Ovogodišnji Hellas Rally Raid ponovo je protekao uz učešće naših takmičara, ali ovog puta na dosta ozbiljnijem nivou. Miloš Dišković učestvovao je sa FIM licencom kao takoreći vozač fabričke Voge ekipe na 800 Rally motociklu. Kako ne bismo samo puko prepričavli njegova iskustva, u celosti prenosimo Diškovićeve zapise i iskustva.
Novi motor, novi tim i jedna malo drugačija odgovornost
Iako mi Hellas nije bio prvi rally raid, ovogodišnje izdanje se po mnogo čemu razlikovalo od svih prethodnih. Pre svega, prvi put nisam nastupio kao individualni takmičar. Ovog puta postao sam deo jednog pravog trkačkog tima. ATV & Nautica i CTC Unit otvorili su mi vrata jednog potpuno novog projekta zasnovanog na Voge DS 800 Rally platformi. Ideja nije bila samo da se ode na trku i završi još jedan Hellas. Cilj je bio da zajedničkim radom, logistikom, pripremom motocikla i iskustvom koje svako od nas donosi , a ja kao takmičar koji je učestvovao do sada 3 puta na najvećim evropskim rally-raid trkama, da pokušamo da napravimo rezultat kao tim.
Iskreno, ovako nešto sam oduvek želeo i mislim da je to san svakog takmičara pre ili kasnije….I tu se odmah promenila cela priča. Kada na trku ideš sam, uspeh i neuspeh su uglavnom tvoja lična stvar. Ako ne završiš, boli tebe, košta tebe i ti to nosiš kući, pa do sledećeg puta kako bude. Međutim, kada postaneš deo trkačkog tima, odgovornost dobija potpuno drugu dimenziju. Odjednom ne predstavljaš samo sebe i svoju državu. Predstavljaš ljude koji su te pozvali, ljude koji su uložili svoje vreme, novac, znanje, energiju i poverenje. I to se na trci jako dobro oseti.
Ove godine zato nisam razmišljao samo kao vozač koji želi da stigne do cilja i što boljeg rezultata već sam razmišljao kao deo jednog trkačkog tima koji ima potpuno nov model motora Voge DS 800 Rally o kome ništa ne znam i koji mora da se dovede do kraja odn da na kraj uspešno završi višednevnu trku, jer takav rezultat pokazuje našu spremnost i zrelost kao tim. Naravno jedno budu želje a sasvim drugo se pokaže život u realizaciji ili kako ja bar volim to da poredim, rally je za mene kao metodologija duplog klatna. Sve krene onako kako si planirao ali onda se vrlo brzo otvara potpuno jedna nova nepredvidiva dimenzija.
Priprema projekta i malo vremena na motoru
Iako smo relativno rano ušli u projekat da pripremimo motor, dinamika isporuke pojedinih komponenti nije išla onako kako smo planirali. Najkompleksniji deo bili su točkovi. Za ozbiljnu rally upotrebu morali smo da pređemo na Excel točkove koji su drugačije žbicani kako bismo mogli da koristimo mousse i odgovarajuće gume, a sa druge strane Voge DS 800 Rally motor je bio previše svež na tržištu i još nije bilo aftermarket delova koji mogu lako i brzo da se nabave.
Za one koji ne znaju, mousse je penasta ispuna koja menja unutrašnju gumu i imitira veoma nizak pritisak. Daje odličan grip i rešava problem bušenja gume, ali ne voli duge asfaltne deonice. Dakle, opet kompromis, kao i sve u rally raid-u. Prelaskom sa serijskih tubeless točkova i guma na rally kombinaciju sa mousse-om, ponašanje motocikla se značajno menja. Inače kako su fabrički točkovi tubeless imajte na umu da su žbice cross-spoke kao na BMW GS-u npr pa kada se menja obruč javlja se potpuno drugi problem koji niko od nas nije očekivao a to je da se klešta nalaze na putu novih žbica….
Nije dovoljno samo namontirati opremu i reći: “To je to.” Menja se ciklistika, ponašanje prednjeg kraja, rad zadnje suspenzije, osećaj mase, grip, motorno kočenje, sve je nekako drugačije i sa mnogo većim uvijanjem koje treba predvideti i kalkulisati kada počneš da voziš takmičarski te je najveći izazov bio što sam pre Hellasa imao vrlo malo vremena da stvarno upoznam motor.
