Jedan od motora koji je privukao pažnju kako zbog svojih performansi, tako i zbog relativno pristupačne cene je Voge 800 Rally koji smo imali prilike da testiramo.
U prethodne tri godine Voge se solidno etablirao u svetu dvotočkaša. Pored odličnog 525DSX i 300 Rally modela, između ostalog istakli su se i sa 900DSX modelom dokazavši da mogu da zakorače i u segment motocikala nešto veće radne zapremine (900 DSX smo testirali i utiske sa tog testa možete pročitati na sledećem linku – Voge 900DSX – Na dobrom putu ka uspehu)
Doduše, evolucija ka motociklima veće radne zapremine potpomognuta je činjenicom da Loncin (vlasnik Voge-a) proizvodi agregate za BMW F750, F850 i F900, a sam BMW bio je dovoljno ljubazan da im dozvoli da “prepišu” recept pravljenja snažnijih agregata.
Budući da su adventure motocikli danas popularni, Voge se odlučio da zakorači i u ovaj segment motocikala.
Agregat razvijan za 800 Rally
Agregat koji pokreće Voge 800 Rally dosta je sličan onom koji pokreće 900DSX, ali nisu identični. Dvocilindrični redni agregat iz 800 Rally ima radnu zapreminu od 798 cm3 (za razliku od 900DSX čiji agregat ima radnu zapreminu od 895 cm3) i u principu je reč o istom agregatu poput 900DSX, jedino im se radna zapremina razlikuje. To jest agregat iz 800 Rally ima za 2 mm manji prečnik klipa.
Manja radna zapremina ne znači i manje snage, jer 800 Rally isporučuje 93,8 KS (70 kW) na 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 81 Nm na 6.500 O/min.
Kruže priče da je ovaj agregat identičan onom koji koristi i BMW F800GS, i to je delimično istina bar kada je reč o samim konstrukcijskim rešenjima. Poređenjem komponenti ugrađenih u agregat iz F900GS i u 800 Rally, vidi se da je reč o konstrukciji sličnim agregatima. Od komponenti unutar agregata se nalaze F.C.C lamele kvačila (korpa kvačila je kineskog proizvođača), ležajevi radilice su takođe japanski (NTN), razvodni lanac je D.I.D. Generalno je agregat napravljen da traje, a raduje da poseduje i hladnjak ulja, što bi trebalo da pruži duži životni vek.
Ono što je zanimljivo je da ovaj agregat ima suvi karkter i ako se ne varamo, Voge je među prvim kineskim proizvođačima koji je ugradio suvi karter. U ovom slučaju suvi karter najveći benefit daje po pitanju minimalne visine od tla (“klirensa) o čijem podatku će biti nešto više reči kasnije.
Utisci iz vožnje
Za jedan adventure motocikl jedna od bitnih stavki jeste isporuka snage na nižim obrtajima. Kada je o ovoj karakteristici reč, agregat se ponaša odlično i nudi solidnu isporuku snage na nižim obrtajima i dobro ubrzanje.
Doziranje gasa je preko sajle, a jedina zamerka na agregat može se uputiti na trzanje pri puštanju, odnosno inicicjalnom dodavanju gasa, to jest takozvani “cut off”.
Na nižim obrtajima rad agregata je ravnomeran i nema trzanja, što olakšava vožnju na neravnim terenima koji zahtevaju vožnju na nižim obrtajima. Svoje najbolje agregat daje upravo na niskim i srednjim obrtajima, a pri vrhu raspona obrtaja snaga počinje da opada.
Svakako, Voge 800 Rally je na testu ubrzanja na 220 metara dostigao 145 km/h, što je respektabilno. Kada je reč o maksimalnoj brzini ona iznosi 197 km/h.
Šestostepeni menjač je precizan i kratkog hoda. Zanimljivo je i to što se doziranje kvačila obavlja preko hidraulične pumpe, umesto sajli kao što je slučaj na većini današnjih motocikala. Iako je reč o hidrauličnom kvačilu, doziranje je prilično precizno, a ruka se ne zamara pri čestoj promeni stepena prenosa, jer 800 Rally fabrički ne poseduje “kvik šifter”.
Sam menjač je kratkog hoda i prilično je tačan, te se promene stepena prenosa obavljaju precizno, tačno i brzo.
Ovaj agregat možemo oceniti kao relativno ekonomičan sa prosečnom potrošnjom koja je tokom testa iznosila 5,5 litara na 100 km kombinovane vožnje (autoput, otvoren put, “off road” vožnja).
