U Beogradu 7. juna 2024 AK Kompresor organizovala je promociju MotorLanda u Vespa Baru, novog prodajnog salona i servisa za motocikle i skutere na Dorćolu. Matine je organizovan uz DJ-a, sjajnu atmosferu i zanimljive nagrade za posetioce.
U saradnji sa kompanijom “Piaggio Group”, koja obuhvata brendove poput Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Derbi i Moto Guzzi, AK Kompresor je od prošle godine zvanični zastupnik za Piaggio. Novi servis predstavlja važan korak u proširenju usluga kompanije, omogućavajući vlasnicima motocikala i skutera pouzdan i efikasan servis na koji mogu da računaju.
“Ponosan sam što je AK Kompresor ovim proširenjem portfolija usluga nije više samo auto kuća, već je i moto kuća. Siguran sam da u svakom od nas postoji ljubav prema Vespi i da je razlika u tome da li smo je otkrili ili ne. Mi smo u AK Kompresor otkrili tu ljubav i na neki način smo kroz Vespu otvorili vrata u svet motocikala. Taj naš svet će se od danas zvati MOTORLAND I dobrodošli ste da ga posetite”, izjavio je Đorđije Jovićević, direktor AK Kompesor.
Održana promocija MotorLanda u Vespa Baru Foto: AK Kompresor
Bilo da je reč o redovnom održavanju, dijagnostici, zameni delova ili popravci, MotorLand servis garantuje kvalitet i profesionalnost u svakom segmentu, od redovnog održavanja do složenih popravki. Briga o korisnicima ogleda se u pažljivoj dijagnostici, efikasnim rešenjima i korišćenju originalnih delova, što garantuje optimalno stanje vašeg motocikla ili skutera nakon svake posete.
Auto kuća Kompresor je već skoro dve decenije lider u industriji i pouzdan partner u prodaji vozila. U njenom sastavu je i Autoland, specijalizovan za prodaju polovnih automobila starosti do 5 godina.
Održana promocija MotorLanda u Vespa Baru Foto: AK Kompresor
Ukoliko ste prisustvovali promociji MotorLanda, svoje utiske možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ko je pratio moje prethodne postove znao je da ću sa pisanjem doći i do Kruševca… Arheološki park “Lazarev grad” predstavlja ostatke srednjovekovne prestonice kneza Lazara, koja se nekad nalazila u Kruševcu. U pitanju je spomenik kulture od izuzetnog značaja. Od 1961. do 1971. godine obavljena su arheološka istraživanja kompleksa kako bi došlo do rekonstrukcije izgleda srednjovekovnog Kruševca.
Knez Lazar je svoj prestoni grad podigao 1371. godine, a prvi put se pominje kao grad 1387. godine u povelji kojom knez Lazar potvrđuje ranije trgovačke privilegije Dubrovčanima (”U slavnom gradu gospodstva mi Kruševcu…”). Grad je nakratko bio pod vlašću Turaka nakon Kosovskog boja, a Lazarev sin Stefan je 1405. godine premestio prestonicu u Beograd. Grad je takođe bio pod Mađarima od 1437. do 1444. godine. Međutim, godine 1454. ga u potpunosti osvajaju Turci i nazivaju ga Šaren Grad zbog različitih materijala od kojih je sagrađen.
Veruje se da je kompleks podignut u dve faze. “Mali grad” koji se sastoji od glavne kule, rampe, rova i jedne male kule i palata i njeni prateći objekti su zidani istovremeno, a pre utvrde “velikog grada” i crkve Lazarice. Danas se u okviru Arheološkog parka mogu videti sledeći spomenici i objekti:
– Donžon kula i ostaci grada
– Crkva Lazarica
– Spomenik knezu Lazaru
– Narodni muzej Kruševac
Glavna gradska kula (“Donžon”), danas očuvana u visini od oko 18 m (objekat je bio visok preko 20m), zidana je oblutkom i lomljenim kamenom. Na osnovu vidljivih ležišta međuspratnih konstrukcija, gde se nalazio i glavni ulaz, može se zaključiti da je pored prizemlja, kula imala i četiri sprata. Približno spoljni oblik linije glavne kule i bedema koji od nje polaze u pravcu severa i istoka, prati odbrambeni suvi rov dubine 4,5 m i maksimalne širine 9 m, neobrađenog dna, sa stranicama ojačanim potpornim zidovima. Građevina je imala odbrambenu ulogu, posebno kao poslednji otpor neprijatelju koji je već prodro unutar zidina grada.
Crkva Lazarica
Što sam je duže posmatrao uživo, sve sam više shvatao zašto crkvu Lazaricu s pravom nazivaju biserom moravske arhitekture. Sazidana je 1375. ili 1376. godine u slavu prvorođenog sina kneza Lazara i ujedno naslednika prestola, despota Stefana. Posvećena je arhiđakonu Stefanu, zaštitniku dinastije Nemanjića. Otuda i njeno izvorno ime: Crkva svetog Prvomučenika Stefana. Ispred ove crkve osveštena je srpska vojska pred polazak na Kosovo.
Zanimljivo je i to da je Lazarica prvi objekat u Srbiji koji je doživeo stručnu restauraciju i konzervaciju, što je obavljeno u periodu od 1904. do 1908. godine, pod rukovodstvom arhitekte Pere J. Popovića. Pre njega, crkva je, nakon oslobođenja grada od Turaka, tokom 19. veka doživela nekoliko amaterskih obnova.