Ako se dobro sećam, ukupno možda 45 minuta do sat vremena ozbiljnije terenske vožnje, i to na motocross stazi kod ATV Nautice, opet na fabričkim točkovima, fabričkim gumama i ogibljenju sa gušćim (7,5W umesto 5W) uljem. Dovoljno da steknem prvi utisak, ali daleko od onoga što bih inače nazvao ozbiljnom pripremom za sedmodnevni rally raid. Pored toga, radili smo prenos, mapiranje, potpuno novu inox granu bez katalizatora i isporuku snage na zadnjem točku. Tu cilj nije bio maksimum snage, nego kontrola, predvidivost i upotrebljivost na terenu sa posebnim akcentom na spore tehničke deonice, jer motor ima previše snage ako tako mogu da kažem i predviđen je za 99% korisnika u Adventure / Touring segmentu gde se maltene idealno pozicionira sa svim svojim benifitima i cenom.
Dakle, ušao sam na trku sa motociklom koji je tehnički bio pripremljen za rally, ali sa vrlo ograničenim vremenom i iskustvom da ga stvarno upoznam i prvih par dana trke bili su istovremeno i trka i test odn. learning by doing.
Voge Rally Europe Team – plan i realnost
Još pre polaska za Grčku bio je dogovoren i nastup kroz Voge Rally Europe Team. Da pojasnim. Ideja je bila da nas trojica predstavljamo tim: Mario iz Španije, Petros iz Grčke i ja kao predstavnik Srbije. Mario nije nepoznato ime u rally raid svetu. Vozio je Dakar 2025. i 2026. i veoma je cenjen vozač u Španiji. Međutim, kao što to često biva u ovom sportu, planovi na papiru i realnost nisu ista stvar.
Tokom poslednjih treninga pred Hellas Mario je pao i polomio rebra. Njegov nastup je morao da bude otkazan praktično neposredno pred trku. Na kraju smo od planirane trojice ostali Petros i ja. Od početka smo odlučili da budemo zajedno u bivouac-u i da funkcionišemo opet kao tim.To znači pomoć oko motocikla, logistike, delova, organizacije dana i svega onoga što se dešava između dva starta. Kasnije će se pokazati da je ta odluka bila veoma bitna.
Dan 1 – Meletis je rešio da nam zabiberi početak
Već sa prvim tulipima na roadbook-u bilo je jasno da je Meletis rešio da nam pošteno zabiberi prvi dan. Na papiru, stage nije delovao strašno. Oko stotinak kilometara. Ali kilometraža u rally raid-u često nema mnogo veze sa težinom dana. Već posle prvih desetak kilometara bilo je jasno šta nas čeka. Rečna korita, voda, kamenje, blato. Ulaziš u vodu, izlaziš iz vode, opet kamen, opet blato. Nema mnogo prostora da se opustiš i uhvatiš normalan ritam već puls odmah ide u maksimum naročito u klasi twin-cylindar gde su motori teški i preko 200kg.
Par dana pre starta bili su jaki pljuskovi. Nije to bilo kao Hellas 2023, kada je kiša praktično obeležila celu trku i kada je jedan dan morao da bude otkazan, ali je ostavilo sasvim dovoljno traga. Velike rupe pune vode, blato tamo gde ga ne očekuješ i stalno pitanje: da li je ova lokva deset centimetara ili pola metra? A to je bio tek početak…
Navigacija – najveći lični pomak
Ako bih subjektivno izdvojio jednu stvar koja mi je ove godine najbolje legla, onda je to navigacija. Ne zato što nisam pravio greške. Jesam i bilo je nekoliko pogrešnih odluka i izgubljenog vremena, ali ništa kao prethodnih godina. Generalno, imao sam osećaj da mi je roadbook ove godine mnogo bolje “legao”. Ali mislim da to nema veze samo sa čitanjem roadbook-a.
Roadbook može da nauči svako ko uloži dovoljno vremena. Medjutim postoji ogromna razlika između toga da ga čitaš na treningu, turističkoj vožnji ili dok pratiš druge i toga da ga čitaš u trkačkom tempu.To su sve jako različite stvari. Jedno je kada imaš vremena da proveriš odluku dva puta. Drugo je kada velikom brzinom ulaziš u raskrsnicu, boriš se sa motorom da ne padneš, pretičeš vozače ili imaš nekoga iza sebe ko te pritiska i praktično te tera na grešku, a sve se to dešava u gunguli , gužvi i velikoj prašini koja stalno smanjuje vidljivost ili se boriš u rečnom koritu samo da dođeš do daha i održiš se na motoru. Dakle, bitno drugačije. Tu sam ove godine najviše sazreo ber mi je to lično zapažanje.
