Münch Mammut – Panzer na dva točka

Da li ste čuli za “Münch”? Ogromne su šanse da niste jer se radi o veoma retkom motociklu koji je nastao na zanimljiv način.

Kada govorimo o motociklima koji su proizvedeni u Nemačkoj, prva stvar koja nam pada na pamet je zasigurno BMW Motorrad. Tu i tamo se provuče koja reč o MZ -u jer je u to vreme važio za ozbiljan motocikl na tržištu bivše Jugoslavije. Poneki poznavalac će pomenuti DKW ili Zündapp. Međutim, nijedan od proizvođača iz Nemačke, a i globalno, nije imao mamutski motocikl čiji naziv potpuno opravdava karakter i osobine ovog motocikla.

Mammut je nastao od ruku gospodina Friedel Münch-a u Friedbergu 1966. godine. Friedel je nakon Drugog svetskog rata radio kao samostalni mehaničar i “tjuner” isključivo Horex motocikala. Svoje veliko znanje i umeće Friedel je stekao radeći u Luftwaffe -u pre i za vreme drugog svetskog rata.

Kako se za kvalitetan rad i znanje nekada cenilo i daleko čulo, Friedel je dobio ponudu direktno od fabrike Horex gde je potom bio zadužen za njihovo trkačko odeljenje. Saradnja je trajala do 1956. godine, odnosno do propadanja proizvodnje Horexa.

Posle zatvaranja Horexa, Friedel odlučuje da otvori svoju radionicu za pravljenje trkačkih Horex cafe racera. Zahvaljujući tome što je radio u Horexu, Friedel je otkupio preostale količine Horex motocikala i rezervnih delova.

Friedel potom dobija ponudu od Jean Murita, bivšeg Fransuskog šampiona u kategoriji prikoličara. Murit je želeo da Friedel napravi najmoćniji serijski motocikl na svetu. U to vreme Murit je bio predsednik Francuskog BMW kluba i organizator čuvenog Chamois relija, tj. moto skupa u Alpima. Celokupan projekat zvučao je malo nedostižno zbog manjka resursa. Međutim, Friedelu entuzijazam ne jenjava i on se odlično snašao u ovoj situaciji. Pošto su finansije ograničene Friedel se odlučuje za krajnje neobičan potez za to vreme i ugrađuje agregat od automobila. Donor agregata bio je NSU Prinz 1000, mali automobil sportskih performansi u klasi Minija.

Radi se o vazdušno hlađenom četvorocilindričnom agregatu sa jednom bregastom koju pogoni radilica preko lanca. Iskoristiti automobilski agregat za pogon motocikla zvuči nepraktično i nezgrapno čak i danas, a pogotovo u to vreme kada su motocikli uglavnom bili jednocilindrični i dvocilindrični.

Moramo skrenuti pažnju da će tek dve godine kasnije četvorocilindrični agregati zaživeti globalno i postati normativ koji će nametnuti japanski proizvođači pojavom Honde CB750. Zavisno od broja karburatora snaga se kretala 40 do 55 KS u prvim primercima, kasnije će se koristiti agregat takođe od NSU Prinza od 1.200 kubika i 105 KS. Tada je vrhunac performansi i po mnogima najbolji sportski motocikl Norton Commando imao svega 750 kubika i 58 KS.

Nisu samo agregat i snaga Mammut -a impresivni već i ostale komponente koje su morale biti u rangu kako bi motocikl bio podvozan. Ram je projektovan na čistom papiru od nule, ali po uzoru na onaj kakav je koristio Norton koji se smatrao najboljim na tržištu u tom trenutku. Kočnice su takođe unikatne, radi se o dobošima prečnika 250 mm što je za ono vreme bila ogromna kočnica. Napred je klasičan žbičani točak sa ravnim falcom, dok je zadnji točak potpuno drugačiji. Naime, kako je Mammut u kasnijim modelima posedovao i preko 100 KS zavisno od sistema karburatora, zadnji žbičani točak i tadašnja tehnologija nisu mogli preneti snagu bez loma žbica. Rešenje je došlo konstrukcijom novog točka od livenog magnezijuma sa integrisanim dobošem. Ovo je i danas danas luksuz koji se nalazi samo na najskupljim motociklama, pa zamislite kako je to izgledalo i zvučalo krajem 60-ih godina.

Gotovo svaka komponenta na motociklu je vredna pomena, tako se na nekim primercima od 1973. godine našao i mehanički sistem direktnog ubrizgavanja. Radi se o modelima 1200 TTS i to je prvi motocikl na svetu sa ubrizgavanjem. Pogon točka je preko lanca zatvorenom u kućištu sa integrisanim španernom.

Na nekim primercima rezervoar je izrađen od ručno kovanog aluminijuma. Jasno se vide tragovi oblikovanja čekićem, čist aluminijum, bez farbe i laka. Zašto baš tako? Neki nemački trkački timovi su imali problema sa težinom vozila, pa su kao uštedu u težini, jednostavno ostavljali karoseriju neofarbanu. To vam je i razlog zašto se siva smatra trkačkom bojom kod nemačkih proizvođača. Interesantno da se električni sistem sastojao od dva akumulatora i dve kontakt brave.

No, iako impresivnih performansi Mammut nije ostvario trkačku karijeru. Posebna verzija od 125 KS zvana Daytona Bomb imala je za cilj da osvoji jednočasovni brzinski rekord na Daytoni 1970. godine. Do tada, držalac rekorda je bio čuveni Hailwood na MV Agusti. Nemački motocikl je imao ogromnu prednost i znatno bolje performanse. No tada nije postojao pneumatik za motocikl koji je mogao da izdrži sat vremena maksimalnih perfomansi Mammut -a. Ostao je zaboravljen kao relikvija nekog prošlog vremena.

Ovakav motocikl, remek delo tehnologije, izrade i materijala, nije mogao da košta prosečno, pa je cena Mammut -a iznosila skoro 4000$ što je bio ogroman novac u to vreme. Za komparaciju, BMW R69S koji je važio sa skup motocikl, koštao je 1700$. Na žalost, Friedel nije uspeo da ih prodaje tako dobro kao što ih je pravio. Svega nekih 500 komada je proizvedeno, a procenjuje se da je danas ostalo oko 300 komada. Nismo pronašli nikakav podatak da li je i gde postojao neki primer u bivšoj Jugoslaviji i gde je završio.

Münch Mammut ostao je do danas motocikl vredan divljenja, naročito iz razloga što je važio za motocikl ispred svog vremena. Ko zna, da je splet okolnosti bio drugačiji možda bi danas vozili motocikle sa potpisom ovog brenda.