Sedamdesetih godina prošlog veka evropski proizvođači bili su dominantni u odnosu na motocikle iz Japana. Japanski motocikli polako su gradili svoju snagu, ali su tada proizvođači poput Laverde bili sila. Laverda je svoju reputaciju na trkama izdržljivosti gradila na motociklima poput modela 3C i drugih modela od 750 cm3. Onda je Laverda rešila da izbaci nešto što će oduvati konkurenciju.
To nešto bilo je Laverda 1000 V6, brutalna zver koju su na kraju morali da zabrane. Tokom ranih sedamdesetih godina prošlog veka, Laverdini dvocilindraši bili su neprikosnoveni na trkama izdržljivosti. U jednom trenutku Laverda je rešila da napravi atipičan motocikl, koji je bio daleko ispred svog vremena.
Prvobitni plan bio je da se napravi motocikl koji će nastupati na trkama izdržljivosti, a zatim da se na bazi tog motocikla započne serijska proizvodnja.
Fabrika iz Berganzea želela je da ima poseban motocikl. Taj poseban motocikl morao je imati agregat koji će prosto oduvati konkurenciju. Za konstruisanje agregata, Laverda je unajmila ni manje ni više nego Đulija Alferija, čoveka koji je u Lambordžiniju i Maseratiju. Alferi je u pomenutim fabrikama radio upravo na konstrukciji V6 agregata.
U timu sa Alferijem, koji je bio vođa projekta, bio je i Lukiano Zen, Laverdin šef dizajnerskog centra. Kao pomoć na projektu prisustvovala su i braća Masimo i Pjer Laverda.
Agregat sličan Maseratijevom
Alferi je prilikom konstruisanja agregata za Laverda V6 motocikl iskoristio sličan recept kao i prilikom konstruisanja agregata za Maseratijev automobil. Odlučio se za V6 agregat. Vodeno hlađeni V6 agregat imao je cilindre sa kratkim hodom klipova. V konfiguracija cilindara postavljena je pod uglom od 90°, a zanimljivo je i da je agregat bio postavljen podužno, tako da su cilindri virili na bočnim stranama. Razvodni sistem odrađen je sa dve bregaste osovine u glavama. Bregaste su bile pokretane preko razvodnog lanca.
Radna zapremina agregata iznosila je 996,5 cm3. Do te radne zapremine došlo se zahvaljujući prečniku i hodu klipa od 63×50 mm. U glavama agregata bilo je ugrađeno po četiri ventila, što je ukupno činilo 24 ventila u celom agregatu.
Napajanje gorivom prvo je pokušano sa Lucas direktnim ubrizgavanjem goriva. Međutim, to rešenje nije se pokazalo kao najbolje. Zatim je umesto injektora ubačeno 6 Del ‘Orto specijalno napravljenih karburatora, prečnika 30 mm.
Svaki cilindar imao je po jednu svećicu prečnika 10 mm. Elektronsko paljenje bilo je tada preuzeto iz automobilske industrije. Manjeti Mareli paljenje preuzeto je iz Ferrarijevog V12 agregata.
Još jedna od zanimljivosti ovog agregata bio je suvi karter i ulje koje se nalazilo ispod sedišta. Podmazivanje agregata obavljalo se preko dve ulje pumpe montirane ispred radilice.
Jedan od problema sa kojim se Lavedin tim suočio bile su vibracije. Naime, V6 agregati imaju taj problem što su izuzetno teški za balansiranje rada i proizvode velike vibracije. V2, V4 i V8 agregati daleko su zahvalniji od V6. Tipičan raspored paljenja za V6 agregat bio bi na 120 stepeni. Ali suočeni sa problemima rešavanja vibracija, umesto dodavanja tegova, Laverda se odlučila za to da napravi da se kvačilo i alternator okreću u smeru suprotnom od smera okretanja radilice.
