Sajmon Krajfar, nekadašnji uspešan trkač u WSBK i 500GP šampionatu i dosadašnji MotoGP komentator postaće novi predsedavajući u MotoGP sudijskoj komisiji i smeniće Fredi Spensera.
MotoGP trkačka komisija osnovana je 2019. godine i tada je na IRTA-e izabran Fredi Spenser kao predsedavajući. Posle pet godina provedenih na funckiji čela trkačke komisije MotoGP šampionata, Spenser je rešio da se povuče na kraju 2024. godine.
Povodom odlaska sa mesta predsedavajućeg u MotoGP trkačkoj komisiji Spenser je izjavio:
“Bilo je zadovoljstvo biti prvi predsedavajući panela i što sam radio na uspostavljanju neverovatnih ljudi i procedura koje sada imamo. Kada su me zamolili da budem predsedavajući, prihvatio sam jer sam želeo da doprinesem sportu i ponosan sam na svoj mandat, radujem se nekim uzbudljivim projektima u budućnosti, i znam da će tim biti u odličnim rukama sa Sajmonom.”
Kao njegov naslednik izabran je Sajmon Krajfar. Krajfar poseduje veliko trkačko iskustvo. Bio je uspešan trkač u WSBK i MotoGP šampionatu u kom je zabeležio i pobedu na Yamahi. Poslednjih sedam godina Krajfar je radio kao MotoGP komentator za DORNA-u i vrlo uspešno i tačno je izveštavao o svim dešavanjima i novostima u šampionatu.
„Zaista se radujem što ću prihvatiti ovaj novi izazov. Nisam olako doneo odluku da napravim ovu promenu i prihvatim ovo imenovanje, jer to znači napuštanje uloge u kojoj sam mnogo uživao, ali posle sedam godina kao MotoGP komentator spreman sam za nešto novo. Pristupiću ovoj novoj poziciji koristeći svoje trkačko iskustvo i van njega kao vozač, tehničar, trener i novinar, ali što je još važnije sa svojom ljubavlju prema našem sportu i poštovanjem prema njegovim takmičarima kome je poverena ova odgovornost i nekog ko je nominovan za tu ulogu.” – Izjavio je Krajfar.
Sajmon Krajfar menja Spensera u MotoGP sudijskoj komisiji Foto: Motovudu
Osim Krajfara, trkačku sudijsku komisijiu čine još dva člana, Andres Somolinos i Tamara Matko koji će uz Krajfara od naredne godine biti zaduženi da održavaju disciplinu u Moto3, Moto2 i MotoGP šampionatu.
Za utiske povodom dolaska Krajfara na mesto predsedavajućeg trkačke MotoGP komisije, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ulpijana (Justinijana Sekunda) bila je rimski i ranovizantijski grad u provinciji Gornjoj Meziji. Njeni ostaci se prostiru na površini od 70 ha na prostoru između Prištine, Gračanice i Lipljana. Lokalitet Gradina koji sam posetio je veoma lako naći, nalazi se pored puta na svega 1 km od manastira Gračanica.
Osnivanje Ulpijane vezuje se za vladavinu Marka Ulpija Nerve Trajana koji je vladao između 98. i 118. godine. Ulpijana je tokom vekova doživela nekoliko faza razvoja o kojima svedoče očuvani objekti i pronađeni artefakti. Povoljan geografski položaj i obližnja rudna bogatstva, pomogli su Ulpijani da se ubrzano razvije i postane politički, ekonomski, verski i kulturni centar ovog kraja.
Goti su ga opustošili 471. godine a Pola veka kasnije, Ulpijana je 518. godine sravnjena sa zemljom u velikom zemljotresu. Grad je nakon toga obnovio vizantijski car Justinijan I, po kome je grad i nazvan Justinijana Sekunda, za razliku od Justinijane Prime, kod današnjeg Lebana.
Veliko otkriće i pravi dragulj Ulipijane predstavlja bazilika s krstionicom iz 4. veka. Veruje se da je bila posvećena svecima Floru i Lavru koju su ovde živeli i umrli u 2. veku.
U okviru Ulpijane otkriveno je i više stotina kvadratnih metara mozaika izuzetne lepote i vrednosti. Nažalost, samo delić koji se nalazi na fotografiji ispod sam uspeo da vidim, ostatak je bio prekriven radi zaštite.
Ulipijana je bila okružena bedemima četvorougane osnove, čiji ostaci su vidljivi i danas. Severno i zapadno od grada nalazile su se nekropole, a severoistočno kastrum, od kojih su ostali očuvani delovi severne nekropole i severne kapije s odbrambenim kulama.
Unutar bedema starog utvrđenog grada nalaze se ostaci ranohrišćanske crkve iz 6. veka, memorije s mermernim sarkofagom, ostaci dveju termi i turskog kupatila.
Kao i obično, na ovakvim lokalitetima pogled sa visine uvek daje posebnu draž.
Arheološka istraživanja lokaliteta započeta 1954. godine i dalje traju. Ulpijana se nalazi pod zaštitom države Srbije kao arheološko nalazište od izuzetnog značaja ali je njen status krajnje nejasan, kako usled same političke situacije u južnoj srpskoj pokrajini, tako i usled činjenice da su privatna lica vlasnici zemljišta na kome nalaze njeni ostaci.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je V-Strom 800DE predstavljen 2022. godine, a godinu dana kasnije i V-Strom 800, povelo se puno polemika oko toga kako pomenuti motocikli nisu dostojni naslednici V-Strom 650 serije sa V2 agregatom. Kako bismo proverili tvrdnje, firma Euro Sumar (zvanični uvoznik za Suzuki, SYM i Moto Morini) na test nam je ustupila V-Strom 800 sa kojim smo prešli ravno 1.000 km upoznavši se detaljno sa svim njegovim karakteristikama.
