CFMOTO je u poslednje tri godine počeo da se posvećuje moto sportu, prvo na kružnim asfaltnim trkama, a od proteklog vikenda zakoračio je i na scenu off road motocikala učešćem na Red Bull Romaniacs takmičenju.
Moto sport je najbolji, ali ujedno i najopasniji poligon za dokazivanje nekog brenda. Kada se kaže najopasnije za proizvođača, tu se ne misli na fizički rizik koji neki sport nosi sa sobom. U slučaju moto sporta na bilo kom međunarodnom nivou konkurencija je jaka i neuspeh na takmičenju sa sobom nosi stvaranje ili gubljenje reputacije.
Zato svi proizvođači motocikala dobro razmisle pre nego što se upute u neko takmičenje ili pružanje podrške takmičarima.
U poslednjih par godina CFMOTO je počeo da ulaže u moto sport, prvo sa Moto3 i Moto2 šampionatom. Od ove godine sa pojavom sposobnih adventure i off road motocikala polako ulaze i u ovaj segment moto sporta.
Red Bull Romaniacs, zahtevna trka za vozače i motocikle održava se u Rumuniji od 2004. godine i predstavlja zahtevnu “hard enduro” trku u trajanju od pet dana sa etapama dužine do 180 km.
Na ovom takmičenju postoji nekoliko disciplina koje se dele prema kategorijama motocikala.
Konkretno, CFMOTO se takmičio u Adv Lite (sa 450MT) i u Adv ultimate (sa 800MT-X) kategoriji. Čisto poređenja radi, u Adv Lite konkurenciji takmičio se i Sem Sanderlend, legenda i osvajač Dakar relija koji je ujedno i pobedio u ovoj kategoriji.
Podijum za CFMOTO 450MTu Adv Lite kategoriji
U Adv Lite kategoriji CFMOTO 450MT je u rukama Kolumbijca Daniela Fernandeza zabeležio svoj prvi podijum osvojivši treću poziciju. U prvih 10 je završilo 3 450MT, a ukupno je u ovoj kategoriji trku završilo 28 vozača.
Peto mesto u Adv Ultimate
U Adv Ultimate kategoriji CFMOTO nije stigao do podijuma, ali nisu bili ni daleko. Julian Raduta (Julian Răduță) domaći vozač iz Rumunije doterao je 800MT-X do pete pozicije, sa ukupnim zaostatkom od 51 minut za pobednikom.
Prva dvojica, Pol Tares i Džon Walker bili su ubedljivi vodivši tesnu borbu za prva dva mesta gde ih je razdvajalo svega 3 minuta razmaka u konačnom plasmanu. David Šotka zauzeo je treće mesto sa 49 minuta zaostatka, što govori da 800MT-X nije bio daleko od podijuma.
Peto mesto u Adv Ultimate kategoriji za CFMOTO 800MT-X Foto: CFMOTO
Zanimljiva je informacija da je na startnoj postavi u dve pomenute kategorije bilo ukupno 23 vozača koji su se odlučili da nastupaju na 800MT-X ili 450MT.
Rezultati vredni pažnje i možda je ovo samo najava da CFMOTO planira ulazak u još neka off road takmičenja enduro tipa.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bitno je prevazići svaku nesreću koja nas zadesi i nastaviti dalje. Naš član foruma Estel početkom sezone imao je nezgodu ostavši bez svoje voljene Hayabuse. Nakon udesa, prešao je na Hondu PCX 125 i rešio da će sa njom da ode u Grčku, opusti se i napravi avanturu. Putopis Skuterom na more – Od ponora do Olimpa koji je pred vama nije samo još jedna u nizu avantura, već i u neku ruku ispovest i prevazilaženje nezasluženih nedaća.
Ova godina je počela skoro pa savršeno, ispunio sam svoj san kupivši novu Suzuki Hayabusu i najzad je ličilo kao da lebdim među oblacima. Međutim, kako to biva, za nas obične ljude, život kaže da se treba prizemljiti baš onda kada letimo previsoko jer da nije tako, gde bi nam kraj bio?
Desila se saobraćajna nezgoda gde je auto uleteo u mene i gde me je u bukvalnom smislu te reči, izbacio iz koloseka. Stvarnost gorkog ukusa se vratila na glavna vrata. Motor i snovi rastureni, ali je glava ostala na ramenima.
Kako me “život”, za ovu 31. godinu, nimalo nije štedeo, iskustvo me je podučilo da traumu rešim očas posla, da se pomirim sa tim šta se desilo i da krenem sa gradnjom ispočetka. Sagledavši situaciju, shvatio sam da, hvala Bogu, niko nije zavijen u crno, materijalne stvari ostaju samo to – materijalne i s verom u Boga krenuo napred.
Kupio sam mali skuterčić, Hondu PCX 125 za odlazak na posao i obavljanje raznih poslića po gradu, a kako radim i živim u Novom Sadu, a rodom sam iz Kikinde, pomislio sam da će biti bolja alatka za odlaženje do najrođenijih umesto da to činim autobusom. I da, ta pomisao je bila prava. Posle prvog odlaska je došao drugi, posle drugog treći, posle trećeg četvrti i… onda je došlo do šaljive konstatacije na poslu u razgovoru sa kolegama kako bih mogao otići i na more s njim. Mališa mu je nadimak.
Skuterom na more – Od ponora do Olimpa
Pa hajde pošto idem na more, gde bih mogao otići?
Postoji jedna prelepa zemlja sa bogatom istorijom, koju volim od kad znam za sebe, ali bez rezonskog objašnjenja, da l’ je to zbog mitologije, da l’ zbog istorije, geografije, ili možda samo zbog toga što ima izlaz na more sa svih strana – Ne bih znao reći. Odluka je pala da to bude Grčka. Sam podvig obići Grčku mi je delovao velik, al’ što to mali motorić ne bi mogao? Na kraju krajeva, ljudi su odlazili sa peglicama i fićama na more.
Odlučio sam se da iz Novog Sada krenem putem juga, da vozim žustro i da ne razmišljam puno o tome kako i kuda idem. Obzirom na svojih velikih 12 konjskih snaga, i jednom mojom skromnom, taktički sam doneo odluku da krenem u subotu 2. avgusta u pola 4 izjutra kako bih izbegao najveće gužve na autoputu. U Makedoniji bih se isključio sa autoputa i onda bih vozio sporednim putevima sve do konačne destinacije.
Tako i beše. Ja sam svega dva puta u svom životu išao na more i obzirom da sam to radio u svojstvu sportiste, nikada nisam stigao da uživam u onome što plaža i more mogu da pruže. Sećam se 2017. godine, kada sam išao u Afytos, Grčku, da smo stali u Motel Predejane gde smo i u odlasku i dolasku jeli teleću čorbu i pomislih da je jedino što je bitno, moje svraćanje tamo. Toliko od planiranja za ovo putešestvije. Idem, šta i gde mi se svidi stanem, vidim i nastavljam dalje.
Obzirom da živimo u moderno doba, zakazao sam preko Bookinga apartman u Bitolju, Makedoniji za čitavih 1600 dinara i 5 noćenja u Summit Zero Hostelu u Limenas Litochoriju za 22 evra po noćenju.
I toliko, za početak, ostavljam prvu sliku kada smo natočili gorivo u Staroj Pazovi pred izlazak na autoput.
Vožnja po autoputu, po prvi put u životu, nije bila dosadna, naprotiv – davala mi je neku energiju i istrajnost da obavim ovaj put kako treba. Imao sam pitanja o tome kako će skuter izdržati putovanje, kolika će biti udobnost, međutim kilometri su prolazili i kako se noć završavala i sunce izlazilo, tako je i sve nekako bilo lakše. Skuter troši smešnih 2.3l na 100km, tako da po nekoj računici, 4500 dinara za gorivo u jednom pravcu je sasvim dovoljno. Brzina je varirala od 80km/h pa sve do 100km/h kada sam se našao u situaciji da preteknem neka spora vozila.
