 4″ sa preglednim informacijama u svim uslovima. Prekidači su kvaliteno odrađeni, sa leve strane se nalazi džojstik pomoću kojeg se krećete kroz opcije na instrument tabli. LED svetlosna grupa dobro osvetljava put u svim uslovima.
Dobro odrađen posao, ali bi cena mogla biti niža
Novi ekonomičan i moderan agregat, dobra upravljivost, jednostavnost u izradi i osećaj koji pruža u vožnji neke su od pozitivnih stavki koje Royal Enfield Himalayan 450 pruža.
Motocikl deluje robusno i ostavlja utisak da može da izdrži dosta maltretiranja i mučenja po kojekavim zabitima poput onih u Indiji i ostatku sveta.
Na dušu kao zamerke mogu da ide veća masa sa svim tečnostima, kratka parking nožica i možda malo veća cena.
U zavisnosti od kombinacije boja, cena za Royal Enfield Himalyan 450 kreće se od 5.900 – 6.900 EUR. U tom cenovnom rangu i kategoriji ima rivala poput CFMOTO 450MT. Doduše, iako su u istoj kategoriji stil i koncept ova dva motocikla se razlikuju. Ukoliko vam se Himalayan 450 dopada, najbolje je da ga probate i osetite da li vam pruža to što je potrebno.
Test vožnju je moguće zakazati u Royal Enfield salonu na adresi Bulevar umetnosti 4, Beograd (Mercator) ili možete posetiti njihovu veb stranicu.
Ukoliko imate iskustva sa Royal Enfield Himayalan 450, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