Suzuki je prvobitno u jesen 2022. godine predstavio V-Strom 800DE koji predstavlja adventure verziju, a zatim je za 2024. godinu stigao i V-Strom 800 (bez oznake DE ili RE) kao putna verzija sa livenim felnama, snažnijim kočnicama i još nekim izmenama u odnosu na V-Strom 800DE.
Najveća izmena i ono što su mnogi zamerili je prelazak sa V2 na redni dvocilindrični agregat. Mnogi ljubitelji V-Strom 650 modela smatrali su da je greh odbaciti V2 agregat i preći na redni, kao i da redni nema šta da traži u poređenju sa V2. Ipak, brojke i utisci idu u korist novog agregata.
Foto: BJBikers
Redni dvocilindraš koji šalje V2 u zaborav
Prvi agregat koji je Suzuki razvio posle dosta godina je upravo redni dvocilindraš radne zapremine od 776 cm3 sa maksimalnom snagom od 83 KS (62 kW) na 8.500 O/Min i maksimalnim obrtnim momentom od 78 Nm na 6.800 O/Min.
V2 karakter se ipak oseti. Suzuki je tražio kompromis između rednog i V2 agregata i podesili su raspored paljenja na 270 stepeni.
U realnosti se agregat ponaša više nego odlično. Na niskim obrtajima snaga počinje da se oseti od oko 3.500 O/min, a od 7.000 O/min V-Strom 800 još snažnije ubrzava dok pik snage opada na oko 9.000 O/min.
Ovakva isporuka snage je odlična za motocikle poput V-Strom 800DE i V-Strom 800 čija namena su putovanja na i van asfalta.
Na testu ubrzanja na 220 metara V-Strom 800 je postigao 155 km/h i u ravni je sa V2 agregatom koji pokreće V-Strom 650.
Kada je reč o maksimalnoj brzini, na našem testu je postignuto 200 km/h, s tim što se do 180 km/h stiže relativno brzo, a od 180 – 200 km/h je potrebno nešto više vremena.
Prilikom vožnje na auto – putu, u šestom stepenu prenosu brzina kretanja je oko 130 km/h, što je bitna stvar jer agregat nije u visokim obrtajima i u ovom režimu prosečna potrošnja se kretala oko 5,7 litara.
U vožnji van autoputa, to jest u kombinovanoj vožnji (grad, međugradski putevi, itd) potrošnja je bila još ekonomičnija i kretala se oko 4,7 litara na 100 km. Rezervoar je zapremine 20 litara, a rezerva goriva se uključivala na 270 – 310 km.
Najviše smo sa punim rezervoarom prešli oko 350 km i prilikom točenja u rezervoar je stalo 16 litara. Što znači da je preostalo još oko 4 litre goriva u rezervoaru, tako da je teoretska autonomija oko 400 km. Naravno, autonomija zavisi od načina vožnje i opterećenja.
Kao manja zamerka ovom agregatu mogu se navesti vibracije koje su najizraženije kada se vozi na konstantnom gasu na oko 6.000 O/min. Nisu vibracije od kojih trnu ruke, ali su primetne.
Foto: BJBikers
Upravljiv i tačan
Polje na kojem je V-Strom 800 prešišao V-Strom 650 je upravljivost. Nova čelična šasija sa cevastim podramom je očigledno dobro projektovana jer u saradnji sa Showa BFF-BP prednjom viljuškom sa podešavanjem predopterećenja. Zadnji amortizer je takođe sa podesivim predopterećenjem opruge i ono što je pohvalno je “remote” podesivač radi lakšeg podešavanja.
Za razliku od V-Strom 800DE koje ima ogibljenje dužeg hoda, V-Strom 800 je prilagođen za vožnju na asfaltu i u skladu sa tim poseduje kraći hod ogibljenja. Hod prednjeg i zadnjeg točka iznosi 150 mm.
U vožnji se V-Strom 800 ponaša perfektno! Poseduje međuosovinsko rastojanje od 1.515 mm i osećaj i zbog zatura prednje viljuške od 26 stepeni deluje da je motocikl duži, ali ga to ne sprečava da u krivine ulazi brzo i lako, kao i da drži zadatu putanju. Ogibljenje je dovoljno čvrsto da motocikl bude tačan i stabilan, a opet odlično upija neravnine na putevima.
Foto: BJBikers
Konačno možemo reći da je Suzuki ugradio dobro ogibljenje koje odlično radi posao. Jedina stvar koja kvari utisak u prolascima kroz krivine su Dunlop D614 gume koje jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja, a za to je dokaz i zaustavni test (o tome par reči kasnije).
Konačno V-Strom sa dobrim kočnicama
Za razliku od V-Strom 650 verzije koja i dalje koristi kočione čeljusti dizajnirane 1998. godine, V-Strom 800 za putnu varijantu dobio je Nissin radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i diskove prečnika 310 mm napred i jednoklipnu kočionu čeljust i disk prečnika 260 mm pozadi.
Što se samih kočnica tiče, osećaj na kočenju je odličan. Prvobitni “ugriz” kočnice je jak, ali ne preagresivan i dalje doziranje kočnice je sa ravnomernim ugrizom.
Na testu zaustavnog puta sa 80 – 0 km/h V-Strom 800 se zaustavio za 23,1 metar. Potpisujem da bi rezultat zaustavnog puta sigurno bio ispod ili oko 20 metara da su bile montirane neke druge gume. Ovako, koliko god da sam se trudio da doziram kočnicu, ABS se prečesto uključivao i produžavao zaustavni put. Skrećem pažnju da se ABS aktivirao prečesto samo zbog guma, koje jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja.
Udoban položaj sedenja, osrednja zaštita od vetra
Pošto je V-Strom 800 zamišljen kao isključivo putna verzija predviđena za vožnju na asfaltu, umesto žbičanih felni koje poseduje V-Strom 800DE, na V-Strom 800 verziji ugrađene su livene felne u dimenzijama 110/80 19 i 150/70 17. Felna prečnika 19″ je delimično i zaslužna za osećaj stabilnosti.
