Danas BMW K serija možda nije toliko poznata kao neke druge serije poput GS ili R serije, ali BMW K serija zauzima važno mesto u istoriji BMW fabrike.
Od samog početka u svetu motocikala BMW je uživao reputaciju dominantnog proizvođača čije je motocikle pogonio isključivo dvocilindrični bokser. Tako i danas BMW koristi pomenutu konfiguraciju agregata koji je prva asocijacija na ovog proizvođača. Međutim, za svoj dug “komercijalni život” mora da se zahvali K seriji.
Održati se decenijama u vrhu je teško, možda i teže od puta do istog. U celokupnoj istoriji BMW – a, stari BMW motocikli oslanjali su se na jednostavnost i kvalitet svojih bokser agregata. No, daleko od Evrope, stvara se nova sila koja će nemilosrdno uzdrmati etablirane proizvođače, uz BMW konkretno američki “Harley – Davidson” i celokupnu britansku moto industriju.
Japanska katana se kuje daleko i diskretno za njihovu tržišnu egzekuciju. Već početkom 70ih godina pojavom “Honde CB750” i “Kawasakija Z900” japanska moto industrija u ogromnom naletu pomera standarde na viši nivo, pre svega zahvaljujući rednim četvorocilindričnim agregatima postavljenim poprečno. Bolje performanse i pouzdanost privlače sve više mušterija na stranu japanskih proizvođača. Kao da japanska katana već i sama nije dovoljno strašna i efikasna, BMW se istovremeno suočava sa novim zakonima o ekologiji pa se moralo voditi računa o saogrevanju smeše, a potrebne vrednosti u skladu sa zakonima je bilo lakše zadovoljiti manjim agregatima od četiri cilindara koji su bili uglađeniji i brži. Među tadašnjim motociklistima glavni parametar performansi jednog motocikala bila je krajnja brzina, što je takođe teritorija gde dvocilindrični arhaični bokser agregat nije imao šta da traži, baš kao što ni šestdesetogodišnji riter nije mogao na megdan mladom samuraju.
Britanska moto industrija biva prva žrtva katane, gotovo i nesvesna dešavanja. Dok se u međuvremenu pojavljuju i intezivno razvijaju vodeno hlađeni agregati, BMW sa klasičnim bokserima polako gubi status premijum proizvođača, nema osnova za visoke cenete gubi udeo na tržištu. Nekada ponos, sada je klasičan bokser balast zavezan za žrtvu koju će japanske jakuze pustiti niz vodu.
Igrom slučaja poslednji taktovi boksera dovode R80G/S na pobedničko postolje prestižnog “Paris -Dakar” relija što se održava i na odličan komercijalni uspeh ovog motocikla pa rukovodstvo “BMW”-a dobija vrlo malo vremena za radikalne poteze -razvijanje K serije.
K589 – Projekat u nepoznato
Novi projekat vode dva glavna inženjera, Jozef Fricenvenger (Josef Fritzenwenger) i Stefan Pašerneg (Stefan Pachernegg). Za razvoj agregata uključen je i Martin Probst koji je imao velikog udela u konstrukciji agregata za potrebe moto-sporta. Sasvim je jasno da BMW ne može da savlada japansku katanu u njenoj igri. Bilo je potrebno više od performansi, na način svojstven BMW -u koji će opravdati eksluzivnost i debljinu štosa maraka koja se morala naći na stolu prodajnog salona.
Potreban je četvorocilindrični agregat. To može biti jednostavno opet bokser od četiri cilindra koji će se lepo uklopiti u tradicionalne vrednosti, međutim tu konfiguraciju već koristi Honda Goldwing, a ni u kom slučaju se nije smelo dati ni šraf povoda da BMW kopira Hondu. Opcija otpada i na njeno mesto dolazi još čudnija.
Gospodin Fricenvenger predstavlja prototip, smernicu razvoja: redni agregat sa četiri cilindra iz Peugeota 104, položen na stranu, uzdužno postavljen u ramu motocikla.
