U prošlosti, karburatori su bili zaduženi za napajenje agregata gorivom. Međutim, zbog toga što karburatori u određenim uslovima nisu dobro radili svoj posao izmišljeno je direktno ubrizgavanje goriva. Direktno ubrizgavanje goriva zbog svoje jednostvanosti vrlo brzo je potisnulo karburatore iz upotrebe. Ako ste se nekada pitali kako zapravo funkcioniše direktno ubrizgavanje goriva na motociklima, u ovom tekstu ćemo pokušati da damo najjednostavnije moguće objašnjenje.
Verovali ili ne, prvi primitivniji injektori izmišljeni su još davne 1920. godine od strane Herbert Akrojd Stjuarta, a kasnije su ih usavršavali mnogi drugi poput Bosch-a. Iako su svoju primenu na dizel agregatima našli mnogo ranije, na motociklima su počeli da se ugrađuju tek osamdesetih godina prošlog veka.
Glavna razlika u principu rada između karburatora i injektora je ta što injektor pod visokim pritiskom preko atomizera i kroz dizne raspršava gorivo dok se kod karburatora ovo odvija zahvaljujući principu venturijeve cevi. Ovde završavamo dalju priču o karburatorima jer smo o njima pisali poseban tekst koji možete pročitati ovde.
Pošto smo objasnili osnovni princip rada injektora, sad ćemo malo da objasnimo kako se dobija tačan odnos goriva i vazduha u svakom trenutku, pri različitim temperaturama i nadmorskim visinama.
Injektori na motociklima koriste takozvani “N-alfa” sistem. Kada je agregat napravljen od strane fabrike on se stavlja na dyno. Na dyno stolu testira se agregat na svim obrtajima i na svakom mogućem položaju otvorenosti gasa. Kada završe test, traži se najbolji odnos gorivo-vazduh za sve uslove. Pošto posle testa imaju sve promenjljive za broj obrtaja agregata na osnovu toga prave mapu koja zadaje injektorima potrebnu količinu goriva i koliko dugo treba da ostanu otvoreni.
Vazduh se kontroliše preko kanala za dovod vazduha na leru, nesto slično kao kod karburatora (čak mnogi sistemi imaju i šraf kojim se šteluje protok vazduha na leru), a posle 20% otvaranja preko leptirastih tela. Ukoliko imate mehanički povezanu ručicu gasa, pri dodavanju gasa preko sajle se otvaraju leptirasta tela i vazduh ulazi unutra. Ukoliko posedujete motocikl sa “Ride-by-wire” sistemom, u tom slučaju kompjuter kontroliše ler gas i protok vazduha na leru pomoću servo motora i samim tim određuje koliko će leptirasto telo biti otvoreno.
TPS senzor (senzor položaja otvorenosti gasa) prati položaj otvorenosti leptirastih tela i on ima naziv “alfa”. Drugi senzor koji se nalazi na radilici meri broj obrtaja agregata “N”. ECU (kontrolna jedinica agregata) upoređuje “alfa” i “N” podatke na osnovu kojih preko mapa u svakom trenutku određuje koliko goriva će injektori da daju, koliko dugo će biti otvoreni.
Injektori su dobri pri svim temperaturama i nadmorskim visinama zahvaljujući senzoru koji meri vazdušni pritisak. Zahvaljujući ovom senzoru
i lambda sondi agregat će uvek dobijati dobar odnost goriva i vazduha i radiće pravilno.
Injektori imaju niz prednosti u odnosu na karburatore. Za početak, jeftiniji su za održavanje, manje se zagađuje okolina, utiču na ekonomičnost potrošnje, daju mogućnost dijagnostike i brzog utvrđivanja problema u slučaju da agregat ne radi kako treba, dosta su pouzdani.
Razvoj tehnologije direktnog ubrizgavanja goriva doneo je i korišćenje raznih režima rada agregata, upotrebu kvik šiftera koji nekad funkcioniše tako što se prekida dovod goriva, kao i raznih drugih benefita bez kojih ne bi mogli da zamislimo današnje moderne motocikle.