Kraće ogibljenje, drugačiji prečnik felni, doneli su i promenu u visini sedišta koja na V-Strom 800 iznosi 825 mm. Aluminijumski nogostupi presvučeni su gumom, kako bi se smanjio prenos vibracija na noge. Upravljač je širok, postavljen više i malo pomeren ka vozaču. Prilikom vožnji nema zamaranja gornjeg dela tela ili ruku, a zbor uspravno i srednje širokog upravljača obaranje u krivine obavlja se lako.
Foto: BJBikers
Širina rezervoara pruža zaštitu nogu od vetra i služi kao potpora pri kočenju i prolasku kroz krivine. Sedište je izrađeno iz jednog dela i prilično je udobno i bez pauze se može voziti i do dva časa bez pauze.
Zamerka odlazi na zaštitu od vetra. Vetrobran je uspravan, ali prilično kratak i štiti samo u predelu grudi i ramena dok glava ostaje gotovo nezaštićena.
Bez komplikovane elektronike
V-Strom 800 je modernizovan. Poseduje tri režima vožnje koje je Suzuki nazvao SDMS (Suzuki Drive Mode Selector). SDMS poseduje A (aktivni, sa maksimalnom isporukom snage), B (basic, slabiji odziv za gas, predviđen za gradsku vožnju) i C (comfort, predviđen za kišu i laganiju vožnju, sa slabijim odzivom na gas).
Ugrađena je i kontrola proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti i postoji mogućnost isključivanja. Sama kontrola proklizavanja radi solidno, na najmanje osetljivom nivou ne prekida previše snagu i pušta određeni procenat proklizavanja zadnjeg točka. Osetljiviji nivoi proklizavanja osetnije prekidaju isporuku snage.
ABS poseduje dva nivoa osetljivosti i za razliku od V-Strom 800DE verzije na kojoj ABS može da se isključi, na V-Strom 800 ne postoji mogućnost isključivanja ABS-a.
Suzuki je sa na V-Strom 800 prešao na “Ride-by-wire” sistem koji je omogućio pomenute režime vožnje i precizniji odziv na gas.
Foto: BJBikers
TFT instrument tabla je potpuno kolorizovana i dijagonale je 5″. Pregledna i jednostavna instrument tabla sa dobro raspoređenim informacijama. Podešavanja nema previše, što je i dobro jer ne komplikuje život. Dugmad na levoj i desnoj strani upravljača su na dobrom položaju.
Sa “mode” dugmetom podešavate režime vožnje, ABS i kontrolu proklizavanja, a kada uđete u sam meni, tu podešavate vreme, datum, a možete uključiti ili isključiti “kvikšifter”.
LED svetla su odlična, kratko i dugačko svetlo jasno osvetljavaju put, tako da ni noćna vožnja ne predstavlja problem.
“Kvikšifter” je mogao biti za nijansu bolje programiran
Ono što do sad nije spomenuto je to da V-Strom 800 poseduje kvikšifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kada je reč o promeni stepena prenosa naviše, tu problema nema i promena stepena prenosa obavlja se gotovo beztrzajno i precizno.
Problem nastaje pri promeni stepena prenosa naniže. Naime kada se vrši promena stepena prenosa naniže, kvikšifter, odnosno “bliper” kao da ne doda dovoljno obrtaja i oseti se mali cim menjača. Verujem da će Suzuki u budućnosti rešiti ovaj problem prostim ažuriranjem.
DR Big stil
Za dizajn se Suzuki vratio korenima, odnosno prvobitnom DR Big stilu iz devedesetih godina, sa izduženim prednjim krajem u vidu kljuna. Sam dizajn novog V-Strom 800 podelio je mišljenja i to je stvar subjektivnog dojma.
Foto: BJBikers
Dva koraka iznad V-Strom 650
Na kraju krajeva, Suzuki je odradio odličan posao i razbili su sve predrasude oko prelaska na redni dvocilindraš.
V-Strom 800 ima daleko bolju isporuku snage, snažniji je, a jednako ekonomičan, poseduje bolje ogibljenje, kočnice i elektroniku. Jedino što mu se može zameriti je slabija zaštita od vetra i originalne gume na kojim dolazi, ali su to dve stvari koje se lako promene. Bitno je da se suština tu i da je V-Strom 800 više nego dostojan naslednik.
Cena za Suzuki V-Strom 800 iznosi 10.400 EUR i sa cenom možda sa nijansu iznad konkurentne Yamahe Tracer 7 i Kawasaki Versys 650, ali je snažniji i donekle moderniji od pomenuta dva modela.
Suzuki V-Strom 800, kao i ostale motocikle i skutere iz Suzuki ponude možete pogledati u Euro Sumar salonu u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili na broj telefona 011/288-95-54, takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu.
Ukoliko ste vozili ili posedujete V-Strom 800 ili jednostavno želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na 45. izdanju trke 8 sati Suzuke uopšte nije bilo dosadno i do poslednjeg kruga su mesta na pobedničkom postolju visila u vazduhu. Fabrička ekipa Honde, YART Yamaha, SERT Suzuki i Ducati Kagayama ekipa dali su sve od sebe da budu među najboljima.
Pol poziciju ostvarila je YART Yamaha i budući da se u endurance šampionatu dodeljuju bodovi i za kvalifikacije, osvajanje pol pozicije YART Yamaha je preuzela za svega jedan bod vođstvo u šampionatu.
Ipak, znalo se da će glavni konkurent na trci biti fabrička ekipa Honde sa vozačkim sastavom koji su činili Johan Zarko, Takumi Takahaši i Tepei Nagoe. Pun naziv ekipe glasio je Team HRC with Japan Post. Honda je besumučno testirala na njihovoj domaćoj stazi i od samog počeka trka uspeli su da preuzmu vodeću poziciju.
Međutim, YART Yamaha nije dozvoljavala da Team HRC with Japan Post pobegne predaleko i celu trku su bili konstantni i vršili pritisak.