Posle oko 5 sati vožnje i jednog stajanja gde sam sipao gorivo smo stigli u Motel Predejane i tada je došao red na kratak odmor i dugoisčekivanu teleću čorbu.
Posle pauze sam se uputio ka Makedoniji gde je na graničnom prelazu Preševo bila preogromna gužva. Sva ona kola koja su me preticala na autoputu su me uredno sačekala, ali ovaj put, da ja sve njih preteknem. Ima lepote u tome gde možemo na kulturan način sa svoja dva točka da se “promuvamo” kroz saobraćaj i da prođemo granične prelaze bez puno frustracije i čekanja.
Od Makedonije, znam samo pokojnog Toše Proeskog i znam ponešto s familijarne strane jer mi je pokojni deda rodom odatle. Jednom prilikom sam bio na Ohridskom jezeru u maju 2016. godine i tada sam zaključio osećanje koje imam dok boravim u Makedoniji, a to je da se osetim kao da sam u svojoj državi. Gde god pogledah, video sam ćirilicu i onda nisam imao osećaj da sam van naše Srbije.
Skuterom na more – Od ponora do Olimpa
Kod Skopskog aerodroma sam uspeo da se mimoiđem sa avionom i baš mi je prijalo videti avion tako blizu.
No, da ne idem previše u širinu, provozao sam se po dužini Makedonije sporednim putevima do Bitolja gde me je čekao apartman za prenoćište. Ravno u 14 časova sam stigao u prenoćište i prvo što sam uradio jeste da sam se onesvestio. Oko 20 časova sam se probudio i rešio da obiđem grad i ono što sam video i hrana koju sam pojeo je skroz bila na mestu.
Imao sam i podršku dok sam jeo hranu od domaćeg mac-maca.
Nastavak putopisa Skuterom na more – Od ponora do Olimpa možete pratiti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Hvaljen ili osporavan, između nema – Suzuki GSX-S1000GX podelio je publiku od kako je izašao 2024. godine i svojim stilom i opremom predstavlja odgovor na BMW S1000XR i Tracer 9GT+. Postavlja se pitanje: da li je uspeo u tome.
GSX-S1000GX donosi novi zalet Suzukija i oslanja se na GSX-S1000GT koji je iz prve napravio dobar uspeh. Na krilima čuvenog rednog četvorocilindraša koji vuče korene još od GSX-R1000 K5 modela dodate su vrunske komponente koje u nekim sferama odlično rade posao, dok na drugim poljima možda i nisu toliko na visini zadatka.
Do ovog testa imali smo prilike nekoliko puta da probamo GSX-S1000GX, ali to su sve bile kraće relacije do 100 km, te nismo smatrali te distance relevante za donošenje bilo kakvog suda. Zato je urađen jedan detaljan test na 1.100 km u svim uslovima, čak i u nekim u kojim nismo želeli da se nađemo poput olujne kiša na autoputu.
Četvorocilindraš sa “R” korenima
Za pogonjenje ovog motocikla Suzuki je upotrebio svoj dobro provereni redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 999 cm3, hlađen tečnošću, sa četiri ventila po cilindru i dve bregaste osovine. Ovaj agregat je već dobro poznat svima: svoje korene vuče od pomenutog GSX-R1000 K5 modela. Agregat je priladođen današnjoj generaciji, odnosno modernizovan je i napravljen da zadovolji strogi EURO5+ emisioni standard.
Uz zadovoljenje svih normi, GSX-S1000GX isporučuje 152 KS (112 kW) na 11.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 106 Nm na 9.250 O/min.
Foto: Suzuki
Na nižim obrtajima touring, na višim sportski nastrojen
Utisci iz vožnje su ukratko sledeći: na niskim obrtajima snage imam sasvim dovoljno i ono što je najbitnije nema cimanja pri konstantnoj vožnji na nižim obrtajima, agregat je u svim režimima miran i bez vibracija. Na srednjim obrtajima se već da naslutiti da se ispod rezervoara krije potentan agregat, a kad se dođe do visokih obrtaja osmeh na licu je tu, a brojke na brzinomeru smenjuju se jakim tempom.
Brojke na brzinomeru zaustavljaju se na maksimalnih 225 km/h, jer je GSX-S1000GX elektronski limitiran na tu brzinu, iako na skali obrtomera ostaje još oko 2.500 O/min što nagoveštava da je realni potencijal veći.
Na testu ubrzanja na 220 metara postiže se brzina od 180 km/h. Iako je reč o motociklu snage od 152 KS, kontrola pri ubrzanju nije teška, zbog predvidive isporuke snage, preciznog menjača i “kvik šiftera” koji nije možda među najbržima, ali radi meko i fino bilo da je reč o promeni stepena prenosa naviše ili naniže.
Šestostepeni menjač je zadovoljstvo koristiti bilo preko “kvik šiftera” ili na klasičan način preko poluge kvačila. Koliko smo uspeli da istražimo prenos je identičan kao na GSX-S1000GT modelu (oba modela imaju finalni prenos od 17/44, a odnosi u menjaču su identični).
Prosečna potrošnja kretala se u rasponu između 5,6 – 5,8 litara na 100 km i možemo reći da smo potrošnju zasigurno potvrdili, budući da smo potrošili nekoliko rezervoara goriva u rasponu od 1.100 km koliko je test trajao. Rezerva goriva nam se uključila između 290 – 310 km/h.
Jedna mana
Prilikom vožnje po gradu u letnjim mesecima na agregatu se ispoljava mana da teško spušta temperaturu rashladne tečnosti. Naime imali smo tu nesreću da nas je u gradskoj vožnji hvatala gužva i vreli letnji dani, te se u tim uslovima temperatura rashladne tečnosti kretala u rasponu od 97 – 105 stepeni Celzijusa. Kada se ventilator uključi temperatura odlazi direkno na noge i jednostavno postaje pretoplo.
Čim brzina kretanja pređe nekih 40 km/h, temperatura opada ispod 90 stepeni celzijusa i vožnja postaje prijatnija.
Prvi Suzuki sa elektronskim, polu – aktivnim ogibljenjem
GSX-S1000GX je prvi Suzuki motocikl koji koristi elektronski podesivo, polu – aktivno ogibljenje. Ovaj sistem nosi naziv skraćeni naziv SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension). Hardverski ovaj sistem čini Showa EERA® elektronska verzija SFF-CA obrnute prednje viljuške sa prečnikom štapova od 43 mm i BFRC-lite® zadnjeg amortizera, koji u saradnji sa 6-osnom mernom jedinicom beleže kretanje motora u 6 osa. Uz pomoć informacija o brzini okretanja prednjeg i zadnjeg točka, položaja u kom se motocikl nalazi, takođe koristi i senzor iz prednje viljuške odnosno zadnjeg amortizera koji pruža informaciju o sabijenosti ogibljenja. Uz pomoć tih informacija kompjuter, laički rečeno koriguje tvrdoću ogibljenja čineći ga tvrđim ili mekšim u zavisnosti od stila vožnje i podloge.
Foto: Suzuki
Podešavanje tvrdoće i režima ogibljenja
Vozač na raspolaganju ima ukupno četiri režima ogibljenja, Hard (tvrdo), medium (srednje tvrdo) i soft (meko), kao i “U” režim u kojem vozač sam podešava tvrdoću ogibljenja prema svojim potrebama.
Režimi vožnje direktno su povezani sa režimima ogibljenja. Odnosno, kad odabere A režim vožnje, unutar njega ogibljenje je podešeno na “Hard”, u B režimu vožnje ogibljenje je podešeno na “Medium”, a unutar C režima vožnje ogibljenje je podešeno na “Soft”.
Dobra stvar je da ako vam npr. u A režimu vožnje ne odgovara “Hard” podešavanje, možete prebaciti na “Medium” ili “Soft”. U zavisnosti od opterećenja, možete odabrati da li se vozite sami ili sa suvozačem i prtljagom, a sistem radi automatsko nivelisanje, kako npr. zadnji kraj ne bi bio sabijen i potonuo više nego što treba da bi motocikl ostao u balansu.