Ovakav agregat bio je sposoban da istisne tada ogromnih 140 KS na 11.800 O/min. Ono što je takođe moralo biti impresivno je i obrtni moment koji je V6 agregat oslobađao. Sa petostepenim menjačem i pomenutom snagom, Laverda 1000 V6 bila je sposobna da dostigne deklarisanu brzinu od 285 km/h. Menjač je bio smešten zasebno, odnosno nije bio unutar agregata, a finalni prenos vršen je preko kardana.
Mala težina i agregat kao noseći element šasije
Snaga i odličan agregat ne znače ništa ako je motocikl težak i neupravljiv, kao i ako ne može blagovremeno da se zaustavi. Zato je Laverda 1000 V6 bila specijalna u svoje vreme i po tome što je koristila agregat kao noseći deo šasije.
Budući da je Laverda 1000 V6 spremana samo za trke, na sebi je imala vrhunske komponente. Campagnolo točkovi, Marzocchi teleskopska zadnja viljuška i Brembo kočnice činile su da Laverda 1000 V6 bude efikasna ne samo na pravcima, već i u krivinama i pri kočenju.
U prilog tome govori i težina motocikla spremnog za vožnju. Masa motocikla iznosila je svega 200 kg sa svim tečnostima! Ni neki današnji sportski motocikl ne mogu da se pohvale tako malom masom.
Kada je spremana za trku Bol d’Or 24 časa, Laverda 1000 V6 nosila je farove Poršea 916.
Prvo učešće na trci
Svoj debi Laverda 1000 V6 uzela je 1978. godine na trci Bol d’Or 24 časa. Istina je da Laverda još nije završila sve testove i pripreme pred tu trku. Upravljanje nije bilo do kraja rešeno. Laverda i Marzocchi su vredno radili na poboljšanju upravljivosti.
Vremena više nije bilo i Laverda je rešila da ipak učestvuje na trci. To je bilo prvi put da se Bol d’Or trka održava na stazi Paul Ricard. Konkurencija je očekivala da Laverda nastupa sa trocilindričnim agregatom i kada su ugledali V6 agregat, mislili su da je reč samo o eksponatu.
Međutim, konkurencija je prvo bila zaprepašćena zvukom koji je Laverda V6 proizvodila na pravcu, a potom su još više ostali zapanjeni maksimalnom brzinom od 285 km/h koju je Laverda 1000 V6 postigla na pravcu. Sledeći najbrži motocikl bila je Honda sa 20 km/h manjom brzinom.
Negde pre polovine trke, Laverda 1000 V6 doživela je tehnički problem. Veza između menjača i kardana se slomila i to je bio kraj trke za 1000 V6. Problem je bio u vezi između ogibljenja i zadnje viljuške koje je prenosilo previše vibracija i sila na prenos. Mehaničari i inženjeri su bili svesni tog problema i vredno su radili sa Marzocchijem da reše taj problem, ali bezuspešno. Predvideli su da će taj deo prenosa izdržati oko 9 časova, a deo je izdržao nešto preko 8,5 časova.
Kraj za V6 agregat
Laverda je bila sigurna da će naredne, 1979. godine oduvati konkurenciju. Međutim, tehnička pravila šampionata izdržljivosti promenjena su za 1979. godinu i zabranjen je nastup motociklima pokretanim agregatima koji imaju više od 4 cilindra.
Kao razlog je navedena cena razvoja takvih agregata. Tako je Laverda V6 ostala uskraćena za novu šansu da 1000 V6 odnese pobedu.
Nakon toga je Laverda zapala u finansijske poteško i ubrzo je počela da tone u zaborav.
Trenutno postoje samo dve Laverde 1000 V6. Jedna se nalazi u posedu porodice Laverda i taj motocikl je u voznom stanju. Drugi motocikl se nalazi u jednom muzeju u Holandiji i taj primerak nije u voznom stanju.
Prava je šteta što je Laverda 1000 V6 na takav način otišla u zaborav i što nije mogla da se još jednom oproba na trkačkoj stazi. Ko zna, možda bi istorija Laverde išla drugačijim tokom da im je 1979. godine dopušteno da se takmiče.
Ukoliko vas interesuje i istorija Laverde, ranije smo detaljno pisali tekst na tu temu. Istoriju fabrike Laverda možete pročitati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
