Korona virus dobro je uzdrmao sve, pa i moto sport. Šampionati poput WSBK i MotoGP-a svakodnevno vrše izmene u rasporedu trka za ovu sezonu. Ni endurance šampionat nije ostao imun na ova dešavanja, pa je kalendar šampionata znatno izmenjen za ovu sezonu.
Zbog trenutnih zabrana putovanja i kretanja, organizatori su odlučili da trku 8 satu Ošerslebena koja je zakazana za 6. jun definitivno otkažu. Ošersleben je u kalendaru endurance šampionata još od 1999. godine i šteta je što će niz morati biti prekinut.
Nastavak sezone zakazan je 19. jul legendarnom trkom 8 sati Suzuke, a zatim bi 29. – 30. avgusta trebalo da se održi trka 24 sata Le Mana.
FIM i Eurosport odlučili su da trku 24 sata Bol d’Or-a uključe u kalendar i ta trka će se voziti 19. – 20. septembra.
Kalendar endurance šampionata izmenjen Foto: FIM EWC Press
Budući da su organizatori svesni teške finansijske situacije u kojoj su se privatne ekipe našle, organizatori će pomoći svakoj nezavisnoj ekipi sa 1.500 eura pomoći po motociklu. Takođe, testovi pred trku za 24 sata Bol d’Or neće biti održani, i umesto testova ekipe će imati duže treninge u toku samog trkačkog vikenda.
Nadamo se da će virus uskoro popustiti i da neće biti daljih pomeranja i otkazivanja trka.
Ukoliko želite da diskutujete o dešavanjima u moto sportu, predlažemo da posetite temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Logički gledano, nekako nije svakodnevnica da u klasi manjih motocikala imamo jedan Adventure. Ipak, KTM na to gleda malo drugačije i zahvaljujući njihovoj filozofiji, danas vam predstavljamo novi KTM 390 Adventure.
Sa druge strane, možda i jeste logično imati manji adventure sa kojim će nešto mlađi ili vozači sa A2 kategorijom zakoračiti u svet adventure motocikala i uputiti se u prve pustolovine.
KTM ima veliko iskustvo u pravljenju adventure motocikala, a poseduje i veliko iskustvo u pravljenje jednocilindričnih agregata.
Solidan agregat napravljen da traje
KTM 390 Adventure pokreće jednocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 373 cm³, sa dve bregaste osovine u glavi agregata i četiri ventila. KTM je veliko iskustvo u izradi jednocilindričnih agregata stekao i u Moto3 šampionatu, a ovaj agregat KTM 390 Adventure deli sa modelom 390 Duke.
U KTM-u su želeli da naprave pouzdan agregat i iz tog razloga nisu mnogo komplikovali po pitanju samog dizajna agregata i ugrađenih komponenti. Hod i prečnik klipa iznose 60*89 mm, a sam klip napravljen je DLC (Diamond Like Carbon) tehnologijom kako bi pružio veću izdržljivost. Kompresioni odnos iznosi 12,6:1.
Bregaste osovine su robusne i prema rečima inženjera iz KTM-a nisu pravili uštede u materijalima prilikom izrade bregastih i ventila. Klackalice su takođe dobile završnu obradu u DLC tehnologiji kako bi pružile bolju izdržljivost pri većem broju obrtaja.
Foto: KISKA KTM Press
Napajanje gorivom vrši se preko tela gasa prečnika 46 mm i direktnog usisnika vazduha, a izduvni sistem poseduje dva katalizatora i prigušivač izrađen od laganih materijala. Kompletan dizajn izduvnog sistema urađen je po uzoru na motocikl sa Dakar relija.
Radi bolje stabilnosti i kontrole motocikla, KTM 390 Adventure poseduje proklizavajuće kvačilo dizajnirano tako da ne stvara veliki otpor prilikom stiskanje poluge kvačila.
Snaga agregata sasvim je zadovoljavajuća. Agregat isporučuje 44 KS (32 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 37 Nm pri 7.000 O/min. KTM 390 Adventure ima sasvim solidnu snagu, a prema brojki od 32 kW vidi se da je KTM hteo da ostane unutar dozvoljene snage predviđene za vozače sa A2 kategorijom.
Ono što dodatno može da obraduje buduće vlasnike ovog motocikla je potrošnja goriva od oko 3,5 litara i uz rezervoar zapremine 14,5 litara KTM 390 Adventure pruža autonomiju od oko 430 km.
Šasija i ogibljenje sa genima trkačkih off road motocikala
Veliko iskustvo iz off road takmičenja i iz sagledanja prednosti i nedostataka prethodnih serija KTM je pretočio u izradi šasije za 390 Adventure. Cevasta šasija od čeličnih cevi dizajnirana je da pruži komor, ali i da izdrži sve napore koje vozač stavi pred ovaj motocikl. Šasija je dodatno optimizovana kako bi pružila stabilnost, ali se vodilo računa o tome da šasija ne bude preteška. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.430 mm i šasija je uparena sa KTM-ovim WP ogibljenjem.
Naped se nalazi WP APEX prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i sa odvojenom funkcijom i podešavanjem kompresije i povrata. Pozadi je amortizer takođe WP APEX sa hodom od 177 mm i mogućnosti podešavanja povrata i predopterećenja opruge.
Foto: KISKA KTM Press
Visina sedišta postavljena je na 855 mm od tla i sedište je dosta ravno i široko te bi trebalo da pruži dovoljno udobnosti i da omogući nesmetano kretanje radi bolje kontrole nad motociklom. KTM 390 Adventure ima solidnu zaštitu od vetra i vetrobrana koji je moguće podesiti u dve pozicije. Što se ergonomije tiče, mislimo da će ovaj motocikl odgovarati i nešto nižim vozačima.
Što se kočnica tiče, Brembo BYBRE obavlja funkciju kočenja. Naprad se nalazi jedan disk prečnika 320 mm i četvoroklipna, radijalno postavljena kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 230 mm sa jednoklipnom kočionom čeljusti. Kočioni sistem je pod nadzorom Bosch ABS sistema.
Lepo upakovan i bezbedan motocikl
Iako KTM 390 Adventure spada u kategoriju manje snažnih motocikala, elektronska pomagala ipak nisu izostala. U ovaj motocikl ugrađena je kontrola proklizavanja koja u saradnji sa senzorom nagiba omogućava bezbedna ubrzanja na izlazu iz krivina. ABS smo već spomenuli, ali nismo rekli da ABS ima cornering opciju koja omogućava bezbedno kočenje i pod nagibom. U paketu dodatne opreme moguća je ugradnja kvik šiftera sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviš i naniže bez upotrebe kvačila.
Svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji i gotovo u potpunosti je kopirana sa modela 1290 Super Adventure kako bi 390 Adventure zadržao prepoznatljivu KTM liniju adventur modela.
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
Foto: KISKA KTM Press
KTM nije štedeo na instrument tabli koja je prečnika 5″ i u potpunosti je u boji. Instrument tabla prikazuje sve potrebne informacije, koje mogu da se prilagođavaju putem prekidača na levoj strani upravljača.
Za kraj ostane da kažemo da je KTM napravio dobar posao za 390 Adventure-om. Motocikl poput ovog potreban je mlađim vozačima ili onim vozačima koji trenutno poseduju samo A2 kategoriji ili su početnici u vožnji, a opet im treba motocikl koji nije previše snažan. Sve u svemu, KTM je još jednom napravio atraktivan motocikl za koji verujemo da će se dobro pokazati.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Veliki šampion kome je bilo jedino bitno da vozi. Nije voleo medije, već samo da vozi i pobeđuje. Ovo je Kejsi Stoner, u očima jedne devojke.
