Stižemo i do predzadnjeg petka u ovoj 2019. godini. Za ovaj petak pripremili smo vam naš odabir najzanimljivijih moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da će vam se dopasti naš izbor.
Honda proizvela 400 milioniti primerak motocikla
Sedamdeset godina od proizvodnje prvog motocikla, Honda proslavlja još jedan jubilej. Iz fabrike izlazi 400.000.000 -ti primerak motocikla. Fabrika je osnovana 1949. godine u Japanu, a prva fabrika van Japana otvorena je u Belgiji 1953. godine. Prvi motocikl koji je izašao iz Honde bio je model D-tip. Od tada pa do danas iz fabrike je izašao veliki broj različitih modela motocikala.
Honda D-tip
Ukoliko vas malo detaljnije zanima istorija Honde, predlažemo da pročitate serijal tekstova koji smo pisali ranije. Istoriju Honde možete pročitati ovde.
MV Agusta Superveloce 800 dobila prestižnu nagradu
MV Agusta oduvek je bila poznata po prelepom dizajnu svojih motocikala. Stopama legendarne MV Aguste F4, kao i modela Brutale krenuo je i novi model Superveloće 800. Najnovija nagrada koju je Superveloće 800 dobila ovih dana je nagrada asocijace industrijskog dizajna pokrajine Lombardi. Samo ćemo spomenuti da se u ovoj pokrajini u Italiji proizvode, Lamorgini, MV Agusta, Ferrari, Aprila, Ducati… Dakle, sam krem automobilske i motociklističe industrije.
Superveloće 800 privukla je veliku pažnju na svim sajmovima motocikala, te ova nagrada dolazi zasluženo za sav trud i rad koji uložen u stvaranje ovog motocikla. Ime čoveka zaslužnog za dizajn Superveloće -a glasi Adrian Morton.
Hayabusa bi mogla da se vrati na tržište 2021. godine
Dok svetom moto industrije kruže priče o odlasku legendarne Suzuki Hayabuse u istoriju, sa druge strane stižu vesti da bi Hayabusu ipak mogla da se vrati u prodaju u skorijoj budućnosti.
Pojavili su se patentni od strane Suzuki -ja na kojim se vidi da će nova Hayabusa imati agregat radne zapremine od 1.440 cm³. što je za 100 cm³ više u odnosu na poslednju generaciju Hayabuse. Prema prvim informacija, novu Hayabusu koja zadovoljava EURO5 emisioni standard možemo videti već 2021. godine.
Lorenco se vraća u MotoGP šampionat
Ovih dana počela je da kruži vest da se Horhe Lorenco vraća u MotoGP šampionat. Vest je potekla od samog Lorenca, koji je u intervijuu za Austrijsku televiziju izjavio da će se 2020. godine vratiti u MotoGP šampionat.
Lorenco nije tačno izjavio u kom svojstvu se vraća u šampionat. Nagađaju se dve uloge: jedna je da će biti komentator, a druga da će biti test vozač za Yamahu. Za sada se još ne zna pouzdano koja od ove dve verzije je verovatnija, ali uskoro očekujemo potvrdu.
Andrea Janone suspendovan zbog dopinga
Andrea Janone mogao bi da završi svoju MotoGP karijeru ranije nego što je planirao. Objavljena je vest da je Janone pao na doping testu i da je u njegovom uzorku pronađen anabolički steroid.
Janone je izjavio da se nije dopingovao i da zahteva da se odmah uradi još jedan test kako bi dokazao da je nevin. Istina je da je ova vrsta steroida prisutna u nekim lekovima, kao i da se koristi posle operativnih zahvata.
Ukoliko se utvrdi da je Janone uzimao nedozvoljena doping sredstva, mogao bi da dobije zabranu nastupa na takmičenjima u trajanju od četiri godine. To bi značilo kraj karijere za Janonea.
To bi bilo sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da ste uživali u našem izboru vesti.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Danas vam donosimo jedan putopis sa putovanja dugog 30 dana. GastroBiker proveo nas je kroz lepe predele Italije, Albanije i još par država (da ne otkrivamo sve). Putopis pod nazivom “Konačno Sicilija” je pred vama i nadamo se da će vas opustiti. Uživajte!
Imao sam i previše vremena da upoznam sebe a premalo vremena da se na osnovu te spoznaje menjam, tako da bih izbegao zamku čuvene definicije gluposti: stalno ponavljanje iste radnje a očekivanje drugačijeg rezultata, ja sam jednostavno u tim situacijama prestao da preduzimam bilo kakve radnje.
Jedino što sam isplanirao je da idem na put i da Sicilija treba da bude deo tog puta i da se ne vraćam istim putem, od koga je, dovoljno je.
Pripreme teku glatko, nema ih, iz višegodišnjeg iskustva sam dosao do zaključka da se pažljivo pakovanje od par dana i haotično pakovanje koji sat pred polazak, svodi na relativno isti rezultat, uvek nešto zaboravim i uvek ponesem nešto što će mi samo predstavljati teret, u drugoj opciji sam bar poštedjen nervoze tih par dana kada ne razmišljam o pakovanju.
Mašina je spremna, samo se ja čekam.
26. maj, dan prvi
To jutro ni po čemu nije nagoveštavalo da će baš taj dan biti prvi dan putovanja ali već oko 14h me uhvatio neki neizdrž, počinje pakovanje, haotično, kako drugačije. Polazak iz Novog Sada oko 16.30h, znam, poranio sam. Kratko zadržavanje u Bgd da se popije kafa sa Djuntom i izlazak i noćenje u Kraljevu. U Kraljevu me je dočekao dobar drugar, može se reći brat, Mihajlo i naravno nije bilo šanse da uzmem neki smeštaj, bio sam njegov gost.
Dan drugi
Budjenje u Kraljevu, solidno mamuran planiram da vozim do Pazara pa da tamo kod Jonuza doručkujem ćevape, ko je čitao predhodni putopis već zna a ko nije čitao a ima dovoljno strpljenja da isprati ovaj, znaće da kod mene važi pravilo: verovatnoća da će nešto ići po planu je obrnuto proporcionalna vremenu utrošenom za planiranje. U ovom slučaju plan mi kvari Mihajlova mama sa doručkom koji čeka serviran na terasi. Doručak je bio toliko dobar da sam u Pazaru samo mahnuo Jonuzu, neki drugi put.
U Pazaru standardna gužva, neko nepisano pravilo je da prolazak kroz Novi Pazar traje isto koliko i putovanje od Raške do Pazara. Ulazak u Crnu Goru i pravac Gusinje pa preko Prokletija do Skadra. Albanci su medjuvremenu malo sredili deo od graničnog prelaza do magistrale, na potezu do Hani hotit je otvoreno par ugostiteljskih objekata, vidljiv napredak.
Pošto imam dobro prolazno vreme iz Skadra svraćam na Adu Bojanu da se javim drugarima, ignorišem znak da su radovi na putu za Ulcinj i da se ide starim putem za Bar, ignorišem makadam ali u jednom tunelu nisam mogao da ignorišem bager pa sam se u sred tunela sit ispričao sa inžinjerom iz zemuna dok sam čekao da se bager pomeri malo u stranu da se provučem, kacigu nisam skidao jer su iznad mene majstori uvezivali armaturu. Po mojoj skromnoj proceni još mesec dana posla, ing iz zemuna se slaže ali oni ipak otvaraju put za dva dana.
Kratko opuštanje na Adi Bojani, nisam imao vremena da čekam pasulj ali sam zato smazao svu slaninu pa su drugari jeli klot pasulj.
Sa Ade Bojane sam se za Skadar ipak vratio obilaznicom. Pravac Drač na trajekt, kartu sam rezervisao pre nego što sam krenuo sa Ade Bojane ali nije bilo gužve tako da se karta mogla uzeti i na šalteru neposredno pred polazak. Ljubazni policajac u luci maksimalno olakšava kupovinu karte i ukrcavanje.
Nisam rezervisao kabinu a ni pilotsko sedište, improvizovao sam smeštaj na gornjoj palubi, kombinacija baštenskoh garnitura sa kojih je posada skinula jastuke da spreči spavanje na istim i jastuci sa malih fotelja koje su potpuno neuslovne za spavanje daju sasvim pristojan ležaj.
Dan Treći
Bari-Matera-Gerace
Kako se trajekt lagano približavao odredištu u glavi mi je samo bio opis kolege sa foruma koji je tako lepo opisao miris peciva iz pekare u Bariju da sam ocekivao da cu naleteti na pekaru cim se iskrcam, to je glavni razlog zašto nisam ništa jeo na brodu. Iskrcavanje je prošlo glatko, sa ekipom Italijanskih bajkera sam prosao bez čekanja i pasoške kontrole, izlazim iz luke i očekujem miris peciva. Umesto mirisa peciva preovladjuje miris benzina, Garmin nema opciju centar grada ali zato ima opciju „upoznaj industrijsku četvrt“ dok sam došao do centra izgubio sam volju za životom a ne za pecivom, gužve je bila nesnosna, nije bilo šanse da se provlačim sa koferima, nalevo krug i pravac Matera. Predeli oko Matere kao i cela Kalabrija su veoma slični Siciliji, nijanse su u pitanju. Vruće je kao u rerni.
Matera je prelep gradić, centar sav u kamenu, nigde hlada. Opet pod utiskom putopisa tražim kafić koji ima terasu na krovu sa savršenim pogledom na centar grada, naravno da ga nisam našao, tj prošao sam pored njega kada sam krenuo iz Matere za Gerace.
