Klaudio Kastiljoni bio je čovek sa vizijom i čovek koji je voleo italijansku moto industriju. Zapravo verovatno zahvaljujući njemu danas i dalje postoje Ducati i MV Agusta. Upravo je 1992. godine Kastiljoni kupio pravo na ime MV Agusta. Za prvi MV Agusta motocikl novije istorije moralo je da se čeka punih 6 godina, sve do pojave modela F4 750 Serie Oro koji je predstavljao savršenstvo motociklizma, kako zbog izgleda, tako i zbog performansi i pouzdanosti.
Klaudio Kastiljno i Masimo Tamburini su još 1989. godine tokom večere u Milanu došli na ideju da naprave redni agregat sa radnom zapreminom od 750 cm3. Od te ideje do realizacije projekta prošlo je punih 10 godina, ali je vredelo truda i čekanja.
Par reči o istoriji
Da bi bolje shvatili vrednost i značaj F4 750 Serie Oro modela, trebalo bi proći i par stvari iz istorije motociklizma. MV Agusta je poznata po svojim uspesima na trkačkoj stazi. Do 1977. godine (kada su prestali sa radom) osvojili su čak 37 šampionskih titula i 270 pobeda. Tako je MV Agusta postala najtrofejniji italijanski proizvođač motocikala.
Kastiljoni je dugo želeo da u svoje vlasništvo okupi sve poznatije italijanske brendove. Konačno mu se ostvarila prilika i 1991. godine započeo je pregovore za otkup MV Aguste, a u proleće 1992. godine konačno je MV Agusta postala vlasništvo Klaudilja Kastiljonija, odnosno ušla je u Cagiva grupaciju.
MV Agusta je “mirovala” sve do 1995. godine, odnosno, nisu radili na razvoju novog motocikla.
Razlog za mirovanje delimično leži u tome i što je Masimo Tamburini prvo bio zauzet dizajniranjem Ducati-ja 916. Drugi razlog je to što je Tamburini (koji je bio desna ruka Kastiljoniju) u međuvremenu oboleo od raka od kojeg se (na sreću) uspešno lečio.
Tako je prvi MV Agusta motocikl iz novije ere počeo da nastaje tek 1995. godine. Tamburini i ekipa počele su da rade na rednom četvorocilindrašu koji će pogoniti F4 750.
Iskusni “Majstori” koji su naprvili savršenstvo
Reč “majstor” je malo gruba i ove velikane moto – inženjerstva sam nazvao majstori od milošte. Ekipa kojoj je poveren rad na stvaranju F4 750 Serie Oro zaista je u to vreme bila ekipa vrhunskih inženjera, što legenda o ovom motociklu i potvrđuje.
Jedan od tih”majstora” bio je neizostavni vođa CRC-a (Cagiva Research Centre), Masimo Tamburini. Pored Tamburnija, kao njegova desna ruka na ovom projektu bio je uposlen Masimo Pernati.
Kastiljoni je 1995. godine ukinuo Cagiva trkački tim u GP500 šampionatu. Razlog za ukidanje trkačkog tima bilo je to što je Kastiljoni sve želeo da usmeri na MV Agustu i F4 projekat. Tako je za razvoj agregata zadužio Andredu Godija, koji je u Cagiva-i radio od 1988. godine.
Gotovi svaka komponenta proizvedena je u CRC odeljenju.
Redni četvorocilindraš sa naprednim tehničkim rešenjima i orguljama
Očekivalo se da će F4 750 pokretati V agregat sa kojim je Tamburini već imao veliko iskustvo u Ducati-ju. Međuti, Kastiljoni je želeo da MV Agusta bude originalna i prepoznatljiva. Nisu želeli ništa da kopiraju, već su želeli da F4 750 Serie Oro bude motocikl za sebe. Prvobitno je početkom devedesetih godina ovaj projekat poveren Ferrariju, jer u CRC-u nisu imali dovoljno vremena da se posvete ovom projektu. Zato agregat pomalo podseća na polovinu Ferrarijevog V4 agregata. Budući da je taj prototip vreme malo pregazilo, ekipa se bacila na redizajn i ponovno konstruisanje tog agregata.