Kontroverzan završetak trke
Taj pritisak umalo da im se isplati na kraju. Naime, u poslednjih 15 minuta trke Team HRC with Japan Post dobio je nalog da se vodeći ekipe javi sudijama, zbog prekrašaja u boksu. Ispostavilo se da su zbog neregularnosti u pit stopu dobili kaznu 40 sekundi. Budući da je u tom momentu YART Yamaha zaostajala nešto preko 50 sekundi, značilo je da je trka itekako otvorena.
Do kraja trke Karel Hanika je malo stisnuo ritam spustivši zaostatak za par sekundi, što je ipak bilo nedovoljno za pobedu i Team HRC with Japan Post je odneo pobedu za svega 7.680 sekundi.
Team HRC with Japan Post do treće uzastopne pobede Foto: FIM EWC
Nakon trke YART Yamaha nije bila zadovoljna, jer je po pravilima Team HRC with Japan Post morao da dobije kaznu prolaska kroz boks. Međutim, pošto je bio sam kraj trke i nije bilo moguće sprovesti takvu kaznu, sudije su izračunale da je za kaznu prolaska kroz boks potrebno oko 40 sekundi i shodno tome su dodeli kaznu.
YART Yamaha za utehu ima to što je uvećala prednost u šampionatu. Sada njihova prednost u odnosu na SERT Suzuki iznosi 6 bodova. Prednost uopšte nije velika, jer sledeća trka nosi dosta bodova.
YART Yamaha sa drugom pozicijom utvrdila vodeće mesto u šampionatu Foto: FIM EWC
SERT Suzuki protiv Ducati Kagayama tima za podijum
SERT Suzuki nije ima ritam da se nosi sa Team HRC with Japan Post i YART Yamaha ekipom. Doduše, bili su i desetkovani jer je Greg Blek povređen i umesto njega je vozio Albert Arenas koji se odlično snašao, ali je napravio jedan kiks koji SERT Suzuki umalo nije koštao podijuma.
Naime, kada vozač silazi sa motocikla u boksu, skida svoj štitnik čepa rezervoara, a isto tako mora da ga montira kada se penje. Arenas je napravio propusti i nije propisno odradio tu radnju, što je SERT Suzuki koštalo kazne prolaska kroz boks.
Nevolja za SERT Suzuki bila je u tome što je Ducati Kagayama ekipa bila izuzetno brza i u nekim momentima su bili na trećoj poziciji.
Sreća za SERT Suzuki, a nesreća za Ducati Kagayama ekipu bila je u tome što pri jednom izlasku iz boksa nisu uspeli da upale motocikl i tu su izgubili dragoceno vreme. U poslednjih sat vremena trke, SERT Suzuki je uspeo da prestigne Ducati Kagayama ekipu i da obezbede sebi podijum.
SERT Suzuki osvoji treće mesto Foto: FIM EWC
Zanimljivo je da je u Ducati boksu bio prisutan Paolo Ciabati iz Ducatija, nekadašnji vodeći Ducati MotoGP ekipe, a trenutno čovek zadužen za razvoj Ducati moto kros divizije. To znači da Ducati budno prati dešavanja u endurance šampionatu.
Ducati team Kagayama umalo na pobedničkom postolju Foto: FIM EWC
Finale na trci 24 časa Bol d’Or
Nakon trke 8 sati Suzuke ostala je još samo jedna trka do kraja šampionata i to ni manje ni više nego 24 časa Bol d’Ora na kojoj će se odlučivati pitanje šampiona. Za sada su najizglednije šanse da će šampion biti ili YART Yamaha ili SERT Suzuki, ali nikad se ne zna, trka je duga, a staza Paul Ricard je zahtevna za motocikle.
Trka 24 časa Bol d’Or startuje 14. septembra.
Za utiske povodom trke 8 sati Suzuke možete posetiti temu na forumu.
Rezultati trke 8 sati Suzuke Foto/Source: FIM EWC
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Do sada smo imali prilike da testiramo Tracer 9 i Tracer 9 GT, a kao šlag na tortu došla je Yamaha Tracer 9 GT+ sa kojom smo se družili nepunih 900 km tokom kojih smo se uverili da je Tracer 9 GT+ najkompletnija putna Yamaha.
Yamaha Tracer 9 GT+ nastala je na bazi standardnog Tracer 9 modela, sa ciljem da se vozačima pruži sve što im je potrebno: snažan, upotrebljiv i pouzdan agregat sa ne tako velikom potrošnjom goriva, upravlji i udoban motocikl sa elektronikom koju vožnju čini bezbednu i još nekim dodacima za ugodnije putovanje.
Do sada sam imao prilike da testiram gotovo sve motocikle iz Yamaha ponude i kompletnu gamu Tracer modela. Pre nego što nastavim sa opisom karakteristika, odmah slobodno mogu reći da je Yamaha Tracer 9 GT+ najkompletnija putna Yamaha do sad, a razloga je nekoliko. Idemo redom.
Efikasan i snažan agregat sa karakterom
Trocilindrični redni agregat koji Yamaha koristi za Tracer 9, MT09 i XSR 900 modele puni deset godina od kako je prvi put razijen. Od tada do danas prošao je razna unapređenja i danas poseduje radnu zapreminu od 890 cm3 sa maksimalnom snagom od 119 KS na 10.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/min.
Radi se o izuzetno pouzdanom agregatu koji tokom svojih deset godina eksploatacije nije pokazao nikakvih serijskih problema ili grešaka. Dakle, kada je reč o pouzdanosti, tu je CP3 agregat gotovo savršen.
Foto: BJBikers
Tri cilindra u vožnji
Karakteristika CP3 agregata je da raspolaže sa snagom u celom rasponu obrtaja, ali nije tajna da voli da se zavrti kako bi ispoljio svoj pun potencijal. Od niskih oko 3.000 O/min počinje da isporučuje snagu za više nego dovoljnu laganiju vožnju u slučaju da imate potrebu da se krećete niskim brzinama.