E sad, sve što sam planirao sam omašio, Gerace mi uopšte nije bio u planu, plan je bio da nadjem smeštaj u Crotoneu ali pošto nisam našao pekaru u Bariju, kafić u Materi i nisam obišao grad mrtvih imao sam vremena da predjem dodatnih 250km, tako da sam tražio smeštaj negde uz more bliže Siciliji. Otvaram buking i stalno mi iskače ponuda za Gerace (čita se Djeradje) hotel La Rupe, odlično ocenjen, uz glavnu napomenu; odličan pogled, nije uz more ali deluje primamljivo, bukiram na osećaj, objasnim Garminu gde da me vodi i gas. Po mojoj logici more treba da se pojavi sa leve strane, već pogadjate pojavilo se sa desne, nije problem, glupo bi bilo da nešto bude kako sam očekivao, idem superstradom, kilometraza do cilja rapidno pada ali vreme dolaska ne, provlači me kroz neke sokake gde je ograničenje 90kmh a jedva mogu dva auta da se mimoidju, svakih dvesta metara skretanje pod uglom od 90 stepeni u isti takav sokak, sa neizbežnim Stop znakom, ništa čudno Garmin je to. Kao da putujem sa ženom, prvo me dovede do ludila, onda ne pušta glasa od sebe i taman kad sam na ivici da ga ostavim pored puta pa neka zajebava nekog drugog, počne da radi kao da mi čita misli i još bolje od toga. Počinje uspon, serpentine, nigde žive duše, dobar asfalt, u jednom momentu drveće pokriva put, kao da vozim kroz prirodni tunel, prelepo. Uspon je bio fenomenalan, spust još lepši, u daljini se nazire gradić na vrhu brda, stajem i slikam, ispostavilo se da je to Gerace.
U momentu zaboravljam na muke sa garminom, pevam ispod kacige, opustio se, uživam i pratim uputstva, sve funkcioniše. Dok se ne opustim dovoljno pa da me opet zajebe tako da ga ne upalim bar dve nedelje. Nisam ženjen i jasno je da pričam o navigaciji ne o ženi, mada sam ubedjen da je Garmin žena imena muškog.
Gerace, pun pogodak. Predivno mesto, pogled iz hotelske sobe vredi milion. Vlasnik hotela fin i prijatan, maksimalno izlazi u susret, hotel je nasledio od babe i dede i trenutno ga preuredjuje. U mestu kao da je vreme stalo, da nema automobila lako bih pomislio da sam se vratio sto godina u nazad. Gerace je poznat po tome što se u njemu nalazi stotinu crkava a gurmani ga prepoznaju po maslinama, bergamo narandžama i Rafiolama (domaći kolač kojim se jako ponose), furaju slow life fazon i sledeća poseta Kalabriji neće moći da prodje bez Djeradjea.
Dan četvrti
Gerace-Scilla-Taormina-Ragusa
Budjenje u Djeradjeu i pogled kroz prozor, mrtva trka kada je lepši prizor, ujutru ili u suton.
Vlasnik hotela me je prilikom čekiranja pitao na kakav doručak sam navikao odnosno kakav doručak se služi u zemlji iz koje dolazim, doručak je bio uključen u cenu, pitanje me iznenadilo ali nisam obraćao pažnju na to. Doručak je bio sasvim korektan. Pozdravili smo se, preporučio mi je da obavezno svratim u Scillu, na sreću poslušao sam ga. Ponovo kroz nacionalni park Antonimina i serpentine, ori se pesma pod kacigom. Što zbog pevanja što zbog temperature svraćam hitno u market i pijem litru i po vode na eks. Superstrada, isključenje za Scilu, mali trg, kafeterija.
-bon djorno
-djorno i tebi ragazza, može kafe?
-croasan?
-kako drugacije? od tog dana ih ne razdvajam.
Sedim u bašti gustiram kafu i gledam u motor.
A motor preko ograde gleda:
Trajekt do Messine za motor i mene koju paru ispod 10 evra.
Iskrcavam se na Siciliju i kažem sebi: Konačno Sicilija
Pošto ću na ovom putovanju imati još susreta sa brodovima, svaki put kad kad pomenem ukrcavanje i iskrcavanje setim se onog vica kad je Orah putovao brodom i nazove ga majka na telefon i pita: sine jesi li stigao a on joj odgovara: nisam majko, zvaću te kad se iskrcam.
Iz luke me put vodi u Taorminu, jako zanimljiv ulaz u mesto, dosta turista se penje žičarom ali su uglavnom pešaci ako ste motorom zaboravite žičaru. Taormina je prepuna turista i totalno je fensi, pomislio sam ako je ovako na celoj Siciliji onda sam se negde dobro zeznuo u proračunu, Siciliju sam potpuno drugačije zamišljao. Krčanje creva i ludi konobar koji iskače ispred motora mi skreću misli na pravu stranu. Kaže konobar da je čuvao parking mesto samo za mene, jeste rekoh, u levom džepu ti mrmot a u desnom čokolada. Nije me razumeo ali se nasmejao kao da jeste, paziće na motor dok ja jedem, opet sam mu pomenuo mrmota ali dzabe, već me je kupio. Izbor je pao na pizzu sa maskarponeom, parma šunkom i pistaćima, zvuči šašavo ali je jako ukusna. Nema slike, brži sam od foto aparata. Imam sliku sa terase restorana, bolje išta nego ništa.
Izlazim na parking a onaj konobar stvarno pazi na motor, pita gde idem. Odgovaram pitanjem da li ima neko lakše pitanje. Izgleda da nema, prekidam dramsku pauzu i kažem da idem malo do Etne, tu se on okreće u pravcu etne gleda nebo i kaže, nemoj danas, magla je gore idi sutra bice savršen dan. Mislim se, šta si ti? Konobar, parking boj, meteorolog ili tri u jedan. Krećem ka vulkanu kad stvarno neki oblak zajahao vrh, ok, možda je konobar stvarno meteorolog. Bukiram smeštaj u Ragusi i vozeći obroncima Etne dok nisam izbio na autoput koji nisam mogao da izbegnem dolazim u Ragusu. Vlasnica, nazovi vile, priča kao navijena. Zatrpava me nepotrebnim informacijama i nestaje pre nego što sam shvatio da su na Siciliji a posle će se ispostaviti i u ostatku italije i u delu Švajcarske drugačije utičnice od naših a adaptera bez.
Dan Peti
Ragusa-Sirakuza-Etna do pola-Bronte
Doručak je uključen u cenu, i tek tu shvatam zašto me je čovek u Djeradju pitao na kakav sam doručak navikao i da je u stvari taj doručak koji sam opisao kao korektan bio potpuno nestandardan za jug Italije i da je pored toga što je maksimalno pojačao količinu ubacio još par dodatnih sastojaka. Da ne zaboravim, nije hteo da naplati pivo i dve flaše vode koje sam popio tokom boravka, tako je samo učvrstio moju odluku da se čim pre vratim u gerace.
Doručak koji mi je ponudjen u Ragusi uz najbolju nameru ne može se nazvati čak ni dečija radost, kod nas u bolnici barem dobiješ parče hleba i šnitu parizera.
Nervozan demonstrativno napuštam Ragusu i krećem za Sirakuzu, predeli kroz koje prolazim čas posla teraju nervozu i počinje uživanje u vožnji na prazan stomak.
U Sirakuzi ispravljam nepravdu, davim se kroasanima, bukiram smeštaj u Bronteu, najavljujem dolazak nakon 19h i pravac Etna. Približavam se vulkanu, dan savršen, sunčano bez oblačka, pogodio konobar u brucu. Pomislim ne može bolje. Da sam rekao pa da se ujedem za jezik ovako mi samo preostaje da vidim koliko će da me košta moj nesmotreni optimizam. Nižu se krivine, dobar asfalt, okolina pleni, ne znam gde da gledam. Taman da zapevam a kvačilo sve mekše i mekše, ne valja. Stajem na proširenju, na 2000 mnv, sreća pa sam motor odmah okrenuo prema nizbrdici. Kvačila bez. Nema ulja u posudi, crevo čitavo, ispod cilindra vlaži. Dve opcije: bolja da je otišao ventil na cilindru pa da je izgubio ulje i gora, da je otišao cilindar kvačila. Konsultacije sa Djuntom, Djunta uzdržan neće odmah da tipuje na goru opciju, nisam mu dao dovoljno validnih informacija, pokušava da dijagnostikuje kvar ali bez skidanja cilindra nema sigurice a zadržava dozu optimizma valjda da mi ne pokvari skroz raspoloženje. izmedju redova zaključujem da je sto posto gora opcija, na momenat se iznerviram baš a onda pogledam oko sebe, i počnem da se smejem. Na Siciliji sam, na visini Pančićevog vrha, ispod mene plavo more, iznad mene Etna, oko mene krajolik kao da sam sa Apolom 11 sleteo na mesec i sad će meni neki glupi cilindar da kvari raspoloženje, e pa ne može. Mada moram da priznam imao je par momenata kada je bio blizu i bio je uporan ali o tome u nastavku, onako usput.
Ništa od Etne, „Konačno sicilija“ će morati da bude kompletirana iz drugog pokušaja. Do smeštaja tričavih 54km, po uskim puteljcima i nepreglednim ukrštanjima, bez kvačila, sitnica. Ni sam ne znam kako sam uspeo da stignem a da nisam ni jednom stao, pošto bi posle bio problem krenuti. Stižem u smeštaj zanimljivog naziva, Good morning Etna home, slikam Etnu sa terase i šaljem sliku drugaru iz Kanade koji me je sat ranije pitao gde sam. I stiže mi odgovor: Brate ovo brdo izgleda kao da je vulkan.
