Naslovna Garaža Istorija nastanka, put i razvoj Piaggio Vespa

Istorija nastanka, put i razvoj Piaggio Vespa

-

Kada govorimo o dvotočkašima, delimo ih na motocikle i skutere. Svako od proizvođača može da se prestroji i grupiše tamo gde pripada. Osim jednog, Vespe. Postoje motocikli, skuteri i Vespa. Istorija Piaggio Vespa bila je veoma burna i zanimljiva što ćete zaključiti i iz samog teksta koji smo pripremili za vas.

Vespa je skuter karakterističnog dizajna, malih točkova i umerene snage. Međutim, malo šta u svetu motociklizma može da se meri sa uspehom Vespe. Njen doprinos je ogroman. Vespa je motorizovala i pokrenula privredu Italije iz gomile šuta i svojim osobinama začela je klasu modernog skutera. Vremenom je postala simbol slobodnog načina života, mode i stila. Vespa je vanvremenskim dizajnom, postala eksponat u muzeju moderne umetnosti.

Kako je Vespa, od jeftinog transporta za narod, danas postala simbol luksuza i prestiža?

Rinaldo Piaggio

Piaggio je osnovan 1884. godine od strane industrijalca Rinalda Piaggia za opremanje luksuznih brodova, proizvodnju tramvaja, vagona, itd. Tokom dva svetska rata, firma je morala da se konvertuje u namensku industriju. U četiri fabrike od kojih je matična bila u Pontederi, Piaggio je proizvodio za to vreme vrhunske avione i komponente za iste. Najpoznatiji Piaggiov avion iz drugog svetskog rata je četvoromotorac teški bombarder P108 koji je doneo mnogo tehničkih inovacija i modernih rešenja u to vreme. Danas je Piaggio jedan od najstarijih proizvođača aviona na svetu koji još uvek posluje u toj oblasti. Ako želite luksuzni privatni avion, a spremni ste da platite skoro 8.000.000 eura, možete biti vlasnik Piaggia P180 Avanti EVO.

P180 Avanti EVO
P180 Avanti EVO

Enrico Piaggio

Enrico Piaggio

Enrico je Rinaldov sin koji je posle smrti oca nasledio zaostavštinu sa bratom Armandom u najteže vreme na početku drugog svetskog rata. Kako je Italija bila u savezu sa nacistima, pretrpela je ogromno razaranje privrede i saobraćajne infrastrukture kao posledica bombardovanja saveznika. Piaggio fabrike, bile su jedne od primarnih meta zbog proizvodnje aviona za potrebe italijanske vojske.

Nakon kapitulacije 1946. godine, braća Enrico i Armando su od najmodernijih fabrika spali na zemljište sa gomilom šuta. Enrico se zauzeo da restartuje i obnovi fabriku u Pontederi bar od onoga što je ostalo i što se moglo vratiti u upotrebu. Kako zbog kompleksnih proizvodnih procesa u avio industriji nije bilo ni govora o ponovnoj proizvodnji aviona, potrebno je ponovo izabrati novi put i budućnost fabrike. Enriko je imao viziju – postaviti Italiju ponovo na točkove!

Fabrika u Milanu nakon bombardovanja 1943. godine

Italijanska auto industrija je uništena kao i saobraćajna infrastruktura. Raspoloživi resursi i nedostatak puteva ograničavaju u mnogome proizvodnju automobila. Kako je iz nužde potrebno prosto ekonomično vozilo, Enriko je imao plan za proizvodnju malog skutera po uzoru na američki Cushman koji je izbacivan iz aviona zajedno sa padobrancima, a koji su koristili da zaobiđu nemačke linije odbrane.

Prototip MP5

Prototip MP5
Paperino, prva verzija Vespe

Već 1944. godine predstavljen je prototip skutera MP5 (Moto Piaggio no.5). Inženjeri Renzo Spolti i Vittorio Casini dizajnirali su motocikl sa potpuno zatvorenom karoserijom sa velikom prednjom zaštitom od prskanja vode i vetra, komandama na upravljaču i malim točkovima. Prototip je dobio nadimak Paperino, što na italijanskom bukvalno znači Paja Patak. Tako je pored motocikala nastala nova klasa, skuter.

Prvi koncept nije bio prihvaćen

Kada je prototip predstavljen Enrikeu, bio je zadovoljan konceptom. Međutim, pošto govorimo o Italijanima, estetski nije prihvaćen zbog karakterističnog tunela po sredini koji je sakrivao mehaniku i služio kao osnova. Projekat je tada morao da se vrati na sto i papir na redizajn, za šta je Enriko imao pravog čoveka, oca Vespe.