Spas od ovog vremena u kome se sad nalazimo pronalazim u pisanju. Budući da čim pomislim na Premijer ligu bude mi loše, i strahujem od toga da će poništiti sezonu, što smatram izuzetno lošim rešenjem, a kako i ne bih kad je Liverpul na pragu da osvoji zasluženu titulu posle 30 godina, i onda se desi korona, da o drugim sportovima nemam da kažem ništa trenutno zanimljivo, nekako u Moto GP-u pronađem tu motivaciju.
Verujte mi, nije nimalo lako pisati. Ponekad reči same nadolaze, pa brzo kucaš da ti ne ode misao, a nekad se mučiš najmanje par sati dok proradi taj nagon u tebi. Nekad danima imaš ideju, viziju i potrebu da nešto kažeš, ali ti reči nedostaju. Pošto sam pisala o Toresu, sportisti koga prosto obožavam, o Doviju, mom miljeniku, pa onda i o Rosiju, jer postoji ljudi koje i da ne voliš zaslužuju jednostavno da se o njima govori, došao je red da se malo podsetim i mog prvog omiljenog vozača, jednog od vanzemaljaca, i prvog od njih koji je odlučio da napusti taj moto svet. Izgleda da me baš rade emocije ovih dana. Emocije su čudo, a ponekad i glupost. Mada, iz njih nastaju svakojake priče. Lepe, ružne, tužne.
Koja je to godina bila kad sam počela da navijam za njega iskreno se ne sećam, možda baš 2007. kada je osvojio jedinu titulu za Dukati, sve mi je nešto to u glavi, iako moram da priznam da to navijanje nije bilo tako zdušno kao npr. kad sam gledala Liverpul, taj raspad sistema za jednog takvog giganta, ili Fernanda Toresa dok pleše po terenu, pa kad da gol a ja trčim po sobi i vičem zajedno sa komentatorom ” Torreeees” ili sad u poslednjih nekoliko godina Dovija, on mi je baš prirastao za srce.
Sećanja na te prve godine praćenja me lome. I sva su mi vezana za dva čoveka od kojih sam naučila sve o sportu. Jednog više nema, i još mi u glavi odzvanja ta rečenica “Ma samo da dočekam 10. mart i tu prvu trku, pa posle kako bude”, a tata je trenutno 350 km dalje od mene, pa jedino mogu preko telefona da sumiram utiske, što naravno nije to to. Nostalgija neka, šta li je. Deda i ja navijali smo za Stonera, retka stvar u kojoj smo bili ujedinjeni. Voleo je tu njegovu lakoću vožnje, i žalio je što se tako rano povukao. Kad si mladji uvek pokupiš stav starijih, pa tek onda razvijaš svoj. Tata je uvek voleo Rosija. I kad pomislim na te godine Stonerove vožnje uvek se prvo prisetim tih trenutaka pa tek onda Kejsija.Proleće, sunčan dan, otvorena ulazna vrata i vrmmm vrmmm, šta god da se radilo vreme za trke se uvek našlo. Kažem vam ja da su emocije čudna stvar, lepa, ponekad teška.
Onaj kome je jedino bilo bitno da vozi, Kejsi Stoner Foto: Ducati Press
Tekst je o Stoneru, a ja nikako da im se otrgnem, da se izvučem. Kejsi Stoner je vanzemaljac. Pa nisu oni slučajno dobili taj nadimak. Kada se prisetite kakav je motociklista bio, prosto vam bude žao što se povukao. Delovalo je kao da još mnogo može da pruži, ali otišao je. I onda jednog dana osvane vest da je hronično umoran, da ne može po sedam dana da ustane iz kreveta, i da mu to je to predstavljalo veliki problem, što je i dalje tako. Čovek je vozio kao lud, dominirao, i uspeo da se nosi sa Rosijem, pa čak i da bude bolji od njega, u vreme dominacije Italijana. Pa i skoro kad smo gledali Laguna Seku iz 2008. videlo se kako magično barata motorom, taj duel sa Rosijem je bio sjajan, ne drzak, bezobrazan, već je nekako delovalo opušteno, gledaš dva velika šampiona koji rade ono što najbolje znaju i to na najbolji mogući način, sa takvom elegancijom.
Kejsi Stoner je simpatičan lik. Ne znam, ja uvek primetim osmeh kod ljudi, i osmeh mi ostavlja jak utisak. Nije mnogo mario za marketing, za slavu. Počeo je da se takmiči sa četiri godine, četiri godine, dobro ste pročitali. Sa 12 je pokazao strast za vožnjom kada se tokom jednog vikenda takmičio u pet različitih kategorija u sedam rundi i verovali ili ne pobedio je u 32 od 35 trka. Od 2003. do 2006. vozio je u kategoriji do 125 i 250 kubika da bi 2006. potpisao za Hondu, pa je 2007. prešao u Dukati, gde je sa deset pobeda i šest pol pozicija postao šampion, i za njih se trkao do 2010, kada opet ide u Hondu i 2011. osvaja titulu. 2012. se oprostio od Moto GP-a i otišao u penziju.
Tokom karijere imao je zdravstvene probleme, jednom sa anemijom, a jednom je i doživeo povredu što ga je udaljilo sa staze na nekoliko trka. Polako me popušta koncentracija i odlazi inspiracija. Moraću da nastavim sutra, a budući da su mi samo motori na pameti, javiću vam ukoliko sanjam neki takav san.
Onaj kome je jedino bilo bitno da vozi, Kejsi Stoner Foto: Ducati Press
Novi dan, nova inspiracija i jedan san. Valjda kada o nečemu razmišljaš često, to ti se manifestuje i podsvesno. Nisam sanjala Kejsija Stonera, ali jesam Dovija, i Rosija, slikala sam se sa njima i pričala Andrei da sam veliki fan i da je sjajan i da ga mnogo volim. Tipično ženski. Rosi nije bio preterano raspoložen za slikanje, ali je ispoštovao. Da se vratim na temu, omaleni Australijanac 2006. godinu završio je na 8. poziciji u šampionatu, i najbolji plasman sezone mu je bio drugo mesto u Turskoj kada mu je pobedu u poslednjoj krivini odneo Melandri.
Majkl Felps jednom je rekao “Dobro, bolje, najbolje… nikada nemoj posustajati i odustajati sve dok tvoje dobro ne bude bolje, a tvoje bolje postane najbolje.” O 2007. sam već nešto i rekla, ali kakva je to sezona bila govori činjenica da mu je najgora pozicija bilo šesto mesto i da mu je upravo ono donelo titulu tog dana. 2008. je počeo pobedom u Kataru (izgleda da je voleo Katar kao i Dovi), imao šest pobeda, ali i nekoliko padova, što je rezultatiralo još jednom titulom za Rosija. 2009. je bila problematična godina, zbog problema sa zdravljem, ali je završio sa četiri pobede i osam podijuma, dovoljno da bude četvrti u generalnom plasmanu. 2010. bila je poslednja za Dukati i bio je spreman za novi izazov, povratak u Hondu. Izgleda da je to bila dobra odluka budući da je 2011. ponovo postao šampion.