Smejem se a plakao bih. Ne moram da napominjem da je u pitanju Kanadski Bosanac.
Triumph je preskočio EICMA 2019 sajam motocikala i sačekao sam kraj godine kako bi predstavio svoj adventur motocikl za 2020. godinu. Triumph Tiger 900 u verzijama GT i Rally ugledao je svetlost dana i na prvi pogled zaista se radi o sposobnom motociklu koji je dobio snažniji agregat i mnoštvo drugih novina.
Zanimljiva stvar vezana za Triumph -ove Tiger modele je to da je Triumph među prvim proizvođačima koji je počeo da proizvodi adventur motocikle. Prvi Tiger počeo je da se proizvodi još 1936. godine za potrebe reli i drugih takmičenja. Danas, posle više od 80 godine imamo priliku da vidimo posve novi Tiger 900 za koji možemo reći da je jedan sasvim praktičan i svestran motocikl.
Kako bismo se bolje upoznali sa ovim motociklom, detaljno ćemo proći kroz sve bitne stavke Tiger 900 modela. Tiger 900 dolazi u tri verzije, osnovnoj, GT verziji namenjenoj za putovanja na asfaltu i Rally verzija predviđena za avanturu van asfalta i vožnju po bespućima.
Agregat veće radne zapremine sa boljom isporukom snage
Sve tri verzije Tiger -a koriste trocilindrični vodeno hlađeni agregat sa četiri ventila po cilindru. Prva i najveća novina na agregatu je povećanje radne zapremine koja sada iznosi 888 cm³ (Tiger 800 ima agregat zapremine 799 cm³). Zanimljivo je da novi agregat nije doneo veću konjsku snagu. Maksimalna snaga iznosi i dalje 93,9 KS, ali svoju maksimalnu snagu Tiger 900 sada isporučuje pri 8.750 O/min, dok je na prethodnoj generaciji maksimalna snaga od 93,9 KS isporučivana na 9.300 O/min.
Triumph se nije mnogo obazirao na povećanje konjske snage, već je fokus na Tiger -u više usmeren na povećanju obrtnog momenta. Obrtni moment iznosi 87 Nm pri 7.250 O/min što je za 9 Nm više u odnosu na prethodnu generaciju. Još jedan od ciljeva bio je što bolji odziv na gas i ravnomernija isporuka snage. U tu svrhu raspored paljenja cilindara je 1-3-2. U Trimphu tvrde da ovakav raspored paljenja omogućava da se obrtni momen na nižim obrtajima isporučuje kao kod rednog dvocilindričnog agregata, dok se na srednjim i višim obrtajima agregat ponaša kao standardni trocilindraš.
Kutija za vazduh (air box) redizajniran je kako bi se omogućio lakši pristup filteru za vazduh. Hladnjak je takođe posve nov i sastoji se od dva dela koja međusobno zaklapaju ugao. Na ovaj način omogućena je veća efikasnost hlađenja, a pri tome je zapremina hladnjaka smanjena.
Novi hladnjak omogućio je da se agregat u šasiji postavi za 40 mm ka napred i 20 mm naniže omogućavajući bolju centralizaciju mase, a samim tim i bolju upravljivost motocikla. Iako je agregat u šasiji postavljen niže, ovo se neće odraziti na klerens agregata gledajući od tla.
Promene u isporuci snage agregata donele su bolje ubrzanje Tiger -a 900 u svim stepenima prenosa, što će zasigurno doći do izražaja prilikom preticanja. Tiger 900 dobio je i proklizavajuće kvačilo, a agregat zadovoljava i EURO5 emisioni standard.
Lakša šasija
Šasija Tiger -a 900 dobila pretrpela je značajne promene. Celokupna šasija lakša je za celih 5 kg. Šasija je sada modularnog tipa i podram se pomoću šrafova kači za šasiju. Kontrukcija šasije izrađena je od čeličnih cevi.
Budući da Tiger 900 dolazi u tri različite verzije, Triumph je morao da prilagodi ogibljenje svakoj verziji. Nije svejedno da li je motocikl namenjen za vožnju na asfaltu, po off road terenima ili je reči o osnovnom modelu koji je svakako sposoban da u određenoj meri ponekad siđe i sa asfalta.
Standardna i GT verzija koriste Marzocchi ogibljenje. Napred se nalazi prednja obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i hodom od 180 mm. Kod standardne verzije prednja viljuška nema mogućnost podešavanja, dok se kod GT verzije na prednjoj viljušci mogu podešavati kompresija i povrat.
Što se zadnjeg amortizera tiče, on je hoda 170 mm. Situacija sa podešavanjem je ista kao kod prednje viljuške. Standardna verzija nema mogućnost podešavanja, dok se kod GT verzije mogu ručno podešavati predopterećenje i povrat.
Tiger 900 GT Pro verzija
U GT verziji postoji još jedna verzija, GT Pro i ova verzija poseduje zadnji amortizer takođe marke Marzocchi koji je elektronski podesiv.
TriumphTiger 900 Rally dolazi sa Showa ogibljenjem
Za razliku od standardne i GT verzije koje nisu namenjene zahtevnoj vožnji van puta, Rally verzija ima drugačije ogibljenje. Pored toga što Rally verzija koristi Showa ogibljenje, razlika je i u dužini hoda istog. Tako prednja obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm ima hod od 240 mm, što ga čini pravim off road motociklom. Na prednjoj viljušci može da se podešava predopterećenje, povrat i kompresija.
Zadnji amortizer ima hod od 230 mm i nudi mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja.
Triumph Tiger 900 Rally Pro verzija
Odlične kočnice, veća zapremina rezervoara i dobra ergonomija
Za kočenje Triumph Tiger -a 900 zadužene su Brembo Stylema monoblok kočione čeljusti. Stylema kočione čeljusti pružaju odličan osećaj prilikom kočenja i deluju trenutačno, a za još bolji osećaj i doziranje kočione sile zaslužan je radijalno postavljen kočioni cilindar. Napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi disk prečnika 255 mm.
Sve verzije poseduju ABS, a ABS koji interveniše i u krivinama poseduju verzije GT, GT Pro, Rally i Rally Pro.
Tiger 900 pravljen je za duga putovanja. Dokaz za to je i povećanje zapremine rezervoara na 20 litara. Deklarisana potrošnja iznosi 5,2 litre što bi trebalo da omogući autonomiju od blizu 400 km.
U Triumph -u su mislili i na udobnost i komfor prilikom dugih putovanja pa tako Tiger 900 dolazi sa podesivim vetrobranom. Vozačevo sedište je ravnije, upravljač je postavljen za 10 mm bliže vozaču, a nogostupi su postavljeni različito u zavisnosti od verzije. Ove promene donele su uspravniji položaj sedenja, kao i opušteniji položaj ruku, što bi u krajnoj meri trebalo da doprinese manjem zamaranju prilikom duge vožnje. Kad smo kod položaja sedenja, sedište može da se podešava po visini. Razlika između najniže i najviše tačke prilikom podešavanja iznosi 20 mm.
Solidno odmeren elektronski paket
Današnji motocikli više ne mogu ni da se zamisle bez elektronski pomagala. Tiger 900 poseduje sve što je jednom putnom motociklu potrebno prilikom dugih putovanja.
Kontrola proklizavanja i ABS koji deluje i pod nagibom prilagođeni su i njihova podešavanja sada su finija. Inercijalna merna jedinica (IMU) prati sva dešavanja motocikla (brzinu, bočni nagib, nagib prednjeg ili zadnjeg kraja) i na osnovu ovih parametara i podešavanja određuje stepen intervencije određenog pomagala.
U zavisnosti od verzije, Tiger 900 nudi od 2 do 6 različitih režima vožnje:
Tiger 900 Rally Pro poseduje: kišni (Rain), putni (Road), sportski (Sport), Off-Road, Off-Road Pro i režim koji vozač sam može da prilagodi Tiger 900 GT Pro: kišni (Rain), putni (Road), sportski (Sport), Off-Road i režim koji vozač sam može da prilagodi Tiger 900 Rally i Tiger 900 GT: kišni(Rain), putni (Road), sportski (Sport) i Off-Road Tiger 900: kišni (Rain) i putni (Road)
Tiger 900 GT Pro i Rally Pro poseduju i brzu šaltalicu (kvik šifter) sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Sistem može da se dobiju uz doplatu i na ostalim modelima.
Kompletna svetlosna grupa napravljena je u LED tehnologiji, a GT Pro i Rally Pro verzije poseduju i svetla za maglu, dok na ostalim verzijama dolaze kao standardna oprema.
Što se instrument table tiče, na svim verzijama izvedena je u TFT tehnologiji, ali i ovde postoji razlika u zavisnosti od verzije. Standardni Tiger 900 poseduje ekran prečnika 5 inča, dok sve ostale verzije imaju instrument tablu sa ekranom od 7 inča. Ovaj, sedmoinčni ekran poseduje ekran bez refleksije pa je tako čitljiv i pri jakom intenzitetu sunca.
Verzije GT Pro i Rally Pro sa bogatom dodatnom opremom
Moramo spomenuti da GT Pro i Rally Pro posetuju baš bogatu dodatnu opremu. U ovaj paket opreme spadaju grejački ručki upravljača, grejači sedišta, utičnica ispod sedišta napona 5V napravljena za punjenje telefona ili drugih uređaja, tempomat kao i senzor pritiska u gumama.
