Za vikend sam prisustvovao trkama moto klasik šampionata održanom u Zrenjaninu gde mi je pažnju privukao jedan redak motocikl, Ducati Paso 750. Ducati Paso 750 zasigurno nije jedan od modela sa kojim se Ducati ponosi. U periodu kad je izašao nije bio najbrži, niti je bio najsnažniji motocikl u svojoj klasi. Međutim, priča oko modela Paso 750 zanimljiva je iz nekoliko razloga. Jedan od tih razloga bitan je za dalji napredak fabrike Ducati. Osim toga, Paso 750 je ipak imao i neka nekarakteristična tehnička rešenja za taj period. Zato vam donosimo priču o Ducati Paso 750.
Iako je Paso 750 počeo da se proizvodi 1986. godine, ali njegov nastanak nastao je zahvaljujući jednom događaju koji se dogodio par godine ranije. 1984. godine Kastiljoni (vlasnik i osnivač Cagiva fabrike) želeo je da pomogne Ducati -ju koji je po ko zna koji put bio pred bankrotom. Te godine Kastiljoni je započeo pregovore sa Ducati -jem sa ciljem da otkupi od njih određeni broj agregata koje bi zatim ugrađivao u neke modele Cagiva -e.
Kastiljoni je na kraju otišao mnogo dalje od kupovine agregata – kupio je celu fabriku Ducati! Na sreću nekoliko fabrika u Italiji (poput MV Aguste) Kastiljoni je bio strastveni ljubitelj italijanskih brendova. Zbog svog velikog poštovanja prema tradiciji koju je Ducati posedovao, Kastiljoni nije želeo da ugasi Ducati kao fabriku i da njenu tehnologiju pretoči u Cagiva motocikle, već je rešio da podigne Ducati iz pepela.
Zamisao Kastiljonija je bila da Ducati proizvede nov motocikl koji će odmah ući u srca svih zaljubljenika u motocikle i koji će se nositi sa nadolazećom konkurencijom iz Japana. Kastiljoni je nekoliko puta do tad za dizajn novih modela pozivao u pomoć Masima Tamburinija. Tako je bilo i za Paso 750. Zapravo, nije sve na ovom motociklu bilo novo. Agregat koji je koristio Paso 750 bio je u osnovi Pantah agregat iz modela 750 F1 Sport koji je dizajnirao Fabio Taljioni (Fabio Taglioni) nekoliko godina ranije. Radilo se o dvocilindričnom agregatu u L konfiguraciji, sa dva ventila po cilindru.
Agregat je imao uljno i vazdušno hlađenje, a naravno neizostavno je bilo i suvo kvačilo sa petostepenim menjačem i finalnim prenosom preko lanca.
Tamburni je napravio nekoliko izmena na agregatu, poput drugačijeg “zadnjeg” cilindra što je omogućilo drugačiji izduvni sistem. Tamburini je na ovom modelu uspeo da postigne nižu emisiju štetnih gasova, miran rad agregata kao i manju buku. Jedina i najveća greška koju je Tamburini napravio na ovom modelu bila je ugradnja Weber karburatora koji su korišteni u automobilskoj industriji. Weber karburatori funkcionisali su veoma dobro, ali samo kad motor stoji relativno uspravno. Problem se javljao kada se motocikl obori u krivinama, naročito kad dosegne ugao od 40 stepeni. Tom prilikom događalo se da dođe do prekida napajanja gorivom. Taj problem nije se javljao sa Weber karburatorima u automobilima iz prostog razloga što stalno stoje uspravno.
Javljao se problem i sa “rupom” negde u srednjem rasponu obrtaja. Ducati je pokušao da ispegla ove nedostatke ugradnjom dva DelL Orto karburatora od 36 mm, ali je to donelo drugi problem sa air box -om. Naime, Paso 750 imao je dosta velik air box i montiranjem Dell Orto karburatora air box bi morao da se ukloni.
Ako izuzmemo taj problem, agregat je stvarno radio veoma tiho u šta sam i sam imao prilike da se uverim kada sam stojao pored Paso 750, ali i kada sam ga slušao pokraj staze. Ducati 750 Paso isporučivao je 72 KS pri 7.900 O/min i obrtni moment od 72 Nm pri 7.000 O/min što mu je bilo dovoljno da dosegne maksimalnu brzinu od 210 km/h.