U toku putovanja i vožnje mu nekako najviše prija između 5.000 – 6.000 O/min. Tada mu je krstareća brzina već na oko 130 km/h, a potrošnja nije prevelika. Sa suvozačem i sva tri kofera prosečan potrošnja kretala se oko 6 litara na 100 km i sa zapreminom rezervoara od 19 litara može da se pređe malo preko 300 km.
U realnim uslovima rezerva goriva uključivala se između 280 – 300 km, a najviše što smo uspeli da iscedimo iz jednog rezervoara bilo je oko 320 km. Verujem da uz racionalniju vožnju i samokontrolu ne odvrtanja gasa naglo, autonomija bi mogla biti i bolja.
Kad smo kod samokontrole, gotovo je nemoguće odeleti karakteru CP3 agregata koji kada se zavrti preko 6.000 O/min počinje da dobija sportski karakter.
Na testu ubrzanaj na 220 metara dostigao je 166 km/h, dok je maksimalna brzina limitirana na 225 km/h.
Kvikšifter treće generacije
Na spisku stavki koje Tracer 9 GT poseduje nalazi se i kvikšifter treće generacije koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Ono što razlikuje ovaj kvikšifter od bilo kojeg koji sam do sad imao prilike da probam jeste to što promena stepena prenosa naniže može da se obavi i kada se ubrzava.
Na većini, da ne kažem na gotovo svim kvikšifterima koji funckionišu i naniže, potrebno je pustiti gas da bi promena stepena prenosa naniže mogla biti izvršena.
Foto: BJBikers
Poluaktivno ogibljenje, dobre kočnice
Tracer 9 GT+ poseduje identičnu “Diamond” šasiju koju poseduju i ostale verzije Tracera-a, ali razlike postoje u ogibljenju, jer Tracer 9 GT+ poseduje KYB poluaktivno ogibljenje koje funkcioniše u saradnji sa 6-osnom IMU i ECU-om i preko solenoida u trenutku prilagođava ogibljenje uslovima na putu. Samo podešavanje ogibljenje poseduje dva režima (A-1 i A-2) koji su u osnovi takoreći sportski i putni režim, a postoji i mogućnost mehaničkog podešavanja.
Ogibljenje funckioniše solidno. Povratni osećaj je tu, iako je čudno i malo teško naviknuti se na promene u osećaju prilikom prolaska kroz krivine. Da se razumemo, sve radi kako treba, samo je osećaj malo čudan.
Glavna prednost poluaktivnog ogibljenja i generalno elektronskog podešavanje je u tome što se lakše prilagodi i podesi kada vozite sa ili bez suvozača i prtljaga.
Dobre kočnice, “Unified Braking” sistem i radar
Na polju kočenja Yamaha još uvek ostaje verna svojim radijalno postavljenim četvoroklipnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 298 mm napred i jednim kočionim diskom prečnika 267 mm pozadi.
Kočnice su sasvim zadovoljavajuće za svoju namenu. Na testu zaustavnog puta Tracer 9 GT+ se sa 80 – 0 km/h zaustavio za 18,4 metra, što smatramo odličnim rezultatom.
Unified braking sistem i radar
Tracer 9 GT+ poseduje unified braking sitem, koji je u bukvalnom prevodu objedinjeni sistem, odnosno kada se koči npr. samo prednjom kočnicom, hidraulična jedinica putem IMU senzora beležli brzinu okretanja prednjeg i zadnjeg točka i dodaje silu kočenja i na zadnu kočnicu i na taj način čini kočenje što efikasnijim.
U realnosti se ne oseti bilo kakva intervencija od strane sistema i motocikl se ponaša normalno prilikom kočenja.
Ovaj sistem povezan je i sa radarom, koji Tracer 9 GT+ takođe poseduje. Kada se vozi konstantnom brzinom od npr. 130 km/h, radar beleži dešavanje ispred motocikla i ukoliko se približavate vozilu ispred, radar usporava motocikl i drži distancu do vozila ispred.
Distancu do vozila ispred možete podesiti putem prekidača na levoj strani upravljača.
U praki ovaj sistem radi odlično. Prvi put kada sam isprobavao i približavao se vozili ispred većom razlikom u brzini, nije mi bilo svejedno i prst na kočnici je bio pripravan. Međutim sistem ne samo da efikasno reaguje već i usporava motocikl dovoljno nežno da ga ne destabilizuje. Kada se vozilo ispred skloni ili kada pređete u drugu traku, motocikl nastavlja sa ubrzanjem do brzine koja je zadata na tempomatu.
DNK od MT09, najudobnija Yamaha do sad
Kada se sedne na bilo koji Tacer 9, oseti se DNK sa naked MT09. Zapravo, Tracer 9 GT+ dođe kao oklopljeni MT09, sa prilagođenom geometrijom.
Položaj sedenja je uspravan, ali nekako odaje utisak kao da se seti na pravom sport – turing motocikl. Širok upravljač i viši položaj sedenja (visina sedišta je podesiva u rasponu od 820 – 835 mm) kao i međuosovinsko rastojanje od ravno 1.500 mm omogućavaju da se Tracer 9 GT+ lako obrušava u krivine.
Isporuka snage i prianjanje zadnjeg kraja na izlascima iz krivina daju osećaj samopouzdanja za naglo otvaranje gasa i ispucavanje iz krivina, a čak i da zadnja guma popusti, kontrola proklizavanja je na visini zadatka.
Sedište je udobno i Tracer 9 GT+ je zapravo najudobnija Yamaha koju sam do sad imao prilike da vozim. Udobnost jednako važi kako za vozača, tako i za suvozača.
Kada je reč o zaštiti vetra, vetrobran ima dodatni deflekto i ostajete dobro skriveni od udara vetra. Jedino što u nekim situacijama vetrobran zna da pravi čudnu turbulenciju i zvuk, ali ne u svim situacijama. Štitinci ruku su takođe deo standardne opreme kao i grejači ručki upravljača.
