Gust raspored testova u septembru i oktobru doneo nam je još jedan motocikl iz CFMOTO familije. Posle „velikog“ CFMOTO 800MT Touring, ovog puta na red je došao njegov manji i mlađi ogoljeni brat 300NK. Iako je većina današnjih motocikala male radne zapremine sposobna za kraće gradske vožnje, CFMOTO 300NK smo vozili i van grada, na test koji je trajao oko 1.500 km.
Priznajem, podlegao sam pritiscima nekih nepravednih komentara na račun CFMOTO motocikala i mali 300NK je ni kriv ni dužan podneo teret. Želeo sam da ovaj test bude malo drugačiji, te sam zato na 300NK obišao dobar deo Vojvodine, posetio gradove severno od Beograda i svraćao u Staru Pazovu, Inđiju, Novi Sad, Adu, Suboticu, Kanjižu, Novi Kneževac, Čoku, Kikindu, Zrenjanin, Čurug, Žabalj… Da, finalni test mučenja 300NK doživeo je i na stazi NAVAK u sklopu celodnevnog Trackday termina u organizaciji Trackday.rs.
Od pređenih 1.500 km dobar deo od tih kilometara bio je po kiši.
Ne potcenjujte agregate male radne zapremine
Već sam na početku teksta rekao da će ovaj test biti malo drugačiji od ostalih jer sam povrh svega želeo i da demonstriram da se motociklima manje radne zapremine itekako može putovati. Puno je priča da maleni motocikli, bez bar 130 KS, nisu sposobni za put.
CFMOTO je u 300NK ugradio jednocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni agregat radne zapremine 292 cm3 . Iz svog jednocilindričnog srca uspeva da ispumpa 27,5 KS (25 kW) na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od 25 Nm na 7.000 O/Min.
Ono što sam očekivao je da će ispod 5.000 O/Min agregat biti „mrtav“ u celom rasponu obrtaja, međutim to baš nije tako. U prva tri stepena prenosa sasvim solidno (za svoju radnu zapreminu) povlači od 3.500 O/Min, a kroz gužvu Beograda se provlači kao kroz puter i brzo dostiže do 100 km/h. Prvih par stotina kilometara morao sam da pazim da ne preteram sa gasom jer je motocikl još bio nov i nije bio urađen prvi servis, tako da je procedura razrade maksimalno ispoštovana.
Prva stanica je bila Batajnica, da pokupimo suvozačicu i krenemo na prvi krug od oko 300 km, da ispucamo normu do servisa. Sa suvozačem sam očekivao dva problema: da će se agregat mučiti i da će ogibljenje biti na ivici da zaplače. Ništa od ta dva se nije dogodilo.
Agregat je osećao dodatno opterećenje, ali se nije puno bunio, a ogibljenju će biti par reči u narednom poglavlju.
Menjač – mekan i precizan. Jedan od mekših osećaja na menjaču koje sam do sad imao prilike da koristim. Od 1. do 6. stepena prenosa promene se vrše toliko lako, naročito uz „slip & assist“ kvačilo. Taj tip kvačila omogućava tako lako doziranje i stiskanje poluge da se pitate da li je sajla kvačila možda pukla. Na stazi se proklizavajuće kvačilo pokazalo više nego dobro i niti jednog trenutka nije dovodilo zadnju gumu u opasnost od proklizavanja pri promeni stepena prenosa naniže.
Maksimalna brzina sa suvozačem iznosi nešto preko 140 km/h, a bez suvozača maksimalno što sam uspeo da dohvatim je 150 km/h. Na auto – putu agregat bez problema održava zadovoljavajuću brzinu krstarenja od 120 km/h, a ukoliko zatreba još brzine za preticanje, do 135 km/h se ne muči da stigne.
Ono što će svakog vozača obradovati je ekonomičnost. Posle 290 km vožnje, ostalo je još crtica na pokazivaču goriva. Već sam pomislio da je merač neprecizan. Ipak kombinovana vožnja magistrala, moja malenkost sa 90 kg mase i ranac sa oko 10 kg, a rezervoar zapremine 12,5 litara. Biće da merač laže, kad, ipak… Točenje na pumpi i jedva staje ravno 9 litara goriva, znači ostalo je još preko 3 litre u rezervoaru i prosečna potrošnja tokom celog testa iznosila je oko 3,1 litru goriva. Bio sam uveren da će više da troši, ali svako točenje goriva pokazivalo je isti ili približno sličan rezultat.
Agregat se nosio bez problema, osim jednog malog problemčića koji se javio tokom jake kiše. Naime senzor temperature rashladne tečnost nalazi se na lako pristupačnom mestu sa prednje strane motocikla. Prilikom jake kiše dogodilo se da je voda sa prednjeg točka direktno išla na džek sa žicama se senzora i u dva navrata je merač temperature rashladne tečnosti imao netačna očitavanja i menjanja vrednosti. Čim se intenzitet kiše smanjio i džek osušio, problem je nestajao i nakon toga se gasila greška na instrument tabli. Ponavljam da se oba puta greška dogodila tokom ekstremno jake kiše, a tokom testa smo kisli gotovo tokom svakog dana.
Vibracija sa agregata gotovo da nema, odnosno osete se u nekom manjem rasponu obrtaja. Ništa što smeta i nervira pri dugoj vožnji.
Ogibljenje i šasija na zadovoljavajućem nivou
Budući da CFMOTO 300NK spada u kategoriju jeftinijih motocikala, nisam ni očekivao da će posedovati ogibljenje sa mogućnosti podešavanja. Ipak, ono što me je iznenadilo je to da ogibljenje nije premekano, čak ni za vozača moje težine, a zadnji amortizer je dobro pozicioniran i nije mekan čak ni u vožnji sa suvozačem.