Problem i kompromisno rešenje
Problem na koji ćete čuti da se neki od vozača žale je lelujanje, odnosno tzv. “wobling” na većim brzinama.
Pošto ogibljenje ima hod od 150 mm, pri velikim brzinama usled otpora vetra i činjenice da se na motociklu sedi visoko, dolazi do lelujanja, a uz to stiče se osećaj da nema dovoljno jako prianjanje prednjeg kraja.
Foto: Suzuki
Posle malo eksperimentisanja taj problem smo rešili tako što smo unutar “U” režima ogibljenja postavili prednje i zadnje ogibljenje na “Hard”, a zatim smo dodali još slile na predopterećenje opruge kako prednjeg, tako i zadnjeg amortizera.
Opcija sa “Preload” postoji unutar menija podešavanja. Izaberete “Ride”, u opciji “ADC uset mode set” postavite na “Hard”, a zatim ispod imate opcije za dodatnu brzinu reakcije, odnosno tvrdoću prednjeg i zadnjeg ogibljenja. Konkretno nama je postavka +1 i +1 za napred odgovarala.
Sledeća opcija “R preload mode set” znači predopterećenje opruge zadnjeg amortizera. To će vam biti bitno ukoliko vozite suvozača ili prtljag. Kada povećate predopterećnje, zadnji kraj postaje tvrđi i malo više opterećnja se prenosi i na prednji kraj, te motocikl postaje stabilniji.
Foto: Suzuki
Kada se izvrše pomenuta podešavanja, GSX-S1000GX postaje znatno stabilniji pri većim brzinama i lelujanja gotovo sasvim iščezava.
Kada je reč o vožnji kroz krivine, nakon izvršenih poedšavanja osećaj pri ulasku u krivine se znatno popravlja, a sam prolazak i izlazak iz krivina GSX-S1000GX odrađuje odlično. Na izlascima sužava putanju i prašta nešto brže ulaske u kriivnu.
Od kočnica poseduje Brembo radijalno postavljene kočione čeljusti i diskove prečnika 310 mm. Kočenje je solidno, sa dobrim osećajem na poluzi. Na zaustavnom sa 80 – 0 km/h ostvaren je rezultat od 24 metra što spada u dobre rezultate.
Udoban i opušten položaj sedenja
Suzuki je GSX-S1000GX i napravio da bi vozačima pružio motocikl sportskih karakteristika, ali sa uspravnijim položajem sedenja što nije slučaj kod npr. GSX-S1000GT.
Visina sedišta postavljena je na 845 mm, prilično visoko za putni motocikl. Međutim sedište i nogostupi su postavljeni tako da noge možete spustiti odmah paralelno sa sedištem što ostavlja utisak da GSX-S1000GX i nije toliko visok te i nešto niži vozači mogu da se snađu.
Samo sedište je relativno udobno, kako za vozača, tako i za suvozača. Oko jedan čas i 45 minuta možete provesti u sedištu bez potrebe za pauzom. Položaj sedenja je uspravan, opušten sa šire i uspravnije postavljenim upravljačem.
Sa međuosovinskim rastojanjem od 1.470 mm i 2.150 mm ukupne dužine, GSX-S1000GX ne spada u gabaritne motocikle, vozač i suvozač se mogu smestiti, ali bi se moglo poželeti malo više prostora.
Zaštita od vetra nije na zadovoljavajućem nivou. Iako podesiv, vetrobran je uzak i niži, a pošto se sedi visoko udari vetra zahvataju predeo glave.
Puno truda oko elektronskog paketa
Osim elektronski podesivog ogibljenja koje je opisano par pasusa iznad, GSX-S1000GX poseduje i sledeće:
Tri režima vožnje:A (Active)(direktna i maksimalna isporuka snage, tvrđe podešeno ogibljenje, kontorla proklizavanja na nivou 2), B (Basic) (srednja isporuka snage, srednje tvrdo podešeno ogibljenje, kontrola proklizavanja na nivou 4) i C (Comfort) (najslabija isporuka snage, meko podešeno ogibljenje, kontrola proklizavanja na nivou 6)
Suzuki se potrudio oko kontrole proklizavanja i sistem sprečavanja gubitka prianjanja zadnjeg točka zasniva se na dva sistema:
klasičnoj kontroli proklizavanja sa 7 nivoa osetljivosti (može se isključiti)
“Roll Torque Control” – radi se o sistemu koji na osnovu ugla nagiba i brzine kretanja motocikla “predviđa” koliko je snage dovoljno da se ne izgubi prianjanje zadnjeg točka i shodno tome dozira isporuku snage. U principu je reč o prepodešenom sistemu koji je zasigurno dosta testiran kako bi se odredilo u kojim uslovima ugla nagiba i otvorenosti gasa može doći do gubitka kontrole.
Generalno sama kontrola proklizavanja solidno radi, na nižim obrtajima je primetno prekidanje isporuke snage prilikom proklizavanja zadnjeg točka, dok na višim obrtajima nije toliko primetno da kontrola proklizavanja radi, osim po treptanju “TC” indikatora na instrument tabli.
“Lift control”, odnosno kontrola podizanja prednjeg točka je još jedan od sistema koji radi zajedno sa “Roll Torque Control” sistemom. Ovaj sistem radi odlično, nema klasičnog prekidanja i seckanja isporuke snage kao na klasičnim kontrolama podizanja prednjeg točka. Kada prednji točak pokaže tendenciju da se propne u vazduh, primećuje se samo blago usporavanje u isporuci snage i na instrument tabli se pojavljuje indikator da “lift control” sistem radi.
“Motion brake sistem” ili ti ABS koji funkcioniše u krivinama je još jedna stavka na spisku elektronskih pomagala.
Neizostavna stvar, a opet bitna za svakog ko putuje je tempomat, koji dolazi u paketu opreme. Kao i kod Suzuki V-Strom 1050, dugme za tempomat nije na najgodnijem mestu. Prekidač se nalazi na desnoj strane upravljača i malo mu je nezgodno pristupiti palcem desne ruke bez pomeranja ruke sa ručice gasa.
Instrument tabla je dijagonale 6,5″ i radi se o sada već klasičnoj Suzuki instrument tabli novije generacije sa svim potrebnim informacijama i povezivanje sa pametnim telefonom. Sva podešavanja obavljaju se jednostavno i brzo. Pored instrument table nalazi se USB utičnica za napajanje uređaja.
Da li je sve ovo dovoljno da GSX-S1000GX bude konkurentan?
Dobar agregat, dobar položaj sedenja, srednje dobre vozne karakteristike – da li je sve to dovoljno da GSX-S1000GX može da se smesti u sam krem konkurencije, prvenstveno sa BMW S1000XR-om (cena počinje od 19.990 EUR) i Yamahom Tracer 9GT+ (19.990 EUR, trenutno nova dostupna samo u Y-AMT verziji) kao glavnim konkurentima.
Realno gledajući, nedostaje još par finesa da bi GSX-S1000GX bio rame uz rame za pomenutom konkurencijom. Sa druge strane, tih par finesa Suzuki opravdava nižom cenom u poređenju sa konkurencijom. Dostojan je konkurent kada se uzme u obzir cenovni rang i performanse koje pruža.
Cena za Suzuki GSX-S1000GX trenutno iznosi 14.990 EUR (redovna cena van akcija je 16.500 EUR), servisni intervali su na 6.000 km.
Pozitivine karakteristike:
Isporuka snage Vozne karakteristike Elektronski paket Položaj sedenja Udobnost Cena
Ukoliko vas zanima GSX-S1000GX ili bilo koji drugi motocikl iz Suzuki, Moto Morini ili SYM ponude, možete posetiti Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 i zakazati test vožnju. Takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu Suzuki Srbija.
Ako posedujete ovaj motocikl ili ste imali prilike da ga vozite, vaše utiske možete ostaviti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dinaric Rally nastavlja svoju tradiciju organizacije cross-country relija, poznatog i kao Rally Raid, zahtevne i uzbudljive reli disciplinekoja seodržava se u avgustu, a Srbija će imati svog predstavnika.