Precizna elektronika, pregledna instrument tabla
Instrument tabla na Tracer 9 i Tracer 9 GT verzijama je uvek bila kontroverzna, ali zato Tracer 9 GT+ poseduje drugačiju instrument tablu. Potpuno kolorizovana, dijagonale 7″ sa svim potrebnim informacijama, povezivanjem sa pametnim telefonom, navigacijom i opcijama podešavanja doprinosi sveobuhvatnom utisku i kvalitetu.
Već je ranije spomenuto u tekstu, ali ćemo ovde sve objediniti. Yamaha Tracer 9 GT+ poseduje 6-osnu IMU jedinicu koja prati kretanje motocikla u svim osama. Taj 6-osni IMU nasleđen je od YZF-R1 na kom je razvijan.
Prepodešena su tri režima vožnje, Sport, Street i Rain (kišni). Između svaka od ova četiri režima postoji osetna razlika u isporuci snage. Postoji i četvrti, Custom režim vožnje u kom možete sami da podesite parametre koji želite.
Parametri koji se mogu podešavati, odnosno elektronska pomagala su:
Kontrola proklizavanja sa tri nivoa osetljivosti
Isporuka snage sa četiri različite mape
Kontrola zanošenja zadnjeg točka u tri nivoa osetljivosti
Kontrola podizanja prednjeg točka, takođe u tri nivoa osetljivost
Režim ogibljenja, dva različita režima
Generalno sva elektronska pomagala rade odlično i vidi se da je reč o naprednoj elektronici. Kontrola proklizavanja na najmanje osetljivom nivou pušta da se zadnji točak vrti brže i proklizava, ali nema prevelikog prekidanja snage.
Kontrola podizanja prednjeg točka takođe radi odlično i na određenoj visini zaustavi podizanje prednjeg točka, ali ne prekida naglo snagu, već nastavlja sa isporukom snage tako da prednji točak ostaje u vazduhu sve dok se ne popusti gas ili ne rešite da spustite prednji točak.
ABS koji je takođe prisutan, gotovo da se nije ni aktivirao, osim na testu zaustavnog puta kada se nemilosrdno i bezrezervno kočilo. Vredi napoomenuti da Tracer 9 GT+ poseduje i cornerning ABS koji funckioniše i kada je motocikl pod nagibom.
Odlična svetla, USB utičnica, navigacija
Za osvetljenje je u potpunosti zadužena LED svetlosna grupa, sa “cornering” funkcijom koja dodatno pojača intenzite i snop svetla kada je motocikl pod nagibom.
Jedina zamerka može da se uputi pokazivačima pravca, to jest njihovom nedovoljnom pričvrćenošću za motocikl, jer pri velikim brzinama znaju da se tresu i imate utisak da će svakog časa da odlete. To se naravno ne dogodi i vremenom se naviknete na to, ali je ta stavka mogla biti bolje rešena.
Ispod instrument table se nalazi USB utičnica za napajanje uređaja. Sama instrument tabla omogućava povezivanje sa pametnim telefonom i korišćenje Garmin navigacije. Potrebno je povezati telefon, preuzeti Garmin aplikaciju i izvršiti još neka podešavanja kako bi navigacija funkcionisala.
Najopremljenija putna Yamaha
Kao deo standardne opreme dolaze i koferi sa dosta velikom zapreminom, kao i jedna stvar koja uveliko olakšava održavanje i parkiranje motocikla, a to je – centralni štender! Svi koji podmazuju lanac ili vrše bilo koja održavanja znaju koliko je centralni štender značajna stvar i zato pohvale za Yamahu koja još uvek ne odustaje od ugradnje centralni štendera!
Tracer 9 GT+ jeste najopremljenija i najudobnija Yamaha do sad, ali to ima i svoju cenu koja iznosi 17.490 EUR (trenutno važi akcijska cena od 16.790 EUR). Kada se pogleda, uopšte nije jeftin, ali kada se vidi sve što pruža, ima smisla izdvojiti toliko novac za nju.
U par reči: pouzdana, udobna, brza, zabavna i opremljena.
Ukoliko posedujete Tracer 9 GT+ i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Ovaj i sve motocikle iz Yamaha ponude možete pogledati u Yamaha Barel salonima na sledećim adresama: Beograd – Japanska 3a Novi Sad – Partizanska 64a Niš – Bulevar Svetog cara Konstantina 82d
Takođe, možete posetiti i Barel Yamaha veb stranicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Trka 8 sati Suzuke ima veliku težinu u endurance šampionatu, a u Japanu se smatra za jednom od najprestižnijih trka. Za vikend će se održati čak 45. izdanje ove fantastične trke.
Japanci trku 8 sati Suzuke smatraju prestižom. Zato skoro svi proizvođači iz velike japanske četvorke na stazu dovode svoje najbolje timove. Ipak, staza Suzuka spada u jedne od najzahtevnijih staza za vozače. Sa svojom dužinom od čak 5.812 metara spada u najduže trkačke staze, a kada se uzmu u obzir brze i zahteve krivine u kombinaciji sa toplim i vlažnim vremenom koje često zna da se pretvori u kišu, dobije se recept za pravi spektakl.
Stazu Suzuka ne treba previše predstavljati, dovoljno je pogledati snimak sa motocikla Nikolo Kanepe i biće vam jasno o kakvoj stazi je reč:
Honda dovela Zarka
MotoGP letnja pauza došla je kao idealna da neki MotoGP vozači okušaju svoju veštinu na 8 sati Suzuke. Honda je za ovu priliku angažovala Zarka koji će voziti za tim HRC zajedno sa Takumi Takahašijem i Tepel Nagojom.