Pored svega što smo nabrojali u ovom tekst, Triumph Tiger 900 ima agresivan, ali ne preagresivan dizajn. Tiger 900 deluje primamljivo izgledom i performansama i zaista deluje kao motocikl spreman za putovanja.
Cene za Triumph Tiger 900 za tržište Evrope još nisu poznate, zna se samo da će cena za standardni model biti oko 9.500 e.
Za više slika predlažemo da prelistate galeriju:
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
U subotu je na stazi Sepang u Maleziji vožena druga trka endurance šampionata. Ovo je bila prva trka izdržljivosti na stazi Sepang, a bilo je predviđeno da se trka vozi 8 sati, međutim trka je trajala znatno kraće.
Jaka kiša nije dozvoljavala da se start trke održi na vreme, te je trka zapravo započela dva sata kasnije. Kada je trka konačno startovala imali smo prilike da gledamo zaista uzbudljivu trku.
Prvo mesto tokom kvalifikacija osvojila je Yamaha Sepang Racing ekipa na Yamahi R1 sa vozačima Frankom Morbidelijem, Mihael Van der Markom i Hafiz Sjarin.
Veći deo trke vožen je po veoma vlažnoj stazi. Trku je odlično startovao Van der Mark i od samog početka se borio za vodeću poziciju sa Majk di Meljom iz F.C.C. TSR Honde. Di Meljo je u jednom od manevara u poslednjoj krivini pokušao da obiđe Van der Marka. Međutim, prilikom tog duela došlo je do kontakta i oba vozača su pala.
Van der Mark je izvukao deblji kraj jer je svoju Yamahu R1 morao da odveze u boks, dok je Di Meljo uspeo brzo da podigne motocikl i da se vrati u trku zadržavši vodeću poziciju.
Incident između Di Melja i Van der Marka možete pogledati na snimku ispod:
Posle pada, Yamaha Sepang Racing ekipa pala je na začelje poretka, ali su ostatak trke Van der Mark i Morbideli odvezli fantastično i na kraju su uspeli da dođu do 6. pozicije, što je odličan rezultat sa obzirom da su imali pad.
Majk Di Meljo vozio je odlično sve do poslednjeg sata trke. Di Meljo je forsirao i u jednoj od krivina ponovo je doživeo pad. Ovog puta nije uspeo brzo da se vrati u trku bez oštećenja na motociklu. Di Meljo je odvezao CBR1000RR u boks i na kraju su uspeli da završe na 13. poziciji.
Tokom cele trke YART ekipa borila se za začelja kolone, zapravo Nikolo Kanepa se sam borio za plasman ekipe. Naime, u prvom krugu YART Yamaha imala je problema sa elektronikom te su pali na poslednje mesto. Pošto su uslovi na stazi bili teški, Nikolo Kanepa je odlučio da vozi stint za stintom. Do kraja je Kanepa sam izvezao celu trku. Njegov podvig je još veći iz razloga što je YART uspeo da dođe do pobede, a Nikolo Kanepa ušao je u istoriju enduranca takmičenja kao prvi pobednik koji je sam odvezao celu trku. Ruku na srce, trka 8 sati Sepanga vožena je znatno kraće, ali to opet ne umanjuje Kanepin podvig.
Drugo da kažemo iznenađenje trke je plasman ekipe Honda Asia-Dream Racing with SHOWA koja je zauzela fantastično drugo mesto. Za ovu ekipu vozili su Čantra Somkiat, Izdihar Andi Farid i Zaidi Muhamad Cakhvan.
Treće mesto otišlo je u ruke fabričke BMW ekipe za koju su vozili Mikalčik Ilja i Markus Rajterberger.
U generalno plasmanu posle druge trke vodi Suzuki Endurance Racing Team, ispred fabričke BMW ekipe, dok treće mesto u generalnom poretku drži Wójcik Racing ekipe, takođe na BMW u.
Sledeća trka endurance šampionata voziće se 18 – 19. aprila 2020. godine trkom 24 sati Le Mana.
Rezultati trke 8 sati Sepanga:
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Tradicionalna akcija Moto Deda Mraz će se održati u Beogradu 21. decembra 2019. godine kada će se više stotina motociklista obučenih u odela Moto Deda Mraza okupiti ispred Gradske Skupštine u Beogradu, formirati svečanu kolonu i odneti preko 300 paketića mališanima u Domu za decu i omladinu ometenu u mentalnom razvoju u Sremčici.
Okupljanje ispred gradske skupštine počinje od 10h, gde će Moto Deda Mrazove dočekati BJB redari sa uputstvom oko parkiranja.
Satnica je sledeća:
10h – Okupljanje motociklista na platou ispred Skupštine grada Beograda
10.45h – Tradicionalno zajedničko fotografisanje
11h – Polazak organizovane kolone ka Domu u Sremčici (tradicionalna ruta)
11:30-11:45h – Dolazak u Dom u Sremčici
12:00 – 14:30h – Organizovan program u Domu, muzika, druženje sa štićenicima doma
Oko 14:30h – Polazak iz Sremčice ka restoranu (u temi na forumu ćemo objaviti informaciju o restoranu)
15h – 17h – Ručak i druženje u restoranu, uz proglašenje BJB Vitezova ukoliko bude izabranih vitezova za ovu godinu
Što se tiče Deda Mraz odela i donacija, procedura je ista kao ranijih godina: odela uz donacije se mogu preuzeti u moto radnjama koje smo islistali dole. Preporučen iznos i ove godine je 1500 dinara.
Evo liste mesta na kojima možete preuzeti odela i ostaviti donaciju:
KTM Centar Jove Ilića 2, Beograd 11040
MOTOMANIA, moto radnja Bulevar Mihajla Pupina 10E lokal 16 YBC 11070 Novi Beograd 011-311-09-41 011-31-31-335 063-111-31-12
MOTO LAND Poenkareova 20 Tel. 011 2182 555
DUCATI SRBIJA Bul.Arsenija Čarnojevića 95 Novi Beograd tel. 062774045
AUTO SKOLA VIR – ZONA Jurija Gagarina 235 Novi Beograd 011-718-25-24
Drugari koji su sa prebivalištem van Beograda, mogu da uplate donaciju na žiro racun (uplatnica u prilogu), sa skeniranom ili fotkanom uplatnicom mogu da se jave organizaciji da odelo mogli da preuzmu ispred skupštine.
Na isti žiro račun mogu da uplate donaciju i ostali koji neće biti u prilici da prisustvuju, a žele da učestvuju u ovoj humanitarnoj akciji.
Organizovaćemo pakovanje paketića i druženje. Sve informacije možete pronaći u radnoj temi na forumu, na linku dole:
Pozivamo vas da nam se pridružite na forumu i da zajedno sa nama posetite decu u Sremčici u sklopu akcije Moto Deda Mraz, tradicionalno krajem decembra svake godine. Obećavamo vam da nećete biti isti čovek nakon te akcije. Promena je uvek bila na bolje. Takođe, obećavamo vam da ćete sigurno posle poželeti ponovo da obradujete tu decu.
Dobro došli u još jedno izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Danas smo kao po običaju za vas izdvojili par zanimljivih vesti iz moto industrije i moto sporta.
Najavljen Ducati Streetfighter V2
Klaudio Domenikali iz Ducati -ja najavio je da bi uskoro mogli da vidimo novu, slabiju verziju modela Streetfighter. Radiće se o motociklu sa agregatom sa maksimalnom snagom od 155 KS koji koristi i sportski Panigale V2.
Ducati Streetfighter V2 sigurno će biti veoma privlačan motocikl i željno iščekujemo njegovo prvo predstavljanje.
Triumph predstavio Tiger 900
Pre par nedelja smo prikazali prve najave novog Tiger -a 900, a prošle nedelje je izvršeno i zvanično predstavljanje. Triumph se izuzetno potrduio oko Tiger -a 900 napravivši kompletno nov agregat, šasiju i dizajn. Tiger 900 dolazi u dve verzije koje će noziti oznaku Tiger 900 Rally i Tiger 900 GT.
Budući da se radi o odličnom motociklu, uskoro očekujte detaljno predstavljanje ovog motocikla.
Hamilton i Rosi u različitim ulogama
Tokom ove nedelje, Luis Hamilton i Valentino Rosi zamenili su uloge. U Valensiji, na stazi Rikardo Tormo Hamilton se oprobao na Rosijevoj Yamahi M1, dok je Rosi vozio Hamiltonov F1 bolid.
Dok je Rosi F1 bolid vozio bez većih problema, mediji izveštavaju da je Hamilton imao pad sa Rosijeve Yamahe M1. To je i Hamilton potvrdio, ali uz reči da je imao manje proklizavanje i da je uspeo da doveze motocikl nazad do boksa. Nismo imali prilike da saznamo o kakvom se tačno padu radilo, budući da medijima nije bio dozvoljen ulaz na stazu.
MotoGP trka u Austriji proglašena za najbolji trkački vikend
IRTA je proglasila MotoGP trku u Austriji za najbolji trkački vikend u ovoj sezoni. Ova nagrada se ne daje za najbolju trku, već za najbolju organizaciju. MotoGP trkački vikend u Austriji posetilo je blizu 200.000 gledalaca. Osim odlične organizacije, na stazi u Austriji nalazio se i veliki broj štandova i vantrkačkih aktivnosti koji su takođe uticali da ovaj trkački vikend dobije nagradu.
