Od kako je MotoGP šampionat prešao na četvorotaktne motocikle, Honda je bila veoma uspešno i pokupila je veliki broj pobeda i titula. U tekstu koji je pred vama nalaze se Hondini MotoGP šampionski motocikli. Od zvaničnog uvoznika Delta Motors-a dobili smo ovaj odlični tekst koji vam u celosti prenosimo.
Hondine tri MotoGP mašine – RC211V, RC212V i RC213V – pobedile su na više trka i osvojile više titula nego mašine bilo kog drugog proizvođača. Sve se to svodi na kombinovanje Hondinog inženjeringa sa najboljim vozačkim talentima.
U 18 sezona otkad je MotoGP postao četvorotaktni 2002., Honda je osvojila 22 svetska šampionata za vozače i konstruktore i odnela 153 Grand-pri pobede.
Ova dominacija je rezultat kombinovanja talenata genijalnih inženjera i legendarnih vozača. Trkanje je za Hondu oduvek bilo izuzetno važno, a posao koji je Honda obavila na trkalištu imao je ogromne posledice po motociklizam. Mnoge tehnologije u kojima motociklisti svakodnevno uživaju potekle su iz umova Hondinih inženjera, koji uvek rade na tome ne samo da pobede u trci, već i da iz te pobede nešto novo nauče.
RC211V, RC212V i RC213V nastavljaju sa sistemom naziva koje je Honda upotrebila na svojim prvim GP motociklima koji su u naletu osvajali svetske šampionate u šezdesetim godinama dvadesetog veka. Te fenomenalne mašine obuhvatale su i šestocilindrični RC166 250, petocilindričnii RC149 125 i četvorocilindrični RC181 500.
RC je skraćeno od Racing Cycle (trkački motocikl), 211 ukazuje na to da je RC211V bio prvi Hondin GP motocikl 21. veka, a V se odnosi na konfiguraciju petocilindričnog agregat u V konfiguraciji. Model 212 je bio drugi Hondin GP motocikl 21. veka, a model 213 treći.
RC211V (2002-2006)
Kada je MotoGP 2002. postao četvorotaktni, Honda je iskoristila priliku da napravi izuzetan motocikl koji je i dalje obožavan u MotoGP ergeli i mimo nje.
RC211V je doneo nadahnuti dizajn. Petocilindričnii V agregat davao je izvanredne performanse koje su pogodovale vozaču, dok je njegov kompaktni dizajn dopuštao konstrukciju šasije koja je vozačima pružala stvarno samopouzdanje u napadu na krivine. To je dopustilo brojnim vozačima da izvuku maksimum iz modela RC211V.
Deset vozača modela RC211V – Aleks Baroš, Maks Bjađi, Toni Elijas, Sete Žibernau, Niki Hejden, Marko Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rosi, Makoto Tamada i Toru Ukava – pobedili su na ukupno 48 MotoGP trka u petogodišnjoj MotoGP eri sa 990cc od 2002. do 2006.godine. Motocilkl je u tom periodu takođe osvojio tri titule za vozače i četiri titule za konstruktore.
RC211V je koristio V agregat sa uglom od 75,5 stepeni i tri cilindra napred i dva pozadi. Neki njegovi koncepti potiču iz ranijih Honda GP motocikala, a neki iz uličnih Honda mašina – što je dokaz da u Hondi tehnologija teče u oba smera.
Konfiguracija “Big-bang” paljenja – koja daje obrtni moment zadnjem točku na korisniji način – potiče iz Hondinog NSR500, koji je potpuno dominirao u poslednjim godinama svetskog šampionata sa 500cc posle Hondinog uvođenja koncepta “Big-Bang” rasporeda paljenja 1992. godine.
Dizajn cilindara modela RC211V mnogo je toga pozajmio iz lekcija koje je Honda naučila zahvaljujući svom V4 RC45 uličnom motociklu, osvajaču Svetskog superbajk šampionata iz 1997. godine. Dva motora su delila veoma sličan dizajn komore za sagorevanje, kao i mere promera i hoda klipova.
Isprva je RC211V bio relativno nisko našpanovan, proizvodeći oko 220 konjskih snaga. Najbrži motocikl u prvoj MotoGP sezoni bio je Ukavin RC211V, koji je dostizao 324.5kmh/201,6mph na Muđelu juna 2002. godine. Snaga je znatno porasla do poslednje sezone sa 990cc, 2006. godine, kada je najbrži bio motocikl Kejsija Stonera RC211V, koji je postigao 334kph/207,5mph u Mugelu.
