Postoji jedan motocikl za koji ne mogu da se odlučim da li bih ga pre držao u spavaćoj sobi ili bih ga vozio na stazi. Isti taj motocikl bio je “otrov” na trkačkoj stazi i pravo oružje. Reč je o Ducati-ju 996, nasledniku modela 916. Masimo Tamburini i Ducati morali su svojevremeno da unaprede 916 koji je postao ranjiv na konkurenciju iz Japana koja je sve brže napredovala, naročito u WSBK šampionatu. Zato je čuveni Masimo Tamburini zasukao rukave i dao se u stvaranje još jednog remek dela.
Dakle, godina je 1999. i Ducati svetu predstavlja svoju novu perjanicu, spremnu za okršaj u WSBK šampionatu. Zapravo, tokom svog života, 996 je pravljen u čak 3 verzije. Za početak, krećemo od prve i osnovne verzije namenjene upotrebi u svakodnevnom saobraćaju. Ducati 996 Biposto, bio je osnovna verzija.
To što je reč o osnovnoj verziji ništa ne umanjuje njegove performanse i osećaj pravog sirovog sportskog Ducati motocikla. Njegova snaga bila je znatno izraženija u odnosu na Ducati 916.
Snažan i veoma upotrebljiv V agregat
Ducati 996 zadržao je tradicionalni V agregat sa uglom od 90° ili kako Ducati voli da ga naziva – čuveni “L” dvocilindrični agregat. Radna zapremina iznosila je baš kao što i oznaka kaže – 996 cm3. Iz te radne zapremine izvučen je obrtni moment koji nipošto ni danas nije za potceniti. Čak 93 Nm obrtnog momenta na 8.500 O/min bilo je na raspolaganju vozaču, a maksimalna snaga iznosila je 112 KS na 8.500 O/min.
Sa dva injektora po cilindru i dezmodromskim razvodom, snaga i obrtni moment bili su u velikoj meri raspoloživi već od 3.000 pa sve do 10.000 O/min. Zapravo, prag maksimalnog broja obrtaja iznosio je nešto ispod 10.000 O/min. Crveno polje na satu nije ni postojalo, što je još više činilo da 996 bude trkački nastrojen motocikl.
Već sam spominjao da je uporedo sa 996 Biposto izašla verzija 996S, kao i 996 SPS. Priču o 996 SPS, ostavićemo za neku drugu priliku jer taj motocikl zaista zaslužuje poseban tekst. Elem, kasnije verzije 996S modela, isporučivale su snagu od 123 KS pri 8.500 O/min i 99 Nm pri 7.000 O/min.
Pošto su sve 996 verzije manje – više “race ready” odnosno trkački spremni motocikli, menjač je prilagođen sportskoj vožnji. Odličan prenosni odnos činio je da Ducati 996 bude izuzetno brz motocikl. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 259 km/h. Za potpuni trkački doživljaj i originalni Ducati osećaj, upotrebljeno je suvo kvačilo.
Maksimalna brzina nije ono što je 996 činilo prepoznatljivim. Njegova isporuka snage i obrtni moment činili su da na izlazima iz krivina 996 na stazi jede četvorocilindrične motocikle. To je toliko nerviralo ostale proizvođače, da je u jednom trenutku i Honda izbacila čuveni VTR 1000 SP1 kako bi parirala Ducati-ju.
Mala težina, upravljivost i kočenje kao dodatni aduti
Ducati je oduvek znao da pobednički motocikl ne čini samo agregat. Zato su šasija, ogibljenje i kočnice takođe morali da budu vrhunski.
Kada je reč o šasiji, Tamburinijev potpis oduvek su bile cevaste šasije. Cevasta šasija i auspusi ispod sedišta činili su savršenu liniju. Osim linije, šasija je bila poznata i po pružanju odlične upravljivosti, ali i male težine. Ducati 996 Biposto mogao je da se pohvali suvom težinom od samo 198 kg, dok je kasnija 996S verzija iz 2001. godine imala još manju suvu težinu od svega 190 kg.
U slučaju “običnog” 996 Biposto modela, ogibljenje je potpisivala Showa. Viljuška prečnika 43 mm sa mogućnosti podešavanja povrata i sabijanja odlično je odrađivala svoj posao. Zadnji amortizer je takođe bio marke Showa, sa podešavanjem povrata i sabijanja.
Ducati 996S verzija, razlikovala se od Biposto verzije po ogibljenju i lakšim točkovima. Naime, 996S bila je još radikalnija i sportskija verzija sa Ohlins ogibljenjem, koje se i tada smatralo za najkvalitetnije na tržištu. Poput Showa prednje viljuške i Ohlins je imao prečnik štapova od 43 mm i bila je potpuno podesiva prednja viljuška, a iste mogućnosti pružao je i zadnji amortizer. Jedina razlika je što je Ohlins pružao bolje performanse od Showa ogibljenja.
Kada je reč o kočenju, Ducati je tu slučaj prepustio Brembo sistemu kočenja. Sa četvoroklippnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 320 mm napred i jednoklipnom kočionom čeljusti sa diskovima od 220 mm pozadi, Ducati 996 je jednostavno bio moćniji na kočenju. Tada su ostali konkurenti uglavnom koristili Nissin ili neke druge kočione sisteme koji nisu mogli da se nose sa Brembom. Tako da je Ducati i tu odnosio prednost.
Za primanje obrtnog momenta sa V2 agregata i prenošenja na podlogu bila je zadužena zadnja guma u dimenzijama 190/50 ZR17 pozadi i 120/70 ZR17 napred.
Neprevaziđeni dizajn
Masimo Tamburini nije želeo da menja dizajn koji je između ostalog proslavio i 916. Jednostavna silueta motocikla, sa dva simetrična, pravougaona fara, asupusi ispod repa motocikla, kao i mršava silueta činili su da 996 ne razočara ni u pogledu dizajna. Štaviše, taj dizajn nije ni do danas prevaziđen. Eventualno se može dozvoliti i voditi polemika oko toga da li je Tamburini uspeo da napravi lepši dizajn na MV Agusti F4.
Uspešan na trkačkoj stazi
Ducati se sa verzijama modela 996 nije osramotio na trkačkoj stazi. Već prve godine svog debitovanja, Karl Fogarti odnosi prvu WSBK titulu za Ducati 996. Sva je prilika da bi titula otišla u ruke Ducati-ja i 2000. godina, ali su Kolin Edvards i Honda iskoristili povredu Fogartija i odneli titulu na krilima Honde VTR 1000 SP1.
U svom kratkom dvogodišnjem nastupu na trkačkoj stazi, 996 je odneo mnogo pobeda, ne samo u WSBK šampionatu, već i u raznim šampionatima širom sveta.
Razne verzije modela 996 proizvodile su se do 2004. godine, kada je izbačena verzija 998 FE. Dodušem 998 FE prodavao se samo po porudžbini iz fabrike.
Radikalnije verzije od 996 Biposto i 996S bile su 999 SPS i 996R, ali su to veoma specifični motocikli kojima ćemo posvetiti detaljniji tekst.
Ducati 996 ostavio je traga kao uspešan naslednik modela 916. Ocenu “uspešan” od strane Ducati fabrike dobio je zbog osvajanja WSBK titule, koja je u to vreme bila prestiž za proizvodne motocikle. Na taj načine se 996 upisao u šampionsku istoriju. Pored trkačke istorije, 996 modeli ostali su popularni i zbog svog prelepog izgleda i vrhunskih performansi.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