Nadamo se da vam se dopao naš izbor vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje pripremićemo nove vesti za vas.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Želimo i ove nedelje da vas vodimo u neke toplije i veselije krajeve. Zapravo, ne vodimo vas mi, već nač član foruma sa nadimkom draki. Uživajte u putopisu ” U motor naspi čorbe, pa u Trst po farmerke “.
Dolazak hladnih i kišovitih dana polako uspavljuje buku motora. Srećnici ugrabe po sat-dva vožnje, ali dugih putovanja više nema. Za mene sigurno ne. Ali to što ne vozim ne znači da ne razmišljam o putovanjima. Slobodne trenutke koristim za planiranje budućih, ali i za prisjećanje na one iz prethodnih godina.
Sezona iza nas, za mene je bila više nego uspješna. Sedam država, desetine gradova, stotine sela… Bilo je i dugih i kratkih vožnji, a ovaj putopis, koji ćete nadam se sa uživanjem čitati, biće o putovanju koje je obilježilo 2017. godinu. Putovanje o kom sam sanjao, i na kraju ostvario. Putopis je drugačiji u odnosu na one koje sam ranije pisao. Svaki dan vožnje dobiće svoj dio i trudiću se da Vam dočaram sve ono što sam doživio, osjetio i vidio na putu dugom 2.400 kilometara.
Pa da počnem!
Nekako odmah nakon povrataka iz Rumunije (jul 2016. godine) počela je priča o novom poduhvatu. Shvatio sam da sam stasao za nove izazove. Razne varijante su bile u igri, ali Jadran je pobijedio. Sa Aleksandrom sam se dogovorio da se ide u Trst i sve što smo u tom trenutku znali jeste da ćemo voziti „Jadranskom magistralom“. Tehničke pripreme su počele već u oktobru. Ovog puta meni je pripala čast i obaveza da napravim plan vožnje, nađem smještaj, ali i da se dobro informišem o svemu što nas čeka na putovanju. Veliku zahvalnost dugujem motoristima koji su prije mene obišili ovu rutu i čije sam priče i iskustva halapljivo upijao. Stotine pregledanih video snimaka, fotografija, pročitanih putopisa pružili su mi ogromnu pomoć pri planiraju. U januaru smo dogovorili datum polaska (10. Jun) i trajanje putovanja. U „budžetu“ smo imali 9 dana. Plan je izgledao ovako:
Prvi dan: Bijeljina – Trebinje – Herceg Novi
Drugi dan: Druženje i uživanje na plažama Herceg Novog i okoline
Treći dan: Herceg Novi – Neum – Makarska – Split
Četvrti dan: Spit – Šibenik – Zadar – Rijeka – Pula
Peti dan: Pula – Trst
Šesti dan: Odmor i obilazak Trsta (kasnije smo dodali i odlazak u Udine)
Sedmi dan: Trst – Ljubljana – Prelog (HR)
Osmi dan: Prelog – Osijek – Bijeljina
Deveti dan bio je planiran za povratak u realnost.
Ruta: Putem Jadrana
Svakog dana sam čitao o gradovima kroz koje ću proći i sa nestrpljenjem čekao početak juna. Čim je sezona počela krenuo sam da se pripremam za najduže putovanje u mojoj dosadašnjoj motorističkoj karijeri. A kako se drugačije pripremiti nego putovati. Kao što košarkaši prije velikog takmičenja idu na pripreme na Kopaonik ili Zlatibor, tako sam i ja išao u Šumadiju, Vojvodinu, Posavinu, Krajinu, Semberiju i Podrinje. Zbog posla sam mogao da vozim samo vikendom, a vrijeme posle posla, koristio sam za rješavanje ostalih detalja oko putovanja. Pitanje smještaja je brzo riješeno jer su nam prijatelji motoristi ponudli svoje domove. Malo po malo i sve stavke su dobile oznaku „Spremno!“.
Dan prije polaska okupili smo se kod mene kući, večerali, popili piće za sretnog puta i rano otišli na spavanje. Spavanje?! Možda je trebalo da posluži za odmor ali ja nisam mogao da sklopim oči od uzbuđenja i adrenalina koji su vodili bitku u meni. Sat je zazvonio i to je bio znak da avantura „Putem Jadrana“ zvanično počinje!
Prvi dan: Bijeljina – Trebinje – Herceg Novi
Jutro koje je svanulo bilo je najhladnije junsko jutro koje pamtim. Termometar je pokazivao svega 10 stepeni iznad nule. Od uzbuđenja što idem na ovaj put tu hladnoću nisam osjećao sve dok se nismo približili Drini. Siguran sam da je tu temperatura spala i ispod 10 stepeni. Kroz glavu mi je prolazila misao ako je ovako hladno u ravnici šta li nas onda čeka na Romaniji. Međutim, situacija je bila skroz drugačija. Sunce je obasijalo Romaniju i bilo je više nego prijatno “peglati” najljepše krivine u Republici Srpskoj. Koliko god puta prolazio putem Vlasenica – Rogatica uvijek sa osmijehom i uživanjem prolazim ovaj put. Prva pauza je bila je na “Nestro Petrol” pumpi u Rogatici. Na ovakvim putovanjima obično pravim pauzu na svakih 150-200 kilometara. Češće pauze mogu odužiti putovanje dok rijeđe mogu prourokovati umor. Na pumpi se zadržavamo nekih dvadest minuta koje smo iskoristili za dosipanje goriva, javljanje porodici ali i fotografisanje. Sve fotografije sa ovog putovanja napravljene su pomoću Huawei P7 mobilnog telefona, a za video zapise korištena je GoPro Hero 4 kamera.
Prilikom planiranja rute određeno je da će pauza za doručak biti u Foči. Tamo nas je dočekala moja zemljakinja i velika prijateljica Mima koja studira na Medicinskom fakultetu. Kako ni ja, a ni Aleksandar ne poznajemo Foču, Mima je bila zadužena za izbor lokala u kome ce se doručkovati. Picerija Mocart , bila je pun pogodak. Jedan jak doručak bio nam je prijeko potreban. Inače, u toku ovog putovanja trudili smo se se da ne pretjerujemo ni u čemu. Hranili smo se i po marketima ali i po restoranima.
Mima, buduci doktor medicine
Put nas je dalje vodio do Trebinja na 17-i po redu moto vikend u organizaciji MK “TNT” Trebinje. Tamo su nas, pored domaćina, dočekali i mnogobrojni prijatelji motoristi iz raznih krajeva Balkana. Uz pivo i čuveni “bajkerski” pasulj razgovarali smo o našem putu i destinacijama koje nas čekaju u nastavku. U Trebinju nismo mogli dugo da se zadržimo jer smo htjeli da u pristojno vrijeme dođemo kod Slave i Nataše koji su nam bili domaćini u Herceg Novom.
Moto skup Trebinje
Na međunarodnom graničnom prelazu, koji se nalazi na putu Trebinje – Herceg Novi, doživjeli smo neprijatnost. Naime, iako smo skoro 45 minuta čekali u koloni (nismo htjeli da obilazimo kolonu jer je granična policija Crne Gore naplatila kaznu nekolicini motorista za preticanje kolone koji su prije nas bili na ovom prelazu) kada smo došli na red jedan od službenika nam je rekao da stanemo sa strane i sačekamo da dođu po naša dokumenta. Posle petnaestominutnog ubjeđivanja da smo uredno u punoj opremi čekali u koloni jedan drugi službenik nas je pustio da predamo dokumenta i pređemo granicu. Onog trenutka kada sam ugledao Jadran raspoloženje je skočilo na najviši mogući nivo.
Bez veće muke pronašli smo kuću koja nam je bila dom naredne dvije noći. Dobri domaćini nisu čekali ni tren, pa se na trpezi odmah našla pršuuta, sir, maslinke i hladno pivo. Druženje je nastavljeno i u toku večeri a kako tradicija nalaže nastavak je bio u kafiću “Prostorija”.
Naši domaćini, Nataša i Slavo Petrone
Drugi dan: Druženje i uživanje na plažama Herceg Novog i okoline
Jedna veoma škakljiva tema je konzumiranje alkohola pre vožnje motocikla. Nije retka situacija da motociklisti na moto skupovima, pauzama na dužim vožnjama ili pre vožnje konzumiraju alkohol. U ovom tekstu objasnićemo kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti. Osim toga, pokušaćemo verno da vam obrazložimo zaštonikada ne bi trebalo da kozumirate alkohol, pre ili za vreme vožnje bilo kojeg vozila!
Veoma je bitno da znate kako alkohol utiče na vaš organizam. Iz tog razloga pokušaćemo da vam u kraćim crtama objasnimo šta se dešava sa vašim organizmom kada konzumirate alkohol.
Uticaj alkohola na organizam
Kada popijete čašu alkoholnog pića, ono dolazi do vašeg želuca odakle se jedan deo momentalno resorbuje u krvotok, a drugi deo odlazi u creva pa se odatle resorbuje. Brzina kojom se alkohol resorbuje u organizmu zavisi od koncentracije alkohola koju popijete, kao i od količine hrane koju ste pojeli.
Pogrešno je mišljenje da ukoliko jedete dobro da će koncentracija u krvotoku biti manja. Hrana pomaže da se alkohol sporije resorbuje, ali sa druge strane produžava period resorbcije, te ćete tako duže biti pod dejstvom alkohola.