Tamburini se na ovom modelu nije proslavio sa napajanjem gorivom, ali je za dve stvari bio neprikosnoven: pravljenje šasije i oblikovanje motocikla.
Šasija je cevasta, što je još jedan svojevrstan potpis Tamburnija. Šasija od cevastih čeličnih cevi pravljena je tako da agregat bude sav upijač stresa, dok je zadnja viljuška napravljena od aluminijuma i montirana je Marcoki (Marzocchi) progresivno ogibljenje pozadi. Napred se nalazila Marcoki M1R prednja viljuška sa prečnikom štapova od 42 mm.
Točkovi prečnika 16 inča pozadi bili su još jedna stavka koja je zadavala glavobolju vlasnicima Paso modela jer su u to vreme proizvođači guma već odustali od proizvodnje guma za sportske motocikle sa tim prečnikom. Iako u kasnijim specifikacijama piše da je zadnji točak prečnika 15 inča, prvi primerci iz 1987. godine mogu se naći sa točkovima prečnika 16 inča. Vlasnici tih primeraka na kraju su pribegli montiranju točkova od 17 inča sa Ducati 900 SS.
Kočenje je bilo veoma dobro. Napred su se nalazila dva diska prečnika 280 mm, a pozadi se nalazi takođe jedan prilično velik disk prečnika 270 mm.
Druga stvar koja je isticala Ducati Paso 750 od konkurencije bili su oklopi koji su prekrivali bukvalno ceo motocikl. Tamburini je imao zamisao da vizuelno prekrije sve delove motocikle i da ga učini što aerodinamičnijim. Već sam spomenuo da je Paso 750 ima vazdušno i uljno hlađenje agregata, a u tu svrhu su oklopi dizajnirani tako da obezebede takav protok vazduha da odvodi svu toplotu. Prema rečima vozača, zahvaljujući “controled air flow” protoku vazduha, Paso 750 zaista nikad nije imao problema sa pregrevanjem.
Kada je Cagiva preuzela Ducati insistirano je na povećanju kvaliteta završne obrate, što se može i videti na nekim detaljima poput prekidača za paljenje svetala, uključivanje pokazivača pravca kao i na instalaciji. Saradnja između Cagiva -e i Ducati -ja primetna je na kontrolnoj tabli u vidu simbola slončeta koji je predstavljao logo Cagiva -e.
Novinari iz tog perioda koji su imali prilike da testiraju Paso 750 preneli su utiske da je motocikl bio veoma upravljiv zahvaljujući nisko postavljenom težištu. Jedina stvar koja je manjkala ovom motociklu bila je snaga u odnosu na konkurentne modele poput Honde VF750F koja je isporučivala 86 KS ili VFR sa 103 KS. Drugi italijanski konkurent bio je Moto Guzzi sa modelom 1000 Le Man koji je takođe imao više snage od Paso 750.
Presudnu ulogu kod kupaca na kraju je odredila i cena koja je bila znatno veća u odnosu na spomenute konkurentske modele. Ducati Paso 750 doživeo je komercijalni neuspeh. Između 1986. i 1988. godine prodato je svega 4.863 primeraka. Paso 750 na kraju je zamenio model Paso 906 koji isto tako nije doživeo veći uspeh.
Ducati Paso 750 ostaće upamćen u istoriji kao prvi model rođen iz saradnje fabrika Ducati i Cagiva. Ostaće upamćen i po potpunim oklopima, kao i lepom dizajnu. Paso 750 mogao je da se pohvali možda i najlepše dizajniranom prednjem kraju od svih modela iz tog perioda.
Za sam kraj ostavljamo priču oko imena koji ovaj motocikl nosi. “Paso” je bio nadimak Tamburinijevog dobrog prijatelja Renco Pasolinija (Renzo Pasolini) koji je poginuo 1973. godine tokom trke na Monci kada se takmičio u klasi od 250 ccm u okviru GP šampionata. Tamburini je rešio da ovom modelu da nadimak Paso u znak sećanja na svog prijatelja.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