Onaj kome je jedino bilo bitno da vozi, Kejsi Stoner Foto: Pexels.com
Klupski kolega bio mu je, pogodite ko, Andrea Doviciozo. I onda se ja pitam kako volim Dovija, a eto koliko znakova pored puta. Pobedio je na tri od prvih pet trka, a titulu je zapečatio na Filip Ostrvu. Na 26. rođendan slavio je na devetoj trci i odneo titulu šampiona ispred Horhea Lorenca. 2012. je u maju saopštio da se povlači iz Moto GP-a, da će se posvetiti porodici, i da mu je dosta svih stvari i stresa oko GP-a. U intervju koji je uradio 2014. rekao je da mu je dobro u penziji i odbacio mogućnost da se vrati, kao i da ne žali što je otišao. Od 2013. do 2016. bio je test vozač u Hondi, a od 2016. do 2018. u Dukatiju. Sećam se da je u nekoj trci Dovi odneo pobedu, a Kejsi Stoner stajao iza i sa osmehom na licu sa timom slavio.
Ostaće upamćen kao jedini motociklista koji je osvojio šampionat za Dukati, onaj koji se uvek dobro snalazio na motoru, savršeno mu se prilagođavao, i ispisao neku svoju istoriju, svoje stranice Moto GP knjige. Ostaće upamćen kao veliki šampion. I da se sada vrati da ponovo vozi, verujem da bi i Mark Markez koliko dobar bio strepeo od tridesetčetvorogodišnjeg Australijanca. I dan danas s vremena na vreme se podsetimo tog broja 27 i pomalo nas obuzme nostalgija, eh kad bismo samo još jednom mogli da ga vidimo da se takmiči.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zbog ove teške situacije sa korona virusom čitavo čovečanstvo je stalo. Kao za inat, vreme napolju je prelepo, a mi vikende moramo da provedemo zatvoreni u kućama i stanovima. Zašto ovo nametnutno slobodno vreme ne iskoristite da posetite Ducati virtuelni muzej?
Iako su svi muzeji fizički zatvoreni, Ducati nudi mogućnost virtuelnog obilaska svog muzeja.
Ducati muzej
Prođite kroz istoriju Ducati motocikala i pogledajte sve legendarne motocikle na jednom mestu. Sve što je potrebno je da kliknete na ovaj link i da se prepustite “šetnji” kroz vreme i uživate u svim Ducati motociklima.
Ducati virtuelni muzej Foto: Ducati Press
U Ducati muzeju možete videti skoro sve motocikle koji su izašli pod imenom Ducati. U ovom muzeju sve je lepo skockano i svi motocikli posloženi su prema godinama nastanka, uspesima na trkama i slično.
Nadamo se da ćete uspeti da se opustite u Ducati muzeju i da ćete iz muzeja izaći raspoloženiji.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prethodnih nedelja smo vam vas upoznavali sa LS2 brendom, tj. sa kacigama tog proizvođača. Danas u saradnji sa našim prijateljima iz firme Moto Bike želimo da vam predstavimo i LS2 rukavice koje mogu da se pohvale dobrim kvalitetom, dizajnom i pristupačnim cenama.
LS2 brend smo vam predstavili kada smo pisali o njihovim kacigama, te vam predlažemo da taj tekst pročitate ovde i saznate koliko dugo LS2 postoji, kao i po čemu su karakteristični. Verujemo da će vam to pomoći da odlučite prilikom kupovine opreme. Danas ćemo pričati o LS2 rukavicama jer zaista smatramo da zaslužuju pažnju, najpre zbog dobrog odnosa između cene i kvaliteta.
Uz kacige i jakne, rukavice su veoma bitne kao zaštitna oprema. Pri svakom padu vozač refleksno pruža ruke ispred tela kako bi se zaštitio, te su tada rukavice jedina zaštita za šake. Pri tom pružanju, šake obično prve dolaze u kontakt sa podlogom pri čemu postaju izložene abraziji i povredama zglobova.
Razderotine, lomovi prstiju ili iščašenja zglobova česta su povreda prilikom pada sa motocikla. Rukavice su te koje pružaju nekakvu zaštitu, ali čak ni one nisu svemoguće! Osim zaštite od pada, rukavice vas štite i od udaraca, kao i od ujeda raznih insekata, te je naša iskrena preporuka da uvek nosite rukavice.
LS2 kao proizvođač moto opreme sa tradicijom, već dugi niz godina između ostale opreme proizvode i rukavice. Do sada nisu bili zvanično zastupljeni u Srbiji, ali srećom po nas, to se promenilo zato što je kompanija Motobike iz Kaća postala uvoznik i distributer. No, o tome ćemo kasnije više.
LS2 rukavice Foto: LS2
Materijali
Za izradu rukavica za motocikle najbitniji su materijali od kojih se rukavice prave, ali je isto tako bitan i način šivenja rukavica. Metode šivenja rukavica za motocikle uveliko se razlikuju od šivenja drugih rukavica. Drugačije metode šivenja smišljene su tako da rukavice budu izdržljivije u slučaju pada.
LS2 rukavice prave se uglavnom od kože, tekstila i kombinacije materijala koža/tekstil. Glavni materijal je koža, koja pruža kvalitet i udobnost. Tekstil predstavlja mešavinu polimera koji pruža otpornost na habanje. Zato se često koristi i kombinacija kože i tekstila. Različita kombinacija materijala koristi se za različite tipove rukavica.
Odabir veličine
Kako bi zaštita bila što bolja, bitno je odabrati rukavice odgovarajuće veličine. Preporuka za merenje veličine je sledeća: mernu traku obmotati oko ruke, iznad zgloba, obuhvatajući i palac, držeći traku blago zategnutu. Izmeriti i levu i desnu ruku i za meru uzeti izmerenu veću vrednost obima.
Bezbednosni sertifikati
LS2 rukavice spremne su za nošenje i vožnju. Sve LS2 rukavice poseduju CE sertifikat EN:13594 – „Zaštitne rukavice za motocikliste“. Ovaj standard definiše precizan, specifičan okvir zasnovan na naučnim studijama slučaja za sprovođenje testova i potvrdu zaštite rukavica za motocikliste. Standard EN13594:2015 obuhvata sve vozače motocikala, za razliku od prethodnog iz 2003. godine koji se odnosio samo na profesionalne motocikliste. Rukavice su dizajnirane da zaštite motocikliste od spoljnih uticaja, a da pritom ne ometaju upravljanje komandama prilikom vožnje. Takođe, rukavice su dizajnirane tako da pruže sigurnost i zaštitu ruku i zglobova u slučaju nezgode.
Praktična rešenja
Osim o bezbednosti, LS2 je vodio računa i o praktičnoj strani rukavica. Tako rukavice poseduju brisač vizira na kažiprstu, zatim zaštitu prstiju od loma, dodatno ojačanje na dlanovima, dodatnu zaštitu malog i domalog prsta, sintetički otisak na kažiprstu (touch screen), čičak traku za zatezanje i protektore sa gornje strane.
LS2 rukavice Foto: LS2
Naravno, postoje i vodootporni modeli namenjeni za one korisnike koji su svakodnevno na motociklu i kojima je bitno da ostanu suvi u slučaju iznenadne kiše i loših vremenskih uslova.
Još jedan veliku plus za LS2 rukavice je to što dolaze po znatno pristupačnijim cenama u odnosu na konkurentne proizvođače. LS2 se vodi logikom da kupcima pruži kvalitetnu opremu po pristupačnijim cenama.