Crkva Lazarica, zajedno sa Ravanicom, predstavlja svojevrstan početak Moravskog stila. Spoljašnjost crkve karakteriše vizantijski način zidanja smenjivanjem reda žutog tesanika sa tri reda crvene opeke. U najvišem delu su smeštene, međusobno različite i prelepe, kamene rozete na crveno-žutoj šahovskoj podlozi, dok su u zoni ispod njih, smešteni prozori, oko kojih se nalazi ukrasna kamena plastika u obliku prepleta. Rozete, kao i neki kameni prepleti, spadaju među najbolje u Moravskom stilu. Prema dosadašnjim istraživanjima, crkva nije bila živopisana sve do sredine XVIII veka. Tada je zograf Andra Andrejević sa svojim ljudima oslikao crkvu, između 1737. i 1740. godine, ali su do danas opstali samo fragmenti njihovog rada. Crkveni ikonostas potiče iz 1844. godine i danas je sačuvan u potpunosti. U vreme kada je Karađorđe 1812. godine crkvi poklonio zvono, sačuvano do danas, Lazarica je već bila posvećena Rođenju Presvete Bogorodice. Istu slavu slavi i danas.
Kao izuzetno ostvarenje srpske srednjovekovne arhitekture i nacionalne graditeljske baštine, crkva Lazarica je proglašena spomenikom kulture od izuzetnog značaja.
Spomenik knezu Lazaru
Spomenik osnivaču Kruševca, knezu Lazaru, nalazi se u istočnom delu arheološkog parka “Lazarev grad”. Otkriven je 27. juna 1971. godine, povodom proslave “Šest vekova Kruševca”. Autor Nebojša Mitrić, vajar iz Beograda, za predstavu figure Lazara, bio je inspirisan uobičajenim položajem srpskih srednjovekovnih vladara na svom kovanom novcu: sedeći stav sa mačem preko krila. Lik kneza Lazara urađen je prema ktitorskoj fresci u manastiru Ravanica. Ornamenti na odori preuzeti su sa Lazareve odore čija se kopija čuva u Narodnom muzeju Kruševac, a original u muzeju SPC u Beogradu.
Narodni muzej Kruševac
Narodni muzej Kruševac osnovan je 19. decembra 1951. godine. Za vreme svog postojanja i rada, izrastao je u značajnu ustanovu kulture kako u samom Kruševcu tako i na prostoru grada Kruševca, Rasinskog okruga i Republike Srbije.
Muzejski fondovi sadrže oko 22 hiljade umetničko-istorijskih dela, trodimenzionalnih predmeta, fotografija i dokumenata. Raspored materijala je koncipiran hronološki počev od praistorije, sa akcentom na srednji vek – doba kneza Lazara i despota Stefana. Iako sam obišao skoro sve značajnije muzeje u Srbiji, kroz pisanje u ovoj temi sam neke već spomenuo, a o nekima ću tek pisati. Uglavnom, suludo bi bilo da prepričavam i predstavljam postavku svakog od njih. Spomenuću samo da u ovom muzeju pažnju posetilaca najviše privlači kopija Lazareve odore, kao i originalna maketa Meštrovićevog Vidovdanskog hrama koji je trebalo da bude podignut na mestu Kosovske bitke, ali ideja nije realizovana zbog skupog projekta.
Muzej je svakako vredan posete. Fotografijama ću pokušati da vam prenesem delić ambijenta.
Arheološki park “Lazarev grad” kao i muzej koji se nalazi u sklopu parka, veoma je lako pronaći – nalaze se u centru grada.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kove, mlad proizvođač motocikala skrenuo je pažnju na sebe tokom prethodnih par Dakar reli takmičenja na kojim su ostvarili zapažene rezultate sa njihovim 450 Rally. Kada se zagrebe ispod površine i pogleda malo detaljnije, Kove ima nekoliko zanimljivih motocikala u svojoj ponudi. Ono što je još bitnije, Kove je stiga o i u Srbiju i zastupaće ga firma Burnout.
Kove je nastao još 2007. godine, a od 2017. godine su ozbiljnije zastupljeni na tržištu. Osnivač, Zhang Xue je bivši enduro takmičar koji je od malih nogu bio opsednut motociklima i takmičenjima. Konkretno, zanimao ga je Dakar reli, ali je vremenom postao ljubitelj svih takmičenja, što govori i činjenica da su prošle godine ušli u SSP300 šampionat kao prvi kineski tim. Već ove godine ostvarili su zapažene rezultate sa sportskim Kove 321RR koji se u prvoj rundi šampionata našao na drugoj poziciji i prvom podijumu za kove.
Sa takmičenja u proizvodnju
Predanost pravljenju motocikala i zapaženi rezultati na pre svega off roada takmičenjima privukli su dosta pažnje i Kove je počeo da prima porudžbine za prve motocikle. Tako nastaje proizvodnja i Kove filozofija da manje – više identične takmičarske motocikle ponude kupcima, po razumnim cenama.
Najviše pažnje privukao je Kove 450 Rally sa kojim nastupaju na Dakar reliju. Osim 450 Rally modela, pažnju privlači i Kove 510X iz adventure verzije, zatim „maleni“ 321RR koji je pokazao da može da se nosi sa konkurencijom poput Kawasaki Njinja 400, Yamahe R3 i KTM RC390. Zanimljiv je i Kove 800X sa dobrim performansama.
Kove stigao u Srbiju Foto: Kove
Kove stigao u Srbiju
Od ove godine Kove je zastupljen u Srbiji. Firma Burnout ( zvanični uvoznik za Ducati, Benelli, Brenta Freni, SW Motech, Ohlins, Rizoma, Quad Lock, Termignoni, SC Project, R&G, WD40 (moto program), Denali i Barkbusters.) postao je jedini ovlašćeni zastupnik i uvoznik za Kove.
U svojoj ponudi već imaju pomenute 450 Rally i 510X modele koji se mogu videti u njihovom salonu na adresi Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A u Beogradu.
S obzirom na zalet koji je Kove uhvatio i činjenicu da je Burnout proveren i pouzdan zastupnik, Kove ima veliki potencijal i odličnu podršku.
Ukoliko imate iskustva sa Kove motociklima, predlažemo da svoje utiske postavite u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Juče smo objavili vest povodom Martinovog iznenadnog potpisivanja za fabričku Aprilia ekipu, a danas je stigla potvrda onoga što se nagađalo – Mark Markez prelazi u fabričku Ducati ekipu!