Ovakvom postavkom, dobija se nisko težište za bolje vozne karakteristike, lak pristup pri servisiranju i ne manje bitno, perfektna pozicija radilice za kardanski prenos. Skoro direktan prenos snage preko vratila do točka koristeći samo jedan set konusnih zupčanika. Za vertikalno postavljen agregat potrebna su dva seta, što značajno povećava gubitke snage kroz transmisiju.Evaluacija projekta je pozitivna te se ubrzano kreće sa razvojem sopstvenog agregata.
Cilj je postići snagu od 67Kw (90ks). To povlači nova tehnička rešenja, umesto karburatora upotrebljava se sistem direktnog ubrizgavanja, “Bosch LE-Jetronic” zajedno sa elektronskim paljenjem.
Kako je mehanika motocikla vidljiva oku, izazov je konstruisati vizuelno prihvatljiv i efikasan sistem transmisije. Kućište menjača sa suvim kvačilom je zasebno, kao na automobilima. Bočno iz kućišta proizilazi mono-viljuška u kojoj se nalazi kardansko vratilo, poznatije kao “monolever”. Ceo sistem nazvan je “Compact Drive System” i patentiran je od strane Gospodina Fricenvengera. Za zaustavljanje su zadužena tri diska, kasnije sa ABS sistemom.
Kako je koncept mehanike bio fantastično zamišljen i izveden, pojavio se i problem dizajna novog motocikla da bi paket bio potpuno nov i odgovorao nameni. Estetski, “BMW” se godinama nije menjao. Poznavaoci će naglasiti da je u to vreme “R100RS” bio prvi motocikl sa punim oklopom razvijenim u vazdušnom tunelu i to se ne može osporiti, ali u suštini baza je bila i ostala arhaična i neprikladna za novo doba. Kako je mehanika slična automobilskoj, tako je i za dizajn uključeno dosta idejnih rešanja sa aktuelnih BMW automobila. Oštre linije, zadnja svetla poput skraćenog stop svetla od BMW Serije 3 (E30), plastično kućište fara sa velikim analognim instrumentima i legendarna rešetka hladnjaka iz dva dela, tzv. bubrezi. Mehanika je integrisana sa dizajnom, pa ceo motocikl izgleda robustno i mišićavo. Rezultat je BMW K100.
Tržištu je predstavljen u Parizu 1983. godine. Potpuno neočekivan i nezamisliv, privukao je ogromnu pažnju publike. Pred njom se našao jedan od tehnički najnaprednijih četvorocilindraša, potpuno nov paket, a opet prepoznatljiv i karakterno vezan za prethodnike. Kao takav odlično je prihvaćen i od strane tradicionalnih ljubitelja brenda.
Zaista jedinstven motocikl sa očiglednim kvalitetima i pouzdanom mehanikom postao je želja mnogih. Iako specifikacije na papiru nisu “vrištale” poput onih na japancima, nisu ni osporile uspeh jer nov motocikl zapravo i nije bio uporediv japanskim, već klasa za sebe, potpuno odvojen. Ovaj motocikl nije bio jeftin i nije ga mogao svako priuštiti. Rekli bismo, ekskluzivan. Plan je bio da K serija upotpunosti zameni R seriju (boksere) međutim tržište je dozvolilo da R serija opstane, a danas čak bude i popularnija od K.
Iako ova serija motocikala uživa manju popularnost, ona je zaslužna za opstanak BMW Motorrad divizije u teškim i nepovoljnim vremenima. Povrh svega, utemljen je nov pristup, posle kojeg je svaki nov model BMW – a bivao opremljen poslednjom tehnologijom, u većini slučajeva nedostupnom kod drugih proizvođača.
Vrlo brzo nakon premijere, K seriju je činilo nekoliko modela:
K100-klasičan roadster
K100C-klasičan roadster sa malim kokpitom oko fara
K100RS-potpuno oklopljen sport touring sa nižim upravljačemK
K100RT-touring sa velikim oplatama
K100LT-Luksuzni touring
Samo godinu kasnije predstavljena je i paleta istih modela sa oznakom K75. Radi se identičnim motociklima izuzev agregata od 750 kubika sa tri cilindara. Odlikovao se izuzetno tihim radom bez vibracija.