Generalni zastupnik i uvoznik za LS2 brend u Srbiji je firma Moto Bike i predlažemo da kompletnu ponudu LS2 rukavica pogledate na njihovom web shopu.
Imajte na umu da svaki komad zaštitne opreme može da vas spasi određenih povreda, te se uvek potrudite da imate kompletnu opremu prilikom svake vožnje. Pametan je izbor da imate jeftiniji ili stariji motocikl, a kvalitetniju opremu jer život i zdravlje nemaju cenu. Vodite računa o sebi i uvek nosite zaštitnu opremu!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas smo iz naftalina izvukli putopis našeg legendarnog putopisca FuriosPande koji nam je podario fanatastične putopise poput Pet motora i jedan Ducati na putu za Nordkap, kao i putpois sa Krita.Danas vam donosimo putopis Optimisti bez razloga, u kom su FuriosPanda i njegova supruga otišli na Korziku u paru, svako svojim motociklom. Uživajte u još jednom fantastičnom putopisu.
5. septembar 2015.
Ustali su rano jer ih je čekao dug put. Vreme je lepo, sunčano, baš kako treba da bude početkom septembra. Poveći prtljag je natovaren još sinoć. Ostalo je samo da čuvar parkinga ovekoveči ovaj svečani trenutak.
Optimisti bez razloga
Osmeh na njihovim licima.
Optimisti bez razloga
Ne, ovo nije prvi put da njih dvoje sa dva motora odlaze negde… ali je sada različito. Na oba motora se nalaze puni koferi, a odlučni pogledi i odmereni pokreti nagoveštavaju da se pred ovo dvoje hrabrih ljudi nalazi nešto ozbiljno – prava moto tura.
U moto smislu, ovaj prvi dan nije bio ništa posebno.
Uobičajena gužva na Bugarsko-Srpskoj granici, …
“Kolega, gde ideš?”
“Za Portugal.”
“…”
… povremene pauze, …
Optimisti bez razlogaOptimisti bez razloga
… jagnjeće brigade u novootvorenom delu restorana Pego, …
… malo sunca, …
Optimisti bez razloga
… malo kiše …
Sve u svemu – ništa spektakularno. Već hiljadu puta su prolazili ovim putem.
Za prvo veče nisu rezervisali smeštaj. Svratili su na blef u Mećavnik i ispostavilo se da je ostala još jedna slobodna soba.
Ona u Mećavniku do sada nije bila ali je iz njegovih priča znala da treba da ga vidi. Oduševljena je.
I on je oduševljen – odličan internet u sobi iznad recepcije.
Sofija – Mokra Gora: 470 kilometara.
6. septembar 2015.
Predivno jutro.
Raspoloženje je na nivou.
Jutarnja vožnja je bila toliko dobra da se nisu zaustavljali čak ni da uživaju u neverovatnoj tirkiznoj boji Drine ili u pogledu ka ćupriji. Kad su najzad stali, na njegovo iznenađenje, ona ode da krade jabuku.
Eh ti bajkeri… Vožnja motora budi ono najgore u ljudima i navodi ih na greh.
Kod Gacka skreću u pravcu Nevesinja i prave malu pauzu.
Proveravaju njene gume. Nisu baš istrošene do ivica ali se i ne može reći da vozi penzionerski.
Od Gacka do Nevesinja su imali najbolju zajedničku vožnja do sada. Prazan brz put, obaranje u krivinama, adrenalin na nivou. Sjajno.
Pre Mostara se zaustavljaju da naprave prvu zajedničku fotogrfiju.
Prolaze pored Mostara ali malo omaše put i voze na okolo. Posle nekih serpentina, naiđu na auto-put. Nisu ni znali da A1 počinje još u BIH. Puštena je i naplatna rampa. Da bi svojoj ženi olakšao manevrisanje i petljanje sa parama, on džentlmenski plaća putarinu za oboje. Momak u kućici kaže da ona prvo prođe. Ona kreće da ga obilazi sa desne strane ali zaboravlja da ima kofere. Njen levi kofer udara u njegov. BMW F700GS je na zemlji, a ona pada na stepenište susedne kabine za naplatu. Dok svi na okolo pritrčavaju i dižu motor, ona ustaje i valja se od smeha. Nema ništa slomila samo ogrebotina i otok. Što bi se reklo, oprema je odradila svoje. Ne izgleda strašno, zar ne?
“Ništa, mala ogrebotinica i sićušan otok..” teši je on.
Do kraja dana ponosno je ponavljala: “He, he… Srećne mi rane junačke…”
Kad su izašli na auto-put, prosečna brzina se znatno povećava. Jedino zadržavanje su imali na granici sa Hrvatskom. Tamo su im neki klinci policajci i carinici prvo udarili pečate po sred novih pasoša a onda im prekopali apsolutno sve torbe. Revnosni službenici pedantno su izvadili stvari i pregledali sve: gaće, kozmetiku, uloške, svu moto opemu… Da li su naši motoristi popizdeli? Jesu.
Malo odvrću gas i ubrzo stižu u luku Split. Kupuju karte za trajekt do Ankone. Morali su mnogo ranije da prođu pasošku kontrola (svi su bili veoma ljubazni) i da stanu u red za ukrcavanje.
Dugo čekanje…
Ulazak na ovaj trajekt je jednostavan. Zona za parkiranje motora je na donjem nivou i nema nekih većih problema čak ni za početnike.
Lađa je zaplovila kad se već smrklo. Pogled ka Splitu je fenomenalan.
Posle celog dana vožnje, prijaju pivce i cigara na palubi.
Ako ne možete dobro da spavate u kabini trajekta zbog buke i vibracija, iskoristite to i uživajte u jednoj od najlepših stvari na plovidbi preko Jadrana – izlasku sunca.
Mokra Gora – Split: 420 kilometara (+237 kilometara vodenim putem do Ankone).
7. septembar 2015.
Feribot je stigao rano ujutro u Ankonu i posle kafice na benzinskoj pumpi, vožnja je mogla da počne. Trebalo je do kraja dana da preseku Italiju i da stignu na drugu stranu čizme, negde u visini cevanice. Umesto auto-putem preko Bolonje, uputili su se lokalnim drumovima kroz Umbriju i Toskanu.
Optimisti bez razloga
Opcija curvy roads na gps-u ih je vodila po svakakvim zabitima i divljim putićima. Jedan predivan proplanak u Umbriji su iskoristili za kratku foto sesiju.
Ipak, veoma često su se alternativni putevi koje gps predlaže pretvarali u polumakadam sa dosta rupa i šljunka. Njegov veliki Adventure je to peglao bez pardona ali mali GS F700, sa spuštenim vešanjem i punim koferima, to teže podnosi. Trnu joj ruke.
Oko 3 popodne su stigli u okolinu Arezzo-a. Ovo je treći dan vožnje i umor počinje da savlađuje ženski deo ekipe. Donose odluku da do Livorna, krajnje destinacije za danas, idu auto-putem. Uštedeće vreme, moći će da se odmore i ljudski večeraju.
Koliko je vožnja po neravnoj površini izmara, toliko italijanski auto-put budi Supermena u njoj. Mali GS šiba kao lud. Provlači se između kolona kamiona u desnoj i brzih automobila u obilaznoj traci. Par puta ju je (kada je stigne) upozorio da uspori.
Popodne stižu u Livorno. Uz put su rezervisali pristojan hotel u centru grada. Bilo je boljih i jeftinijih hotela ali su tražili takav koji ima garažu da ne bi skidali sve stvari sa motora.