Horhe Martin i Mark Markez od početka ove sezone bore se za mesto u fabričkoj Ducati ekipi. Martin je prethodne dve godine dokazao da može da se bori za šampionsku titulu na identničnom motociklu koji i Banjaja koristi. Međutim, dolaskom Mark Markeza u redove Gresinija zakomplikovalo je stvari ne samo Martinu, već i Ducatiju.
Bivši višestruki šampion i nekadašnja zvezda Honde, Mark Markez, prešao je na Gresini Ducati u kom vozi godinu dana staru verziju GP23 sa kojom uspeva da se donekle nosi sa fabričkom ekipom.
Osim što Markez može da donese vrhunske rezultate i da se bori za šampionsku titulu, njegov medijski značaj i privlačenje sponzora takođe igraju bitnu ulogu u prelasku u fabričku ekipu. Doduše, postoji tu par nejasnoća i nepoznanica oko sponzora. Recimo, Markezu je glavni sponzor Red Bull, dok je Ducati ekipi sponzor Monster. Takođe Markezu je jedan od sponzora i Samsung, dok je Ducati ekipi Lenovo glavni sponzor. Prema svemu sudeći izgleda da će Mark Markez morati da se odrekne nekih sponzorstava ili će morati da se napravi neki zanimljiv dogovor povoljan za obe strane.
Banjaja i Markez dogodine timske kolege Foto: Ducati
Ducati i Mark Markez su potpisali ugovor na dve godine, što je dobro za Markeza, jer ima prvu godinu da vozi rasterećeno, bez pritiska od produžetka ugovora.
Menadžment Ducati ekipe neće imati lak posao, jer će biti potrebno puno strpljenja da se Banjaja i Markez drže pod kontrolom, naročito ukoliko budu u duelu za titulu.
Što se Bastianinija tiče, on će svoj dalji put nastaviti u Tech3 GAS GAS ekipi.
Za utiske povodom prelaska Mark Markeza u Ducati ekipu, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Horhe Martin je vozač o čijem prelasku u neku ekipu se najviše pričalo u poslednjih nekoliko meseci. Vodila se polemika o tome da li će postati novi vozač fabričke Ducati ekipe ili će ipak svoju karijeru nastaviti sa nekim drugim proizvođačem. Konačno je i ta priča dobila svoj epilog i Martin dogodine prelazi u Apriliju!
Još od sredine prošle sezone pričalo se dosta o tome kako je Martin zaslužio mesto u fabričkoj Ducati ekipi. Kada se pogledaju činjenice i zaista jeste tako. Dodatno su glasine i priče podgrejane od početka ove sezone jer Martin trenutno vodi u generalnom poretku i najbrži je Ducati vozač.
Međutim, dogodilo se i to da je Mark Markez više nego solidno brz na godinu dana starom Ducati GP23 i da je i on ušao u uži izbor za fabričku Ducati ekipu. Martinu je već postalo malo mučno da se pregovara sa Ducatijem.
Izrevoltiran navodnim pregovorima između Ducatija i Mark Markeza, Martin je dan nakon trkačkog vikenda na Muđelu potpuno promenio kurs i svoje utočište pronašao je u italijanskoj ekipi, ali ne u Ducatiju.
Martin i Aprilia
Masimo Rivola verovatno nije znao šta ga je snašlo kada mu je na sto došla ponuda od Horhe Martina da vozi za fabričku Aprilia ekipu. Aleš Espargaro je samo nedelju dana ranije objavio da na kraju sezone odlazi u penziju i mesto vozača u fabričkoj Aprilia ekipi ostalo je upražnjeno.
Uprao je Aleš Espargaro posredovao u dogovoru između Martina i Aprilije. Martin i Aleš su privatno dobri drugari i zajedno treniraju, te je možda i to presudilo da se Martin odluči baš za proizvođača iz Noale.
Martin i Aprilia potpisali su višegodišinji ugovor o saradnji. Za sad se ne zna da li je ugovor na dve ili više godina i detalji će verovatno biti objavljeni.
Martin prelazi u Apriliju! Foto: Piaggio
Aprilia će dolaskom Martina videti puni potencijal svog RS-GP motocikla. Vinjales i Aleš Espargaro su do sad bili itekako brzi, ali nedovoljno konstantni te se postavljalo pitanje da li je do njih ili do motocikla. Martin je u prethodne dve sezone bio brz na svim stazama i u njegovim rukama videće se pun potencijal koji RS-GP poseduje.
Sledeća sezona biće itekako zanimljiva jer se u MotoGP šampionatu dešavaju mnoge promene po pitanju vozačkih sastava najkonkurentnijih ekipa.
Za utiske i komentare povodom Martinovog prelaska u Apriliu, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nakon što je predstavljen na EICMA sajmu motocikala prošle godine, CFMOTO 450MT privukao je mnogo pažnje, što govori i činjenica da je prvi kontigent unapred prodat kod nas u Srbiji. Jedan primerak stigao je i naš test tokom kojeg smo prešli 900 km u analiziranju prednost i mana ovog sposbnog avanturiste.
Kategorija adventure motocikala između 400 i 500 cm3 cveta. Između ostalih CFMOTO je tu video svoju priliku da ponudi jedan kompletan adventure motocikl sa svim što je potrebno za duže ili kraće vožnje, na asfaltu ili van njega.
Agregat prilagođen nameni
CFMOTO nije morao mnogo da se trudi oko agregata, jer su već imali agregat koji su razvili, a koji se idealno uklapa i za 450MT. Reč je o dvocilindričnom rednom agregatu radne zapremine 449 cm3 koje koriste i naked 450NK i sportski 450SR.
Ipak, postoje određene razlike između pomenuta dva modela i 450MT. Budući da je 450MT adventure, namenjen silasku sa asfalta, samim tim su snaga i obrtni moment prilagođeni. CFMOTO 450MT ima 44 KS (32,5 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 44 Nm na 6.250 O/min (npr. 450SR poseduje 4,5 kW (47 KS) na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 39,3 Nm na 7.750 O/Min).