Godi se bacio na konstruisanje rednog četvorocilindričnog agregata. Radna zapremina agregata iznosila je 749,4 cm3. Prečnik i hod klipa iznosio je 73.8 x 43.8 mm. Iako je i konkurencija iz Japana u to vreme imala redne agregate od 750 cm3, osim iste zapremine nisu imali ništa ni slično sa agregatom koji je MV Agusta razvijala.
Razvodni lanac koji je pokretao dve bregaste osovine smešten je u središtu agregata. Jedna od netipičnih stvari bio je i redukcioni zupčanik pogonjen od strane radilice, a zahvaljujući tom redukcionom zupčaniku omogućeno je ugrađivanje manjih zupčanika bregastih osovina. Manji zupčanik breastih omogućio je kućište breastih osovina manjih dimenzija. Zanimljivo je da su se bregste osovine okretale unazad, a to je zahtevalo da se španera razvodnog lanca ugradi od napred. Klipovi su postizali kompresioni odnos od 12:1.
Tu se ne završava spisak zanimljivih tehnički rešenja. Ventili su postavljeni radijalno, odnosno pod uglom od 22 stepena. Kastiljoni je imao lepu saradnju sa Ferrarijem, pa su se uz konsultacije sa Ferrarijem odlučilo za to tehničko rešenje.
Šestostepeni kasetni menjač preuzet je sa Cagiva GP500 trkačkog motocikla. Blok agregata liven je u pesku, a ceo agregat nagnut je ka napred za 20 stepeni. Tako nagnut agregat imao je i tu specifičnost da su Weber-Marelli brizgaljke i tela gasa prečnika 46 mm bili postavljeni gotovo vertikalno.
Za kraj priče oko agregata dolazimo do dela koji će obeležiti sve MV Agusta modele do dana današnje. Tamburini je dizajnirao 4-2-1-2-4 izduvni sistem. Nije to bilo kakav izduvni sistem, Tamburini je dugo radio na tome da F4 750 Serie Oro dobije tačno onakav tonalitet kakav je on zamislio.
“Izgleda kao orgulje. Baš kao što volim da slušam Pavarotija, tako volim da slušam i zvuk agregata.” Izjavio je Tamburini.
Tamburini se pobrinuo i za to da se određeni delovi agregata (poput dekle kvačila) savršeno uklapaju sa oklopima i da budu što je moguće uži.
Što se samih performansi tiče, agregat je isporučivao 126 KS (91,9 kW) na 12.500 O/min, uz maksimalnin obrtni moment od 72 Nm na 10.500 O/min.
Vozači koji su imali tu čast da voze ovaj fantastični agregat rekli su da je isporuka snage bila fantastiča. Linearna isporuka snage počevo od niskih obrtaja, pa sve do kraja bila je impresivna. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 280,6 km/h.
Pouzdanost
Prvi dodir javnosti i MV Aguste F4 750 Serie Oro dogodio se na sajmu motocikala u Milanu u septembru 1997. godine. Međutim prvi primerci došli su do kupaca tek 1999. godine. Kašnjenje od 18 meseci prouzrokovano je time što je MV Agusta detaljno ispitivala pouzdanost agregata i svake komponente ponaosob. Neke od komponenti više puta su odbacivane i vraćane dobavljači dok nije ispoštovan kvalitet koji je MV Agusta potraživala.
Povodom tog detalja Godi je izjavio: “Osim performansi, naš glavni cilj bila je pouzdanost.”
Neverovatno upravljiv motocikl – još jedna zasluga Tamburinija
Tamburini je osim po dobrom oku za dizajn motocikla, poznatiji po još jednoj stvari – dizajniranju šasija. Zapravo, tako je Tamburini i započeo sa svojim moto – inženjerstvom. Kada je sedamdesetih godina prošlog veka zadobio prelom rebara usled pada sa Honde CB750 four, Tamburini je počeo da pravi svoje cevaste šasije. Tako je i osnovao svoju BIMOTA fabriku.