Ona je preko TripAdvisera pronašla restoran Ghignoli Maila Gioia. Uz muziku Pink Floyd-a, lokalno pivo i dobru klopu, prepričavali su današnji dan i nestrplivo očekivali sutrašnji.
Ankona – Livorno: 390 kilometara. Mnogo pauza i odmaranja.
8. septembar 2015.
Napustili su hotel pre doručka jer trajekt kompanije Mobi kreće rano, u 8 ujutro. Ukrcavanje motora je ovde bio malo veći (da ne kažem veliki) izazov za početnika. Trebalo je popeti se dva sprata, voziti na okolo i svo vreme izbegavati metalne grbe koje su, citiram: “rasute po podu kao minsko polje”. Iako se oduzela od straha ipak je nekako uspela.
Plovidba je trajala 4 sata i svo to vreme je bilo posvećeno njoj. Prva dva sata su prošla u seansi smirivanja od stresa zbog ukrcavanja.
Druga dva sata su radjene psihološke pripreme za silzak sa broda. “Diši duboko… Slušaj chillout muziku da se opustiš…” Na brodu je bilo 3-4 bajkerke i svakoj su oči bile pune straha a ponekoj i suza. Šou… htedoh reći… užas. Na šta su sve primorane jadne žene bajkera samo da zadovolje očekivanja svojih ambicioznih muževa.
Sledi “strašno” ali ipak uspešno iskrcavanje i… i… i… i ostvaruje se višegodišnji san:
KORZIKAAAAAAA!!!!
Primedba autora*
Sigurno to niste provalili do sada pa da otkrijem tajnu: ovo dvoje ljudi o kojima pišem u trećem licu, to smo u stvari Tanja i ja.
Već šest godina maštamo da odemo na Korziku, planiramo sve detalje, budžetiramo, brojimo dane… i na kraju se uvek nešto dogodi pa odustanemo. Čisto zbog malera, puj, puj, da se ne ukaže da je i ovo bio samo san, do sada sam držao u tajnosti imena aktera i krajnju destinaciju. Pišem kao na prstima samo da ne izbaksuziram nešto… ali sada, kada smo već 100% stigli, nastavljam u normalnom putopisnom stilu.
Dakle, jasno je ko je i gde išao pa sad mogu da kažem nekoliko reči o pripremama za ovu turu.
Prvobitna ideja je bila da uštedimo par hiljada kilometara, da motore pošaljemo do Rima i da do tamo odemo nekim low cost-om. Na isti način i vraćanje. Razloga za to izbegavanje “prazne” vožnje je bilo nekoliko ali su dva bila osnovna. Tanja je novopečena bajkerka koja, između ostalog, nije kao od brega odvaljena, nema natprosečnu fizičku kondiciju a i nikada nije vozila ovako dugu turu i to sa natovarenim motorom. Zato smo želeli da vozi samo tamo gde je interesantno: po samom ostrvu i Toskani. Drugi razlog sam ja. Posle pada i lomljenja ključne kosti (i još nekih kostiju), doktor mi je rekao da budem oprezan, da ne opterećujem levo rame i da ni u kom slučaju ne padam na njega dok mi ne izvadi titanijumski implantat. Plan je bio da odmah po povratku sa ove ture organizujem operaciju da bih bez metalnih ojačanja mogao da uđem u moto sezonu 2016.
Kako to obično biva kod nas, plan je jedno a realizacija nešto sasvim drugo. Pos’o-kuća, deca-klijenti, drnde mrnde… Sve u svemu, do poslednjeg trenutka nismo mogli da potvrdimo datum polaska pa je špediter na kraju odustao. Umesto da promenimo destinaciju i izaberemo nešto bliže (što bi svako normalan i uradio), mi rešimo da krenemo pa kad stignemo.
Da bih bio potpuno siguran da nećemo imati tehničkih problema sa Tanjinim GS-om (samo bi mi to falilo u životu), 5 puta sam ga vozio u servis: podešavanje ručice kvačija i kočnice, promena svih mogućih ulja, kontrolna dijagnostika na kompjuteru, stezanje šrafova… Par dana pre puta smo montirali komplet BMW Vario kofera ali ih iz predostrožnosti nismo punili do maximuma niti držali u raširenom položaju.
Kada je već reč o prtljagu, putovanje sa dva motora je mnogo komfornije – pojavljuje se višak slobodnog prostora. Prvi put smo sa sobom poneli sve što smo želeli. Skoro prazan tank bag me je inspirisao da ponesem bolju foto opremu: Canon 6D, dva objektiva (24-70/2,8 i 70-200/4) i GoPro kameru. Čak sam poneo i stativ i daljinski okidač. U vezi ovoga ću odmah da se izjasnim. Osim ako vam osnovni cilj nije pisanje putopisa ili fotografisanje, nema potrebe nositi ovako nabudžanu tehniku. Prvo, sa ovakvim aparatom si mnogo nefleksibilniji. Ko je radio sa DSLR aparatima zna da se uvek pogrešan objektiv nalazi na telu. Dok ga promeniš, prođe voz. Drugo, kadriranje sa kacigom i rukavicama je veoma komplikovano. Ne vidi se dobro kroz vizir i možeš slučajno da promeniš neki parametar a da ne primetiš. Meni se nekoliko puta pomerila kompenzacija expozicije i to sam primetio tek kada sam blede fotke prebacivao na kompjuter.
Što se tiče odeće, jedva smo presekli u čemu ćemo da putujemo. U poslednje vreme nismo imali sreće sa vremenom pa smo krenuli pesimističnijom varijantom. Tanja je išla u svom Revit odelu koje je dobro za toplo vreme. Kad se dodaju ulošci odlično podnosi kišu i hladno. Ja sam se zeznuo i krenuo u BMW Streetguard odelu koje je idealno za osvajanje Nord Kapa i Aljaske u februaru. Pošto je na ovoj turi vreme skoro stalno bilo toplo i sunčano, veći deo puta sam se kuvao ko viršla.
Već sam spomenuo da smo samo par dana ranije znali tačan datum polaska. Samim tim, nismo rezervisali nikakav smeštaj. Računali smo na booking.com. To se već godinama pokazalo kao najbolja varijanta za spontana putovanja po Evropi. E, da se i u vezi ovoga odmah izjasnim: kada je reč o Korzici, taj pristup se ispostavio kao velika greška. Na Korzici u septembru jednostavno NEMA MESTA U HOTELIMA.
Produžavamo putopis. Kada smo se uz famfare iskrcali u Bastiju, još uvek uzbuđeni, krenemo uz obalu od hotela do hotela da tražimo sobu. Posle petog “nema”, seli smo u neki kafić da preko booking.com-a pokušamo da nađemo smeštaj. Cilj nam je bila zapadna obala. Ćorak… Nema skoro ništa slobodno ni za večeras a ni u narednih 7 dana. Probamo mesto po mesto i nigde nema ništa. Naravno, uvek postoji varijanta od 300 Evra za noć…
Proveravamo i kampove. Nemamo kamp opremu i tržimo samo bungalove. Nema.
Totalno nespremni za ovako nešto, rešimo da promenimo koncepciju. Hteli smo da nam zapadna obala bude osnovna teritorija te da se po njoj motamo uz maksimalno dva noćenja na jednom mestu. U ovoj situaciji rešimo da prvo tražimo bilo kakvo prenoćište i onda da obilazimo kraj u kome se nalazimo.