Corradino D’Ascanio

Corradino D'Ascanio
Corradino Ascanio, drugi gledajući sa desno u levo

Gospodin Ascanio je po zanimanju bio aeronautički inženjer. Gajio je veliku strast prema letenju. Vlasnik je mnogih patenta u avijaciji i po usavršanju kontrolnih mehanizama za prototipove helikoptera. Godine 1930. konstruisao je eksperimentalni helikopter D’AT3 koji je uspešno obavio probni let. Međutim, dalji razvoj je bio stopiran u korist standardnih aviona zbog recesije i ratnih tenzija, te je Ascanio našao posao u Piaggio fabrici. Tamo je zbog svojih dostignuća na razvoju brzih varijabilnih propelera unapređen u generala italijanske avijacije. Otuda poslovna veza Ascania i Enrika dovodi do redizajna projekta skutera. To je Ascanio prihvatio jer je pre toga sarađivao sa Innocentijem na Lambretti, pa mu takav posao nije bio stran.

Prototip MP6 (Moto Piaggio no.6)

MP6 prototip
MP6 prototip

Nov prototip koji je razvio Ascanio sa dizajnerom Mariom D’Esteom nije imao bilo kakve veze sa prethodnim. Radilo se o potpuno novim dizajnom u svetu motocikala.

Zanimljiva je činjenica da Ascanio zapravo nije voleo motocikle jer ih je smatrao prljavim zbog izloženosti spoljašnjim uticajama, guma koje su se stalno bušile po lošim putevima, a teško menjale, kao i prljavog lanca koji večito prska uljem.

Novi prototip je zapravo dizajniran kako bi te mane otklonio, a kako je Ascanio pre svega aeronautički inženjer, dosta rešenja preuzeto je iz avio industrije. Kada je Enriko pogledao prototip, zbog specifičnog dizajna zadnjeg dela i uske sredine, nazavao ga je Vespa (na italijanskom osa) jer gledajući odozgo, zaista liči na osu.

Ose se roje, Vespa je rođena

Fabrika Piaggio patentira Vespu 1946. godine i pokreće prvu proizvodnju u 2.000 primeraka iako su reakcije prema dizajnu bile podeljene. Izvorni model kreće u osvajanje sveta i pisanje istorije.

Vespa 98

Vespa 98
Prvi serijski model Vespa

Ova Vespa je prvi, originalni model koji se pojavio na tržištu. Na prvi pogled, uočavaju se elementi iz avio industrije. Tako je Vespa jedno od prvih vozila koje koristi samonoseću karoseriju. Prednji točak sa kompletnim oslanjanjem je zapravo preuzet iz rešenja točka na repu aviona. Dvotaktni agregat je izvorno starter velikog avionskog motora koji se nalazi sa desne strane skutera. Integrisan je u jednom delu sa transmisijom, pa tako nema ni lanca, kaiša ni kardana. Na levoj strani je rezervni točak, po čemu je Vespa takođe prepoznatljiva.

Model 98 se prodavao u dve varijante – standard i lux. Ni jedna od varijanti nije imala amortizovan zadnji kraj, već je vozač morao da se zadovolji jednostavnim sedištem sa oprugama. Lux verzija se od standardne razlikovala u tome što je posedovala brzinometar, bočni oslonac i gume se belim zidovima. Standardnu Vespu ste mogli parkirati tako što biste je samo naslonili na zid. Kada krenete kući npr sa pijace, torbu biste okačili za kuku ispod sedišta. Za razliku od motocikala, Vespu su vozile i žene jer su zbog načina sedenja mogle da voze u suknjama.

Distribucija Vespe i komercijalni uspeh

Flajer 25.4.1946. godine
Flajer 25.4.1946. godine

Kako svaki proizvod mora naći put do kupaca, tako je i Enrico Piaggio morao da razvije mrežu dilera za distribuciju Vespe. Njegova inicijalna ideja bila je da se Vespa prodaje kroz mrežu Moto Guzzi-ja koji je tada bio ozbiljan i prepoznatljiv brend. Rukovodstvo Guzzi-ja je momentalno odbilo taj predlog verujući da će Vespa komercijalno propasti. Uprkos tome, posao oko distrubucije je dogovoren sa Lančijom. Isprva, prvih pedeset komada se sporo prodavalo, dok se nije stvorila mogućnost plaćanja na rate. To je pomoglo da se oko 2.500 primeraka proda tokom 1946. godine. Iz godine u godinu brojka prodatih Vespi je rasla sve više do skoro 20.000 prodatih primeraka do 1948. godine.

