“Cenim da je Suzuki uložio sve pare u razvoj agregata i onda im je ponestalo para da do kraja razviju ogibljenje.” Tako je moj drug Maki opisao Suzuki TL1000R i verovatno nije puno pogrešio. Iako Suzuki sa TL1000R modelom nije izašao na trkačku stazu u WSBK šampionatu i stao na crtu konkurenciji, na putu je pokazao da je verovatno bio jedan od najboljih tada, a evo i zašto…
Bilo je to doba dominacije superbajk motocikala pokretanih litarskim V2 agregatima. Ducati je u tom segmentu udario temelje sa 916, 996, 998 i kasnije 999 modelima. Honda je odgovorila sa VTR1000SP1 i VTR1000SP2, a Suzuki je na to pripremio odgovor u vidu TL1000R sa kojim je nameravao da se upusti u WSBK šampionat i odmeri snagu sa pomenutom konkurencijom.
Kakva bi to bila sjajna borba, samo da Suzuki nije malo zakasnio i malo se preračunao što se trkačke staze tiče. Međutim, TLR je bio odličan motocikl koji se dobro pokazao u vožnji na ulici i možda u tom smislu bio bolji od VTR SP1 i SP2 modela, Aprilia RSV1000 i Ducati 998 modela.
TL1000R je nastao 1998. godine i bio je drugi pokušaj Suzukija da napravi konkurentan motocikl pokretan V2 agregatom (prvi pokušaj je bio sa TL1000S modelom, o kojem detaljno možete pročitati ovde), a prvi (i jedini!) pokušaj pravljenja superbajk motocikla sa V2 agregatom.
Za razliku od TL1000S modela koji se nije proslavio svojom šasijom i naročito ogibljenjem, TL1000R je ipak bio veći iskorak napred po pitanju agregata, šasije i ogibljenja, osim i dalje problematičnog zadnjeg amortizera.
Suzuki je dao sve od sebe da ispegla greške koje je napravio na TL1000S modelu.
Možda i najbolji V2 agregat u klasi
Suzuki nije mnogo lupao glavu oko toga kako da unapredi agregat. TL1000S je već sam po sebi imao snažan i pouzdan agregat, ali nedostajalo mu je snage na visokim obrtajima. Dakle, konfiguracija je ostala ista: V2 agregat sa uglom od 90 stepeni između cilindara, 4 ventila po cilindru i dve bregaste po glavi i kompresionim odnosnom od 11.7:1.
Iako spolja deluje da je sve isto kao na TL1000S agregatu, ipak nije bilo tako. Samo blok agregata i radilica su bili isti, dok je TL1000R dobio kovane klipove, jače klipnjače, drugačije bregaste sa izraženijim bregovima i dve brizgaljke po cilindru (na TL1000S je ugrađena jedna brizgaljka po cilindru) kao i telo gasa prečnika 52 mm marke Mikuni – Denso.
Rezultat ovih izmena bio je više snage u celom rasponu obrtaja, s tim što je od 5.000 O/Min agregat postajao prava zverka. Svi koji su imali prilike da voze TL1000R govorili su da je to najbolji V2 agregat u klasi, čak bolji i od VTR1000SP1 i VTR1000SP2. Razlog za to ležao je u linearnoj isporuci snage.
Kad već spominjemo snagu, valja istaći da je Suzuki iz TL1000R agregata uspeo da iscedi deklarisanih 135 KS na 9.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 106 Nm na 7.500 O/Min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 270,3 km/h.
Daleko upravljiviji i stabilniji, ali sa greškama iz prošlosti
Nejaka šasija sa TL1000S modela je srećom izbačena, te je model TL1000R koristio aluminijumsku šasiju sa gredama. Ugao od 23 stepena pod kojim je postavljena prednja, potpuno podesiva prednja viljuška, doprineo je da TL1000R bude daleko upravljiviji i što je najbitnije stabilniji u odnosu na TL1000S.
Suzuki je ugradio i amortizer upravljača, za slučaj da i TL1000R ima tendenciju ka “otimanju upravljača” iz ruku. Međuosovinsko rastojanje iznosilo je svega 1.395 mm.
Jedina stvar u kojoj TL1000R nije bio bolji od TL1000S-a je masa motocikla od 228 kg kada je napunjen svi tečnostima, što je za gotovo 10 kg više od TL1000S modela. Ta veća masa doprinela je i većoj stabilnosti, a zbog snažnijeg agregata u vožnji se nisu osetile posledice.