Hondina prva MotoGP šasija bila je svakako ravna njenom prvom MotoGP motoru. Ključna zamisao iza dizajna šasije bila je centralizacija mase. To je podrazumevalo koncentrisanje maksimalne mase oko centra motocikla kako bi se poboljšalo upravljanje, držanje i sveukupna prikladnost za korišćenje.
Važan aspekt ovog koncepta bilo je premeštanje rezervoara za gorivo. Neuobičajeni dizajn modela RC211V nosio je trećinu goriva ispod vozača, kako bi puno opterećenje bilo bliže centru motocikla. Za vozače je to bila posebna prednost u ranim fazama trka, kada su se prethodno mučili sa toliko goriva postavljenog tako visoko u motociklu. HRC je procenio da dok je NSR500 bio na 70 procenata svog potencijala za performanse u prvim krugovima, RC211V je bio na 80 do 90 procenata
Pored zgodne šasije, na to da RC211V bude toliko dobar u brzom savladavanju pune distance trke – sa novim gumama, potom sa korišćenim gumama – uticala je njegova spljoštena, zgodna krivulja obrtnog momenta. Ona je omogućila vozaču da proklizava zadnji točak i zadrži kontrolu, jer pri porastu broja obrtaja u minutu, obrtni moment nije rastao, tako da je guma nastavljala da prianja bez ikakve drame.
Pošto je Rosi osvojio prve titule za vozače na modelu RC211V 2002. i 2003. godine, Hondin najboilji vozač bio je mladi Amerikanac Niki Hejden, koji je pristupio Repsol Hondi 2003, posle osvajanja titule na Američkom suberbajku 2002. godine na Hondi VTR1000.
Hejdenova tehnika vožnje – savladana na američkim zermljanim stazama – svodila se na opuštenu vožnju motocikla, uz korišćenje proklizavanja točka kao pomoći u upravljanju motociklom. Nije nikakvo čudo da je on obožavao model RC211V. Hejden je osvojio MotoGP titulu 2006. u poslednjoj trci, u jednom od najdramatičnijih dana istorije Grand-prija. Sećanje na Hejdena, RC211V i taj dan u Valensiji zauvek će ostati živo.
RC212V (2007-2011)
Tehnički propisi MotoGP-a bili su ponovo napisani za sezonu 2007. godine, smanjivši zapreminu motora sa 990cc na 800cc. Stoga se HRC vratio poslu, stvorivši novu mašinu za drugo doba MotoGP-a.
RC212V je primenio mnoge lekcije naučene od modela RC211V, ali bio je to potpuno nov motocikl, koji je pokretao V4 motor. Kada je sezona 2007. krenula, postalo je očigledno da se mašine od 800 kubika razlikuju od onih sa 990.
Manji motori su stvarali manje snage i obrtnog momenta, pa su motocikli zahtevali drugačiji stil vožnje, sa velikom brzinom prolaska kroz krivine kao prioritetom u odnosu na izlaze iz krivina pod oštrijim uglom.
V4 sa oštrim uglom imao je više od 18.000 obrtaja u minutu, 2.000 obrtaja više od prethodnika sa većom zapreminom, i koristio je opruge sa prenumatskim ventilom za bolju kontrolu ventila pri velikom broju obrtaja u minutu. Strmija kriva snage za model 800 takođe je zahtevala bolje elektronske kontrole za vozača, uključujući sprečavanje odizanja, kontrolu prkolizavanja i kontrolu lansiranja. Evolucija elektronike bila je najznačajniji napredak koji je ostvaren u eri 800 kubika.
Izuzetna je činjenica da su modeli 800 odmah zabeležili brže savladavanje krugova nego modeli 990 na većini staza, i njihova veća brzina u krivinama više je nego kompenzovala malo smanjenje ubrzanja i maksimalne brzine. Čak i u super-brzom Mugelu – gde je Pedrosin RC212V dostigao 317,6kmh/197,3mph – njegov najbrži krug bio je samo 0,037 sekundi sporiji od rekorda za modele 990.