Vozači u ovoj disciplini voze duge dnevne etape od 200 do 350 km kroz planine, šume, kamen i makadam, oslanjajući se na “roadbook” navigaciju i snalažljivost u prirodi. Za razliku od klasičnih enduro i motocross trka, cross-country rally nije sprint na stazi i ne vozi se u krugovima – to je test izdržljivosti, orijentacije i strategije, najbliži korak ka čuvenom Dakar reliju.
Jedna od najprepoznatljivijih trka ovog tipa u regionu je Dinaric Rally, koji se svake godine održava u Kninu (Hrvatska), u srcu Dinarskih Alpa.
Trka je pokrenuta 2020. godine i za kratko vreme postala deo evropskog cross-country kalendara. Na stazi koja vodi kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu vozače očekuje pet dana pravog rally izazova, sa ukupno preko 1.000 km brdovitih i tehničkih deonica.
Dinaric Rally okuplja takmičare iz više od 20 zemalja – od iskusnih profesionalaca i Dakar veterana do avanturista koji žele da pomere svoje granice.
Foto: Actiongraphers
Ove godine, po prvi put Srbija će imati svog predstavnika: Miloša Diškovića, dugogodišnjeg vozača i aktivnog promotera rally discipline u zemlji.
⸻
Miloš Dišković – od domaćih brda do evropskih reli izazova
Miloš Dišković već godinama gradi iskustvo na domaćim i međunarodnim trkama kroz svoj SMK “Vatreni” iz Požarevca i Moto Savez Srbije. Njegova vozačka biografija uključuje: • Xross Challenge Serbia (Kopaonik i Tara) – višestruka učešća na zahtevnim domaćim trkama. Tri puta je bio na podijumu, a dva puta uzastopno osvojio prvo mesto (2015. i 2016.) u klasi do 690 cc, sa Yamahom XT600 koju je sam pripremio za rally uslove. • Riverside Rally – prva domaća rally trka na roadbook. Miloš osvaja prvo mesto u moto kategoriji, a 2024. godine postiže i ukupnu pobedu u organizaciji prvog Rally šampionata Srbije, AMK RallySports Serbia. • Hellas Rally (Grčka) – dvostruko učešće na najvećoj evropskoj Rally Raid trci. 2023. godine plasirao se u Top 10, rame uz rame sa vozačima poput Pola Tarresa, dok je 2024. godine stigao na cilj uprkos velikim izazovima i šest zamena unutrašnjih guma. • Gučevo Challenger (Loznica) – dvostruki pobednik (2016. i 2017.) u klasi do 690 cc sa Yamahom XT600.
Na Dinaric Rally‑ju, Miloš će voziti Yamahinu Tenere 700 Rally, specijalno pripremljenu za višednevne trke.
Motor je kompletno opremljen rally komponentama, koje je pripremila i podesila firma Mototek, dok je za navigaciju zadužen DMD tablet sistem sa softverom i roadbook kontrolerom – rešenje portugalske kompanije Thork Racing/DMD, sa kojom Miloš aktivno razvija i testira opremu u realnim uslovima.
Foto: Actiongraphers
⸻
Značaj za domaću scenu
Ovo učešće ima višestruki značaj: • Pionirski poduhvat za Srbiju – prvi vozač koji će predstavljati našu zemlju na Dinaric Rally‑ju, • Promocija cross-country discipline – prilika da se šira moto zajednica upozna sa rally raid konceptom, • Inspiracija budućim takmičarima – Milošev primer može podstaći nova učešća na međunarodnim trkama.
Publika će kroz saradnju sa BjBikers redakcijom moći da prati: • pripreme i treninge uoči trke, • izveštaje sa same staze, • video i foto sadržaj direktno iz Knina.
Cilj je da se približi duh rally raid sporta i podstakne njegovo širenje u Srbiji, gde je do sada bio gotovo nepoznat široj javnosti.
⸻
Dinaric Rally 2025 održaće se od 22. do 29. avgusta u Hrvatskoj. Miloš Dišković će biti prvi vozač iz Srbije koji će poneti nacionalne boje kroz kamenite i brdovite staze Dinarskih Alpa.
Njegovo učešće podržali su: Yamaha Barel, Perun Moto, Dunav osiguranje, MatoTec, EKO Serbia, Thork Racing/DMD (Portugal) – kompanije koje su prepoznale Miloševu energiju i posvećenost razvoju domaće rally scene.
Ovo je korak koji otvara vrata srpskoj rally sceni ka Evropi, a redakcija BjBikers želi Milošu sreću i uspeh na predstojećem takmičenju!
Foto: Actiongraphers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Leto je u punom jeku, naročito kada je reč o gradskoj vožnji, odnosno izbegavanju gužve za šta su skuteri neprikosnoveni. U skladu sa tim, SYM je objavio letnje akcijske cene koje se odnose na njihovu celokupnu gamu.
O SYM skuterima i motociklima smo dosta pisali u poslednjih par godina od kako je Euro Sumar preuzeo zastupništvo i od kako se SYM odomaćio na domaćem tržištu. Globalno je SYM napredovao ne samo po broju prodatih primeraka, već i po broju noviteta i držanja koraka sa konkurencijom.
Trenutnom akcijom obuhvaćeno je 10 skutera i motocikala iz SYM ponude, te ćemo ukratko proći sve, redosledom od modela najmanje, do najveće radne zapremine.
SYMPHONY 50 – 2.150 Eur + centralni kofer gratis
Ukoliko imate samo AM vozačku kategoriju, a potreban vam je skuter za lokalne vožnje i obavljanje posla, opcija za rešenje tog problema je Symphony 50.
Pokreće ga jednocilindrični, vazdušno hlađeni agregat radne zapremine od 49 cm koji razvija do 45 km/h zbog čega između ostalog i spada u AM vozačku kategoriju. Ono što karakteriše Symphony 50 su točkovi većeg prečnika, odnosno 16″ što pruža bolju stabilnost.
Trenutna cena za Symphony 50 iznosi 2.150 EUR i dobra vest je što centralni kofer dolazi gratis.
SYM Symphony 50 Foto: SYM
SYM Jet X 125 – 2.990 EUR
JetX 125 je moderan skuter o kojem se dosta priča i piše. Ispod atraktivnog dizajna krije se četvorotaktni, vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 124,6 cm3 sa 12,5 KS (9,3 kW) i obrtnim momentom od 11 Nm i većom zapreminom rezervoara od 7,5 litara.
Jedna od prednosti za JET X 125 jeste “keyless” sistem, kontrola proklizavanja i naravno ABS.
SYM Jet 125
SYMPHONY SR 125 –2.399 EUR
Prema informacijama iz Euro Sumara, Symphony SR 125 je među najprodavanijim skuterima iz ove game. Sa jednostavnim jednocilindričnim, vazdušno hlađenim agregatom radne zapremine od 125 cm3, snagom od 11,3 KS (8,4 kW), obrtnim momentom od 10,3 Nm i deklarisanom potrošnjom od 2,4 litre Symphony SR 125 je praktičan skuter. Sa zapreminom rezervoara od 5,4 litre, dostiže se autonomija od preko 200 km.
Ispod sedišta ima prostora za jednu “full face” kacigu i druge potrepštine, a cena iznosi 2.390 EUR.
Symphony SR125 Foto: SYM
SYMPHONY ST 125 – 2.750 EUR
Symphony ST 125 je skuter sa većim prečnikom točkova, te je dobar izbor za one koji već imaju prethodnog iskustva sa većim motociklima. Napred se nalazi točak od 16″ koji uliva samopouzdanje i stabilnost, dok je pozadi točak prečnika 14″.
Agregat je izdžljiv četvorotaktni, vodeno hlađeni jednocilindraš radne zapremine od 124,6 cm3 maksimalne snage od 12,5 KS (9,3 kW) uz maksimalni obrtni moment od 11,5 Nm. Sasvim dovoljno snage za savladavanje uslova gradske vožnje. Zapremina rezervoara od 7 litara omogućava dovoljnu autonomiju da ne morate često da mislite o posetama benzinskoj stanici.