Zatim, kada se alkohol resorbuje iz želuca i creva, on tada odlazi u krvotok i preko krvotoka se raznosi u sve organe i mišiće. Od trenutka kada popijete alkohol, pa sve do njegvog efekta na organe i mišiće prolazi svega nekoliko minuta.
Alkohol putem krvotoka dolazi do jetre koja je zadužena za prečišćavanje krvotoka i odstranjivanje toksičnih materija, u ovom slučaju alkohola. Jetra je moćan organ koji je u stanju da se regeneriše i brzo prečišćava organizam. Ipak, jetri je potrebno dosta vremena da potpuno eliminiše alkohol iz organizma.
Alkohol se u krvi može pronaći čak i 24 sata posle konzumacije. Ovaj podatak imajte na umu kad se sledeći put odlučite da vozite posle konzumacije alkohola, jer prema nekim zakonima, ukoliko skrivite saobraćajni prekršaj, a ustanovi se da imate čak i najmanju koncentraciju alkohola u krvi, možete lako biti okrivljeni za izazivanje prekršaja.
Ispijanjem kafe, izlaskom na svež vazduh ili nešto slično neće pomoći da ubrzate izbacivanje alkohola iz organizma. Možda će učiniti da se osećate bolje, ali to nipošto ne znači da ste u istoj meri sposobni da upravljate vozilom kao kada u organizmu nemate alkohola.
Sada ćete se sigurno zapitati kakve veze ima to što će na primer biti ustanovljeno da imate 0,05 promila alkohola, kada je to zanemarljiva mera. To ipak nije zanemarljiva mera, jer i najmanja količina alkohola utiče na vaš organizam. Uticaj alkohola na organizam, a samim tim i na vozačke sposobnosti, objasnićemo u sledećim redovima.
Kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti?
Navešćemo i pojasnićemo još nekoliko razloga zbog kojih nipošto ne bi trebalo da konzumirate alkohol pre ili za vreme upravljanja bilo kojim vozilom.
Usporeni refleksi
Kada se alkohol nalazi u krvotoku on utiče na vašu sposobnost da brzo reagujete. Neko normalno vreme reakcije vozača od kada uoči neki problem pa do reakcije je oko 1 sekunde. Kada ste pod dejstvom i najmanje količine alkohola, vreme reakcije se povećava. U slučaju da vozite motocikl pod dejstvom alkohola i ispred vas izleti drugo vozilo ili pešak, vaše vreme do reagovanja biće uvućeno, a samim tim šansa da izbegnete udes se smanjuje.
Problemi sa koordinacijom
Još jedna stvar na koju alkohol utiče, a veoma je bitna za vozače motocikala je koordinacija. Prilikom veće koncentracije alkohola u organizmu koordinacija pokreta postaje otežana i izmiče kontroli.
Lošija koncentracija
Čak i najmanja koncentracija alkohola u krvi prouzrokuje slabiju koncentraciju. Odnosno, alkohol deluje kao depresiv na organizam i najjednostavnije rečeno “opušta” mozak i mišiće, a samim tim dovodi do toga da ne odreagujete na vreme ili da jednostavno previdite neke situacije.
Uticaj na vid
Alkohol u krvi utiče i na vid. Prilikom veće koncentracije alkohola u krvi dolazi do zamućenja vida. Međutim, čak i manja koncentracija alkohola može dovesti do uticaja na vid i lošije procene daljine. Tako se može dogoditi da prilikom preticanja pogrešno procenite udaljenost drugog vozila koje vam dolazi u susret.
Umanjena sposobnost rasuđivanja
Budući da alkohol u velikoj meri utiče na mozak, samim tim se smanjuje i sposobnost da pravilno procenite situaciju i donesete odluke koje vama ili nekom drugom mogu spasiti život.
Povećava rizik od dehidracije
Da li znate zašto posle većeg pijanstva dolazi do glavobolja? Glavobolje se dešavaju iz razloga što alkohol crpi vodu iz vašeg organizma. Ako uzmemo u obzir da mozak čini čak 80% vode, dolazimo do zaključka da gubitak čak i malog procenta vode dovodi do smanjenje funkcije mozga. Kada mozak izgubi malu količnu vode nastaju glavobolje. Sa druge strane, mozak je u toj situaciji daleko osetljiviji na udarce.
Osim dejstva na mozak, alkohol utiče i na povećano izbacivanje soli iz organizma. Zato je posle konzumacije alkohola poželjno povećati unos vode i elektrolita.
Ovo su samo neki od razloga zbog koje ne bi trebalo da konzumirate alkohol kada vozite.
Primetili ste da niti jednom nismo spomenuli kazne za saobraćajni prekršaj kao razlog zbog kojeg ne bi smeli da konzumirate alkohol. Novčane ili druge kazne za vožnju u alkoholisanom stanju smo izostavili iz razloga što je to najblaža kazna, u odnosu na druge probleme koje alkohol može da proizvede.
Čak i koncentracija alkohola u krvi od 0,1 promila utiče na neke od stvari koje smo gore nabrojali.
Nemojte sebi dopustiti da vozite čak iako ste prethodni dan konzumirali alkohol. Vožnja bilo kojeg vozila sama po sebi ume da bude veoma stresna i psihofizički zatevna te su vam potrebne sve raspoložive sposobnosti kako biste bezbedno stigli od tačke A do tačke B.
Čak iako ne mislite na sebe, pomislite da zbog alkohola možete da povredite druge učesnike u saobraćaju.
Nemojte konzumirati alkohol, poštujte sebe i druge učesnike u saobraćaju. Ne dozvolite sebi da se posle kajete zbog jednog trenutka uživanja.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Ducati nam je za 2020. godinu pripremio redizajn modela Panigale -a 959. Novi model sada nosi naziv Panigale V2 i zaista se radi o daleko boljoj verziji u odnosu na Panigale 959. Ducati Panigale V2 dobio je snažniji agregat, napredniju elektroniku i još nekoliko detalja koje su Panigale V2 učinile daleko sposobnijim od prethodnika.
Panigale 959 nije imao preterano uspeha na tržištu i iz tog razloga je Ducati rešio da ovaj model unapredi kako bi kupcima pružio uzbudljiviji motocikl. Ducati je zasukao rukave i potrudio se da Panigale V2 bude pravi Ducati. Zašto kažemo pravi Ducati? Pa, uglavnom zato što je Panigale V2 upravo ono što krasi sve Ducati motocikle. Snažniji agregat, agresivniji dizajn, jednostruka zadnja viljuška, najnaprednija elektronika i još poneka sitnica koja novi Panigale V2 čine poželjnim. Da, Panigale V2 neodoljivo podseća na svoj jačeg brata Panigale V4R.
Snažniji agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard
Ducati Panigale V2 pokreće identičan agregat koji je pokretao i 959, ali sa određenim izmenama. Radi se o dvocilindričnom agregatu u V konfiguraciji sa uglom od 90° između cilindara. Radna zapremina Superquadro agregata iznosi 955 cm³. Prečnik i hod klipa ostali su isti, odnosno prečnik iznosi 100 mm, a hod 60,8 mm.
Promene na agregatu izvršene su na injektorima. Napajanje gorivom obavlja se preko dva injektora po cilindu. Jedan injektor nalazi se iznad, a jedan ispod leptirastog tela. Injektori su veći i postavljeni su pod drugačijim uglom. Leptirasta tela ostala su nepromenjene veličine, odnosno 62 mm. Svako leptirasto telo kontroliše se preko ride-by-wire sistema. Na povećanje performansi i efikasnosti utiču i novi usisnici za vazduh. Za agregat koji poseduje nešto veći prečnik klipova, veći dotok vazduha omogućava da motor lakše “diše”, a u kombinaciji sa većim injektorima doprinosi većoj količini smeše goriva i vazduha.
Agregat Panigale -a V2 poseduje 4 ventila po cilindru. Budući da se u agregatu nalaze klipovi većeg prečnika, to je automatski ostavilo prostora za šire ventile. Tako su ventili na usisu prečnika 41,8 mm, a izduvni imaju prečnik od 34 mm.
Promene na injektorima i usisu, kao i novi prigušivač, doneli su povećanje snage od 5 KS, te Panigale V2 sada isporučuje 155 KS (114 kW) pri 10.750 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 104 Nm pri 9.000 O/min.
Snaga nije drastično povećana, ali treba uzeti u obzir da Panigale V2 ispunjava EURO5 emisioni standard.
Jedina stvar koja je netipična za Ducati je klasično kvačilo potopljeno u ulju. Prema nekom mom objektivnom mišljenju, u Ducati -ju su se odlučili za ovaj tip kvačila prvenstveno zbog zadovoljavanja standarda o buci koju motocikl sme da proizvodi. Osim toga, kvačilo potopljeno u ulju je jeftinije za održavanje, pa se može reći i da je Panigale V2 ekonomičniji.
Šasija ista, osećaj u vožnji daleko bolji
Ducati Panigale 959 imao je problema sa prenjim krajem, odnosno vozač nije dobijao dobar osećaj prednjeg kraja u krivinama. Osim toga, 959 nije bio baš najagilniji motocikl. Međutim, Ducati se igrao sa rasporedom težine u sa ciljem da Panigale V2 bude bolji od svog prethodnika.
Sama šasija nije promenjena. Panigale V2 koristi istu monokok šasiju koju je koristio i 959. Aluminijumska monokok šasija građena je oko agregata koji je ujedno i upijač stresa. Osim što je monokok šasija nešto lakša od klasične, prednost ove šasije je što je prostor ispod rezervoara praktično upotrebljen kao kutija za vazduh (air box).