Osim što je mapa isporuke snage drugačija, takođe je i finalni prenos prilično skraćen. Finalni prenos na 450MT iznosi 3.357, dok 450NK ima finalni prenos 2.929 (450NK ima kraći prenos od 450SR). Samo odnosi u menjaču su identični i promene su izvršene samo na finalnom prenosu.
Sa skraćenim prenosom, prilagođenom isporukom snage i rasporedom paljenja od 270 stepeni koji imitira V2 agregat, 450MT je živahan na niskim obrtajima i deluje kao je snažniji. Već od 2.000 O/Min može da se vozi u prva tri stepena prenosa.
Nije stidljiv po pitanu ubrzanja i maksimalne brzine. Na 220 metara izvuče 125 km/h, dok mu maksimalna brzina iznosi 160 km/h.
Mana kraćeg prenosa ogleda se jedino u vožnji na auto putu, gde se na 130 km/h 450MT drži na oko 6.500 O/min.
Potrošnja se kreće između 4 – 5,3 litre na 100 km. Velike oscilacije u potrošnji goriva su u zavisnosti da li vozite brzinom od 130 km/h na auto putu ili na 80 – 90 km/h na regionalnim putevima.
Menjač je mek i precizan, kvačilo je proklizavajuće, a ima i “assist” funkciju koja umanjuje potreba pritisak na polugu kvačila. Tako da kada prvi put pritisnete kvačilo poluga ide toliko lako da pomislite da je sajla pukla.
Vibracija nema puno i nisu izražene. Kada se vozi na višim obrtajima, vibracije su primetne, ali nisu takve da izazivaju trnjenje ruku ili stopala ili da zamaraju u vožnji.
Kvalitetno ogibljenje, stabilan, srednje udoban
Delimično cevasta šasija ukombinovana je sa podesivim KYB ogibljenjem. Prednja obrnuta viljuška ima prečnik štapova od 41 mm i hod od 200 mm, a identičan hod ima i zadnji amortizer povezan na aluminijumsku zadnju viljušku. Generalno je geometrija motocikla dobro pogođena. Ogibljenje nije ni premekano ni pretvdo, bar što se tiče neke normalne vožnje na asfaltu i van njega. Samo smo imali potrebu da malo podesimo zadnji amortizer da bude tvrđi, ali sem toga nisu vršena podešavanja ogibljenja.
Položaj nogostupa je takava da su noge u dobrom položaju, odnosno nisu previše povijene čak i ako ste nešto viši vozač. Upravljač je širok i uspravan i generalno 450MT nije zamoran za vožnju. Pozicija je dobra i za vožnju u uspravnom položaju.
450MT sluša dobro na ulascima, prolascima i izlascima iz krivina. Na blagim off road terenima na kojim smo ga vozili, ponašao se više nego dobro. Svaku neravninu dobro upija, a opet nije premekan i nudi dobru upravljivost i van asfalta.
Rezervoar je zapremine 17,5 litara i osim što prima dovoljno goriva za između 330 – 360 km, ima oblik koji ne smeta pri vožnji u stojećem položaju, a opet u sedećem donekle štiti od udara vetra.
Sama zaštita od vetra nije loša, ali nije ni sjajna. Štitnici ruku rade svoj posao dobro, rezervoar delimično štiti noge i kolena, ali je sam vetrobran nizak i štiti optrilike u predelu grudi.
Sedište je rađeno u adventure stilu, što znači da je iz komada, uže je i pruža se i na rezervoar. Iako je malo tvrđe, solidno je udobno kada se uzme u obzir da je reč o adventure motociklu. U sedištu bez problema može da se provede oko sat i po vremena bez pauze.
CFMOTO i J.Juan imaju dugu saradnju koja se nastavlja i na 450MT. Napred se nalazi radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljusti i disk prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 240 mm.
Budući da je deklarisana masa sa tečnostima 185 kg, kočnice obavljaju solidan posao. Na testu ubrzanja sa 80 – 0 km/h 450MT se zaustavio za 20,02 metara što nije loš rezultat za motocikl sa jednim diskom napred. Dvokanalni Bosch ABS se nije uključivao pri kočenju na asfaltu, a van njega je odrađivao dobar posao.
Zasluge za dobro prianjanje odlaze i na točkove prečnika 21″ napred i 1/” pozadi i CST “tubeless” gumama u dimenzijama 90/90R21 i 140/70R18.
Moderan “mališa”
TFT instrument tabla je potpuno kolorizovana i ima dijagonalu od 5″. Informacije su pregledne, a CFMOTO je prilično modernizovao 450MT. Doziranje gasa vrši se preko “ride-by-wire” sistema. Instrument tabla nudi povezivanje sa pametnim telefonom, a uz doplatu se dobija T-Box preko kojeg možete na telefonu pratiti informacije o motociklu i povezati navigaciju.
Unutar menija imate opciju isključivanja ABS-a, a zanimljivo je da je CFMOTO ugradio i kontrolu proklizavanja. Međutim, kontrola proklizavanja se zaista retko uključuje i to recimo na rastresitom šljunku kada nemilosrdno zavrnete gas u prvom stepenu prenosa. 450MT sam po sebi ima dobar raspored mase i pruža dosta mehaničkog prianjanja, a realno ni snaga nije prevelika da bi se tako lako gubilo tlo pod točkovima.
Svetlosna grupa je urađena u LED tehnologiji.
Ništa loše, ništa previše sjajno, a u svemu dobar
Kada se podvuče crta i sve sabere i oduzme, CFMOTO 450MT je sasvim dobar motocikl za sve potrebe: snage ima dovoljno da vas preveze gde god želite, na niskim obrtajima se ponaša odlično, a sposoban je i za nešto veće brzine potrebne za putovanje. Ekonomičan je po pitanju potrošnje goriva, nije neudoban, ogibljenje i kočnice su na solidnom nivou. Najviše bi trebalo poraditi na zaštiti od vetra.