Posebno posle Dinaric Rally-ja, gde sam shvatio koliko je bitno izgraditi mentalnu stabilnost u navigaciji. Da veruješ onome što si pročitao, da budeš mentalno ’’prisutan’’, da veruješ svom roadbook-u., da veruješ svojoj odluci i da ne dozvoliš da te drugi takmičari uvuku u svoju grešku. Nekako mi je postalo prirodno da diktiram svoj tempo i da u toj sveukupnoj atmosferiuživam trkajući se, a ne pratim tragove.
Više puta sam tokom Hellasa bio u situaciji da vozači ispred ili iza mene biraju drugi pravac. Ranije bih verovatno počeo da sumnjam ili još gore da ih pratim. Ove godine sam mnogo češće ostajao pri onome što sam pročitao i verovao u tu odluku. Nekad sam bio u pravu, nekad nisam. Ali razlika je bila u tome što odluka više nije bila posledica panike ili pritiska. Bila je posledica poverenja u sopstvenu navigaciju i za mene je to možda najveći lični pomak ove sezone, a to je ujedno i najbitniji. Jer možeš imati najbolji motor na svetu sa svim najskupljim komponentama ali ako stalno praviš greške u navigaciji bićeš najsporiji. Ono što mi je posebno drago je da sam pokupio sve waypoint-e i praktično takmičarski nisam pokupio ni jednu penalizaciju tokom vožnje baš zato što sam napredovao u čitanju roadbook-a.
I vrlo bitno, ove godine sam konačno nastupio na kompletiranim gumama i moussevima 
Kako je X-Grip bio sponzor trke, Oliver iz MRG MotoShopa iz Kule je imao takođe svoj doprinos da kompletira gume i mousseve kako bi konačno eliminisao sve probleme sa gumama koje me prate već par godina, tako da je i taj aspek konačno bio veliko unapredjenje.
Izbor je pao na provereni set sa Dinarica:
X-Grip Moussevi: (prednja EV-2 + zadnja EH-3)
X-Grip gume: (prednje Hulky Boy 90/100-21’’ + zadnje Jack the Gripper Hard 140/80-18’’ )
Kada trka počne da lomi motor
Ne bih ulazio u opis svakog dana posebno, jer bi za to trebalo napisati još jednu reportažu. Ali pokušaću da opišem šta se sve dešavalo.
Posle prvog dana kroz rečno korito, vodu i blato, došao je drugi dan od preko 350 kilometara. Sve je manje-više funkcionisalo dok mehanički stres nije počeo da uzima svoj danak. Jedan od elemenata na koji smo obratili posebnu pažnju bila je zaštita hladnjaka.Razlog je jednostavan. Na Hellasu 2023. sam probušio hladnjak na svom motoru, a na Dinaricu usled pada na kamen GP Mucci skid plate od 4mm na mom motoru je odradio svoj deo posla savio se i bukvalno na 2mm zaštitio hladnjak da se ne probuši tako da vrlo dobro znam koliko jedan takav kvar može da košta. Ne samo vremena i plasmana, nego i mogućnosti da uopšte nastaviš trku.
Zato smo pokušali da zaštitimo donji deo motocikla što bolje možemo. Međutim, nakon stotina kilometara rupa, kamenja i udaraca, šrafovi koji su držali skid plate jednostavno su popustili i popucali od mehaničkog napora i udaraca. Inicijalna ideja je bila da napravimo / zavarimo iz jednog komada aluminijuma ceo skid plate kao sada koji imam na svom motoru GP Mucci koji ide visoko skroz do plastika jer mi je na Dinaricu spoasao rezultat nakon poslednjeg dana gde sam više putao pao jureći vreme. Medjutim, opet stvari nisu išle kako smo planirali i ostalo je bukvalno u poslednjem trenutku da napravimo bilo šta tako da je skid plate praktično bio sastavljen iz tri zasebna dela ukupne težine jedno 10 plus kilograma!!??