Dok očajno pravimo refresh na sajtu booking.com, pojavi se u jednom hotelu blizu pristaništa slobodna soba. Verovatno je neko otkazao. Odlazimo pravo tamo. Tanja se vraća sa kiselim osmehom. Iznajmila je sobu za dve večeri, ali je cena… brutalna.
Kasnije se ispostavilo da su sve cene smeštaja na ovom ostrvu bile brutalne (oko 100 evra i na gore). Pretpostavljam da sobe po relativno normalnijim cenama postoje samo ako se mnoooogo ranije napravi rezervacija. U svakom slučaju, kad je već takva situacija, preostaje nam samo da povadimo sve kreditne karte na sto. One će sve istrpeti, barem dok ne stignemo kući.
Smestimo se mi u našu “zlatnu” sobu, lepo se odmorimo i napravimo prijatnu večernju šetnju po Bastiji. Najviše nam se dopao stari grad, koji je smešten na brdu.
“Poštovanje gospodine. Lepa boja, nema šta.”
Kolega verovatno ovde živi pa se uvežbao da parkira ispod prozora. Sigurno i izlazi na gornju ulicu, uz stepenište.
Par fotki za uspomenu i dugo sećanje.
Da ne bismo tražili restoran, uradimo nešto što nam je postao skoro svakodnevna praksa do kraja putovanja. U samoposluzi pazarimo razne vrste korzikanskih sireva, suhomesnatih proizvoda, voća i pića. Sve je neverovatno ukusno i zdravo a finansijski se i te kako isplati.
Izvaljeni na terasi grickamo korzikanske đakonije, pijuckamo vince, pufkamo cigare i gledamo kako nestaje dan. Na svakih desetak minuta poznati zvuk nas natera da glave proturimo preko terase – zaustavlja se neki bajker da pita za smeštaj. Bezuzpešno. Ne znam šta rade sredovečni parovi kao što smo mi kada u ponoć ne mogu da nađu mesto na kome će spavati.
Ovog dana smo vozili “čak” 9 a plovili 117 kilometara.
Budući da je putopis sadrži još teksta i slika koje nažalost ne možemo sve da spakujemo u jedan tekst, a da pri tome bude i pregledan, moramo vas zamoliti da nastavite sa čitanjem putopisa ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Konačno smo stigli do lepog aprilskog vremena. Nažalost, sezonu još ne možemo da započnemo u punom sjaju, ali se trudimo da budete u toku sa svim dešavanjima i u tu svrhu donosimo vam moto vesti iz protekle nedelje.
KTM predstavio 890 Duke R
Dugo očekivani KTM 890 Duke R konačno je ove nedelje ugledao svetlost dana. Proizovdnja ovog modela prvobitno je bila planirana za 2021. godinu, ali je na našu sreću KTM rešio ranije da krene u proizvodnju sa ovim modelom, koji je naslednik legenadrno 790 Duke.
KTM 890 Duke R Foto: KTM Press
Rećićemo samo ukratko na je 890 Duke R izrazito sportski nastrojen. Pre par dana smo detaljno predstavili ovaj motocikl i te vam predlažemo da taj tekst pročitate ovde.
Yamaha Tenere 700 osvojila Red Dot nagradu
Red Dot nagrade za dizajn dodeljen su ovih dana motociklima sa najboljim dizajnerskim rešenjima. Yamaha Tenere 700 osvojila je nagradu za najbolji dizajn proizoda za 2020. godinu. Tenere 700 je ovo deveti uzastopni put kako osvaja ovu nagradu koju dodeljuje nemački centar za dizajn.
Honda CBR1000RR-R osvojila Red Dot nagradu za dizajn visokog kvaliteta
Još jedan motocikl koji je osvojio Red Dot nagradu je nova Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Za razliku od Tenere 700 koja je dobila nagradu za najbolji dizajn proizvoda, CBR1000RR-R SP dobila je nagradu za visoki kvalitet dizajna.
Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Foto: Honda Press
Janone suspendovan zbog upotrebe doping sredstava
Saga oko doping afere Janonea konačno je dobila svoj epilog. Doneta je presuda prema kojoj je Andrea Janone suspendovan na 18 meseci sa svih trakčih događaja koji su pod patronato FIM-a.
Foto: Ducati Press
Andrea Janone uložio je žalbu koja mu je jedina šansa za poništenje ili skraćene kazne. Ukoliko se žalba ne uvaži, Janonea bi mogli ponovo da vidimo na stazi tek u junu 2021. godine.
Odložena MotoGP trka na stazi Le Man
Navikli smo da svake nedelje dobijemo po jednu novost vezanu za MotoGP ili WSBK šampionat. Nažalost i ove nedelje doneta je odluka da se odloži još jedan MotoGP trkački vikend. Za sada se ne zna tačno za kada bi ponovo mogla trka na Le Manu da bude održana.
Foto: Ducati Press
To bi bilo sve što se tiče moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje ćemo se takođe potruditi da vam donesemo najbitnije vesti.
Ukoliko želite da diskutujete o dešavanjima u moto sportu, predlažemo da svratite do dela foruma namenjenog moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
AGV je prošle godine izbacio novi model kacige sa oznakom K6. Sa ovim modelom kacige AGV je konačno uspeo da cenovno približi korisnicima kacigu koja nudi performanse trkačke kacige, a koja opet nije previše skupa poput Pista GP modela. Ono što još više raduje je činjenica da je AGV K6dizajnirana i za upotrebu na trkačkoj stazi.
Dugo vremena AGV nije imao kacigu koja je prilagođena za upotrebu na stazi, ali i u svakodnevnoj vožnji. Zato je krajem prošle godine predstavljen model K6 koji poseduje školjku izrađenu od karbon-aramid, veoma laganog i izdržljivog materijala.
Posle školjke dolazi EPS u pet različitih gustina sa ciljem što većeg upijanja energije u slučaj da dođe do pada. EPS nudi za čak 48% veću zaštiti nego što zahteva stadnard. Ukupna težina kacige iznosi samo 1.220 grama.
Foto: AGV Press
Sama kaciga dizajnirana je tako da sprečava udarac u ključnu kost u slučaju da dođe do pada, pošto je utvrđeno da se lom ključne kosti često događa upravo kada prilikom pada vozač kacigom udari u istu.
Uštede na težini dobijene su zahvaljujući upotrebi već spomenutih materijala, ali drugačijem, manjem mehanizmu skidanja vizira. Skidanje vizira obavlja se veoma lako, pritiskom malog dugmeta sa obe strane montiranja. Vizir nudi vidno polje od 190 stepeni i dolazi u paketu sa pin-lock sistemom debljine 4.3 mm. Sam vizir može da se zaključa kada je u spuštenom položaju. Zaključavanje i otključavanje obavlja se pritiskom na dugme koje se nalazi tik ispod centralnog dela vizira i lako se otključava čak i sa rukavicama.
Foto: AGV Press
AGV K6 poseduje deo oko vrata koji ima namenu da ga zaštiti, pruži više udobnosti, ali i doprinosi smanjenju buke. Kad smo kod buke, iskustva sa testova pokazuje da je AGV K6 prilično tiha kaciga. Jedino što može da zasmeta kod dela oko vrata je to što je dosta uzak i malo je nezgodno prilikom stavljanja kacige, te ukoliko prvi put probate ovu kacigu imaćete utisak da je mala i da ne možete da je stavite na glavu.