Popularnost Vespe dobija pažnju i van Italije. Enriko Piaggio namenski ojačava dilersko – servisnu mrežu van granica matične zemlje, pa je već 1956. godine iz fabrike izašlo preko 1.000.000 Vespi. Pored Italije, prodajom licence, Vespa se proizvodila u Nemačkoj, Engleskoj, Brazilu i Indiji. Proizvodila se u 13 država, a reklamirana u 114. Nemerljiv komercijalni uspeh doveo je i do mnogobrojnih kopija, kako tada tako i danas. Međutim, unikatnost Vespe niko nije nadmašio. Popularnost kroz razne modele Vespe nije jenjavala. U Italiji je 1965. godine postojala jedna Vespa na svakog četvrtog stanovnika. Procenjuje se da je do danas prodato preko 16.000.000 primeraka što je jedinstven fenomen i brojka uspeha koje verovatno neće ponoviti nijedno vozilo. Međutim, komercijalni uspeh nije jedini čime Vespa impresionira.

Vespa kao kulturološki fenomen

Vespa

Unikatan dizajn i pastelne boje Vespe kao i sama popularnost, dovele su Vespu na mnoge stranice modnih bazara, reklama, događaja… Poznati brendovi odeće često su reklamirali svoje komade garderobe, pa je Vespa od jeftinog prevoznog sredstva prerasla u nešto što se povezuje sa stilom i luksuzom. U muzeju Vespi u Pontederi izložen je primerak koju je oslikao čuveni umetnik Salvador Dali.

Ovakav imidž je u neosporno imao veliki uticaj na popularnost Vespe koja je bukvalno eksplodirala 1953. godine u filmu “Praznik u Rimu” gde glavni glumci intezivno koriste Vespu. Naime, princeza jednog kraljestva ide u službenu posetu Rimu, gde će se pobuniti zbog iscrpljućeg načina života gde joj je svaki minut života isplaniran i uslovljen. Odlučuje da se se otrgne dužnostima, pa u zamahu slobode i ljubavi sa čovekom koga je upoznala, uči da vozi Vespu i sa njim obilazi Rim. Tako je Vespa postala simbol slobode. U to vreme, tražnja za Vespom je bila toliko velika da se lista čekanja protezala na čak 8 meseci.

Scene iz filma Praznik u Rimu
Via, via, vieni via di qui, niente piu’ ti lega a questi luoghi

Nešto kasnije, Vespa se pojavljuje u filmu “Talentovani gospodin Ripli” i “Američki grafiti”. Zanimljiva je scena u “Američkim grafitima” gde Tod Vespom GS160 udara u kantu za đjubre. Naime, režiser George Lucas je glumcu rekao da uradi nešto smešno Vespom. Međutim, pri parkiranju, sajla gasa se zaglavila dok Vespa je bila u brzini. Glumac se nije snašao i otpustio je kvačilo. Vespa je potom poskočila i udarila u kantu. Njegova je reakcija, iako je mislio da je zabrljao scenu, bila toliko dobra da ju je režiser ubacio u film.

Scena gde Tod slučajno polupa Vespu

Mnogo je filmova u kojima se Vespa pojavljuje. Posle “Praznika u rimu”, Vespa je imala značajno pojavljivanje i u filmu “Quadrophenia” iz 1965. godine. U filmu, lik Jimmy koji je mod, vozi Vespu koja je bila prepoznatljiva po velikom broju retrovizora i povezana sa subkulturom modova koji su bili u konfliktu sa drugom subkulturom, rokerima u Britaniji. Inače Vespa je uvek imala jaku zajednicu vlasnika u formi klubova, skupova i zajedničkih vožnji.

Vespa
Magazin Cosmopolitan

Evolucija Vespe kroz modele

Dizajn nikada nije savršen. Tako je Vespa zadržala izvorni dizajn koji se tokom godina usavršao i prodavao u nekoliko varijanti kako bi zadovoljila potrebe kupaca.