Gotovo potpuno odsustvo vibracija
Pozitivno iznenađenje je gotovo potpuno odsustvo vibracija, za koje je ponovo zaslužan dizajn agregata koji poseduje dva uravnotežavajuća vratila, jedno ispred, a drugo iza radilice. Tako ni pri dužim vožnjama nema osetnijeg i značajnijeg prenosa vibracija do vozača.
Upravljivost kao najbolji adut
Definitivno jedna od najboljih karakteristka za 800 Rally je upravljivost i osećaj samopouzdanja koji vrlo brzo steknete. Šasija je cevasta i ukombinovana je sa masivnom, obrnutom potpuno podesivom prednjom viljuškom sa prečnikom štapova od 48 mm i sa zadnjim amortizerom kojim nudi mogućnost podešavanj predopterećenja opruge i povrata.
Ogibljenje je bilo dobro podešeno, a u međuvremenu smo doznali da je zadnji amortizer na ovom test motociklu prenet sa motocikla (Tenere 700) Miloš Diškovića te ne čudi što je ogibljenje bilo dobro podešeno. Nažalost, sad će zauvek ostati pitanje da li bi ponašanje 800 Rally-a bilo identično kao i sa OEM amortizerom.
Bilo da se vozite na asfaltu ili na “off road-u” 800 Rally je u svim situacijama stabilan i nudi dobar povratni osećaj. Hod prednje viljuške od 200 mm pomaže u savladavanju velikih neravnina, a amortizer upravljača je dobro obavljao posao pri bržim vožnjama neravnim putevima.
Kada je reč o krivinama na asfaltu, stabilnost na kočenju i ubrzanju, kao i agilnost kroz krivine su definitivno adut ovog motocikla.
Toškovi su prečnika 21″ napred (dimenzija guma 90/90-21 M/C) i 18″ pozadi (dimenzija guma 150/70 R18M/C). Voge 800 Rally fabrički dolazi sa Pirelli Scorpion Rally STR “tuebeless” gumama koje su odlične po asfaltu i suvim neasfaltiranim putevima, ali nisu za blatnjave ili rastresitije terene, jer se na blatnjavim terenima šare i kramponi brzo napune i zasite blatom te otežavaju prelazak određenih deonica.
Da se vratimo na minimalnu visinu od tla koja je fabrički propisana na 220 mm. Tokom testa nam je delovalo da tzv. klirens viši, te smo prislonili metar i izmerili da je minimalna visina od tla na oko 230 mm. Prvobitno smo pomislili da je možda još nešto dodatno rađeno na ogibljenju, ali merenjem visine sedišta u najnižoj tački utvrdili smo da je na fabrički navedenih 850 mm od tla. Tako da je dobra i pozitivna vest da je minimalna visina od tla čak nešto veća od fabričke specifikacije.
Kočnice su možda i predimenzionisane za ovaj motocikl i njegovu namenu. Napred su postavljene Nissin dvoklipne radijalno postavljene kočione čeljusti i diskovi prečnika 310 mm, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 240 mm.
Tokom testa zaustavnog puta ostvareni je zaustavni put od 21,8 metara sa uključenim ABS-om i 20,45 metara sa isključenim ABS-om. Iako ABS nije preosetljiv, ipak se malo “mešao” prilikom kočenja te smo rešili da test ponovimo i sa isključenim ABS-om kada je rezultat bio nešto (ali ne drastično) bolji.
Veća masa kvari ugođaj
Masa sa svim tečnostima za Voge 800 Rally iznosi 227 kg i ako spada među teže motocikle u svojoj klasi, sama masa nije krivac za osećaj težine, već njen raspored. Naime, zapremina rezervoara iznosi 24 litre i nudi izdašnu autonomiju od preko 400 km, ali je rezervoar postavljen dosta visoko i tako raspoređena masa ume da smeta pri sporijoj vožnji.
Naročit problem ovakvog rasporeda mase je ako padnete pri sporijojo vožnji (kao što se nama dogodilo) i kada motocikl padne u blato, jer ga nije lako podići, naročito ako je rezervoar pun.
Dobar položaj za vozača, ne tako dobra zaštita od vetra
Iako je 800 Rally prvenstveno namenjen za uglavnom terensku (“off road”) vožnju, ipak se valja osvrnuti i na komfor vozača. Položaj vozača i trougao koji čine upravljač – sedišta – nogostupi dobro je dizajniran i vozač sedi uspravno i bez naprezanja.
Sedište je uže kako bi omogućilo vozaču dobar položaj i kontrolu kada se uspravi na nogostupu pri “off road” vožnji. Samo sedište spada u srednje udobno i bez pauze se može provesti oko 70 – 90 minuta pre želje za prvoim stajanjem i odmorom.