Zarko na 8 Sati Suzuke Foto: FIM EWC
Ove godine Honda neće imati lak posao, jer je YART Yamaha rešena da titula ove godine ode u njihove ruke. Između YART Yamahe i SERT Suzukija trenutno stoji samo jedan bod razlike i zato je bitno da se Suzuka odradi što bolje. Za sada na treninzima YART Yamaha ima odlična vremena i trenutno se bolje kotiraju u odnosu na SERT Suzuki.
Foto: FIM EWC
Suzuki se vratio u eksperimentalnu klasu
Ove godine imaćemo prilike da gledamo Suzuki GSX-R1000R CN SPEC u eksperimentalnoj klasi, koji će koristi gorivo koje ne zagađuje životnu sredinu. Koristiće 40% bio goriva i ostale produkte koji ne zagađuju životnu sredinu, a koji uključuju: katalizator razvijan od strane Yoshimure, kočione pločice sa niskim sadržajem kočione prašine, Bridgestone gume napravljene od visokog procenta recikliranih materijala.
Za ekipu će voziti samo Etijen Mason i imaće težak zadatak da sam izgura 8 časova trke.
8 sati Suzuke, Suzuki sa eko GSX-R verzijom Foto: FIM EWC
Prenos na Eurosport 2 kanalu
Budući da se trka vozi u Japanu, to znači da ćemo morati da poranimo kako bismo ispratili trku. Eurosport 2 će prenositi trku u subotu od 4.00 časova.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na stazi Nacionalne vozačke akademije Navak, 13. i 14. jula 2024. godine, u organizaciji Auto moto saveza Srbije i Moto saveza Srbije, a uz podršku moto kluba Spark, održane su treća i četvrta trka Road Racing šampionata.
U ekstremnim uslovima, sa temperaturom vazduha iznad 40 stepeni Celzijusa i temperaturom staze koja je prelazila 65 stepeni, neustrašivi vozači su se borili ne samo sa konkurencijom već i sa nepovoljnim vremenskim uslovima.
Foto: Moto Savez Srbije
Filip Radojević iz kluba AMK Divlji dominirao je u klasi 600 Formula, zabeleživši dve ubedljive pobede uz potpunu kontrolu trka. Igor Dostanić je oba puta zauzeo drugo mesto, dok su se veterani Medenica i Novaković borili za treće mesto, s tim da je Medenica oba puta izašao kao pobednik.
Foto: Moto Savez Srbije
Nakon četiri trke Radojević je trenutno vodeći u šampionatu sa 18 poena prednosti u odnosu na Dostanića.
Foto: Moto Savez Srbije
Klasa 1000 Formula bila je najbrojnija, sa 13 motora na startu. Stefan Janačković je zabeležio najbrže vreme na kvalifikacijama, ali su u trkama dominirali drugi. U subotu je pobedu odneo Živanović, ispred Kulića i Lazića. U nedelju je novajlija Rastko Krstić pokazao izuzetnu brzinu, zadajući tempo koji niko nije mogao da prati. Duel između Kulića i Živanovića rezultirao je zamenom mesta na podijumu zbog kazne koju je Kulić dobio.
Foto: Moto Savez Srbije
Neizvesno je i u generalnom plasmanu klase 1000 Formula gde je Živanović trenutno prvi sa svega 9 poena prednosti u odnosu na Kulića.
Foto: Moto Savez Srbije
U klasi 600 SSP nije bilo iznenađenja – Strahinja Kovačević je ubedljivo pobedio u obe trke. Borba za drugo mesto između Mandića, Kečana i Terzića završila se identičnim poretkom u obe trke.
Sa maksimalnih 100 poena Kovačević je vodeći u šampionatu uz prednost od 31 poena u odnosu na Mandića.
Foto: Moto Savez Srbije
Najduža i najteža trka bila je u klasama SBK i STK, sa devet motora na startu. Miomir Pojić je imao najbrže vreme na kvalifikacijama, ali je u subotnjoj trci odustao posle 11 krugova, dok je Danilo Mladenović odustao krug ranije. Vukašin Bajić, koji je zbog kvara vozio na pozajmljenom motociklu, pobedio je ispred Branislava Popovića. U klasi STK, subotnju pobedu odneo je Goran Stojanović Mrsi, koji je pobedio i u nedelju. Drugo mesto u nedeljnoj trci zauzeo je Petrović, dok je treće mesto pripalo Bojanu Majkiću. U klasi SBK, pobednik je bio Pojić, ispred Popovića i Šalabalije, dok Bajić i Mladenović nisu završili trku.
Foto: Moto Savez Srbije
Bajić je i dalje vodeći u generalnom plasmanu klase SBK uz 10 poena prednosti u odnosu na Pojića, dok se na trećoj poziciji nalazi Popović uz 3 poena zaostatka za Pojićem. U klasi STK Goran Stojanović je preuzeo prvu poziciju i s 30 poena razlike vodi u odnosu na Bojana Majkića.
Foto: Moto Savez Srbije
Klasa 300 SSP donela je uzbudljive borbe između Gačevića i Popova. Gačević je oba puta izašao kao pobednik, dok su se za treće mesto borili Ristić i Prokin. Ristić je zauzeo treće mesto u subotu, dok je u nedelju treće mesto pripalo Prokinu. Sa maksimalnih 100 poena Gačević je i dalje prvio u šampionatu, sa 31 poenom prednosti u odnosu na Ristića.
Foto: Jevtić
Naredni trkački vikend za šampionat Srbije održaće se od 9 – 11. avgusta na stazi Grobnik u Hrvatskoj.
Za utiske povodom trkačkog vikenda na NAVAK-u, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nije prošlo ni nedelju dana od kako je vožena trka na stazi Donington, a WSBK vozači već voze treninge pred trku na staz Most u Češkoj. Poslednjih par trka bile su san snova za Topraka i BMW, a na stazi Most bi ta dominacija mogla da se nastavi.
Automodrom Most ušao je 2021. godine u WSBK šampionat i odmah se svideo vozačima. Tehnička, ali i brza staza sastavljena je od čak 21 krivine (12 desnih i 9 levih), a dugih pravaca gotovo da nema.
