Krajem devedesetih godina prošlog veka Honda nije više želela da gleda kako Ducati osvaja titule u superbajk prvenstvo. Želeli su da stanu na put tome. Odbacili su svoju filozofiju i po prvi put su udarili direktno na Ducati. Honda je otišla istim putem. Napravili su dvocilindrični agregat u V konfiguraciji koji je neprevaziđeni VTR 1000 SP1 poterao 2000. godine do titule iz prvog pokušaja. Nije samo agregat bio odličan, ceo VTR bio je napravljen samo sa jednom svrhom – da bude na vrhu sveta.
Hondin superbajk model RC45 počeo je polako da pokazuje znake starenja tehnologije. Ducati je brisao pod sa konkurentima, a Honda to više nije želela da gleda skrštenih ruku. Tada su se takmičili sa četvorocilindrični, već pomenutim RC45. Tadašnja superbajk pravila dozvoljavala su četvorocilindrične agregat radne zapremine do 750 cm3 ili dvocilindrične agregate radne zapremine do 1.000 cm3. Ducati je od samog početka koristio dvocilindričene agregate, pa su tako imali i nešto veću radnu zapreminu u odnosu na ostale četvorocilindrične agregate koje je konkurencija koristila.
U Hondi su rešili da je vreme da se vrate na puteve slave. Počelo se sa razvojem superbajk motocikla koji će biti sposoban da se odupre Ducatiju i to u istim pravilima igre. Tako nastaje VTR 1000 SP1 poznat i pod oznakom RC51.
Pouzdani V2 agregat sa velikim obrtnim momentom
Agregat nije bio posve nov. VTR 1000 SP1 i kasnija SP2 verzija imaju dosta sličnosti sa modelom VTR 1000 Firestorm. Na primer, prečnik i hod klipa identični su sa agregatom iz Firestorima. Prečnik i hod klipa iznosili su 100 x 63.6 mm. V agregat bio je tek ispod 1.000 cm3, i njegova tačna radna zapremina iznosila je 999 cm3. Honda je maksimalno koristila pravilnik WSBK šampionata.
Jedan jedini problem mučio je inženjere u Hondi – razvodni lanac. Tako su došli na ideju da ako nema razvodnog lanca, nema ni problema. Umesto razvodnog lanca pokretanje ventila rešeno je preko niza zupčanika. Upravo ovo rešenje razvoda učinilo je da VTR 1000 SP1 bude jedan od retkih sportski motora sposobnih da pređu velike kilometraže.
Izduvni sistem rešen je sa dva auspuha, po jedan sa svake strane motocikla. VTR 1000 SP1 dobio je i direktno ubrizgavanje goriva preko PGM-F1 injektora PGM-F1. Napajanje vazduhom takođe je dobro rešeno. Između dva fara na prednjem kraju motocikla nalazi se otvor kroz koji vazduh direktno prodire u “air-box” i dalje se prenosi kroz telo gasa i zajedno sa gorivom odlazi u cilindre.
Sa svojim tehničkim rešenjima, Honda VTR 1000 SP1 oslabađala je u tom period odličnih 136 KS (100 kW) pri 9.500 O/min. Konjska snaga nije ono što je bila fascinanto i što je obaralo sa nogu i donosilo pobede. Za uspeh VTR-a na trkačkoj stazi više je zaslužan odlični obrtni moment od 105 Nm na 8.000 O/min. Poređenja radi, Ducati 998 isporučivao je 93 Nm.
Maksimalna deklarisana brzina iznosila je tada respektabilnih 275 km/h.
Upravljivost, upravljivost…
Još jedna stvar koju je Honda morala da reši da bi pobedila Ducati je upravljivost. Dizajniranje i rešavanje šasije Honda je prepustila HRC trkačkom odeljenju, koje je u to doba bilo neprikosnoveno u GP500 šampionatu, što se videlo i po rezultatima i dominaciji Honde. HRC je napravio krutu “twin spar” šasiju, koja je bila uska zahvaljujući V dvocilindričnom agregatu. Honda VTR 1000 SP1 sa svojih 196 kg suve težine nije spadao u najlakše sportske motocikle iz tog perioda, ali su sa dobrom šasijom i ogibljenjem anulirani problemi sa nešto većom težinom.
Ugrađeno je najkvalitetnije moguće ogibljenje koje je bilo dostupno na tržištu u tom periodu. Napred se nalazila obrnuta, potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 130 mm. Potpuno podešavanje viljuške u ono vreme nije bila tako česta pojava.
Za kočenje napred su bila zadužena Nissin četvoroklipna kočiona klešta sa dva diska prečnika 320 mm, dok je nazad bio jedan disk prečnika 220 mm i sa dvoklipnim kočionim čeljustima.
Jednostavan i agresivan dizajn
Jednostavnost i agresivnost obično ne stoje jedno uz drugo u istoj rečenici ili u objašnjavaju istog pojma. U slučaju VTR-a 1000 SP1, te dve reči možemo da stavimo zajedno. VTR ima prelepu, jednostavnu liniju. Simetričnost je ključna u dizajnu ovog sportskog motocikla. Da krenemo prvo od dva simetrična fara koja se nalaze sa prednje strane i sa otvorom za vazuduh. Zatim, ako dalje gledate oblik motocikla, videćete da se na bočnim stranama kroz oklope naziru hladnjaci, po jedan sa svake strane, opet simetrično raspoređeni. Simetriju moramo primetiti i na auspusima koji se pružaju sve do kraja repa. Osim što pružaju lep izgled, takođe daju i dubok, oštar zvuk. Zapravo, da nema lanca, VTR bi identično izgledao sa obe strane.
VTR 1000 SP1 bio je ispred svog vremena i po još jednoj stvari, a to je instrument tabla sa digitalnim obrtomerom, brzinomerom i ostalim informacijama. Instrument tabla sa VTR 1000 SP1 neodoljivo podseća na instrument tablu koju koristi novija generacija Kawasaki ZX10R modela.
Uspesi na stazi koji su zacementirali legendu zvanu VTR 1000 SP1
Sve ovo ne bi vredelo ništa da VTR 1000 SP1 nije uradio ono za šta je i stvoren – da osvoji titulu u superbajk šampionatu. To je VTR-u pošlo za rukom i to iz prvog pokušaja sa vozačem Kolin Edvardsom 2000. godine.
Edvards i VTR 1000 SP1 pobedili su na na 8 od 26 trka i uzeli su još 4 dodatna podijuma. Ruku na srce, Edvards i Honda imali nešto i sreće jer se početkom sezone 2000. godine Karl Fogarti povredio i završio karijeru. Jedini rival u šampionatu ostao je Norijuki Haga, kojem je zbog pada na doping testu oduzeto 45 bodova u šampionatu. Ipak, VTR 1000 SP1 pokazao se kao nakompletniji paket te sezone i doneo je zasluženu titulu za Hondu, a VTR 1000 SP1 ušao je zauvek u legendu.
Danas je VTR 1000 SP1 i dalje tražen motocikl koji dostiže vrednost i do čak 6.000 eura, što samo govori da se i dve decenije kasnije dobro “drži” i da i dalje pleni svojom harizmom i performansama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