Za F4 750 Serie Oro Tamburini je konstruisao cevastu šasiju od hrom-molibdena. Cevasta šasija obavijala je agregat i posle se stapala sa magnezijumskim delovima. Prepoznatviljv potpis Tamburinija je i jednostruka zadnja viljuška. Za potrebe F4 750 Serie Oro zadnja viljuška izrađena je od magnezijuma i teži svega 3 kg! Prilikom projektovanja zadnje viljuške korišćene su za to vreme napredni kompjuterski proračuni.
Ugao pod kojim je postavljena glava upravljača iznosi 24 stepena i ne nudi mogućnost podešavanja, mada je MV Agusta kasnije prodava trkački kit koji omogućava podšeavanje ugla. Napred je ugrađena Showa obrnuta prednja viljuška prečnika 49 mm. Prednja viljuška je nudila mogućnost podešavanja. Ista stvar oko podešavanja odnosila se i na zadnji amortizer.
Zanimljiva je to da F4 750 Serie Oro nije koristila Brembo, već Nissin kočioni sistem. Kočione čeljusti sa šest klipova stiskale su plutajuće diskove prečnika 310 mm napred, dok se pozadi nalazila četvoroklipna kočiona čeljust i disk prečnika 210 mm.
Marvic je snabdeo MV Agustu sa magnezijumskim felnama u dimenzijama 3.50×17 napred i 6.0×17 pozadi.
Koliko je Tamburini bio posvećen upravljivosti motocikla govori činjenica da su osovine točkova netipičnog prečnika. Osovina prednjeg točka je prečnika 35 mm, a pozadi prečnika 50 mm. Te dimenzije upotrebljene su kako bi se sve uklopilo u proračun oko krutosti šasije. Još jedna stvar posvećena je upravljivosti. Tamburini je tražio da Pirelli napravi specijalnu gumu u dimenzijama 120/65ZR17 EVO kako bi bila usklađena sa zadnjom gumom dimenzija 190/50ZR17.
Kad se sve sabere i oduzme, suva težina motocikla iznosila je samo 189 kg, a rezervoar je imao zapreminu od čak 21 litru.
Savršen dizajn
Nema sumnje da je Ducati 916 (kao i kasniji 996 i 998) zaista nešto posebno. Međutim, MV Agusta F4 Serie Oro je jednostavno nešto najbliže savršenstvu i nešto što nikada pre ni kasnije nije moglo ni da priđe ovom vanvremenskom dizajnu.
To nije samo moje lično mišljenje kao autoru ovog teksta. MV Agusta F4 750 Serie Oro pobrala je mnoge nagrade za najlepši motocikl.
Oklopi su izrađeni od karbona, a njihova jednostavnost i kompaktnost kao i far smešten u središtu prednjeg oklopa, ovom motociklu dali su u isto vreme neopisivu šarmanost, agresivnost i seksipil. Sa koje god strane da se pogleda, MV Agusta F4 750 Serie Oro jednostavno odiše lepotom!
Povodom smešanja fara u centralu pozicjiu, Tamburini je rekao: “Svetla smeštena u centru oklpa pružaju kompaktnije oklope i pojednostavljuju homologaciju.”
Moderna instrument tabla sa analognim obrtomerom i digitalnim brzinomer savršeno i jednostavno se uklapa u sportski kokpit motocikla.
MV Agusta F4 750 Serie Oro napravljena je samo u 300 primeraka, koji su uglavnom otišle u ruke poznatih ličnosti poput Kralja Karlosa, Maks Bjađija i Đakomo Agostinija.
Zbog raznih kašnjenja, kako u razvoju, a posle i u proizvodnji, kada je F4 750 Serie Oro konačno 1999. godine stigla u prodaju, već je malo kaskala za konkurencijom. To nije smetalo kupcima koji su dugo čekali u redu da im se isporuči motocikl koji je označio povratak MV Aguste. Još bitnije posedovali su najlepši motocikl na svetu!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