RC212V nije postigao momentalni uspeh kao RC211V. Mašina je zahtevala ogromni input HRC inženjera, koji su mnogo toga naučili iz svog rada na motoru, šasiji i elektronici. Međutim, vremenom je i to postala mašina koja je osvajala šampionate.
Izazov je bio da se dođe do mnogo konjskih snaga, a da to bude pogodno za vozača, uprkos vršnijoj isporuci snage manjeg motora. Više nego ikad, ovaj cilj je dostignut stapanjem performansi motora sa elektronskim performansama.
U kasnijim fazama ere 800, Honda je predstavila dve važne tehnologije iz programa za automobile Formula 1 ove kompanije.
Godine 2010. došao je senzor za obrtni moment, postavljen na izlaznoj osovini menjačke kutije. Taj takozvani „torduktor“ merio je isporuku snage zadnjem točku, koju je elektronika rafinisala u stvarnom vremenu kako bi pomogla vozačima da stalno koriste maksimalnu snagu.
Sledeće godine je došo bestrzajni menjač koji je omogućio brže, nesmetanije promene stepena prenosa. To je dalo malu prednost pravolinijskom ubrzanju i mnogo veću prednost za vreme skretanja u krivine, pošto su vozači mogli da menjaju stepen prenosa pod oštrim uglovima naginjanja, što je ranije bilo rizično.
Bestrzajna menjačka kutija modela RC212V savršeno je ilustrovala Hondinu inženjersku genijalnost. Slične menjačke kutije korišćene su već izvesno vreme u kolima F1, ali niko nije pokušao da čitavu tu tehnologiju sabije u menjačku kutiju veličine podobne za motocikl. Hondina prva MotoGP bestrzajna jedinica iznutra je izgledala kao časovnik.
HRC je oprobao i bezbroj različitih koncepta šasije sa modelom RC212V, pokušavajući da pronađe najbolji kompromis između sporog skretanja i stabilnosti pri velikim brzinama. Inženjeri su počeli od konvencionalnog aluminijumskog rama, fabrikovanog sa CNC-mašinski obrađenim sekcijama, a onda su pokušali sa kompozitom od karbonskih vlakana i aluminijuma 2010. godine prebacivši se u isto vreme na Öhlins ogibljenje. Kad je Kejsi Stoner uzeo svetsku titulu na MotoGP-u 2011. na svom modelu RC212V, koristio je ram od čistog aluminijuma.
Poboljšanje u performansama tokom petogodišnje ere 800cc bilo je impresivno kao i u godinama modela od 990 kubika. U Mugelu su 2011. modeli 800 bili gotovo za dve sekunde po krugu brži nego modeli 990 za vreme italijanskog GP-a 2006.
RC213V (2012-danas)
Kada je doneta odluka da se pređe na mašine od punih 1000cc za Svetski MotoGP šampionat 2012, inženjeri su dizajnirali svoju treću potpuno novu MotoGP mašinu.
Još jednom, motocikl je stvoren na osnovu saznanja stečenih na ranijim mašinama, i još jednom je bio sasvim drugačiji.
Honda nije samo jednostavno povećala zapreminu motora. Kompanija je odlučila da se jasno odvoji od modela RC212V, napravivši potpuno novi V4 šireg ugla od 90 stepeni. RC213V nije bio prvi V4 od 90 stepeni koji je Honda napravila. NR500 sa ovalnim klipom sa početka osamdesetih godina dvadesetog veka pokretao je V4 od 90 stepeni, kao i VF750, VFR750, RC30 i RC45 ulične motocikle iz osamdesetih i devedesetih godina dvadesetog veka.
V4 od 90 stepeni nije toliko kompaktan kao i V motor pod oštrijim uglom, ali Honda je zaključila da će prednosti motora odneti prevagu nad nedostacima, sve vreme neumorno radeći na ramu, vazdušnoj komori, izduvnom sistemu i rezervoaru goriva kako bi smanjili sveukupne dimenzije.
Velika prednost motora V4 od 90 stepeni jeste u njegovoj savršenoj primarnoj ravnoteži, koja ga čini efikasnijim i robusnijim, pa tako i lakšim za baždarenje, pogotovo kada inženjeri žele da eksperimentišu sa različitim konfiguracijama “Big-Bang” paljenja kako bi doveli do najbolje snage i obrtnog momenta.