Dobra i korisna stvar je i prostor od 31 litre zapremine ispod sedišta, dovoljno za smeštanje kacige ili drugih potrepština i stvari.
Symphony ST125 Foto: SYM
SYMPHONY ST 200 – 2.990 EUR + centralni kofer gratis
Na spsiku skutera po akcijskim cenama našao se i Symphony ST 200 pokretan jednocilindričnim, vazdušno hlađenim agregatom radne zapremine od 168,9 cm sa maksimalnom snagom od 12 KS (9 kw) na 7.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 12,5 Nm na 6.000 O/min.
Zapremina rezervoara iznosi 7 litara, masa sa svim tečnostima 128 kg, a od korisnih stvarčica poseduje USB utičnicu za napajanje uređaja i prostor za dve “jet” kacige ispod sedišta.
Cena za ST200 iznosi 2.990 EUR i trenutno uz kupljen primerak dolazi gratis centralni kofer.
Symphony ST 200 Foto: SYM
JET 14 EVO 125 – 2.700 EUR
Jet14 je evoluirao u Jet4 EVO 125 verziju. Međuosovinsko rastojanje je povećano sa 1.350 na 1.370 cm, a zadnja guma je šira. Rezervoar zapremine 7,2 litara je redizajniran, čime se dobilo više prostora ispod sedišta i sada zapremina iznosi 28 litara, što znači da je moguće smestiti „full face“ kacigu.
Nova je i instrument TFT kolorizovana instrument tabla dijagonale 5“. USB utičnica za napajanje uređaja je takođe prisutna, a Jet14 EVO 125 fabrički dolazi sa nosačem kofera.
Trenutna akcijska cena iznosi 2.700 EUR.
Jet 14 EVO Foto: SYM
CRUISYM 300 – 5.250 EUR
Cruisym 300 je izrastao u skuter o kom se pozitivno priča. Imali smo prilike da ga testiramo te kompletne utiske i tehničku specifikaciju ovog skutera možete pročitati u tekstu na sledećem linku:
Preteča trenutnih ADX skutera iz SYM ponude u neku ruku bio je Joyride 300 sa sposobnim jednocilindričnim agregatom radne zapremine od 278,3 cm, snage od 25,5 KS (19 kW) i maksimalnim obrtnim momentom od 26 Nm na 6.000 O/min.
Od korisnih stvarčica poseduje USB utičnicu za brzo punjenje uređaja, prostor za dve kacige, “Keyless” sistem paljenja i podesiv vetrobran.
Akcijska cena za Joyride 300 iznosi 4.350 EUR
Joyride 300 Foto: SYM
MaxsymTL 508 – 8.350 EUR
Najjači skuter iz SYM ponude je TL 508 sa snažnim agregatom i komponentama koje su na nivou renomiranih proizvođača skutera.
Jedini motocikl koji je trenutno na akciji je HN-T 300. Za NT-T 300 model SYM je koristio jednocilindrični agrega. Radna zapremina je veća i iznosi 278,3 cm3, a hlađenje agregata je vodeno. Snaga na NH-T 300 je takođe veća i iznosi 24,8 KS (18,5 kW) na 7.500 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 24 Nm na 6.000 O/Min. Potrošnja goriva na 100 km kreće se između 3,5 – 3,8 litara na 100 km.
Zapremina rezervoara od 11 litara. NH-T 300 koji ima masu motocikla od 166 kg sa svim tečnostima.
NH-T 300 dolazi sa vetrobranom, štitnikom kartera i uspravnijim položajem sedanja kao i drugačije dizajniram sedištem, kako bi duže vožnje bile udobnije i komotnije kako za vozača, tako i za suvozača.
Foto/Source: www.zabikers.co.za
Za ove, ali i druge skutere iz SYM ponude možete posetiti Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145, u Show DOO na adresi Autoput za Novi sad 73 (Triumph) ili u Autopromet salonu u Novom Sadu na adresi Temerinska 52.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki GSX-R1000 najpoželjniji motocikl iz klase sportskih motocikala velike radne zapremine, konačno se vratio!
Ove godine navršava se tačno 40 godina od kako je prvi GSX-R ugledao svetlost dana. Sada već davne 1985. godine Suzuki je predstavio GSX-R750F koji je promenio tadašnji način i filozofiju tadašnjih supersport motocikala.
Pređašnji GSX-R1000 nestao je sa tržišta Evrope od 2022. godine kada je na snagu stupio novi EURO5 emisioni standard. Suzuki je tada rešio da napravi korak nazad i da svoj najjači sportski motocikl stave na pauzu. Pune tri godine kasnije, Suzuki najavljuje povratak GSX-R1000 u velikom stilu.
Gledajući spolja, deluje da Suzuki nije učinio puno promena na svom superbajk motociklu. Međutim, kad se malo zagrebe ispod površine, ipak ima razloga za radovanje.
Agregat sa velikim potencijalom
Stavka koja je pretrpela najviše promena svakako je agregat, koji je prema rečima Suzukija napravljen da bude dobra osnova za sve trkačke šampionate, počev od endurance, preko BSB, AMA i drugih nacionalnih šampionata.
Karakteristika koja je uvek činila ovaj agregat popularnim je izdržljivost, što i dokazuje 15 titula Endurance šampionata od 2001. godine do danas.
Foto: Suzuki
Redizajn unutrašnjih komponenti
Spolja identičan, ali iznutra potpuno drugačiji. Redni četvorocilindrični agregat i dalje poseduje radnu zapreminu od 999,8 cm3. Od unutrašnjih komponetni, gotovo je sve izmenjeno: razvodni sistem karakterišu nove bregaste osovine, koje na usisu nude varijabilni tajming otvaranja ventila, kako bi agregat isporučivao snagu na svim obrtajima. Osim bregaste osvoine nove su i klackalice ventila, te ne otvara bregasta osovina direktno ventile, već klackalica jednim svojim delom naleže na breg bregaste osovine, a drugim krajem na ventil. Suzuki kaže da se na taj način, putem klackalica postižu viši obrtaji. Klackalice su obrađene DLC tretmanom koji smanuje trenje između kontaktnih površina i samim tim bi trebalo da produže radni vek i izdržljivost. Klackalice su redizajnirane kako bi ispratile oblik novih bregova na usisnoj i izduvnoj bregastoj osovini. Osim toga, promenjen je i prečnik izduvnih ventila, sa 24 na 25 mm.
Foto: Suzuki
Promene su zahvatile i sistem za napajanjem gorivom i ubrizgavanje. Po dva injektora po cilindru su zadužena za napajanje gorivom. Jedan injektor postavljen pod kosim uglom nalazi se u telu gasa i zadužen je za hranjenje gorivom na nižim obrtajima, dok je drugi injektor smešten u kutiji filtera za vazduh, direktno iznad tela gasa i on se aktivira na višim obrtajima. Broj rupa na brizgaljkama smanjen je sa 10 na 8, a sve u cilju efikasnijeg sagorevanja i zadovoljenja EURO5+ emisionog standarda.
Foto: Suzuki
Gas se kontroliše preko “Ride-by-wire” sistema koji elektronski kontrolišu stepen otvaranja klapne na telima gasa. Za ovu, novu generaciju tela gasa su povećana na 48 mm (pređašnja generacija imala je tela gasa prečnika 46 mm).
Klipovi su dobili novi dizajn, sa kraćom suknjicom klipa, oborenim ivicama, novim oblikom čela klipa i “L” karikom radi boljeg zaptivanja kako bi mogao da zadovolji potrebe sa većim kompresionim odnosom koji sada iznosi prilično visokih 13.8:1.
U skladu sa većim naprezanjima unutar agregata redizajnirana je radilica i blok agregata. Ležajevi radilici su deblji (37 mm umesto dosadašnjim 35 mm). U donjem delu cilindra postoje zarezi koji služe da brže odvedu vazduh prilikom potpritiska koji klipovi prave kada klipovi odlaze u gornji položaj. Na taj način se smanjuje otpor koji vazduh pravi kada klipovi krenu ka dole, smanjuju gubitke u snazi i donose bolje zaptivanju klipnih prstenova, što znači da će biti manja potrošnja ulja koje ispari, odnosno ode u odušak i kutiju filtera vazduha.