Sam oblik školje je srednje ovalan (intermediate oval) i trebalo bi da odgovoara velikom broju korisnika.
Jedino što bi moglo da bude zamerka je možda ventilacija koja možda ne bude dovoljna. Kaciga ima 5 otvora za ventilaciju, dva donja koja se nalaze ispod vizira aktiviraju se povlačenjem dugmeta koje se nalazi kod brade. Gornja tri otvora za ventilaciju prilično su malih dimenzija i svaki se otvara zasebno što bi moglo da iritira prilikom vožnji.
Foto: AGV Press
AGV je sa modelom K6 konačno uspeo da svakodnevnim korisnicima donese veoma kvalitetnu i veoma bezbednu kacigu po pristupačnoj ceni. Cena AGV K6 kreće se od 450e pa naviše u zavisnosti od grafika same kacige.
Foto: AGV Press
Foto: AGV Press
Foto: AGV Press
Foto: AGV Press
Foto: AGV Press
Foto: AGV Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM je oduvek nudio zanimljive naked motocikle srednje kategorije. Iako je proizvodnja modela 890 Duke R prvobitno najavljena za 2021. godinu, KTM je ipak rešio da ubrza stvari i da 890 Duke R krene u proizvodnju ove godine usled pozitivne reakcije publike na koncept koji su predstavili. Pripremili smo za vas detaljno predstavljanje novog KTM -a 890 Duke R koji je nastao na temeljima modela 790 Duke.
Snažniji agregat veće radne zapremine
Već iz same oznake možemo zaključiti da je radna zapremina agregata povećana. KTM 890 Duke R pokreće redni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat, radne zapremine 890 cm³. Iako je konfiguracija agregat ostala ista, unutrašnje komponente pretrpele su znatne izmene koje prate povećanje radne zapremine.
U prvom redu promenjeni su prečnik i hod klipa što je i prouzrokovalo povećanje radne zapremine. Prečnik klipa povećan je sa 88 mm na 90,7 mm, a hod klipa je povećan sa 65,7 mm na 68,8 mm. Sami klipovi su kraći i prilagođeni većem kompresionom odnosu koji je povećan sa 12,7:1 na 13,5:1. Kompresioni odnos pretrpeo je znatno povećanje, a u skladu sa tim klipovi su liveni od lakših materijala i uprkos tome što su veći, klipovi su generalno lakši u odnosu na one koji su ugrađeni u 790 Duke. U skladu sa novim klipovima, ubačene su i nove klipnjače kako bi pratile povećanje performanse i kompresioni odnos.
Foto: KTM Press
Povećanje klipova moralo je da bude propraćeno i povećanjem prečnika usisnih i izduvnih ventila. Prečnik usisnih ventila povećan je sa 36 mm na 37mm, a prečnik izduvnih ventila sa 29 mm na 30 mm. Prečnik ventila nije znatno povećan, ali zato bregasta osovina ima nešto izraženije bregove koji omogućavaju da ventili budu više otvoreni.
Što se napajanja gorivom tiče, telo gasa ostalo je istog prečnika, odnosno 46 mm. Jedina promena kod napajanja gorivom je ta što više ne postoji mehanička veza između dva tela gasa, već se za svaki cilindar posebno šteluje telo gasa. To predstavlja potencijalni problem i dodatno oduzimanje vremena za servisere, ali u KTM-u tvrde da se na ovaj način postiže efikasniji rad oba cilindra zasebno.
Najveće promene izvršene su na radilici, koja sada ima za 20% veću rotirajuću masu, što u prevodu znači da je robusnija. Teža i jača radilica trebalo bi da obraduje buduće vlasnike KTM 890 Duke R -a. U KTM-u tvrde da će povećanje mase radilice doprineti uglađenijoj isporuci snage. Ono što nisu spomenuli je to da veća masa radilice i rotirajuće sile koje radilica proizvodi delimično umanjuje upravljačke sposobnosti motocikla, ali su u KTM-u to delimično ispeglali ugradnjom lakših kočionih komponenti (o tome nešto kasnije).
Foto: KTM Press
Menjač je takođe pretrpeo promene. Opruge su lakše, a kraći hod poluge menjača trebalo bi da obezbedi brže i preciznije promene stepena prenosa.
Novi agregat isporučuje maksimalnu snagu od 121 KS (89 kW) pri 9.250 O/min i maksimalni obrtni moment od 99 Nm pri 7.750 O/min. Na papiru, novi KTM 890 Duke R deluje kao veoma zanimljiv motocikl za vožnju.
Sportski orijentisana šasija i ogibljenje
KTM ne odustaje od svog koncepta cevastih šasija, pa tako i 890 Duke R poseduje cevastu šasiju od čelika kombinovanog sa hrom-molibdenom. Agregat je postavljen u šasiju kao glavni upijač stresa. Da bi bio još dostojniji oznake R, 890 Duke R poseduje sportsku ergonomiju.
Prednja WP APEX prednja viljuška sa odvojenom funkcijom i mogućnošću podešavanja zadužena je da vozaču pruži stabilnost i što bolji povratni osećaj. Dok zadnji WP amortizer takođe nudi mogućnost podešavanja brzine sabijanja i podešavanje povrata i predopterećenja.
U odnosu na 790 Duke, novi 890 Duke R je za 15 mm viši. Upravljač je postavljen niže i više ka napred, što je prouzrokovalo i da pozicija vozača bude više ka prednjem kraju radi bolje upravljivosti.
Zadnja viljuška i zadnji amortizer optimizovani su kako bi pružili dobro prijanjanje zadnjeg kraja, ali i da ublaže “šetanje” zadnjeg kraja pri naglim ubrzanjima na izlazu iz krivina.
Foto: KTM press
Snažnije i lakše kočnice
Budući da je 890 Duke R snažniji i da poseduje bolje ubrzanje, KTM je morao da ugradi i snažnije kočnice kako bi omogućio efikasnije zaustavljanje. Moramo priznati da su se u KTM-u baš potrudili oko kočnica.
Prvo moramo spomenuti da je KTM ugradnjom aluminijumskih nosača napravio uštedu na težini od po 500 grama po kočionom disku, što uopšte nije malo. Prednji diskovi su prečnika 320 mm, što je za 20 mm više u odnosu na diskove ugrađene na 790 Duke.
Još jedan adut kočionog sistema su Brembo Stylema kočione čeljusti za čije je funkcionisanje potrebno manje kočione tečnosti, a zahvaljujući tome i poluga prednje kočnice ima kraći hod.
Foto: KTM Press
Kad smo kod poluge prednje kočnice, ona nudi mogućnost podešavanja. Da pojasnimo, ukoliko želite da kočnice budu agresivnije, odnosno da sa manje hoda poluge kočnice izvršite veću silu kočenja to je moguće podesiti. Podešavanje funkcioniše tako što na samoj poluzi imate mogućnost podešavanja koja deluje na klipove u kočionoj čeljusti. Zanimljiva stvar za one koji posećuju trkačku stazu.
Foto: KTM Press
Elektronika sa sportskih motocikala
Savremena elektronika je neizostavna stvar na svim današnjim motociklima. KTM 890 Duke R može se pohvaliti elektronikom za koju slobodno možemo da kažemo da je prilagođena upotrebi na trkačkoj stazi.