K1 –Lice preokreta
Kako nalet konkurencije nije slabio, BMW je bio prinuđen na dodatan razvoj i pobošljanje. Jednim delom i zbog promene imidža 1988. godine biva predstavljen sportsko turistički motocikl K1 sposoban za brzine i do 240km-h.
Tadašnji zakon u Nemačkoj nije dozvoljavao prodaju motocikala jačih od 100 konja te je K1 radi brzine morao da se osloni na aerodinamiku. Razvijen je pun oklop od fiberglasa iz sedam delova, toliko efikasan da je otpor vazduha svedenna svega 0.38 koeficijenta čineći ga vodećim na tržištu.
Iako baziran na K100 modelu, K1 poseduje ojačan ram i novo “paralever” zadnje oslanjanje. Agregat je pretrpeo velike izmene, te sada poseduje glavu sa 16 ventila, olakšane klipnjače i radilicu, kao i nove klipove radi povećanja kompresije. Za kontrolu rada sada je zadužen novi “Bosch Motronic” sistem.
Rezultat je bio veliki, težak sportski motocikl sa dobrom krajnjom brzinom, ali ovo nije bio dovoljno brz i agilan motocikl da bi opstao u sport klasi. Štaviše, praksa je pokazala da je aerodinamički oklop zadržavao mnogo toplote, neizdržive za vozača, a pri tom je bio krt i sklon pucanju. BMW je bio itekako svestan problema te je već 1993. godine ugasio proizvodnju pod naletom fantastičnih sportskih motocikala iz japana kao što je Honda CBR900. Iako se može reći da je K1 neuspeli motocikl, BMW je namenski i odlično iskoristio njegovu pojavu i osobine kako bi utemeljio promenu imidža i pokazao da nisu samo proizvođači dosadnih putnih dvocilindraša, već i motocikala visokih performansi. Neka tehnička rešenja su kasnije preneta na poboljšanja izvorne K serije, pa se početkom devedesetih pojavljuju K1100RS i K1100LT.
Danas posle više od 30 godina, izvorni motocikli iz K serije su retka pojava, ali su popularan izbor za izradu pojekata poput kafe rejsera, skremblera i sl. Mehanika se pokazala odlično, pa nisu retke ni maratonske kilometraže od preko 200.000 km. Vizuelni utisak na vidljiv agregat podseća na blok, pa otuda i nadimak, “leteća cigla”.
Sledeća generacija K motocikala stiže 1996. godine kao K1200RS, a par godina kasnije i K1200LT. Ovo su poslednji motocikli iz K serije koji su zadržali izvorni koncept položaja agregata i transmisije. K1200RS je uz reviziju u K1200GT opstao na tržištu do 2005. godine, dok se “K1200LT” prodavao dosta dugo, sve do 2010. godine ponosno noseći titulu vrha ponude i luksuza, ne samo u okviru BMW -a već i kao najluksuzniji motocikl na tržištu.
Ostali modeli iz K serije nakon 2003. godine posedovali su takođe četvorocilindrični agregat, ali postavljen poprečno, pod uglom od 55° . Karakteristični su po brutalnoj snazi i performansama. U duelu jednog moto magazina, K1200R je nadmašio “Suzuki B King u krajnjoj brzini i ubrzanju.
Aktuelni model K1600 GTL, naslednik K1200LT, predstavlja top ponudu i poslednju reč luksuza u svetu motociklizma. Pogoni ga redni šestocilindrični agregat za koji BMW ponosno tvrdi da je najuži agregat na svetu ove konfigurancije.
K serija oduvek je bila rezervisana za odabranu klijentelu, ne samo zbog paprene cene već i zbog jedinstvenog stila koji određeni broj motociklista prosto obožava.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