Na kraju, specifikacija je sledeća: 195 KS (143,5 kW) na 13.200 O/min i maksimalni obrtni moment od 110 Nm na 11.000 O/min.
U poređenju sa prethodnom generacijom, snaga je manja uglavnom zbog zadovoljenja EURO5+ emisionih standarda. Ono što je dobro je što je ovaj agregat znatno većeg potencijala nego što brojke govore i dobra je osnova za trkački agregat. Samo zamenom izduvnog sistema snaga će sigurno biti osetno veća.
Redizajniran agregat Foto: Suzuki
Na polju šasije bez većih promena
Sama šasija nije doživela promene. Aluminijumska šasija i zadnja viljuška ostaju gotovo identične i tu stvari nisu menjane još od 2017. godine. Ogibljenje je poslednje generacije i radi se o Showa BFF prednjoj viljušci, potpuno podesivoj. Pozadi se nalazi BFRC amortizer, takođe marke Showa.
Brembo radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti sa klipovima prečnika 32 mm i diskovi prečnika 320 mm zaduženi su za kočenje na prednjem točku. Prednji diskovi su takozvani “T” plutajući diskovi, koji nemaju klasične okrugle pinove, već kombinaciju okruglih i “T”.
Masa sa svim tečnostima iznosi 203 kg, uključujući zapreminu rezervoara od 16 litara.
Foto: Suzuki
Ažurirana elektronika
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) elektronski paket ažuriran je u skladu sa današnjom tehnologijom i konkurencijom. 6-osni IMU nadgleda sistem u šest osa i doprinosi preciznom radu elektronskih pomagala. Poseduje ABS sa “cornering” funkcijom, tri režima vožnje (A, B, C), kontrolu podizanja prednjeg točka, kontrola startovanja, kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže bez upotrebe kvačila, “Slope Dependent Control System” koji sprečava blokiranje zadnjeg točka pri npr. vožnji na nizbrdici.
Pored nabrojanih stavki, poseduje kontrolu proklizavanja i “Roll Torque Control”. Roll Torque Control je sistem predviđa da li će zadnji točak izgubiti prianjanje i na osnovu svih parametara prilagođava isporuku snage. Ovaj sistem radi zajedno sa kontrolom proklizavanja.
Inače, sistem “predviđanja” proklizavanja ranije je bio rezervisan samo za MotoGP motocikle. Kada je MotoGP prešao na unificirani softver, svi proizvođači su morali da napuste ovaj sistem. Međutim, endurance timovi su oberučke prihvatili ovaj sistem koji ne doprinosi samo većoj bezbednosti, već i smanjenju potrošnje gume na stazi.
Tri kombinacije boja – 40. godišnjica GSX-R-a
Promene su zahvatile i estetiku. Prednji kraj je i dalje prepoznatljiv za GSX-R seriju, samo za agresivnijim izgledom i rep je takođe nešto oštriji. Današnja neizostavna krilca su dodata na gornjem delu bočnih oklopa, ali minimalno narušavaju “čist” izgled.
Foto: Suzuki
Možemo slobodno reći da GSX-R1000 ostaje jedan od lepših sportsih motocikala, bez preterano krilaca i aerodinamičnih dodataka.
Dolazi u tri kombinacije boja sa dosta detalja i oznaka 40. godišnjice GSX-R serije.
Prvi dostupni primerci za novi GSX-R1000 biće u salonima od maja 2026. godine. Za sada nije poznata cena i čim bude bila dostupno, ažuriraćemo tekst.
Iako ne deluje da je GSX-R1000 značajno napredovao po pitanju snage, ipak se mora reći da je ceo motocikl izuzetan potencijal, samo ako to i cena isprati i bude niža od trenutne konkurencije.
Za utiske povodom novog Suzuki GSX-R1000, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Za više informacija o rezervaciji GSX-R 1000, možete posetiti Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili posetiti njihovu veb stranicu.
gsx-
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ljubitelji endurance šampionata, sve planove za subotu na nedelju pomerite, jer je na meniju 46. izdanje 8 sati Suzuke!
Trka 8 sati u Suzuke spada u jednu od tri najčuvenije (druge dve su 24 sata Bol d’Or-a i 24 sata Le Mana) endurance trke, a svakako spada u najprestižniju trku za veliku japansku četvorku. Može se slobodno reći da je za Hondu, Yamahu, Kawasaki i Suzuki 8 sati Suzuke najbitnija trka, gotovo najvažnija trka. Čak se može reći da im je bitnija od bilo koje pobede u WSKB ili MotoGP šampionatu.
Sama staza Suzuka je u vlasništvu Honde i spada u legendarne staze stare škole. Duga, brza, vijugava, ali i opasna Suzuka predstavlja izazov za sve vozače i timove. Ako tome pridodamo i činjenicu da su vremenski uslovi uvek zahtevni zato i ne čudi što ova trka spada u “one” trke koje vozačima predstavljaju izazov.
Osnivač Honde, Soičiro Honda imao je zamisao da napravi test stazu koja bi imala sve potrebne elemente – čitaj: brze krivine, spore krivine, šikane, pravac. Angažovan je čuveni dizajner trkačkih staza Jon Hugenholc (John “Hans” Hugenholtz). Godine 1962., staza Suzuka International Racing Course dobija svoj prvi oblik, u 8 različitih varijanti.
Jedna od najznačajnijih promena dogodila se 1982. godine dodavanjem šikane pred pravac, kako bi se usporili automobili pred ulazak u boks i da bi se staza učinila bezbednijom. MotoGP šampionat je takođe gostovao na ovoj stazi, ali kada je japanski vozač Daiđiro Kato poginuo tokom MotoGP trkačkog vikenda 2003. godine, staza je povučena iz MotoGP kalendara i GP Japana je od tad održavan na stazi Motegi.
Trenutna konfiugracija staze je sledeća: 5.821 metar, 17 krivina. Kako izgleda krug sa motocikla, možete pogledati na sledećem snimku:
55 timova juri pobedu
Legenda kaže da Honda uvek potpisuje blanko ček za fabričke endurance ekipe koje učestvuju na 8 sati Suzuke, što rezultati poseldnjih godina i dokazuju. Za ovo izdanje trke na startu će takoreći biti dve fabričke ekipe Honde.
F.C.C. TSR Honda, stalni učesnik šampionata sa vozačima Alan Tešerom, Korentin Perolarijem i Taiga Hadom.
Foto: FIM EWC
HRC sa dva vozača
Honda HRC je druga, potpuno fabrička ekipa formirana samo za ovu trku. Vozači će biti Takumi Takahaši i Johan Zarko. Trku je trebalo da vozi Iker Lekuona, ali je tokom WSBK trkačkog vikenda na stazi Balaton zadobio povrede, te će propustiti ovu trku. Lekuonu je trebalo da menja Vierhe, ali to neće biti moguće zbog nekih proceduralnih razloga, te će Honda HRC imati samo dva vozača u svom sastavu.
Honda HRC samo sa dva vozača – Zarkom i Takahašijem Foto: HRC
Yamaha sa dve jake ekipe
Pored YART Yamaha ekipe sa vozačima Karel Hanikom, Marvin Fricom i Džejson O’Halorenom, na trci će biti i potpuno fabrička Yamaha ekipa.
Foto: FIM EWC
Fabričku ekipu Yamahe u vozačkom sastavu činiće Džek Miler, Katsajuki Nakasuga i Andrea Lokateli.
Foto: FIM EWC
Suzuki, takođe sa dve ekipe
Pored SERT Yoshimura ekipe, koja i jeste i nije fabrička ekipa, na 8 sati Suzuke Suzuki je izveo i sopstvenu ekipu koju će činiti vozači Albert Arenas, Etien Mason i Takuya Tsuda. Fabrička Suzuki ekipa pogoniće GSX-R1000 na potpuno biološkim gorivom.