Ukoliko bi morali da pravimo paralelu i poredimo sa nekim motociklima sa tržišta, 450MT bih poredio sa V-Strom 650 prema sledećem: Ne radi ništa loše, nije previše sjajan, a u svemu je dovoljno dobar i odvešće vas (i vratiti) gde god želite.
Trenutna cena za CFMOTO 450MT iznosi 5.990 EUR, garancija iznosi 3 godine. Servisni intervali za zamenu ulja i filtera iznose 5.000 km. Cena za servis iznosi 15.450 RSD.
Za više informacija o CFMOTO 450MT i drugim motociklima iz ponude, možete posetiti njihov salon na adresi Prešernova 13 u Beogradu ili možete posetiti njihov veb sajt.
Za utiske povodom CFMOTO 450MT možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tenere 700 već godinama suvereno vlada u svojoj kategoriji u kojoj je do skoro bila bez konkurencije. Kako se konkurencija probudila i počela da trese tron legendardnoj Tenere 700, tako se i Yamaha počela buditi u pokušaju da unapredi paket. Jedna od takvih verzija i pokušaja je Yamaha Tenere 700 Explore prilagođenoj više za turing vožnju.
Tenere 700 koja se uvukla pod kožu svim ljubiteljima adventure vožnje na tržište je došla 2019. godine u verziji u kojoj je znamo i dan danas. Vremenom nije doživela neke veće promene, jer je već iz prve bila odlično urađena, uz par manjih zamerki koje nisu uticale na same vozne performanse i dokazanu neuništivost ne samo CP2 agregata, već i konstrukcije generalno.
Međutim, vremenom se i konkurencija probudila i uvidela potencijal ove kategorije. Tako smo samo u poslednje dve godine mogli da vidimo razne nove motocikle u ovoj kategoriji koju je realno Tenere 700 uspostavila i sada svi idu tim koracima.
Ti koraci konkurencije su sve brži i Tenere 700 postaje malo ugrožena na svom tronu. Yamaha nije izbacila potpuni redizajn, ali je ponudila nekoliko verzija raznim grupama vozača. Tako imamo Tenere 700 World Rally sa dva rezervoara goriva i još nekim dodacima, Tenere 700 World Raid, pa i Tenere 700 Explore sa kojim smo imali prilike da se družimo nekoliko dana i da pređemo 1.700 km.
Neuništvi CP2 agregat
Više puta je pisano o dvocilindrično rednom agregatu koji osim Tenere 700 pokreće MT07 i Tracer 7. CP2 agregat radne zapremine od 689 cm3 sa 73,4 KS (54 kW) na 7.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 68 Nm na 6.500 O/min. Ovaj agregat se pokazao neuništivim tokom poslednjih oko deset godina koliko je u eksploataciji u raznim pomentuim verzijama.
Raspored paljenja od 270 stepeni daje solidnu isporuku snage od oko 3.000 O/min, a od 6.000 O/min agregat dobija dodatni izliv snage. CP2 agregat odlikuje i mirnoća u radu i minimalne vibracije koje se gotovo ne primete.
Što se potrošnje tiče, ona se tokom testa kretala od oko 4,7 – 6 litara na 100 km, s tim što je za razliku od standardne verzije na Tenere 700 Explore potrošnja za nijansu veća pri brzinama većim od 90 km/h. Kada kažemo za nijansu veća, mislimo na oko 0,2 litre na 100 km i to se pripisuje većem vetrobranu i bočnim torbama o kojim ćemo reći par reči nešto kasnije. Rezervoar je zapremine 16 litara, tako da sa jednim punjenjem goriva može preći između 290 – 330 km.
Samim tim je i maksimalna brzina nešto veća i tokom testa smo uspeli da dohvatimo 190 km/h. Na skali obrtomera je bilo još oko 1.000 O/min, ali je otpor vetra bio prevelik da bi se obrtomer napunio do crvenog polja. Maksimalna brzina svakako nije poenta Tenere 700 Explore već njena upotrebljiva snaga na niskim obrtajima.
Na našem testu ubrzanja Tenere 700 je uhvatila 145 km/h na 220 metara:
Menjač radi perfektno, a Tenere 700 Explore dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše. Kvik šifter je jedna od stvari koja odvaja Explore od standardne verzije.
Ogibljenje sa kraćim hodom, bolja zaštita od vetra, udobnost i dalje najveća mana
Budući da je Yamaha ocenila i pripremila Tenere 700 Explore da bude komotnija za vožnju sa asfaltom, skratili su hod ogibljenja, jer smatraju da vozači koji su više okrenuti ka asfaltu uz povremeni odlazak na off road terene nemaju potrebe za ogibljenjem dugog hoda namenjenog za savladavanje teških terena.
Još uvek se napred nalazi KYB potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm, ali je hod smanjen na 190 mm (standardna Tenere 700 ima hod od 210 mm napred). Zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata. Hod iznosi 180 mm i manji je za 10 mm u odnosu na standardnu Tenere 700.
Zbor promena na ogibljenju i međuosovinsko rastojanje je manje za 5 mm i sada iznosi 1.590 mm.
Skraćenje hoda ogibljenje rezultiralo je i smanjenjem visine sedišta koje sada iznosi 860 mm (standardna verzija ima visinu sedišta od 874 mm). Jedina uslovno rečeno nuspojava je i smanjenje minimalne visine od tla od 225 mm (Tenere 700 ima minimalnu visinu od tla od 239 mm), ali realno gledajući, prosečnom korisniku Tenere 700 Explore skraćenje hoda ogibljenja i smanjenje visine od tla neće napraviti neku razliku ili ugroziti da karter agregata udari od neku prepreku. Čak i da do toga dođe Tenere 700 Explore dolazi sa štitnikom kartera.
Zaštita od vetra je unapređenja postavljanjem vetrobrana koji je viši i ima za 50% veću površinu u odnosu na vetrobran na standardnoj Tenere 700. Zaista, zaštita od vetra je drastično poboljšana. Takođe, štitnici ruku su zadržani što takođe doprinosi smanjenju udarima vetra.