Novina na Panigale -u V2 za razliku od 959 je i jednostruka zadnja viljuška. Osim estetskih razloga, jednostruka zadnja viljuška našla je primenu na ovom modelu zbog pružanja boljeg mehaničkog gripa na izlasku iz krivina.
Ducati je promenio balans motocikla. Tako je raspored težine sada u odnosu 52% težine na prednjem i 48% na zadnjem kraju.
Opisivanje ogibljenja počećemo malo netipično, od zadnjeg amortizera, upravo da bi objasnili kako se došlo do drugačije balansa motocikla. Zadnji Sachs, potpuno podesivi amortizer sada je duži za samo 2 mm, što je promenili raspored težine više ka prednjem kraju.
Napred se nalazi potpuno podesiva BPF viljuška marke Showa sa prečnikom štapova od 43 mm.
Brembo M4.32 monoblok radijanlno postavljene kočione čeljusti odgovorne su za zaustavljanje. Diskovi napred prečnika su 320 mm, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 245 mm. Dakle, vozači koji poseduju Panigale V2 sigurno neće morati da se brinu oko zaustavljanja, jer ovaj motocikl poseduje zaista moćne kočnice. Ako tome dodamo da je ABS uključen u standardni paket, dobijamo veoma bezbedan kočioni sistem.
Panigale V2 oslanja se na petokrake točkove sa Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama. Specifična stvar u vezi ovih guma je to što su napravljene kako za vožnju na stazi, tako i za upotrebu na putu. Gume se satoje iz više komponenti irazvijane su u WSBK šampionatu. Gume su u dimenzijama 120/70 ZR17 napred i 180/60 ZR17 pozadi.
Elektronika popun one na Panigale -u V4R
Još jedno veliko unapređenje je elektronika poput one koju koristi Panigale V4 i V4R. Naravno, elektronski paket je prilagođen kako bi bio kompatibilan sa performansama ovog motocikla.
U prvom redu, Panigale V2 ima šestoosni sistem koji prati sva dešavanja motocikla, prikupllja informacije, obrađuje i usaglašava sa svim elektronskim pomagalima.
Tako Panigale V2 sada poseduje brzu šaltalicu (quick shifter) koji omogućava promenu stepena naviš i naniže. Zatim, tu je ABS EVO sistem koji funkcioniše i pod nagibom. Vozač ima na raspolaganju 3 nivoa osetljivosti.
Zatim je tu Ducati kontrola proklizavanja (DTC EVO2). Prednost ove naprednije kontrole proklizavanja preuzete sa GP18 MotoGP motocikla je ta što sistem na osnovu svih prikupljenih podataka “predviđa” dešavanja. Odnosno, dopušta nešto više snage priliskom izlaska iz krivine i neće naglo prekinuti snagu u slučaju blagog proklizavanja. Naravno sistem je izuzetno kompleksan i ovo je najprostije objašnjenje.
Panigale V2 poseduje i veoma bitnu kontrnolu i podešavanja motornog kočenja (EBC EVO). Naravno, EBC je bitan za vozače koji redovno posećuju stazu, dok je za svakodnevnu upotrebu u saobraćaja EBC slabo upotrebljiv.
Budući da Panigale V2 ima respektabilnu snagu od 155 KS, dobio je i kontrolu podizanja prednjeg točka (DWC EVO). DWC sada funkcioniše mnogo preciznije, dozvoljavajući podizanje prednjeg točka u zavisnosti od podešavanja, kako se u nekim situacijama (kao što je izlazak na pravac) ne bi gubilo na ubrzanju u slučaju da se prednji točak blago odvoji od podloge.
Na ovom motociklu nova je i instrument tabla, takođe rađena po uzoru na Panigale V4 i V4R. Nova instrument tabla prečnika 4,3 inča čitljivija je i pruža više informacija u odnosu na instrument tablu sa 959.
Agresivniji izgled
Kako po mnogim stvarima, tako i po izgledu, Panigale V2 neodoljivo podseća na Panigale V4R. Agresivan i moćan izgled definitivno idu uz novi karakter ovog motocikla.
Prvi utisak govori o tome da će Panigale V2 biti daleko uspešniji i poželjniji od modela 959. Reakcija drugih novinarskih testova širom sveta je da je Panigale V2 veoma agilan i zabavan za vožnju. Naravno, pravi potenicjal ovog motocikla dolazi do izražaja samo na trkačkoj stazi, za koju je na kraju krajeva ovaj motocikl i napravljen.
Nama ostaje da sačekamo da prvi primerci stignu u Srbiju te ćemo tada još bolje proučiti Panigale V2.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde
U našim tekstovima iz tehničkog kutka do sada smo opisali nekoliko zanimljivih, manje ili više komplikovanih tema, ali smo nekako zaboravili da opišemo jednu bitnu komponentu svakog agregata – svećice! Svećice se često zapostavljaju od strane vlasnika motocikala, a upravo one mogu biti glavni razlog za nepravilan rad agregata. Iz tog razloga pripremili smo jedan tekst o svećicama u kojem ćemo opisati sve što treba da znate o njima, a možda i koju informaciju više.
Svećica je jedan veoma jednostavan sklop koji ima zadatak da sprovodi struju visokog napona i pretvara je u varnicu, paleći smešu u cilindru i na taj način izaziva detonaciju koja potiskuje klip na dole prenoseći silu preko radilice, zupčanika do finalnog prenosa koji okreće točak motocikla.
Dakle, možemo zaključiti da bez svećice nećemo stići nigde. Štaviše, gotovo sam siguran da je većina vozača iskusila problem sa svećicama makar jednom u toku svoje vozačke karijere.
Nastanak svećice
Svećica je nastala kada i prvi benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Tačnije, prema nekim podacima prva svećica nastala je 1860. godine, mada postoje neki nezvanični podaci da je prva svećica napravljena 1839. godine od strane jednog migranta iz Togoa. Međutim, kao prvi pravi pronalazač svećice u patentnim knjigama zaveden je Etijen Lenoir, čovek koji je i zaslužan za razvoj benzinskih motora.
Osim Lenoira, ljudi koji su zaslužni za razvoj svećica bili su i Nikola Tesla, Frederik Ričard Sims i Robert Boš.
Sastavni delovi svećice
Pre nego što nastavimo sa tekstom, pre objašnjavanja ostalih stvari, valja spomenuti šta je to što čini svećicu. Na sledećoj slici možete pogledati koji su to sastavni delovi svećice:
Princip rada
Da bi svećica bila u stanju da funkcioniše, potreban joj je izvor napajanja strujom koji može dolaziti bilo od magneta ili drugog sistema paljenja. Zatim se struja visokog napona prenosi preko kabla do svećice. Svećica se nalazi u glavi cilindra u centralnom delu. Postoje i agregati sa dve svećice, gde se jedna obično nalazi sa bočne strane, ali to je sad već neka druga tema.
Svećica je preko navoja zašrafljena u glavi agreta. Kada se napon struje prenese do električnog priključka svećice, taj napon se zatim sprovodi preko električnog provodnika kroz zaptivnu provodnu masu, potom kroz centralnu elektrodu. Kada stigne do kraja centralne elektrode struja traži sledeću tačku na koju će se preneti. Budući da se bočna elektroda nalazi na propisanoj udaljenosti i dovoljno blizu centralne elektrode, dolazi do preskakanja struje od centralne ka bočnoj elektrodi pri čemu se proizvodi varnica. Ta varnica zatim pali smešu goriva i vazduha, te dolazi do detonacije unutar cilindra.
Iako zadatak svećice zvuči kao veoma jednostavan, to zapravo nije baš tako. Pored toga što je svećica odgovorna za paljenja smeše, ona ujedno mora da ispunjava i niz drugih radnji i opterećenja.
Na primer, svećice trpe pritisak i do čak 50 bara koji se stvara prilikom detonacije unutar cilindara. Zatim, svećica mora da bude sposobna za odvođenje velike toplote, kao i da u dugom periodu podnosi tu toplotu bez oštećenja.
Pored tih zahteva, svećica je u stanju da proizvede i do nekoliko hiljada varnica u toku jednog minuta, ali i da izdrži napon koji se kreće od 20.000 do čak 100.000 volti.
Toplotna vrednost svećice
Pošto smo objasnili princip rada, vreme je da pređemo na neke druge, bitne stvari vezane za svećice. Spomenuli smo da je još jedan zadatak svećice da odvode deo toplote.
Da bi svećica pravilno funcionisala, potrebna joj je određena “radna temperatura”. Da bi održavala tu nazovi “radnu temperaturu”, svećica mora da održava određenu temperaturu. Da bi vam bilo jasnije o čemu se tačno radi, spomenućemo da optimalna temperatura u kojima svećica najbolje funkcioniše iznosi 450 – 500 stepeni celzijusa. Na toj temperaturi garež na svećici se ne zadržava, odnosno uspe da sagori što povoljno utiče na efikasnost rada svećice, ali i na njen duži životni vek.
Svećica je sposobna da izdrži i temperature do 850 stepeni celzijusa, a preko te vrednosti temperature može doći do samozapaljenja smeše u cilindrima. U nekim agregatima specijalne namene dolazi do veće temperature od 850 stepeni celzijusa, ali takvi agregati koriste drugačije gorivo i svećice su napravljene od specijalnih materijala te su sposobne da se nose sa takvim uslovima rada.
Vratimo se sad na svakodnevne agregate i toplotnu vrednost. Sigurno ste čuli da postoje “hladne ” i “tople” svećice, ali o čemu se tu zapravo radi?