Foto: FIM EWC
Dok će za SERT Yoshimura ekipu voziti Greg Blek, Dan Linfot i Kokoro Atsumi.
Foto: FIM EWC
Kawasaki Webike Trickstar brani boje zelenih
Jedini iz japanske četvorke koji ove godine neće imate fabričku ekipu je Kawasaki. Boje Kawasakija braniće Webike Trickstar sa vozačima Kristian Gamarinom, Majkl Di Meljom i Gregori Leblankom.
Foto: FIM EWC
Pretpostavka je da Kawasaki nema fabričku ekipu, jer ove godine u WSBK šampionatu nastupaju kao BIMOTA.
BMW Mottorad
BMW na 8 sati Suzuke dolazi spreman da uzme bodove bitne za šampionat. Budući da su fabričke ekipe, kao i druge ekipe iz Japana gotovo pretplaćene na visoke pozicije, ostalim ekipama ostaje da se izbore za što bolji plasman. Fabrička BMW ekipa nastupaće sa vozačima Marku Rajterbergom, Steven Odendalom i Mihael Van der Markom.
Foto: FIM EWC
Silvan Gintoli neće biti prisutan na ovoj trci. Nažalost, Gintolijev sin je 30. avgusta izgubio bitku sa kancerom, te Gintoli uzima slobodno vreme da bude sa svojom porodicom u ovim teškim trenucima.
Team Kagayama i Ducati V4R
U sred Japana, japanski tim pogoniće Ducati V4R. Bivši uspešan trkač Kagayama sada ima svoj tim koji je prošle godine na 8 sati Suzuke ostvario odlične rezultae na Panigale V4R. Ove godine za SDG-DUCATI Team KAGAYAMA voziće Leon Haslam, Marsle Šroter i Ryo Mizuno.
Foto: FIM EWC
Jak vozački sastav i velika očekivanja od ove ekipe.
Osim pomenutih ekipa, vozački sastav činiće i druge, konkurentne ekipe sa stalnog sastava endurance šampionata, kao i “wild card” timovi koji su se pripremali isključivo za ovu trku.
Svih 155.000 mesta na tribinama zasigurno će biti puna navijača koji će bodriti svaki tim i svakog vozača.
Prenos na Eurosport 2 kanalu
Dobra vest za sve ljubitelje endurance trka je da će Eurosport 2 prenositi 8 sati Suzuke. Prenos počinje u nedelju 3. avgusta u 4.00 časova (ujutru) i prenos će biti kompletan!
Pripremite sve što je potrebno i u nedelju uživajte u 8 sati čistog uživanja u trkanju na jednoj od najuzbudljivijih staza na planeti!
Za utiske povodom 8 sati Suzuka trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nijedno putovanje nije isto. Naš član foruma bajkerlaki sa svojim CFMOTO ljubimcem otišao je u potragu za avanturom – Alpska tura Chunfeng motorom sama po sebi već nagoveštava o kojim predelima se radilo. Uživajte u putopisu.
Sve ono što ću napisati i što ćete pročitati je viđenje stvari iz ugla jednog nepristrasnog bajkera, koji ispunjava svoje snove iz godine u godinu.
Mnogo sam razmišljao o ovoj turi, koja nije ni malo naivna, zahtevna је, izazovna. Skoro pola godine uklapanja i traganja za najboljim trasama i lokacijama. Kada sam sve jasno definisao, krenuo sam u avanturu sa svojom suprugom, ostaviviši za sobom decu sa svojim roditeljima i svoje rodno mesto Blace. Krenuli smo na Alpsku turneju. Plan je bio da putujemo osam dana, sa sedam nocenja, s tim što bismo svakog dana menjali smeštaj i divili se novim predelima i lepoti koju Alpi i Dolomiti mogu da pruže.
1. Dan
Startovanje je bilo iz Blaca, 30. Juna u jutarnjim satima, kao i prošle godine kada smo išli za Rumuniju. Cilj za prvi dan bila nam je Slovenija, tačnije Novo Mesto, gde smo unapred bukirali smeštaj, kod našeg čoveka, u jednom prelepom ambijentu pored reke Krke. Prvi dan je bio prilično nesadržajan, jer smo išli samo autoputem, a sa strane su se smenjivale ravnice Slavonije, dok nismo prošli Zagreb, od kada su počela da se naziru brda Slovenije i razbijanje te monotonije. Prijatan boravak u Novom Mestu upotpunila je i štenja lepom stazom pored same reke Krke, koja je toliko umirujuće delovala na nas, da nam je omogućila da napunimo baterije za sutrašnji dan koji je bio pun novih stvari.
2. Dan
Drugog dana krenuli smo iz Novog Mesta, autoputem ka Trstu, gde smi i ušli u Italiju. Čim smo prešli granični prelaz, osetio se duh Italije, pomorska tradicija Trsta, uzbuđenje počinje da raste, krenula je avanutra. Ulazimo u Trst, strmim ulicama kakve nisam iskusio do sada i parkiramo se na centralnom trgu na obeleženom parkingu za motore. Parkiranje je bilo besplatno, što je za svaku pohvalu. Prošetali smo Trstom, prelepim gradom, šetali pored mora, ali nisam imao osećaj da je more tu, verovatno zato što je to veliki grad sa lukom koja neutralize miris mora. Prelepe građevine koje podsećaju na Veneciju i jako ljubazni ljudi. Svratili smo do obližnjeg restorana gde smo doručkovali i nastavili dalje putem koji nas je poveo ka Dolomitima.
Svaki dan smo koncipirali tako da predjemo izmedju 350 i 400 km, osim prvog i poslednjeg dana, kada smo putovali prema Sloveniji i iz Slovenije ka Srbiji. Iz tog razloga svaki dan je bio dan uzivanja u vožnji, ali I dan uživanja u mestu gde smo odseli. Tako je bilo i sa San Martinom di Kastroca.
Prelepo planinsko skijaško mesto sa izuzetnim pogledom. Prošetali smo mestom i svratili do jednog restorana, gde smo večerali. Konobar Italijan slabo je govorio engleski, ali smo se snašli i poručili ono što smo želeli. Kao lokalni specijalitet doneo nam je i više vrsta domaćeg hleba. Prelep domaći hleb koji me je podsecao na hleb, koji su pravili naši stari. Dan je prošao uzbidljivo i sa nestrpljenjem smo očekivali naredni dan gde je glavna stvar bila prelazak preko legendarnog Stelvio Pass-a.
3. Dan
Treći dan započeli smo oko šest sati, spakovali smo torbe na motor, podmazao sam lanac i proverio motor i pošli smo na put dugačak oko 400 km. Put nas je vodio ka Bolcanu divnim planinskim putem, i dalje ka Meranu, nakon čega polako ulazimo u zonu Stelvio Pass-a. Uzbuđenje raste! Srećemo mnogo biciklista, ali i na toj putanji pre samog uspona postoji i traka koja je ograđena i namenjena je biciklistima. Predobro! Mnogo sam gledao i čitao o Stelviu, ali dok ovo ne doživite niti ja mogu da opisem niti slike mogu to da dočarajuju. Velika nadmorska visina se menja za samo 15 min. Neverovatan uspon sa jako teskim krivinama koje zahtevaju 200% koncetracije. Nema mnogo gledanja sa strane, biće pogled kad se popnemo. I uspeli smo. Na vrhu smo Pass-a. Kakav osećaj. Adrenalin me je držao narednih pola sata. Ruke su mi se tresle, gledam, ne verujem. Nakon što smo malo prošetali I smirio sam se, svratili smo do restorana sa kojeg puca neverovatan pogled. Ko prolazi ovim putem, ne bi trebalo da zaobiđe ovaj restoran, jer imaju izuzetnu gulaš supu sa telećim mesom, koja mi je tako dobro legla. Boravili smo sa Stelviu nekih sat vremena, nakon čega je došao trenutak da se krene dalje.
U međuvremenu sam saznao da je put ka Bormiu zatvoren i to je značilo da neplanirano moramo da uđemo u Švajcarsu i napravimo krug kako bismo došli do mesta Sondrio, gde smo odseli tog dana.