1946 Vespa 98

1946 Vespa 98
Originalna Vespa

1952 Vespa 125 Six Days

1952 Vespa 125 Six Days

1953 Vespa 125U

1953 Vespa 125U
Prvi model Vespe sa farom na upravljaču

1955 Vespa 150 sa bočnom prikolicom

1955 Vespa 150 sa bočnom prikolicom
Prikolica ručno izrađena od metala. Originalna proizvodnja u Piaggio fabrici. Ova kombinacija omogućila je Vespi duža i komfornija putovanja.

1955 Vespa GS150

1955 Vespa GS150
Smatra se jednim od najlepših skutera ikada napravljenim. Popularan model za mlađu populaciju zbog odličnih perfomansi iz iskustva Piaggia na takmičenjima.

1963 Vespa 50

1963 Vespa 50
Poslednja Vespa koju je dizajnirao Ascanio, namenjena za mlađariju po novom zakonu koji je dozvoljavao starijima od 14 godina bez registracije i dozvole.

1966 Vespa 90 Super Sprint

1966 Vespa 90 Super Sprin
Jedna od najvrednijih Vespi za kolekcionare i redak model. Karakterična po manjoj prednjoj ploči, ostavi i rezervnom točku po sredini.

1976 Vespa Rally 200

1976 Vespa Rally 200
Prva Vespa od 200 kubika sportskog karaktera sa elektronskim paljenjem.

1977 Vespa PX (125, 150, 200)

1977 Vespa PX (125, 150, 200)
PX serija, tj. nova linija, su modeli koji su doneli najviše uspeha i prodatih primeraka. Popularnost ne jenjava ni dan danas. Proizvodnja je obustavljena tek 2007. godine, mada popularnost je navela Piaggio da restartuje proizvodnju čak dva puta.

1996 Vespa ET2/ET4

1996 Vespa ET2/ET4
Početak modernih Vespi sa CVT transmisijom. Model ET4 od 50 kubika sa punim rezervoarom ima domet od 500km.

2005 Vespa GTS

2005 Vespa GTS
Reinkarnacija sportskog modela Vespe, u izvedbi od 300 kubika, najbrža Vespa sa poslednjom tehnologijom u svetu skutera.

2015 Vespa 946 Emporio Armani

2015 Vespa 946 Emporio Armani
Model 946 nastao je za jubilej 130 godina Piaggia i 40 godina Armanija.

Zanimljivosti o Vespi

Vespa je proizvodila i mikro automobil od 400 kubika. Komercijalno nije uspeo zbog enormne popularnosti VW Bube i Citroena 2CV.

Vespa 150 TAP, model koji je koristila francuska vojska, poznatija je kao bazuka Vespa.

1980. godine Vespa P200 učestvovala je na Dakar reliju. Od četiri Vespe, dve su završile reli.

Moto Guzzi koji je odbio Vespu, sada je u vlasništvu Piaggio grupacije koja je spasila brend od stečaja.

Vespin dizajn je najviše kopiran u istoriji motociklizma. U Sovjetskom savezu proizvodila se Vijatka, identična kopija čija je proizvodnja obustavljena nakon protesta Piaggia. Ascanio je do kraja života bio razočaran činjenicom da je najpoznatiji po dizajnu Vespe uprkos brojnim patentima i dostignućima u avijaciji.

Prve agregate i pojedine delove za Vespu proizvedio je Alfa Romeo.

Lambretta je direktna konkurencija Vespi, obe je dizajnirao Ascanio. Međutim, Vespa se pojavila prva na tržištu. Piaggio se potrudio da kompletnu Vespu i mehaničke sisteme patentira kako bi je zaštitio od konkurencije i osigurao originalnost.

Radi smanjivanja troškova proizvodnje i cene Vespe, američki uvoznik tražio je da prednja kočnica bude dodatna oprema. Piaggio je naravno, odbio zahtev.

Grčki par Aleksandra i Stergios su uspesno završili put oko sveta na Vespi.

Vespa je oduvek privlačila pažnju čak i ljudi koji ne vole klasične motocikle. Dizajn, elegancija i stil su nešto što je od samog početka krasilo Vespu te je i do danas ostala jedan od najpopularnijih dvotočkaša.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 


Aleksandar Stojanović
Aleksandar Stojanović
Član sam BjBikers foruma od 2008. godine. Motocikl koristim kao osnovno prevozno sredstvo i za putovanja sa suprugom. Radim u autoindustriji, tekstove pišem iz hobija i ljubavi prema motociklizmu. Vozim TDM900.
12,678FanovaLajkuj
81PratilacaZaprati
115PretplatnikaPretplatite se