Jedino gde se manifestovalo da je vozač na motociklu je u noćnoj vožnji. Pošto je masa suvozača preneta na zadnji amortizer, snop prednjeg svetla se podizao i nije bio precizan kao kad je na motociklu samo vozač. To ne bi bio problem da je podešavanje svetlosnog snopa moguće. Osim te mane, LED svetlosna grupa dobro osvetljava put. Lep detalj je osvetljenje prekidača na upravljaču, stavka koja znači u noćnoj vožnji.
Kočnice potpisuje španski proizvođač J. Juan koji je od skoro u vlasništvu Brembo grupacije. Napred se nalazi jedan disk prečnika 292 mm i četvoroklipna kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm i jednoklipna kočiona čeljust. Kočnice funkcionišu sasvim dobro, ABS se ne uključuje osim ako baš preterate na klizavom i naglo povučete polugu kočnice. Same kočione čeljusti su dovoljno jake, ali bi možda kočiona pumpa sa cilindrom većeg prečnika pružila još efektnije kočenje.
Motociklom se sve u svemu lako manevriše, kako u gradskoj vožnji, tako i u vožnji na putu i na stazi. Masa motocikla spremnog za put iznosi 151 kg, a visina sedišta postavljena je na niskih 795 mm. Tako da bih 300NK preporučio svakom početniku.
Sedište vozača se može svrstati u srednje udobno i bez problema se može izdržati oko sat i po vremena bez vožnje. Generalno je položaj vozača uspravan i nije zamoran. Bez problema mogu da se smeste niži i viši vozači.
Ponašanje na stazi
Da se ne lažemo, 300NK nije predviđen da se vozi na stazi, ali priroda posla je takva da nisam mogao da odolim. Zbog njegove male mase prolazak i ulazak u krivine su kao od šale i jako ga je zabavno voziti. Na izlazima iz krivina i na pravcu mu u poređenju sa drugim motociklima naravno nedostaje snage, ali se može lepo zabaviti sa njim. Kočnice se lepo doziraju pri kočenju pod nagibom i povrati osećaj sa guma i ogibljenja je više nego solidan.
Nogostupi su postavljeni dovoljno visoko da ne kače o asfalt, a cevasta šasija pruža dovoljno krutosti da nemate osećaj da nestabilnosti. Pri naglim promenama pravca i brzom prolasku kroz šikanu se oseti da ogibljenje nije za vožnju na stazi, jer zadnji kraj počinje malo da „meša“ kada se brzo prebacite sa jedne strane na drugu.
Generalno, bio je zabavan dan na stazi i moglo se lepo poigrati sa 300NK. U svakom slučaju, nije se osramotio.
Navigacija, povezivanje sa pametnim telefonom…
Instrument tabla je preuzeta sa sportskog brata 300SR. TFT ekran u boji ima sve one bitne informacije poput odometra, dva parcijalna odometra, prikaza nivoa goriva, temperature rashladne tečnosti, odabranog stepena prenosa, brzine kretanja, broja obrtaja, itd. Ulaskom u meni imate mogućnost podešavanja vremena, odabira da li na glavnom želite prikaz trenutne potrošnje goriva, pređenog puta i slično.
Ono što je zanimljivo je da postoji mogućnost povezivanja pametnog telefona i prikaza dolaznih poziva. Postoji i mogućnst povezivanja navigacija sa pametnog telefona, putem CFMOTO aplikacije, ali budući da je reč o test vozilu, ta opcija nije bila moguća. Opcija se otključava tek kad uvoznik CFMOTO centrali registruje da je proizvod prodat. Tako da je opcija isprobavanja navigacije izostala.
Na prekidačima leve strane upravljača postoji dugme za promenu režima, koje u suštini menja dizajn prikaza informacija na instrument tabli. Promene u samoj isporuci snage ili slično nisam primetio, tako da sam prilično uveren da to dugme ima efekta samo na prikaz instrument table.
Prekidači na levoj i desnoj strani upravljača urađeni su dosta kvalitetno. Uključivanje i isključivanje pokazivača pravca lepo se oseti pod prstima bilo da nosite kožne ili debele touring rukavice.
Retrovizori i ogledala na retrovizorima su manje površine, ali pružaju dobru preglednost. Pohvaln je da nema onih sitnih vibracija na retrovizorima koje znaju da nerviraju kad želite da bacite pogled i uverite se da nema (ili ima) vozila iza vas.
KTM dizajn
Budući da isti je isti dizajnerski centar zadužen za KTM i CFMOTO motocikle, ne čudi što 300NK liči na KTM 390 Duke. Oštar i moderan dizajn krasi 390 Duke i 300NK i jedino ih razlikuju kombinacija boja. Moguće je odabrati kombinaciju boja koju smo imali na testnom motociklu i u opticaju je i kombinacija plavih CFMOTO boja.
Konačni utisak i rezime
Posle višednevne vožnje u bukvalno svim uslovima stojim iza toga da je CFMOTO 300NK više nego pristojan motocikl, naročito za mlađe generacije koji ulaze u svet dvotočkaša i žele nešto što se vozi sa A2 kategorijom, da nije preskupo i da je dobra podloga za učenje i sticanje iskustva. Ovim testom je dokazano da je moguće praviti lepe turice u jednom danu i da je 300NK praktičan i ekonomičan.
Cena za CFMOTO 300NK iznosi 4.190 e. Ukoliko želite da uživo pogledate ovaj model, to možete učiniti na adresi Prešernova 13, 11000 Beograd ili možete posetiti sajt cfmoto.rs.
Ukoliko posedujete CFMOTO 300NK i želite da podelite vaše iskustvo, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
