Zadnja viljuška, to sam ja.

Davno je prošlo vreme kada su ogibljenje na motociklu činili federi na sedištu i vazduh u gumama. To je i bilo tako jer su prvi motocikli nastali dodavanjem motora na bicikl. Povećanjem težine, povećanjem guma i brzina, vrlo brzo su uvedene i pokretne viljuške na točkovima, a služile su da ublaže udare puta u vozačevo međunožje, da se ne lažemo. Ovom prilikom bih hteo da pojasnim tipove zadnjih viljuški i samo njih, bez ulaženja u dublju priču o ogibljenju uopšte. Krenimo kroz istoriju, pratimo modele i videćemo da su svi izumi vezani za moto ogibljenje ustvari fantastično logični i opravdani, a sa druge strane veoma prosti i kao takvi, skoro savršeni. Kažem skoro jer se uvek pojavljuju nove varijacije, pa stoga možemo da zaključimo da moto kompanije žele da nama bude prijatnije, a ne da one zarade više novca. O tugo jesenja.

Dva amortizera, regularna viljuška.

Ovo je definitivno dugo vremena bila standardna zadnja viljuška. Viljuška u obliku slova H je bila u vezi sa ramom na dve tačke, i po jednim amortizerom sa oprugom na svakoj grani. Recimo da je ovo najprostiji oblik ogibljenja koji postoji. Ovakav oblik ogibljenja počinje da nestaje sredinom osamdesetih, kada se pojavljuju, čitaj: postaju jeftiniji, novi materijali, manje težine i veće čvstoće. Činjenica je da ovakve viljuške nikako nisu bile atraktivne i da su bile podložne uvijanju pri ekstremnim uslovima vožnje, što se rešavalo dodavanjem još materijala, što je završavalo većom težinom i lošijim performansama.. i tako u krug…

Jedan amortizer, regularna viljuška.

Inžinjeri su se potrudili i u serijsku proizvodnju, nakon dvoamortizerne (kakva reč) ulazi viljuška slične konstrukcije kod većine proizvođača. Aj da ne zaboravimo da je Monoshock oznaka, kao aluzija na jedan amortizer, Yamahina ideja, to je ustvari koncept koji se vrti od ranih tridesetih, ali tek početkom osamdesetih ulazi na velika vrata. Honda je to nazvala Pro Link. Prednost je u tome što se težina značajno smanjuje (misli se na težinu zadnjeg oslanjanja), izbacivanjem jednog amortizera sa oprugom, i ubacivanjem lakših materijala koji zbog konstrukcije ipak daju veću čvrstinu celom sklopu. Dakle, imamo jedan amortizer sa oprugom, centralno postavljen. Lako se primećuje da je u ovom slučaju amortizer postavljen gotovo vertikalno, što je bila mana, sklop je tako zauzimao previše mesta.

Nova verzija viljuške, jedan amortizer.

Kod nove verzije monoshock viljuške imamo sistem poluga na vezivanju viljuške i amortizera koje smanjuju hod amortizera i opruge i dozvoljavaju amortizeru i opruzi skoro vertikalnu poziciju. Generalno, manom bi mogli da smatramo izloženost sklopa poluga spoljnim uticajima zbog svoje pozicije, ali redovnim održavanjem smanjujemo verovatnoću otkaza. Da se ne lažemo, opet imamo onaj H oblik s apočetka priče, ali ovoga puta godinama unapređivan, sa materijalima koji omogućuju čvrstoću i performanse. Imajte na umu da samo aluminijum ima 20.000 legura. Par komada se nalaze ispod vaše zadnjice, ma šta vozili.

Jednostrana viljuška, jedan amortizer.

O ovoj pojavi sam pisao u predstavljanju VFR-a. Tu sam se interesovao odakle Hondi ideja da ubaci jednostranu viljušku, tako tipičnu za Evropljane… Na kraju se ispostavilo da mono viljuška na Hondi i jeste evropska, konstruisana je u ELF studiju trkačkih motocikala. Specifična je po tome što je superjaka i superlaka. Recimo da njena prednost, sem lepote, i nije od presudne važnosti za tebe ili mene, a već se o tome polemisalo na forumu, ali pit ekipi na moto GP-u, koja mora da brzo zameni gumu, jednostrana viljuška je odlična stvar. Konstruisati ovakvu viljušku košta mnogo više nego konstrukcija obične, ali čim imamo nešto što nije obično, onda to uvek privlači pažnju. Parlare taliano? Imao torzione sile kojima se ovakva viljuška mora odupreti, i svakako longitudne sile kojima se odupire. Dakle, materijal je najbitnija stavka. Mnogo dobro je i mnogo skupo. Logično.