Kako staza Most izgleda iz perspektive vozača, možete pogledati na sledećem videu:
Toprak na korak da postavi nove rekorde za BMW, Bautista juri stoti podijum
Toprak u svojoj dosadašnjoj karijeri ima 48 pobeda u WSBK šampionatu. Ukoliko sa Mosta ode sa dve pobede više, zaokružiće 50 pobeda u WSBK-u.
Osim tog lepog rekorda, ukoliko Toprak u naredne dve trke pobedi još četiri puta, u ovoj sezoni će BMW imati više pobeda nego što je imao u celom svom bitisanju u WSBK šampionatu u periodu od 2009 – 2023. godine.
Toprak juri nove rekorde Foto: BMW Motorrad
Osim Topraka i Bautista juri svoj rekordni 100. podijum. Bautista se u poslednje vreme bori sa kvalifikacijama, što ga je na mnogim stazama koštalo dobro plasmana. Na Doningtonu je uzeo samo jedan podijum i na Most dolazi rešen da popravi svoj saldo i da pokuša da stane na put Topraku.
Bautista se nada boljim kvalifikacijama Foto: Ducati
Rea je na Doningtonu došao do svog prvog pobeda na Yamahi R1. Ne treba očekivati čuda na Mostu, jer je Donington ipak bio domaći teren za Reu i Yamahu.
Pirelli donosi samo SC1 zadnje gume
Zbog brzih krivina i nekoliko jakih kočenja, Pirelli je odlučio da na Most donese samo SC1 zadnju gumu i to u dve komponente. Biće dostupna standardna SC1 i nova razvojna SC1-A sa oznakom D0286. Reč je o gumi iste komponente kao i SC1, s tim što je struktura gume predviđena da izdrži celu trku. Za kvalifikacije će na raspolaganju biti SC0 guma.
Što se prednjih guma tiče, zbog jakih kočenja i velikih brzina prolaska kroz krivine, Pirelli donosi SC1 i SC2 gume.
Samo snimak trka na Eurosport 2 kanalu
Ovog vikenda neće biti moguće pratiti direktan prens trka. Eurosport 2 će u subotu od 19.15 časova puštati snimak prve WSBK trke, a od 20.00 snimak prve WSS trke.
U nedelju će biti slična situacija, jer će snimak druge WSBK trke biti puštan od 20.30 časova, a snimak prve WSS trke od 21.15 časova.
Za utiske o WSBK Most trkačkom vikendu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kazahstan ni ove godine neće ugostiti MotoGP trku, a Mizano dolazi kao zamena. Prva trka u Kazahstanu će morati još malo da sačeka, makar još jednu godinu.
Poplave koje su zadesile Kazahstan imale su uticaj i na MotoGP trku koja je trebala biti održana ove godine. Razlog za otkazivanje trke je otežana logistika koja je bitna za organizaciju trke. Organizatori nisu imali drugo rešenje osim da otkažu trku.
Mizano kao zamena
DORNA je rešila da otkazana trka ne ode u zaborav, već da nađu zamenu za Kazahstan. Izbor je pao na Mizano koji će trku ugostiti od 20 – 22. septebmra. Dve nedelje ranije takođe će se održati trka na Mizanu, tako da ćemo imati prilike da gledamo dve uzastopne trke na ovoj italijanskoj stazi.
Kazahstan otakzan, Mizano kao zamena Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Dok će prva trka na Mizanu nositi naziv San Marino GP, trka od 20 – 22. septembra koja menja Kazahstan nosiće Emilia – Romagna GP.
Ranije u toku COVID-19 ere imali smo već priliku da gledamo dve uzastopne trke na Mizanu.
Ostaje nada da će Kazahstan dogodine uspeti da organizuje svoju prvu MotoGP trku.
Za utiske povodom otkazivanja MotoGP trke u Kazahstanu, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat se ovog vikenda nastavlja na stazi Donington u Engleskoj i sa ovom trkom zalazimo u drugu trećinu ovogodišnjeg šampionata. Do sada je Toprak delovao samouvereno, a Donington je još jedno mesto na kom bi mogao da dominira.
Staza Donington je u WSBK šampionatu od svog osnivanja i spada u jednu od čuvenih staza na tlu Velike Britanije. Ima dužinu od samo 4.023 metra, ali zato ima sedam desnih i pet levih krivina koje čine jednu tehnički zahtevnu stazu.
Toprakova šansa da uveća prednost u šampionatu
Donington je WSBK staza koju Toprak voli i na kojoj je u prošlosti imao odlične rezultate. Ovo će biti prilika da uveća prednost u šampionatu, naročito iz razloga što Donington nije staza koja leži Ducatiju. Bautista još nije našao savršen balans i podešavanje motocikla narušeno dodvanjem dodatne mase na motocikl.
Osim vozača BMW-a i Ducatija, Kawasaki i Yamaha bi takođe mogli da budu u borbi za podijum zbog prirode staze koja traži tečnu vožnju i veću brzinu prolaska kroz krivine.
Ima dosta vozača u WSBK šampionatu kojima je Engleska kuća, te će ih bodriti dosta navijača, a povrh svega Donington poznaju kao svoj džep te se nemojte iznenaditi ako se karte budu malo promešale za prvih pet pozicija.
Foto: BMW Motorrad
Raspored pomeren za sat vremena
Budući da se Donington nalazi u Engleskoj, to znači da se vozi u drugoj vremenskoj zoni i trke su pomerene za sat vremena u odnosu na uobičajne termine za Evropu.
Eurosport 2 će prenositi trke u sledećim terminima:
Subota od 14.45 prva WSBK trka, a od 16.00 prva WSS trka Nedelja od 14.00 WSBK sprint trka, a od 14.45 druga WSBK trka.
Za utiske povodom WSBK Donington trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu.
Raspored i satnica WSBK Donington trkačkog vikenda:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