Kočnice su ostale identične, dakle radi se o Brembo dvoklipnim plivajućim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 282 mm napred i jednoklipnom kočionom čeljusti i disku prečnika 245 mm napred.
Na našem testu zaustavnog puta Tenere 700 Explore zaustavila se sa 80 na 0 km/h za 20 metara, što se smatra dobrim rezultatom.
Jedna stvar koja nije promenjena na Tenere 700 Explore jeste sedište. Opšte je poznato da Tenere 700 pati od boljke neudobnog sedišta i nadali smo se da će na Tenere 700 Explore ta mana biti ispravljena, naročito jer je Yamaha ovu verziju proglasila putnom. To se ipak nije dogodilo, te se posle nešto više od sat vremena u vožnji traži pauza ili bar da se ustane i stane na nogostupe.
Položaj sedenja je ostao gotovo isti. Upravljač je širok i malo povučen ka vozaču, a nogostupi čine da su noge komotno smeštene. Opet je ostavljeno dovoljno prostora i slobode da bez problema može da se stane na nogostupe u slučaju neke off road vožnje.
Yamaha je i na Tenere 700 Explore ostavila žbičane felne sa unutrašnjom gumom u dimenzijama 90/90 R21 M/C 54V M+S napred i 150/70 R18 M/C 70V M+S pozadi na koje su montirane neprevaziđene Pirelli Scorpion Rally STR gume.
Dobra stvar je što je za Tenere 700 Explore predviđeno da nosi meke torbe ili bočne kofere, te je testni primerak bio opremljen sa kvalitetnim mekim bočnim torbama. Postoji mogućnost i ugradnje tvrdih kofera. Nažalost, za kofere ili torbe, je potrebno doplatiti i oni ne dolaze kao deo standardne opreme. Deo standardne opreme su nosači kofera i torbi.
Stara škola sa minimalno elektronike
Yamaha ostaje verna jednostavnosti i stoga Tenere 700 Explore dolazi sa istom elektronikom kao i standardna verzija. Zapravo poseduje ABS koji može da se uključi ili isključi po potrebi i prebaci u off road režim. Sa leve strane se nalazi dugme za brzo uključivanje ABS-a, a pri svakom isključivanju i ponovnom uključivanju motocikla, ABS je ponovo aktivan.
TFT instrument tabla dijagonale 5 inča je potpuno kolorizovana, pregledna, sa svim potrebnim informacijama i mogućnosti povezivanja sa pametnim telefonom i MyRide aplikacijom.
Provereno dobra LED svetlosna grupa takođe nije dirana, jer sasvim dobro obavlja posao i nema potrebe za promenama.
Da li je veća cena opravdana za Tenere 700 Explore
Zbog većeg vetrobrana, “kvik šiftera” i nosače torbe i kofera Tenere 700 Explore je nešto skuplja od standardne verzije i cena iznosi 12.290 EUR (+300 EUR dodatnih troškova).
Da li je cena opravdano veća? Jeste, ukoliko želite već spremljenu Tenere 700 sa “kvik šifterom” i većim vetrobranom i nosačima kofera koji su uračunati u cenu. Kada se sve sračuna, povoljnije je uzeti Tenere 700 u Explore verziji, nego samostalno spremati motocikl prema ovoj specifikaciji. Boč
Yamaha Tenere 700 Explore možete pogledati u Barel salonima koji se nalaze na sledećim adresama:
Beograd: Japanska 3a Novi Sad: Partizanska 64a Niš: Vojvode Gojka 62
Kawasaki od prošle godine ima novog uvoznika za Srbiju. Firma Trio Motors postala je zastupnik za Kawasaki i za sada taj posao obavljaju na visokom nivou. Motocikala uvek ima u salonu, a registruju se i demo vozila. Za 2024. godinu Kawasaki ima dobru ponudu motocikala, a kako biste bili u toku predstavljamo Kawasaki cenonvik za 2024. godinu.
Najpopularniji i najtraženiji motocikli iz Kawasaki ponude kod nas su svakako Versys 1000 i Versys 650 koji dolaze u nekoliko paketa oprema. Ništa manje nisu zapostavljeni ni modeli poput Z900, Z650, Ninja 500 i Vulcan.
Kawasaki Versys 1000SE
U segmentu putnih motocikala Kawasaki Versys 1000 je uvek bio dobar izbor. Radi se o motociklu koji pokreće četvorocilindrični agregat radne zapremine 1.043 cm3 sa 120 KS (88,2 kW) na 9.000 O/Min i maksimalnim obrtni momentom od 102 Nm na 7.500 O/Min.
Udoban, komforan, sa dobro zaštitom od vetra, kočnicama i dobrim paketom opreme. Cena za Versys 1000SE iznosi 16.933 EUR. Postoje i manje opremljene verzije poput Versys 1000S po ceni od 15.247 EUR i Versys 1000 u iznosu od 13.092 EUR.
Ukoliko vam je Versys 1000 velika kategorija, Kawasaki u svojoj ponudi ima i Versys 650 koji zaista nudi dosta. Pokreće ga redni dvocilindrični agregat radne zapremine 649 cm3 sa 67 KS i 61 Nm obrtnog momenta. Iako vam na papiru 67 KS možda deluje malo, zapravo ovaj agregat daje mnogo više. Linearna isporuka snage od niskih obrtaja, ekonomična potrošnja koja se kreće od 4,5 – 5,4 litara na 100 km, maksimalna brzina od 190 km/h, podesivo ogibljenje i odlična udobnost samo su neke od prednosti koje krasti ovaj motocikl.
Cena je takođe pristupačna i za Versys 650 iznosi 8.766 EUR. Postoji i Versys 650SE sa nešto više opreme i njegova cena iznosi 8.913 EUR.
Kawasaki Versys 650 Foto: Kawasaki
Kawasaki Z900
Jedan od traženijih naked motocikala u Evropi i svetu jeste Z900, ali je kod nas malo nepravedno zapostavljen. Pokreće ga moćni četvorocilindrični agregat od 948 cm3 sa maksimalnom snagom od 125 KS.