Za zaustavljenje su zadužene šestoklipne kočione čeljusti sa dva diska prečnika 320 mm napred, kao i dvoklipna kočiona čeljust sa jednom disku prečnika 220 mm pozadi.
Ponovo greška sa rotacionim amortizerom
Rotacioni amortizer je možda bio i najveća greška koju je Suzuki napravio na TL1000S modelu, a opet im se ista stvar provukla i na moćnijem TL1000R-u. Tvrdoglav u svojoj filozofiji, Suzuki je rešio da ponovo ugradi rotacioni amortizer, ali ovog puta poučeni lošim i skupim iskustvom od prethodnog puta, malo su unapredili sistem.
Budući da su na rotacionom amortizeru opruga i sam amortizer odvojeni, na TL1000R-u je opruga smeštena na pristupačnijem mestu, dok je amortizer dobio rupice kako bi se ulje efikasnije hladilo. Te promene su donekle pomogle da zadnje ogibljenje bolje radi, ali je to opet bilo nedovoljno da bi bio konkurentan na stazi.
Mišićav, uzak i simetričan
Za nas koji volimo simetriju i možda negde u tragovima bolujemo od opsesivno kompulzivnog poremećaja, TL1000R je odmor za dušu i psihu. Far iz komada, oštra prednja silueta, bočni oklopi koji skoro potpuno prekrivaju agregat ostavljajući samo malo prozorče sa pogledom na prednji cilindar, aerodinamični rep motocikla i po jedan auspuh sa obe strane činili su da TL1000R bude impozantna, lepa i gromoglasna pojava.
Bilo da je u plavo beloj ili žuto crnoj boji, bio je i ostao je lep motocikl.
Nikad se nije takmičio u WSBK šampionatu
Iako je pravljen sa ciljem da Suzuki pokaže svoje umeće u WSBK šampionatu, TL1000R se nikad nije takmičio u istom, već je čast Suzukija tada branio GSX750R.
Zanimljiva je priča da je čuveni Mat Mladin imao prilike da uporedno testira TL1000R i GSX750R i da je izjavio da je TL1000R imao veći potencijal i da je želeo da se trka sa njim, ali je na kraju tas na vagi prevagnuo na stranu GSX750R-a.
Ipak, agregat iz TL1000R jeste pobedio u WSBK šampionatu i to 2000. godine u rukama Antoni Goberta koji je u Australiji na stazi Filip Ajlend poterao Bimota SB8R do najvišeg stepena pobedničkog postolja.
Ponašanje u svakodnevnoj vožnji
Budući da još nisam imao prilike da lično poteram TL1000R, kontaktirao sam jednog svog poznanika Boris Šega velikog kolekcionara motocikala koji između ostalog poseduje dva primerka TL1000R modela, a imao je prilike da vozi sve V2 modele iz svog vremena. U vezi sa iskustvom u vožnji TL1000R modela izjavio je:
“Ukratko samo ću da kažem da je Suzuki proizveo ponajbolju V2 mašinu koju je kasnije preuzela ekskluzivna Bimota SB8K. Krasile su je neobično fluidna isporuka snage, a obzirom da je V2 mašina u pitanju, mašina je bila u rangu one od VTR SP1.
Suzuki TL1000S je bio “bad guy” i imao je nadimak “widowmaker”. TLR je imao specifičan rotacioni amortizer koji je bio Suzukijev patent, međutim, ispostavilo se da pri ekstremnim opterećenjima taj amortizer otkazuje poslušnost.
Iako Suzuki nije uspeo u naumu da stane rame uz rame u WSBK šampionatu sa VTR SP-om i Ducati-jem, proizveo je motocikl koji je nemjerljivo bolji na cesti i čini, po meni, jedan od najboljih R motocikla ikad proizvedenih za cestu (ergonomija, udobnost, pouzdanost, obrtni moment, razvijanje snage, udobnost, povoznost).
Rekao bih “ni u čemu najbolji, a opet savršen”…
Nekad “ružno pače” je izraslo s vremenom u “prelijepog labuda”.
Bio je totalno drugačiji od drugih, a samim time je postao egzotičan i jako redak motocikl i predmet želja mnogih kolekcionara.“
Ukoliko imate iskustva sa TL1000R modelom, možete ostaviti vaš komentar u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