Ispostavilo se da je super što je put ka Bormiu bio zatvoren jer predeli koje smo prošli na toj zaobilaznici ostavljaju bez daha. Tako da, ko želi da ide tom rutom, obavezno prođe ovim putem. Prati se sledeći put ka Livinju pa se onda spušta ka Brusiu i ponovo ulazi u Italiju.
Kada smo došli u Sondrio bilo je prilično pusto. Toliki grad, a mrtvilo neko zavladalo. Odseli smo u stanu u jednoj staroj zgradi, koja me je podsetila na latinoamercke serije. Plafoni četiri metra, ogromna kuhinja, sve škripi, baš specificno, ali sve uredno i čisto kao što je i svaki smeštaj na ovom putu bio. Prošetali smo gradom, a u međuvremenu sam saznao da Sondrio ima dosta doseljenika sa Balkana. Završio se i taj dan pun uzbuđenja i čitavo veče sabirali smo utiske sa Stelvia i prelepih predela koje smo prošli.
4. Dan
Četvrtog dana krenuli smo iz Sondria oko sedam ujutru i zaputili smo se ka Sent Morizu, skupom turističkom mestu, koje nisam želeo da zaobiđem. Jeste da je Sent Moriz najlepši zimi kada izgleda bajkovito, ali i preko leta ima šta da ponudi. Krenuli smo, preko Bernina Pass-a gde se izuzetno spušta temperatura. Alpi pokazuju svoje pravo lice. Usput srećemo voz crvene boje, koji ide od Bernine do Sent Moriza. To su oni vozovi koje prolaze kroz najlepše predele Švajcarske na reklamama. Ulazimo u Sent Moriz i stajemo pored jezera, uživamo u pogledu i doručkujemo. Nakon doručka smo napravili par slika i nastavili dalje. Put nas je vodio do Kiavene, a onda je usledio uspon do Spulga pass-a. Veliki uspon sa dosta uskim putem i ostrim, lakat krivinama, ali s obzirom na to da smo prošli Stelvio, ovo je bilo zezanje. Prošli smo Spulgu i dalje nastavili brzom saobraćajnicom, gde počinje San Bernardino pass. Neverovatna priroda i prizori, koji se smenjuju iz sekunde u sekundu. Beležimo, slikamo, snimamo. Dalje nastavljamo ka mestu Belincona, a dalje je cilj bio da dođemo do mesta Wasen. Čekao nas je i pass Sant Gotard. Dobra stvar je da Švajcarska za svaki pravac ima tri tipa puta. Autoput, motoput, lokalni (seoski put), koji je kao kod nas magistrala 🙂 . Sa Sent Gotarda odabrao sam motoput, gde se može brže voziti. Izuzetna saobraćajnica i, što je dobro, brzo dođete na vrh. Tu nas je dočekao prelep vidikovac, koji je gledao na Alpe i na mesto Airolo, sedište tog okruga. Na vrhu je takođe bilo i par vetrenjača, koje su izgledale impozantno na onoj nadmorskoj visini. Nastavljamo put do Andermata, a o Andermatu će biti posebna priča u petom danu. Vozimo dalje i dolazimo do sela Wasen. Kao i svako Švajcarsko selo, pusto. Ne vidite ljude, a sve pod konac, čisto, uredno… Danas je bio baš sadržajan dan. Prošetali smo i uživali u zvonima crkve koja je bila preko puta našeg smeštaja.
Nastavak putopisa Alpska tura Chunfeng motorom (CFMOTO) možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat će ovog vikenda na stazi Balaton u Mađarskoj proslaviti svoju jubilarnu 1000. trku. Veliki uspeh za šampionat produkcijskih motocikala!
Mađarska se posle 35 godina vratila u WSBK šampionat. Staza Balaton imaće tu sreću da se upiše u istoriju između ostalog i po tome što će se baš ovog vikenda voziti 1000. WSBK trka. Veliki put prešao se od 1989. godine do danas.
Staza Balaton Park je sasvim nova staza u WSBK i MotoGP kalendaru. Sastoji se od 17 krivina (7 desnih i 10 levih) smeštenih na relativno maloj distanci od 4.075 metara. Neki timovi su već testirali na ovoj stazi i za sada nisu baš oduševljeni konfiguracijom staze, kao ni kvalitetom asfalta.
Kako izgleda krug na stazi Balaton Park, možete pogledati na snimku sa motocikla Van der Marka:
Tesno između Topraka i Bulege
Toprak je dominirao u Engleskoj zabeleživši tri pobede što mu je na kraju trkačkog vikenda donelo i vodeću poziciju u generalnom poretku. Bulega sada zaostaje četiri boda za Toprakom i pokušaće da iskoristi ovaj trkački vikend da se vrati na čelnu poziciju u šampionatu.
Foto: BMW Motorrad press
Vodeći dvojac je odmakao od ostatlih vozača kada je reč o bodovima, ali je zato zanimljiva i borba za treće mesto u šampionatu. Svega dvedestak bodova razdvaja Petrućija, Bautistu i Lokatelija.
Težak zadatak za Pirelli
Pirelli ima težak zadatak pred ovaj trkački vikend, jer nemaju gotovo nikakve povratne informacije sa Balatona, budući da je staza posve nove. Za ovaj trkački vikend pripremili su tri različite zadnje gume: SC0 i E0125 razvojnu gumu. Vozačima će na raspolaganju biti i ekstra meka E0479 zadnja guma, ali će ona moći da se koristi samo na treninzima, kvalifikacijama i sprint trci.
SC1 i SC2 komponente biće dostupne za prednju gumu.
Foto: Pirelli
Bez direktnom prenosa trke
Nažalost, ovog vikenda neće biti direktnog prenosa trke. Eurosport 1 će jedino u nedelju j 8.30 i 9.30 časova puštati snimak 1. WSBK, odnosno 1. supersport trke.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Voge 525DSX smo prošle godine testirali i sa razlogom smo ga proglasili najboljim u svojoj klasi. U 2025. godini Voge 525DSX ima nekoliko novina koje ćemo spomenuti u današnjem tekstu.
U jesen 2022. godine na EICMA sajmu motocikala u Milanu prvi put je predstavljane 525DSX koji je na tržište Evrope pri kr aju proleća 2023. godine. Od samog starta primetno je bilo veliko interesovanje za ovaj model što je kasnije potvrđeno kao jedan od najprodavanih modela na velikim tržištima kao što je Italija, Španija, Grčka. Rezultat prodaje nije ostao neprimećen ni u Srbiji gde su prve količine brzo bile rasprodate.
Prošle godine smo imali priliku da oradimo detaljan test ovog motocikla, predlažemo da pročitate taj tekst u kom se nalaze svi tehnički detalji i vozne karakteristike – Voge 525DSX – Najbolji u svojoj klasi
Agregat unapređen na EURO5+ emisioni standard
Dvocilindrični redni agregat ostao je gotovo nepromenjen. Još uvek ima radnu zapreminu od 494 cm3 i maksimalnom snagom od 46,9 KS (35 kW) na 8.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 44,5 Nm na 7.500 O/min.
Jedina promena na agregatu je prelazak na EURO5+ emisioni standard.
Nova instrument tabla i tasteri
Osim prelaska na EURO5+ emisioni standard, instrument tabla je takođe posve nova sa novim interfejsom. Instrument tabla je otišla korak i vidi se skok u tehnologiji, jer je nova instrument tabla jasnija i modernija, a pri tome je zadržala sve opcije i informacije prethodne generacije.
Foto: Voge
Tasteri na upravljaču su takođe redizajnirani i odaju elegantniji utisak.
Foto: Voge
Nepromenjena cena
Buduće potencijalne vlasnike će obradovati informacija da je cena ostala nepromenjena, odnosno da iznosi 6.390 EUR, a garancija i dalje iznosi 4 godine.
Novi 525DSX možete pogledati i testirati Voge ATV & Nautica salonu u Beogradu na adresi Svetolika Nikačevića 1, Zemun ili možete posetiti Voge Srbija veb stranicu.
Foto: Voge
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