Osim što je prilično snažan, Z900 ima i masu od 219 kg sa svim tečnostima u koju je uračunat i rezervoar od čak 17 litara zapremine.
U poređenju sa drugim naked motociklima iz Japana i Evrope, Z900 nije preskup. Cena za standardnu verziju iznosi 11.040 EUR, nešto opremljeniji Z900SE košta 12.636 EUR.
Kawasaki Z900 Foto: Kawasaki
Moćni klasik – Z900RS
Jedan motocikl na koji se teško može ostati ravnodušan je Z900RS sa prelepim retro dizajnom. Poput svog naked brata i Z900RS pokreće redni četvorocilindraš sa 110 KS. Podesiva obrnuta prednja viljuška, radijalne četvoroklipne čeljusti neke su od karakteristika Z900RS serije.
Ono što Z900RS ističe od konkurencije jeste retro dizajn.
Kawasaki Z900RS dolazi u tri verzije: Z900RS se po ceni od 14.463 EUR, Z900RS se Yellow Ball Edition po ceni od 14.786 EUR i Z900RS SE za 15.920 EUR.
Kawasaki Z900RS Foto: Kawasaki
Kawasaki Z650
Za one koji žele malo slabiji motocikli ili za one sa A2 kategorijom Kawasaki u ponudi ima Z650 sa dvocilindričnim rednim agregatom identičnim onom koji pokreće i Versys 650. Za razliku od Versys 650 modela koji je putni motocikl, Z650 je potpuno ogoljen, a samim tim je masa manja i iznosi svega 187 kg sa svim tečnostima.
Osim izgleda i solidnih performansi, cena za Z650 je pristupačna i za standardnu verziju iznosi 7.446 EUR. Postoji i Z650se za 7.546 EUR. Oba modela imaju i verzije konvertovane na A2 kategoriju.
Kompletan cenovnik Kawasaki ponude
Budući da Kawaasaki ima još dosta motocikala u svojojo ponudi, ukoliko bi opisivali sve pojedinačno, tekst bi bio predugačak. Zato vam u prilogu dostavljamo kompletan Kawasaki cenovnik koji nam je Trio Motors dostavio.
Kawasaki cenovnik motocikala za 2024. godinuKawasaki cenovnik motocikala za 2024. godinuKawasaki cenovnik motocikala za 2024. godinuKawasaki cenovnik motocikala za 2024. godinu
Neke od izloženih motocikala iz Kawasaki ponude možete pogledati u njihovom salonu na adresi Radnička 22 u Beogradu. Možete posetiti i njihovu veb stranicu na sledećim linku – Kawasaki Trio Motors.
Utiske povodom Kawasaki cenovnika za 2024. godine možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli je za ovu godinu dobro startovao, naročito sa TRK702 i TRK702X verzijama, a dobra vest je da su cene povoljnije u odnosu na prošlu godinu. U skladu sa drastičnim promenama cena, donosimo vam Benelli cenovnik za 2024. godinu.
Uz novi cenovnik, ukratko ćemo proći i kroz ponudu Benelli motocikala, kako biste bili u toku sa tim šta je Burnout kao zvanični uvoznik pripremio za vas.
Benelli TRK702 i TRK702 povoljniji i sa dosta opreme po pristupačnim cenama
Zvezda vodilja Benelli ponude trenutno su TRK702 i TRK702X koji su prošle godine stigli na naše tržište. Krasi ih dvocilindrični redni agregat sa 698 cm3 Snaga je sada respektabilna i iznosi 70 KS ( 51,5 kW) mereno na 8.000 O/Min ili 75 KS (56 kW) mereno na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od i 68,2 Nm 6.250 O/Min. Snažniji agregat je ujedno i najveća promena u odnosu na TRK502 i TRK502X koji su i dalje u ponudi.
Naravno, izmeđ TRK702 koji je predviđen više za vožnju na asfaltu i TRK702X namenjenom off road terenima postoje razlike. TRK702X ima kraći prenos u odnosu TRK702. Zatim TRK702 ima radijalno postavljene četvoroklipne čeljusti, dok TRK702X ima dvoklipne plivajuće čeljusti radi modularnijeg i manje odsečnog kočenja pri vožnji na off road terenima. Još jedna od većih razlika su felne, jer TRK702X dolazi sa žbičanim, a TRK702 sa livenim felnama.
Što se cena tiče, TRK702 dolazi po ceni od 7.690 EUR, dok je za TRK702X verziju potrebno izdvojiti 7.990 EUR.
Dobra vest je da Burnout trenutno ima akciju kofere, te TRK702 u paketu sa sva tri aluminijumska kofera dolazi po ceni od 8.190 EUR, a TRK702X sa pomenuta tri aluminijumska kofera dolazi po ceni od 8.490 EUR.
Foto: Benelli
Još uvek neprevaziđeni TRK502 i TRK502X
TRK502 i TRK502X su motocikli sa kojim se Benelli probio na tržištu. Da je reč o traženim motociklima govori i činjenica da ih je Benelli još zadržao u svojoj ponudi. TRK502 i TRK502X su se sa svojih 47,6 KS (35 kW) pri 8.500 O/min uz obrtni moment od 45 Nm na 5.000 O/min pokazali kao dovoljni za putovanja i uživanja te su i dalje u ponudi i predstavljaju dobar izbor za sve vozače.
Trenutna cena za TRK502 iznosi 6.490 EUR, a za TRK502X 6.790 EUR.
I za TRK502 seriju Burnout nudi pogodnosti. Prilikom kupovine novog TRK502 ili TRK502X dobijaju se gratis 3 PVC SHAD kofera (redovna cena je 850 EUR) ili ukoliko želite auliminijumske kofere, za njih je potrebno doplatiti 450 EUR (redovna cena je 1.000 EUR). Tako da ukoliko želite motocikl potpuno opremljen za put, ovo uopšte nije loša opcija.