Kad su se modeli 1000 prvi put trkali u Mugelu 2012, Dani Pedrosa i njegov RC213V obilazili su krugove za 4,9 sekundi brže nego što je bio MotoGP rekord iz 2002. i dostigli su 342,9kmh/213,0mph na glavnom pravcu, 18,4kph/11,4mph brže nego prvi RC211V. Ove brojke ilustruju napredak ne samo u pravolinijskim performansama već i u sveukupnim performansama, kroz poboljšanja u svim aspektima dizajna šasije i elektronskog inženjeringa.
Druga godina modela 1000 započeo je domninantnu vezu u modernom MotoGP-u: onu između RC213V i Marka Markesa. Godine 2013., RC213V je doprineo da mladi Španac postane prvi novajlija šampion vrhunske klase otkad je „Kralj“ Keni Roberts osvojio svetsku titulu 1978. godine.
Od početka, Markes je bio sposoban da istisne više brzine iz modela RC213V nego bilo ko drugi. Njegova sveobuhvatna vozačka tehnika omogućila mu je da u potpunosti iskoristi prednosti impresivne stabilnosti motocikla u kočenju, i tako je bio mnogo brži od suparnika.
Godine 2014, Markes je bio još jači, pobedio je na 13 od 18 trka, izjednačivši sezonski rekord Mika Duhana, postignut na Hondinom modelu NSR500 1997. godine. 2015. godine, iako su Markes i Pedrosa zajedno pobedili na 7 trka, Hondi je izmakla titula šampiona. To je bio privremeni korak unazad, pošto je Honda mnogo toga naučila iz poraza i sa Markesom posle toga osvojila sve titula za vozače i konstruktore.
Predlažemo da pročitate:
>> Istorija Honde, prvi deo – Saičiro Honda
Godine 2016., MotoGP je prošao kroz novu veliku promenu pravila – Bridžston gume je zamenio Mišlen gumama, a fabričku elektroniku zamenili su specijalni hardver i softver, tako da je čitava startna postava primenjivala iste elektronske kontrole za vozača.
Ove promene zahtevale su ogromnu količinu rada od HRC inženjera. MotoGP-ova elektronika slabijih tehničkih specifikacija nije bila toliko efikasna, pa su performanse motora morale da se ublaže. Motor RC213V prošao je kroz nekoliko velikih promena dizajna u sledećih nekoliko godina, sa izmenom smera rotacije radilice i promenom konfiguracije paljenja kako bi isporuka snage mogla lakše da se kontroliše u odsustvu Hondine visokotehnološke kontrole proklizavanja i softvera protiv odizanja prednjeg točka.
Aerodinamičnost je takođe postala mnogo veći faktor u MotoGP-u, sa novim aero-dizajnom koji je pojačavao potisnu silu naniže na prednjoj strani modela RC213V kako bi se dodatno umanjila odizanja.
Pokazalo se da je Markes majstor adaptacije na sve te različite tehnologije.
Godine 2019., bivši 125cc i Moto2 svetski šampion još jednom je imao 13 pobeda u sezoni, delimično zahvaljujući još jednoj velikoj promeni dizajna motora koja je dovela do značajnog povećanja konjskih snaga. U Mugelu je 2019. godine najbrži RC213V pripadao vozaču LCR Castrol Honde Kalu Kručlouu sa 354,7kmh/220,4mph, što je poboljšanje od 30,2kmh/18,8mph u odnosu na RC211V.
Markes nije baš pobedio na italijanskom GP-u 2019 – stigao je do cilja sa 0,04 sekunde zaostatka iza lokalnog vozača Danila Petrućija – ali vredi uporediti njihove rezultate sa prvom sezonom MotoGP-a. Trka u Mugelu 2019. bila je za dva minuta i sedam sekundi brža nego trka 2002!
Markes je završio 2019. pobedom na završnoj trci sezone, Valensija Gran-pri. Bio je to njegov 56. uspeh na MotoGP-u i 81. uspeh modela RC213V za osam godina i 145 trka u eri 1000cc. Ostali vozači koji su pobeđivali na modelu RC213V jesu Kejsi Stoner, Pedrosa, Kručlou i Džek Miler.
Kad se MotoGP bude vratio u akciju, Markes i njegove kolege vozači modela RC213V Aleks Markes, Kal Kračulou i Takaki Nakagami nastojaće svim silama sa svojim inženjerima iz Honde da povezu RC213V prema stotoj pobedi.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
