Unapređena Yamaha R1 za 2020. godinu ugledala je svetlost dana. Kada sam čuo prvobitne informacije da će nova R1 i R1M dobiti znatna unapređenja bio sam pomalo skeptičan, a sada kada je i zvanično predstavljena vidim da su sve informacije bile tačne. Dobro, skoro sve osim one da će R1 dobiti verziju bestrzajnog menjača.
Zapravo prilično sam oduševljen novom generacijom R1 jer je po mom mišljenju ovo najsofisticiraniji motocikl koji je finansijski prihvatljiv. Ako gledamo Yamahu R1 kao kompletan paket možemo slobodno reći da je od svih konkurenata jedino Ducati V4R na nivou R1M. Namerno sam napisao R1M pošto je on ipak nešto opremljenija verzija u odnosu na standardni R1. Te razlike postaće vam jasne kada pročitate kompletno predstavljanje u ovom tekstu.
YZF-R1
Započećemo predstavljanje sa standardnom R1 budući da je to verzija koja je cenovno dostupnija. Iako je to verzija koja je prilagođena vožnji na ulici i dalje je veoma sposobna da se upusti u duele na trkačkoj stazi jer i u njoj leži gen trkačke M1 Jamahe.
Novi, efikasniji agregat
Jamaha je još 2009. godine napravila sada već čuveni „crossplane“ agregat sa rasporedom paljenja 270° – 180° – 90° – 180°. Ovakav raspored zadržan je i na ovoj R1, sa tim što se otišlo korak dalje u razvoju.
Prvi korak koji je Jamaha napravila je taj što je ovaj agregat ekološki čistiji i podleže Euro5 emisionom standardu. Zahvaljujući gore pomenutom rasporedu paljenja, YZF-R1 zadržala je linearnu isporuku snage od niskih obrtaja pa sve do maksimalnih 13.500 O/min. Jamaha još nije izdala zvaničnu specifikaciju sa tehničkim podacima poput maksimalne snage, ali će prema svemu sudeći YZF-R1 isporučivati oko ili nešto malo preko 200 KS.
Svima je već odavno jasno da maksimalna snaga ne znači ništa ukoliko je ne možete kontrolisati. Jedan od načina pomoću kog snaga može lakše da se kontroliše je da učiniti snagu linearnijom.
Zato su se u Yamahi potrudili da unutar agregata sve funkcioniše još preciznije i skladnije. Otvaranje i zatvaranje ventila sada je preciznije, odnosno smanjena su kašnjenja pri visokim obrtajima zahvaljujući novim profilima nosača ventila.
Veliku promena odrađena je na sistemu za napajanje gorivom u cilju povećanja efikasnosti sagorevanja goriva. Glava agregata je redizajnirana, a leptirasta tela prečnika 45 mm smeštena su bliže cilindrima i usisu. Novi Bošovi injektori sada su smešteni iznad leptirastih tela umesto ispod što je bio slučaj na nekim od prethodnih generacija YZF-R1. Injektori sa 10 rupa sada isporučuju gorivo direktnije u cilindre i pružaju širi dijapazon rasprskivanja goriva za čak 21,5° zahvaljujući čemu je podignuta efikasnost sagorevanja goriva. Ovo efikasnije sagorevanje goriva u praksi donosi ravnomerniju isporuku snage.
Radi postizanja povećanja efikasnosti agregata i smanjenja gubitka snage, izvršene su promene na radilici. Radilica sada ima veće rupe za prolazak ulja potrebnog za podmazivanje kao i ležajeve većeg prečnika, a pumpa za ulje koristi za 10% kompaktniji rotor. Druge promene uključuju i redizajnirane portove za ulje u karteru u cilju postizanja optimalnog pritiska ulja.
Iako je u glasinama kružila informacija da će YZF-R1 i YZF-R1M za 2020. godinu dobiti i neku verziju bestrzajnog menjača, to se ipak nije dogodilo. Moja pretpostavka je da je ovakav tip menjača bio u planu, ali da je iz nekog razloga izostavljen iz ove generacije što ne znači da ga nećemo videti na narednoj generaciji.
Izduvni sistem redizajniran je više sa ciljem da zadovolji standarde buke i zagađenja. Tako sada u izduvnom sistemu postoji 4 katalizatora.
Izuzetno napredna elektronika
Yamaha YZF-R1 poseduje naprednu elektroniku, a ova generacija dobila je i nekoliko novina. Prethodna generacija YZF-R1 bila je napredna po pitanju elektronike, a za 2020. godinu YZF-R1 dolazi obogaćena za neke elektronske novine.
Prva i najveća novina tiče se same kontrole gasa i zove se APSG (Accelerator Position Sensor Grip). Da bi postigli progresivan i prirodan osećaj prilikom dodavanja gasa, Yamaha je ugradila APSG sistem koji se sastoji od magneta, senzora i opruge i klizača. To je u principu nešto napredniji ride-by-wire sistem koji šalje informacije o položaju ručice gasa do YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). YCC-T ima zadatak da kontroliše otvaranja i zatvaranje leptirastih tela.
Od unapređenja elektronike posle APSG –a tu je unapređena IMU jedinica (Inertial Measurement Unit) koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Novina je i to da je YZF-R1 dobila senzor G sile, kao i žiroskop. Ta dva senzora ubačena su da bi IMU mogla bolje da isprati ponašanje motocikla prilikom recimo ubrzavanja iz krivina kada je motocikl pod nagibom. Zahvaljujući tim dodacima kontrola proklizavanja bi trebalo da bude još preciznija i pouzdanija.
IMU sada prenosi sve informacije sa mašine do ECU 125 puta u sekundi, te ECU sad može brže da reaguje na ponašanje motocikla.