Zaštita od vetra nije najsjajnija, ali više se ni ne može očekivati od adventure motocikla koji ima uži vetrobran dizajniran tako da ostane ceo u slučaju pada motocikla. Vetrobran štiti predeo grudi, ali ramena i glava u predelu iznad čela ostaju izloženi udarima vetra. Štitnik za ruke i širok rezervoar popravljaju situaciju kada je reč o zaštiti ruku i kolena od vetra.
U hladnijim danima raduju grejači ručica i sedišta koji dolaze kao deo standardne opreme.
Minimalno elektronike
Donekle raduje činjenica da 800 Rally nema previše elektronike i elektorniskih pomagala. Od elektronskih pomagala poseduje ABS i kontrolu proklizavanja.
Sam ABS je dosta dobar, to jest nije preosetljiv (što pokazuju i informacija sa testa zaustavnog puta opisane ranije). ABS se može isključiti na zadnjem točku ili na oba točka i isključivanje se obavlja vrlo lako putem dugmeta na desnoj strani upravljača.
Kontrola proklizavanja je loše urađena. Gotovo da i nije reč o kontroli proklizavanja, već o oduzimanju snage agregata kada detektuje ili posumnja da može doći do proklizavanja zadnjeg točka. Naime, pri dodavanju gasa, čim sistem pomisli da bi moglo doći do proklizavanja, dolazi do skoro potpunog oduzimanja snage te imate utisak kao da ste pritisnuli kočnicu. Zatim kad se sistem “uveri” da opasnosti od proklizavanja zadnjeg točka više nema, snaga se vraća i tako u krug.
U praksi, na “off road” vožnji kontrola proklizavanja stalno kvari užitak u vožnji. Zato, preporuka je da isključite kontrolu proklizavanja i dobijate zabavan motocikl. Generalno su doziranje gasa i isporuka snage izuzetno lepo izvedeni, te je svako proklizavanje zadnjeg točka predvidivo, a i kada se dogodi lako ga je kontrolisati.
Ugrađena su dva režima vožnje “Normal” i “Sport”. Iskreno, između ova dva režima ne postoji osetnija promena u isporuci snage. Na testu ubrzanja u oba režima postignut je isti rezultat.
Jednostavna i pregledna instrument tabla
TFT instrument tabla je uspravnog i uzanog dizajna, potpuno kolorizovana, pregledna u svim uslovima u kojim smo vozili i nije prenatrpana informacijama.Vozaču su u svakom momentu prikazane najbitnije informacije poput brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, broja obrtaja, zapremine goriva u rezervoaru, temperature rashladne tečnosti, parcijalnog i ukupnog odometra, kao i časovnik i ambijentalna temperatura.
U meniju se dalje mogu pogledati informacije poput pritiska u gumama, može se resetovati odometar, izvršiti povezivanje sa pametnim telefonom i upravljanje pozivima, muzikom i slično.
Povezivanjem sa Voge aplikacijom moguća je i upotreba navigacije.
Dugmad na instrument tabli su uglavnom intuitivna, samo malo privikavanja potrebno je da biste bez gledanja uključili i podesili grejanje ručica i sedišta.
LED svetlosna grupa je odlična, a dodatnu preglednost upotpunjuju maglenke koje su takođe deo standardne opreme. Poput 900DSX-a i na 800 Rally podešavanje svetlosnog snopa je nešto komplikovanije, jer je potrebno prvo ukloniti gornji blatobran kako bi se pristupilo vijku za podešavanje.
Bogat paket opreme
Kada je reč o paketu opreme, 800 Rally može se pohvaliti bogatim paketom koji čine: štitnici ruku, grejači sedišta i ručica, maglenke, “crash bar”, štitnik kartera, centralni štender i nosač zadnjeg kofera.
Vrlo primamljiva cena
Cenovno, Voge 800 Rally je sa cenom od 8.800 EUR izuzetno primamljiv i trenutno je najpovoljniji u svojoj kategoriji koju čine CFMOTO 800MT-X, Yamaha Tenere 700, Aprilia Tuareg 660, Kove 800X, KTM 790 Adventure i 890 Adventure.
Pozitivine karakteristike:
Isporuka snage na niskim i srednjim obrtajima
Upravljivost i stabilnost
Paket standardne opreme
Cena
Negativne karakteristike:
Veća masa i raspored mase
Kontrola proklizavanja
Cimanje pri davanju i oduzimanju gasa (cut off)
Ukoliko ste imali prilike da vozite ili posedujete Voge 800 Rally, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