Neki mali rezime bi bio da je evolucija zadnje viljuške i više nego logična, imamo potrebu za smanjivanjem broja amortizera, ali i veliki problem što se amortizeri nalaze vezani za viljušku dovoljno daleko da se pomeraju bezmalo i po desetak centimetara što izaziva veliki protok ulja koroz amotrizer i smanjuje mu radni vek. Baš smanjuje. Pomeranjem amortizera ka osovini viljuške, smanjuje se njegov hod, produžava vek, ali njegov vertikalni položaj uzurpira mesto na ramu. Sistemom poluga smanjujemo amortizer i mećemo ga u vertikalu. Milina. Tako rade svi? Ne ne rade tako svi, imamo izrode koji bi nešto da menjaju i svašta im smeta, imamo pronalazače koji izmišljaju nove verzije, umetnike, antuzijaste i… Bayerische Motoren Werke.

Baš ti Nemci imaju neubivljivu potrebu da uvek hodaju po žiletu inžinjerske perfekcije. Zbog svega toga, skidam kapu. Svaka čast BMW-u. Ajd što su 1937. godine napravili hidrauličnu viljučku sa oprugama, time napravili ulicu kojom i dalje svi konstruktori viljušaka voze, nego što zbog toga sada razmišljamo da li je ovo što sada rade u stvari nešto što će da bude kod svih za 30 ili 40 godina? Ipak neće biti kod svih, BMW će sigurno da ima nešto novije, bolje i skuplje. BMW je prva fabrika koja je upotrebila jednostranu viljušku sa kardanom i jednim amortizerom. To je bilo 1980. godine na modelu R80GS. Jedan amortizer, pa to su radili i Japanci, šta je tu novo? BMW je stavio amortizer samo sa jedne strane, nije stavio na sredinu. Time je napravio balans sila i omogućio vrlo elegantno rešenje za umanjivanje torzionih sila na jednostranoj viljušci. Kawasaki ima amortizer sa jedne strane na modelima ER6n i Versys, samo 27 godina nakon BMW-a, dakle ispred su svog vremena! Krajem osamdesetih, inžinjerija BMW-a usavršava paralever viljušku, precrtanu od prototipa koji je napravljen u MV Augusti u modelu MV Augusta 500 iz 1950. godine. Tada se zvala Paralellogramo, ali je bila ispred svog vremena i odbačena kao koncept. Čekala je skoro 40 godina na nove materijale i… nemačke inžinjere.

Paralever koristi isti koncept kao i monolever, ali ima još jedan zglob u samoj viljušci. Zadnji deo viljuške je polugom povezan za ram motora, sa donje strane omogućavajući pokretanje koje dobijamo skaliranjem paralelograma. Napravite kvadrat od stolarskog metra, onog što se savija i naprevljen je od letvica i pomerajte jednu stranicu, dno i plafon uvek ostaju paralelni. Tako je i točak u paralever zadnjoj viljušci uvek osovinski paralelan sa putem. To omogućava dalje smanivanja uticaja torzionog, ali i longitudnih sila na samu viljušku. To značajno uvećava efikasnost kardanskog prenosa koji koristi oslanjanje kao svoju školjku.

Naravno, sve se to radilo u cilju smanjivanja navedenih sila jer je kardan, a sad ai komplet oslanjanje bilo vezano na mašinu, koju BMW forsira kao deo rama. R1100GS donosi novu verziju paralever oslanjanja. Zbog načina vezivanja i poluge za poligonizaciju (ovaj pojam sam izmislio) amortizer je bilo moguće pomeriti više ka sredini odnosno sada paralever više liči na jednostranu viljušku po tom pitanju. BMW  forsira kardanski prenos, uvodeći još novije legure aluminijuma koje su jače, čvršće i vrlo važno, lakše od ranijih materjiala koji su korišćeni za istu svrhu. Tek nakon 10 godina, što pokazuje koliko je varijanta 2 bila zaista dobra, dolazimo do treće generacije, koja je definitivno sexy, lepa i dobra. Poluga čije ime sma izmislio je pomerena iznad kardana, i napravljena je rupa kroz osovinu točka, čisto da razmišljamo kako to sve uopšte i radi. Tako je i lakša. Mnogo lakša.

Opet ona priča o novim materijalima…

Za diskusiju na temu zadnje viljuške, predlažemo da svratite do teme na forumu.