Kroz kontrolu proklizavanja nema potrebe da prolazimo detaljno jer se radi o klasičnom sistemu odabira režima vožnje (kišni, putni, sport), kao i mogućnosti dodatnog podešavanja osetljivosti kontrole proklizavanja.
ABS sistem koji deluje pod nagibom je unapređen i Yamaha mu je dala skraćenicu BC (brake control). Postoji mogućnost odabira dva režima rada ABS –a odnosno BC –a. BC1 ima fiksni nivo osetljivosti, što će reći da je to u principu standardni ABS koji sprečava blokiranje točka. BC2 je nešto sofisticiraniji, a nivo osetljivosti kao i brzina intervencije je povećana. BC2 je više namenjen za kočenje u krivinama kada je motocikl pod nagibom. Iskreno, jedva čekamo prve testove da vidimo kako se ovaj sistem ponaša na trkačkoj stazi. Iz Yamahe poručuju da je sistem veoma pouzdan i da se brzo stiče poverenje.
Još jedno dodatno elektronsko pomagalo, koje će prvenstveno značiti vozačima na stazi, je EBM (Engine Brake Management), tj. kontrola motornog kočenja. EBM nudi vozaču odabir tri moda intenziteta motornog kočenja – jako, srednje i slabo. U zavisnosti od odabira moda, ECU obrađuje podatke poput stepena prenosa, broja obrtaja agregata i stepena otvorenosti ručice gasa. ECU na osnovu ovih podataka izračunava i vrši kontrolu otvorenosti leptirastih tela, tajming paljenja i zapreminu goriva koja će biti ubačena u cilindre.
To je sjajna stvar koja može da uštedi dragoceno vreme na trkačkoj stazi, ali u saobraćaju ne vidim da će imati veliku primenu. Ruku na srce, ipak je ovo motocikl za stazu, a ne za otvoren put tako da je EBM i više nego dobrodošao.
Kontrola startovanja je modifikovana i sada je napravljena tako da se uključi pri 9.000 O/min i kada je ručica gasa otvorena za 41°.
Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT displeja koji je modifikovan da prikazuje nove opcije poput BC i EBM.
Šasija i ogibljenje
Zvanične informacije o šasiji nismo dobili, ali ono što smo saznali je to da je „deltabox“ ostao nepromenjen sa tim što je podram izrađen od magnezijuma.
Ogibljenje je unapređeno, naročito prednja Kayaba prednja viljuška koja je redizajnirana da bi se dobio bolji povratni osećaj od podloge do vozača. Prečnik štapova je 43 mm sa dužinom hoda od 120 mm i mogućnosti podešavanja.
Jedino su kočnice ostale skoro nepromenjene, to jest napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti. Jedine promene na kočnicama izvršene su na kočionim pločicama koje su sad standardno izrađene od otpornijih materijala.
Yamaha YZF-R1 iz fabrike dolazi sa Bridgestone Battlax RS11 gumama.
Povećana aerodinamična efikasnost
Što se izgleda tiče, ostao je manje-više identičan kao na prethodnoj seriji, mada su oklopi blago zategnuti u cilju bolje aerodinamičnosti. Prema informacijama iz Yamahe, blago redizajniranje oklopa doprinelo je povećanju aerodinamične efikasnosti za nešto preko 5%. Veća aerodinamična efikasnost trebala bi da doprinese povećanju maksimalne brzine i boljeg ubrzanja.
Yamaha YZF-R1M
Trkački motocikl, spreman za stazu
Yamahe je unapredila i svoju čisto trkačku verziju R1. Daleko od toga da standardna YZF-R1 nije spremna za stazu, ali za one koji žele nešto više, tu je M verzija koja može da se pohvali još boljim paketom. Opisaćemo komponente koje čine razliku između standardne i M verzije.
Što se tiče agregata, on je identičan kao na standardnoj verziji. Glavnu razliku čini Ohlins elektronski podesivo ogibljenje. Prednja viljuška je nove generacije, odnosno Ohlins ERS NPX. ERS NPX viljuška otišla je korak dalje u razvoju. Viljuška ima mali rezervoar koji je pod pritiskom. Taj pritisak služi da umanji kavitaciju ulja unutar viljuške. Kavitaciju izaziva negativan pritisak koji je pojavljuje u viljušci prilikom povrata, a gasni rezervoar pod pritiskom služi da bi sprečio tu pojavu i samim tim pružio bolje performanse.
YZF-R1M može da se pohvali oklopima i prednjem blatobranu izrađenim od laganog karbona. Da bi doprineli ekskluzivnosti, R1M sa proizvodne trake izlazi sa jedinstvenim brojem.
Na ovom motociklu postoji mogućnost da preko aplikacije izvršite podešavanje gotovo svih elektronski pomagala i da zatim sačuvate sva podešavanja. Podešavanje se vrši lako preko pametnog telefona, a postoji mogućnost i da isključite elektroniku za koju smatrate da vam više smeta nego što koristi.
Takođe postoji mogućnost i da posle vožnje preuzmete sve podatke o telemetriji preko Y-TRAC aplikacije.
Yamaha je sa novom generacijom YZF-R1 i YZF-R1M podigla lestvicu konkurentnosti na viši nivo. Od velike Japanske četvorke jedino Jamaha i Kawasaki prate korak sa vremenom. YZF-R1 sve više postaje jedan od najpoželjnijih sportskih motocikala u svojoj kategoriji, kako zbog prihvatljive cene (u odnosu na konkurenciju) tako i zbog odličnog paketa.
Prema nekim informacijama cena za YZF-R1 iznosiće oko 18.700 e, dok će R1M koštati oko 24.500 e.
Teks o Yamahi YZF-R1 i YZF-R1M možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.