Benelli BN125 za ulazak u svet motociklizma
Za one koji žele ulazak u svet motociklizma i poseduju A1 vozačku kategoriju, Benelli u svojoj ponudi ima maleni BN125 koji sa svojih 11 KS i masom od svega 142 kg sa svim tečnostima. Budući da potrošnja goriva iznosi oko 2,2, litre uz rezervoar zapremine 13,5 litara možete preći preko 500 km sa jednim rezervoarom goriva.
Osim male mase, mala je i cena za BN125 i iznosi 2.590 EUR.
Foto: Benelli Srbija
Leonćino 500 i Leonćino 500 trail
Ukoliko volite scramblere, Benelli u svojoj ponudi ima Leonćino 500 sa livenim felnama i radijalno postavljenim kočionim čeljustima, i Leonćino 500 trail sa žbičaim felnama i aksijalnim kočionim čeljustima i predstavlja pravi scrambler.
Pokreće ih identičan agregat kao i TRK502 seriju što znači da dvocilindraš istiskuje 35 kW (47,6 KS) i taman koketira sa granicama A2 vozačke kategorije.
Cena za Leonćino 500 iznosi 6.290 EUR, a za Leonćino 500 Trail 6.590 EUR.
Leonćino 500 Trail Foto: Benelli
Spisak motocikala koje Benelli ima se ne završava ovde. U ponudi se nalazi još nekoliko modela koje možete pogledati u detaljnom cenovniku ispod.
Benelli cenovnik motocikala za 2024. godinu
Za informacije o ostalim motociklima iz ponude možete posetiti Benelli salon na adresi Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A u Beogradu ili možete posetiti njihovu veb stranicu.
Ukoliko imate iskustva sa nekim od pomenutih motocikala iz Benelli ponude, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP trkački vikend na stazi Muđelo je uvek nešto posebno, kako za vozače, tako i za gledaoce. Nekako se uvek na Muđelu dogodi nešto drugačije. Poslednje što pada na pamet je pobeda Petrućija, sećamo se svi i one Lorencove pobede kada je u poslednjim metrima staze pobedio Mark Markeza. Ta italijanska magija je upravo na delu ovog trkačkog vikenda.
Stari dobri Muđelo. Jedna od staza stare škole. Tečna, brza, neki kažu prebrza, a vozači kažu taman. Staza je od 1988. godine u vlasništvu Ferrarija koji je otkupio, renovirao i pretvorio u hram brzine i trkanja. Sa dužinom od 5.245 metara, sastavljen je od pravca dužine 1.141 metar na kojem je KTM prošle godine zabeležio maksimalnu brzinu od neverovatnih 366 km/h.
Neke od 15 krivna koje čine Muđelo su: Casanova, Saveli, San Donato, zatim brze i prebrze Arabiata 1 i Arabiata 2.
Kroz stazu će vas na snimku provesti Nikolo Kanepa:
Banjaja, Bastitanini, Martin, Mark Markez, Vinjales, Espargaro, Akosta, Binderi obratite pažnju na Morbidelija
Muđelo je definitivno staza na kojoj imamo najviše favorita za pobedu u dosadašnjem delu sezone. Ducati je uvek brz na Muđelo, što ne čudi jer im je Muđelo domaća staza i poligon za testiranje. Njihov čuveni test vozač Mikele Piro na Muđelu ima bezbroj odvezenih krugova i Ducati već dolazi dobro pripremljen. Banjaja i Bastianini su ovde uvek brzi, a očekujte i nešto više od Morbidelija.
Ipak je Muđelo i trening poligon za sve vozače VR46 akademije.
Foto: Ducati MotoGP Muđelo
Martin na Muđelo dolazi sa lepo prednosti u šampionatu i sa glasinama da u džepu ima ugovor fabričke Ducati ekipe. U Italiji će imati težak posao da pobedi, ali ako uspe u tome naneće ozbiljan udarac Banjaji.
Još jedan vozač koji bi na Ducatiju mogao da uzdrma vodeće je Mark Markez. Ukoliko se dobro kvalifikuje, Markez bi mogao do prve pobede na Ducatiju.
Foto: Gresini Racing
Akosta i Binder su takođe tu negde. KTM RC16 radi odlično u rukama dvojice pomenutih vozača, ali nedostaje još nešto malo da bi tokom cele trke održali ritam bez pada. KTM je na pragu pronalaska te čuvene desetinke po krugu koja bi ih održala u samom vrhu. Postala je stvar rutine da KTM na Muđelu ruši rekorde brzine na pravcu, jer su prošle godine postavili vrtoglavih 366 km/h.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Aprilia je takođe u dobroj formi. Vinjalesu su uvek ležale brze i tečne staze, a na Katalunji se nije pokazao najbolje, tako da će dati sve od sebe da na Muđelu popravi utisak. Aleš je svež od pobede i dobrih trka, a izgleda da se Raul Fernandez polako budi u Trackhouse ekipi.
Uživajte u trkama
Ne preostaje ništa drugo nego da vam poželimo da uživate u predstojećem trkačkom vikendu, jer je Muđelo ipak nešto posebno i uvek je pun iznenađenja.
Za utiske i komentare povodom MotoGP Muđelo trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
08:30-08:45 MotoE™ Practice Nr. 1 09:00-09:35 Moto3™ Free Practice 09:50-10:30 Moto2™ Free Practice 10:45-11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
12:25-12:40 MotoE™ Practice Nr. 2 13:15-13:50 Moto3™ Practice Nr. 1 14:05-14:45 Moto2™ Practice Nr. 1 15:00-16:00 MotoGP™ Practice
17:05-17:15 MotoE™ Qualifying Nr. 1 17:25-17:35 MotoE™ Qualifying Nr. 2
Subota:
08:40-09:10 Moto3™ Practice Nr. 2 09:25-09:55 Moto2™ Practice Nr. 2 10:10-10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2
10:50-11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15-11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
12:15 MotoE™ Race Nr.1 12:50-13:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:15-13:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:45-14:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:10-14:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