Od silnih rupa i kamena u jednom trenutku šrafovi su popucali, skid plate se odvojio i zaglavio u prednjem točku tako da sam morao da stanem.Probao sam da saniram stvar vezicama, ali vrlo brzo je bilo jasno da to neće biti dovoljno. Na kraju sam laganim tempom došao do prvog redara, ostavio oštećeni skid plate da ga prebace u bivouac i nastavio dalje bez zaštite donjeg dela motora. Tada još nisam znao koliko će ta stvar kasnije biti važna ali sam mogao pretpostaviti na osnovu predhodnih iskustava.
Treći dan je doneo drugi problem. Zbog velike količine blata i vode, prednje kočnice su počele da prave problem. Klipovi se nisu vraćali dovoljno brzo i kočnica je imala zakašnjenje u reakciji. Na papiru možda ne zvuči strašno ali na terenu je druga priča. Kada si na kamenju, nizbrdici ili u rupi, sekund zakašnjenja na prednjoj kočnici može da ti poremeti balans i baci te dole. Upravo se to i desilo. Nije bio veliki pad, ali je bio jasan signal da problem postoji i da mora da se reši kad se vratim u bivoac a do tada….pa moram da promenim tehniku kočenja i da usporim dovoljno da mogu da bolje reagujem na blokiranje prednjeg točka do kraja specijala…
Četvrtog dana smo sredili stvari. Vratili fabrički skid plate, očistili kočnice, pripremili motor, zamenili gume i mousse i krenuli na marathon stage. Delovalo je da se stvari vraćaju u normalu. A onda je došao trenutak koji je obeležio celu trku.
Negde oko 260. kilometra marathon stage-a, gde je ostalo još 70-80km do kraja dana, posle nekoliko padova, motor se ugasio. Ovog puta problem je bio ozbiljan. Hladnjak je bio oštećen a za mene je to u tom trenutku značilo jedno – DNF (Did Not Finish). Posle svega što smo prošli, prvi put sam ozbiljno pomislio da bi za nas Hellas mogao da bude završen mnogo pre ciljne rampe. Morao sam da pritisnem ono dugme koje nijedan takmičar ne želi da pritisne: “Yes, I need technical support.” Od tog trenutka za mene je Marathon Stage bio završen. Čisto da znate, dan kada ne završiš Stge boduje se po principu, dobijaš vreme najlošijeg vozača u klasi plus 5:30h penalizaciju na ukupno vreme. Za mene to znači Marathon Stage 1, DNF + Marathon Stage 2, DNS = 11h dodatnog vremena…
Sledećih šest i više sati proveli smo kružeći po planini sa vozilima ORGA tima, skupljajući ostale takmičare koji nisu uspeli da završe etapu.Tek tada sam shvatio koliko su uslovi zapravo bili teški. Kasnije sam saznao da više od četrdeset takmičara nije završilo taj dan. Mislim da to dovoljno govori. Pošto u tom trenutku još nisam video da je hladnjak fizički oštećen, javio sam organizaciji da motor transportuju u glavni bivouac u Pefkiju. Ja sam ostao u marathon bivouac-u. Tek narednog dana smo se ponovo spojili sa motorom. I tada kapiramo koja je šteta i koliko brzo može da se sanira. Naravno, obzirom da sam dan pre toga dobio DNF sada, odn na početku petog dana sam dobio i DNS – Did Not Start. Tada sam ozbiljnije pogledao pravila i shvatio koliko je situacija nezgodna. Jedan DNF i jedan DNS mogu da se prežive. Ali ako ne startuješ narednu etapu, priča je gotova. Diskvalifikacija, jednostavno…
U tom trenutku pritisak postaje potpuno drugačiji. Više nije pitanje plasmana i nije više pitanje vremena. Pitanje je da li projekat koji smo gradili mesecima uopšte stiže do cilja. I tu se cela odgovornost sa početka priče promenila. Pomagali su ljudi koji nisu imali nikakav razlog da nam pomognu osim toga što znaju šta znači ostati bez motora usred rally-ja i da budeš diskvalifikovan zbog tehničkog problema koji ne možeš sam da rešiš…Tako da smo svi zajedno radili na motoru do tri ili četiri ujutru, a nastavili ponovo od 07h.
