Ducati je na MotoGP testu na Herezu na svom motociklu isprobao paralelogram zadnju viljušku oko koje se momentalno digla velika fama.
Zapravo, ideja o korištenju takozvane paralelogram zadnje viljuške je veoma stara i prvu je upotrebila Gilera u 1930-tim godinama. Gilera je dugo zadržala ovu ideju na svojim motociklima, a kasnije su paralelogram tip zadnje viljuške koristili i mnogi drugi proizvođači.
U daljem tekstu ću pokušati malo detaljnije da objasnim pozitivne karakteristike paralelogram zadnje viljuške na trkačkim motociklima koji razvijaju veliku snagu i maksimalnu brzinu.
Najveća mana u konstrukciji ogibljenja zadnjeg točka motocikla, koju svi inženjeri teže da umanje što je više moguće, je uvijanje zadnje viljuške pri dejstvu raznih sila. Kod zadnje viljuške najveći problem je lateralno (bočno) uvijanje i u tekstu ću se fokusirati samo na njega.
Prilikom kočenja zadnjom kočnicom, zadnja viljuška ima tendenciju da se uvija u pravcu dejstva sila. Iako je to uvijanje minimalno i gotovo neprimetno, na trkačkoj stazi itekako ima značaj. Da bi se izbegla tendencija uvijanja prilikom kočenja, idealno bi bilo da imamo disk sa obe strane zadnje viljuške da bi sile prilikom kočenja bile približno jednake. Međutim, dva diska na zadnjem točku nemaju neki veći značaj na kočenje, pa čak donose i negativne posledice po kočenje zbog male težine na zadnjem točku motocikla.
Još jedna sila koja deluje na uvijanje zadnje viljuške je sila koja dolazi preko završnog prenosa, to jest lanca. Lanac deluje na zadnju viljušku prilikom ubrzanja kao i prilikom naglog menjanja brzina naniže. U većini slučajeva se prilikom menjanja stepena prenosa naniže u istom trenutku i koči zadnjom kočnicom te se ove dve sile delimično poništavaju.
Guma je još jedan bitan faktor u celoj ovoj priči. Guma sama po sebi nije idealno simetrično napravljena i balansirana. Možda na prvi pogled deluje tako, ali pri velikim silama svaki milimetar, pa i mikron je veoma bitan. Takođe, gume su podložne i neravnomernom trošenju (na gotovo svim stazama jedna strana gume se troši više od druge strane) pa i to utiče na celokupnu situaciju.
U pokušaju da donekle smanje dejstva ovih sila (naročito sila koje deluju prilikom kočenja) Ducati-jevi inženjeri su rešili da upotrebe paralelogram tip zadnje viljuške. Najprimetniji deo viljuške bio je sa desne strane motocikla, neposredno ispod zadnje kočnice. Za razliku od pređašnjih paralelogram zadnjih viljuški koje su bile prikačene direktno na šasiju, Ducati-jeva paralelogram zadnja viljuška je prikačena na zadnji amortizer, te je na taj način u potpunosti podesiva.
Ducati sa paralelogram zadnjom viljuškom pokušava da dobije i više prijanjanja zadnjeg kraja sa asfaltom, kao i da smanji podizanje prednjeg kraja motocikla pri ubrzanjima.
Ducatijevi vozači, koji su testirali na testu, imaju podeljeno mišljenje oko nove zadnje viljuške. Miler je izjavio da je sa novom zadnjom viljuškom osetio malo više stabilnosti prilikom kočenja zadnjom kočnicom, ali da je potrebno još vremena da se sistem razvije i unapredi. Miler je svoje najbrže vreme na testu postavio upravo dok je koristio novu zadnju viljušku.
Ostaje nam da vidimo da li će Ducati nastaviti sa korišćenjem paralelogram zadnje viljuške i u toku narednih testova i trka, ali je Ducati još jednom uspeo da sve da zaintrigira sa novim tehničkim rešenjima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