Tople svećice imaju niži toplotni broj i odvode manje toplote sa vrha svećice. Ovaj tip svećica namenjen je onim agregatima koji postižu umerena toplotna opterećenja.
Hladne svećice imaju viši toplotni broj i samim tim brže odvode toplotu, a samim tim su namenjenje agregatima koji imaju veća toplotna opterećenja.
Toplotni broj predstavlja brzinu odvođenja toplote sa vrha svećice. Toplotni broj nalazi se na samoj oznaci svećice.
Na trkačkim motociklima (naročito na dvotaktnim) česta je bila praksa da se motocikl startuje sa “toplom” svećicom, a kada postigne radnu temperaturu, umesto “tople” ubacivala se “hladna” svećica. Ovo je rađeno iz razloga što je start sa “hladnom” svećicom često bio otežan, pa se pribegavalo tom rešenju.
Inače, ne preporučuje se upotreba “tople” umesto “hladne” svećice i obrnuto. Naročito je opasno ukoliko stavite “toplu” svećicu umesto “hladne”. U tom slučaj može doći do oštećenja klipa zbog postizanja prevelikih temperatura.
Izvor: Denso.com
Na ovoj slici možemo videti da se najveći deo toplote odvodi preko navoja svećice i glave motora. Deo toplote odvodi se novom smešom goriva i deo toplote odlazi na ambijentalni vazduh.
Zato prilikom kupovine ne treba eksperimentisati mnogo sa odabirom svećica. Bitno je da vaš motocikl ima svećice sa toplotnom vrednosti koju je propisao proizvođač.
Zazor na svećicama
Jedna od stvari koja se retko proverava i šteluje je zazor na svećicama. Zazor na svećici predstavlja razmak između centralne i bočne elektrode. Svaki proizvođač određuje koliki je potreban zazor za pravilan rad. Zazor svećice određuje se pomoću mernih listića.
Ukoliko je zazor manji ili veći od predviđenog, njegovo štelovanje je veoma lako izvodljivo, ali treba voditi računa o nekim sitnicama. Ukoliko je zazor velik, on se lako može smanjiti približavanjem bočne elektrode centralnoj. Smanjenje zazora vrši se blagim kuckanjem bočne elektrode do postizanja željenog zazora.
Ukoliko je zazor mali, bočnu elektrodu treba odvojiti od centralne. Najčešća greška prilikom povećanja zazora je ta što se neretko neki predmet (najčešće odvijač) postavi između centralne i bočne elektrode. Na taj način može doći do oštećenja centralne elektrode. Prilikom povećanja zazora nipošto ne smete dodirivati centralnu elektrodu.
Prema podacima raznih proizvođača svećica, normalno povećanje zazora na svećicama zbog habanja iznosi 0,10 – 0,15 mm na 10.000 km. Podaci ne važe za svećice od iridijuma ili platine.
Sa povećanjem zazora povećava se napon potreban za nastanak varnice što u krajnoj meri opterećuje sistem za paljenje. To je još jedan razlog više da na vreme promenite svećice i tako produžite radni vek komponentama sistema za paljenje i samog agregata.
Kada je potrebno zameniti svećicu?
Interval za zamenu svećica propisan je od strane fabrike. Interval zamene često zavisi od materijala od kojeg je svećica napravljena. Danas postoje iridijumske svećice koje traju znatno duže od, na primer, svećica sačinjenih od bakra.
Osim na propisanim intervalima, svećice se menjaju i ukoliko dođe do njihovog oštećenja. Kada motocikl nepravilno radi, najčešće se svećice izostavljaju kao glavni uzrok problema, a upravo su one često uzrok.
Šta nam boja govori o stanju svećice?
Svećice su dobre zbog još jedne stvari. Govore nam u kakvom je stanju agregat, to jest da li potencijalno ima nekih skrivenih problema. To možemo videti kada izvadimo svećice, odnosno na osnovu boje.
Normalna boja svećice obično je braonkaste do sivo-žućkaste boje, što pokazuje da je sagorevanje pravilno, te je to jedan dobar pokazatelj da nema problema u radu agregata.
Nauljena svećica je prvi znak da agregat ima ozbiljnih problema i da ulje dospeva u kompresioni prostor, što nikako nije dobar znak i treba proveriti stanje agregata.
Čađava svećica, do ove pojave dešava se kada toplotni broj nije odgovarajući, odnosno kada se stavi “hladna” svećica.
Svetla ili beličasta boja pokazuje da je smeša goriva siromašna.
Da biste lakše odredili u kakvom je stanju vaš agregat na osnovu boje svećice, prilažemo sledeću sliku:
Oznake na svećicama
Objasnićemo sad oznake na svećicama. Oznake na svećicama govore o toplotnoj vrednosti svećice, dužini navoja, tip elektrode, itd. Problem je u tome što svaki proizvođač ima svoj način obeležavanja vrednosti. Prilikom menjanja marki svećica potrebno je upoređivanje kako ne bi došlo do greške. Često i sami proizvođači motocikla u uputstvima daju preporuke i oznake raznih marki i tipova svećica koje odgovaraju vašem modelu motocikla. Čak iako u uputstvu ne stoji zamenska marka svećice, radnici u većini prodavnica auto i moto delova mogu za vas da uporede i pronađu drugu marku svećice sa identičnim vrednostima.
Zamena svećice
Za zamenu svećice nije potrebno da budete vrhunski obučen mehaničar, ali je svakako potrebno da povedete računa u vezi par sitnica, kako ne biste oštetili agregat ili se povredili.
Da naglasimo da je za zamenu svećica potrebno da posedujete odgovarajući alat u vidu nasadnog ključa. Ne preporučuje se upotreba okastog ključa jer u ovim slučajevima često može doći do proklizavanju ključa usled nedovoljnog naleganja zbog manje prostoga.
Poželjno je da pre zamene svećica agregat bude hladan, jer svećice znaju da budu izuzetno vruće. Kako ne bi došlo do opekotina, ostavite agregat da se ohladi i tada pristupite zameni svećica.
Dakle, pre nego što pristupimo skidanju svećica potrebo je skinuti kablove sa svećica. Ukoliko se radi o višecilindričnim agregatima, poželjno je kablove obeležiti odgovarajućim brojevima kako bi redosled vraćanja bio isti.
Posle skidanja kablova, a pre odvrtanja svećice preporučujemo da kompresorom ili nekom tanjom četkicom očistite sve nečistoće oko svećica kako ne bi prljavština upala u cilindar kad skinete svećicu.
Zatim stavite nasadni ključ i odvrnite svećice. Može se dogoditi da su svećice zapekle ukoliko nisu dugo menjane ili ukoliko su prilikom prethodne zamene pretegnute. Ukoliko svećica malo počne da se odvrće i zatim stane ili ukoliko uopšte neće da se odvrne, preporučujemo da deo oko svećica naprskate sprejom za odvijanje i ostavite da malo odstoji. Kasnije pokušajte ponovo da popustite svećicu.
Kada odvrnete svećicu, pogledajte u kakvom je stanju kako biste uočili da li postoje neke nepravilnosti u radu agregata.
Ukoliko ste utvrdili da nema nepravilnosti u radu, vreme je da ubacite nove svećice. Preporučujemo da do poslednjeg trenutka ne vadite svećice iz kutija i da ne skidate plastičnu zaštitu sa navoja. Ovo preporučujemo iz razloga što često dolazi do ispadanja svećice što može prouzrokovati oštećenja elektroda. Čak iako je elektroda mikroskopski napukla, tokom rada i opterećenja može doći do njenog pucanja i ispadanja u kompresioni prostor, te može prouzrokovati fatalne posledice po agregat.
Kada je sve spremno rukom zavrnite svećicu u cilindar. Bitno je da se svećica lako zavrće do samog kraja. Tek kada svećicu rukom zavrnete do kraja, ponovo stavite nasadni ključ i dodatno dotegnite svećicu.
Bitno je da svećica ne bude pretegnuta. Ukoliko dođe do pretezanja svećice može doći do oštećenja navoja u glavi agregata i do kasnijeg gubljenja kompresije i nepotrebnih problema. Drugi razlog zbog kojeg ne treba da pretežete svećicu je taj što se preko podloške koja se nalazi na svećici odvodi određeni deo toplote. Treći razlog zbog kojeg ne bi trebalo da pretežete svećice je taj što možete imati problema prilikom odvrtanja istih kod sledeće zamene.
Kako bi vam bilo lakše da odredite koliko treba zavrnete svećicu, prilažemo jednu malu tabelu ispod sa preporučenim moment silama za zatezanje:
Zaključak
Propisno održavane i na vreme zamenjene svećice neće poboljšati performanse vašeg motocikla, ali će zasigurno produžiti životni vek određenih komponenti, a samim tim i životni vek vašeg motocikla. Ispravne svećice utiču na pravilan rad agregata, smanjenju potrošnje goriva, lakše startovanje i manji napor za elemente sistema paljenja.
Još jedna stvar veoma bitna za novije motocikle koji u izduvnom sistemu poseduju katalizator. Naime, katalizatori ne trpe greške u sagorevanju, pa rad sa lošijom svećicom može uticati i na katalizator.
Preporuka je da na svakih par hiljada kilometara proverite u kakvom su stanju vaše svećice i zasigurno ćete izbeći sve neprijatnosti koje se mogu prouzrokovati od strane svećica. Osim toga, proverom svećica uvek ćete imati uvid u sve promene koje se dešavaju unutar vašeg agregata.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