Posebnu zahvalnost dugujemo Petrosovom mehaničaru George koji je odmah nakon što smo dovezli motor u box krenuo da rastavlja obzirom da je mehaničar 20+ godina i da odlično zna motor i gde se šta nalazi i kako se skida ali i našoj srpskoj ekipi. Kao što znate imali smo četiri takmičara iz Srbije, a Milan Ristić, Ivanov otac, podneo je ogroman deo tereta. Pored pripreme motora za svog sina, pomogao je i nama u trenutku kada više nismo imali ni snage ni koncentracije. Veliku zahvalnost dugujemo i Junisu iz Francuske koji je razumeo mehanički stres na hladnjaku i došao na genijalnu ideju da ga još dodatno probuši sa 3 šrafa kako bi ga zapravo ojačao i iskoristio različite epoxy smole sa različitim karakteristikama. Bez svih tih ljudi nastavak trke ne bi bio moguć. Na kraju smo motor završili svega petnaestak minuta pre mog starta i praktično bez ikakvog testa osim zagrevanja do trenutka uključenja ventilatora nije ni bilo. Test rešenja je usledio na Stage 6 i poslednjem Stage 7.
I tada sam shvatio da ovaj Hellas više neću pamtiti po plasmanu već ću ga pamtiti po ljudima koji nisu dozvolili da odustanemo. Inače, isprava smo mislili da samo ’’zapušimo hladnjak’’….Tek tokom sanacije smo shvatili zašto prvi pokušaj popravke hladnjaka nije uspeo i morali smo ponovo sve iz početka. Problem nije bio samo u curenju. Problem su bile vibracije. Lom je bio na mestu gde gumeno crevo ulazi u aluminijumsku cev hladnjaka. Prvi put smo probali tečni metal, gazu, dvokomponentne lepkove i svašta nešto. Delovalo je kao da će držati. Ali već na testiranju se pokazalo da je rešenje previše krto i vibracije su ga odvalile. Zato smo morali da promenimo pristup.
Probušili smo hladnjak, namenski sa 3 šrafa koja su uhvatila u sendvič aluminijusmsku lulu i ostatak hladnjaka i na taj način mehanički učvrstili spoj. Onda smo koristili nekoliko različitih epoksi smola i lepkova. Jedan za zaptivanje i temperaturu. Drugi za čvrstoću, a treći da obezbedi dodatnu mehaničku stabilnost ako motor ponovo padne, jer nije bilo dovoljno da hladnjak samo ne curi dok stoji morao je da preživi ostatak Hellasa. I preživeo je, a bilo je još lakših padova posle toga i to baš na tu strsnu, tako da je start naredne etape je već sam po sebi bio mala pobeda.
Na poslednjih desetak kilometara završne etape prvi put sam počeo da osećam zadovoljstvo kako se puni u mom srcu i telu kao voda u čaši. Ne zbog plasmana niti zbog rezultata.Nego zato što je osnovna misija uspela – završili smo rally sa potpuno novim motorom i timom jer kada se pogleda koliko je bilo odustajanja, kvarova, padova i povreda, samo stizanje do cilja je ozbiljna stvar na višednevnoj trci poput Hellasa, a posebno kada ste nekoliko dana ranije bili na ivici da sve bude gotovo.
Na kraju su oba Voge 800 Rally motocikla završila Hellas i Petros i ja smo stigli do cilja bez ozbiljnijih povreda.To je za mene bio dokaz da je projekat, uz sve probleme koje smo imali, ipak uspeo.
Voge 800 Rally posle Hellasa – realni utisci
Pre nego što sam seo na ovaj motor, iskreno ništa posebno nisam znao osim da Petros iz Grčke vozi Voge300 Rally poslednje 2 sezone ali prvo što mi se dopalo bila je linija tog modela DS800 Rally. Na oko, jako me je podsetio na Yamahu Tenere 700, motor koji sam vozio prethodnih godina i gde mi geometrija rama potpuno odgovara. Ali ono što se ne vidi spolja i što nijedan test sa YouTube-a ne može da pokaže, vidi se tek kada motor provedete kroz sedam dana rally raid-a kroz sve moguće različite uslove , padove i različite situacije koje testiraju svaki sistem do krajnjih granica. Pri tom, puno vas me je pitalo da uporedim oba motorai eventualne razlike, naravno na osnovu ličnog utiska te ovo su moja lična zapažanja bez želje ili potrebe da bilo čiju stranu hvalim već isključivo kao takmičar kome više neke stvari odgovaraju.
Nastavak utisaka sa Hellas Rally Raid 2026 možete pročitati u temi na forumu na sledećem linku – Link do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