Za početak, tu je ABS koji deluje i kada je motocikl pod nagibom. Zatim, 890 Duke R poseduje i kontrolu proklizavanja koju KTM na ovom modelu naziva MTC (Motorcycle Traction Control). MTC funkcioniše zajedno sa 6D senzorom nagiba koji meri gotovo sve promene na motociklu, bilo da se radi o ubrzanju, kočenju, nagibu kroz krivinu i slično. MTC deluje i kada je motocikl pod nagibom tako što dozvoljava blago bočno proklizavanje kako bi motocikl imao što bolje ubrzanje na izlazu iz krivina. To je omogućeno preko senzora koji meri proklizavanje točka i ugao pod kojim se motocikl nalazi.
Za svakodnevnu vožnju, vozaču su na raspolaganju tri režima vožnje (kišni, ulični i sportski). Kao dodatna oprema moguća je i ugradnja režima vožnje za stazu, kao i ugradnja MSR sistema koji kontroliše proklizavajuće kvačilo tako što čak i pri slabim uslovima prijanjanja dozira proklizavanje zarad preciznijeg upravljanja i bolje stabilnosti.
Foto: KTM Press
O ukusima ne vredi raspravljati
Po pitanju dizajna, mišljenja su kao i po običaju podeljena. KTM 890 Duke R ima preagresivan dizajn koji će nekog oduševiti, dok će sa druge strane nekog odvratiti od ovog motocikla.
U svakom slučaju, dizajn itekako prati karakteristike veoma sportskog KTM-a 890 Duke R, čije prirodno okruženje je trkačka staza. Krajnju ocenu ovog modela očekujemo već posle prvih testova.
Foto: KTM Press
Foto: KTM Press
Foto: KTM Press
Foto: KTM Press
Foto: KTM Press
Foto: KTM Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svi se radujemo kupovini nove kacige. Odabir prave veličine kacige veoma je bitan zapre svega za vašu bezbednost, a zatim i udobnost.Međutim, kada se odlučimo na kupovinu, često budemo u dilemi kako odabrati kacigu odgovarajuće veličine. Taj problem naročito se javlja kada prvi put kupujemo kacigu. Pokušaćemo da vam našim savetima pomognemo da lakše i bolje odaberete kacigu prave veličine.
Pre nego što pređemo na savete u vezi sa odabirom veličine kacige, moramo da spomenemo zašto je uopšte bitno nositi kacigu. Od svih delova zaštitne opreme za motocikliste, kaciga je najbitniji deo opreme. Glava je ta koja je najosetljivija na udarce i ujedno je najviše izložena opasnosti prilikom vožnje motocikla. Osim toga, vožnja motocikla bez kacige uopšte nije zanimljiva, kako zbog vetra koji zna da smeta, tako i zbog raznih insekata i predmeta koji vas mogu povrediti tokom vožnje ukoliko ne nosite kacigu. Dovoljno je da vas na trenutak omete insekt koji će vam ući u oko, pa da usled toga izgubite kontrolu nad motociklom.
U slučaju pada sa motocikla,
kaciga ima zadatak da prihvati energiju udarca i da je apsorbuje što je više
moguće kako bi se što manje energije prenelo na glavu. Zato se preporučuje
zamena kacige posle bilo kog pada usleg kog je kaciga dobila udarac, ma koliko
taj udarac bio snažan.
Ukratko, verujemo da je bitno
da uvek posedujete što kvalitetniju kacigu u skladu sa svojim finansijskim
mogućnostima, ali da pri tome ta kaciga bude odgovarajuće veličine i da
obavezno poseduje relevantne bezbednosne sertifikate.
Dva najbitnija aspekta za odabir kacige koja će
vam odgovarati su oblik kacige i veličina same kacige.
Postoje razni oblici kacige
Ukoliko niste upućeni, razni proizvođači prave razne oblike same školjke kaciga. Tako na tržištu najčešće možete pronaći sledeće oblike kaciga:
Ovalno izduženog oblika – ovaj oblik odgovara osobama sa izduženim oblikom glave gledajući od čela ka potiljku.
Srednje ovalnog oblika – za oblik glave koji je nešto manje izdužen u odnosu na prethodno opisan oblik. Srednje ovalan oblik kaciga je najčešći kod većine proizvođača, budući da je ovo najčešći oblik glave.
Kružno ovalan oblik – namenjen osobama koje imaju prilično simetričan oblik glave.
Unutrašnji deo kacige utiče na veličinu
Možda i najbitnija stvar za odabir kacige odgovarajuće veličine je sama unutrašnja dimenzija kacige. Veličinu kacige koja potencijalno može da vam odgovara, možete jednostavno izmeriti tako što ćete izmeriti obim svoje glave.
Obim glave merite tako što uzmete fleksibilni metar i zatim opašete glavu tim metrom, te zatim očitate vrednost sa metra. Veličina kacige može neznatno da varira od proizvođača kacige, mada su u današnje vreme odstupanja neznatna.
Kako odabrati kacigu odgovarajuće veličine Foto: Moto Bike
Na sledećoj slici možete pogledati kako se kategorišu veličine kaciga u odnosu na izmereni obim glave. Konkretno u ovom slučaju radi se o LS2 brendu, ali kao što smo rekli odstupanja od veličina drugih proizvođača su neznatna.
Foto: Moto Bike
Obavezno probajte kacigu
Prva preporuka je da nikad ne kupujete kacigu pre nego što je probate. Određivanje veličine i oblika služi čisto da ne lutate mnogo pri traženju kaciga.
Kada ste merenjem odredili veličinu, oblik i dizajn kacige koja vam se sviđa na red je došlo da probate da li vam kaciga zaista odgovara. Kada stavite kacigu na glavu bitno je da vam lepo legne i da ne osećate nelagodnost kada je nosite.
Prilikom nošenja kacige trebalo bi da vam obrazi budu blago pritisnuti. Zatim uhvatite kacigu za prednji deo i pomerajte je dok vam je na glavi. Trebalo bi da vam se pomeraju obrazi, ali ne i kaciga. Odnosno kaciga ne sme da pomera, a glava da stoji, što je znak da je kaciga velika.
Takođe, ukoliko osetite da malo kaciga malo teže nailazi na glavu, nemojte misliti da vam je kaciga mala. Kaciga ne sme lagano da naiđe, što je često znak da je u pitanju velika kaciga.
Ukoliko osetite bol ili osećate da je pritisak preveliki, to znači da vam je kaciga mala. Međutim, ukoliko vas kaciga pritiska tek nešto malo, imajte na umu da se kaciga “razgazi” za 15-20% posle oko 20 časova nošenja.
Foto: LS2 Moto Bike
Kacigu držite na glavi neko vreme. Verujemo da će vam svi prodavci dozvoliti da držite kacigu na glavi bar 15 – 20 minuta. Pokušajte da primetite da li osećate neki nelagodan pritisak na nekom delu glave. Ukoliko nema pritiska, to je to, pronašli ste odgovarajuću kacigu.
Razmišljajte o svojoj bezbednosti, odaberite odgovarajuću boju kacige
Radi vaše bezbednosti, preporuka je da se odlučite za kacige svetlijih boja ili čisto bele kacige. Prema nekim studijama koje su rađene u Australiji i na Novom Zelandu, utvrđeno je da su vozači sa svetlijim bojama kaciga učestvovali u manje saobraćajnih nezgoda u odnosu na vozače sa crnim ili tamnim bojama kaciga. Boja kaciga igra bitnu ulogu u uočljivosti od strane drugih učesnika u saobraćaju. Imajte i to u vidu prilikom kupovine kacige.
Još jedna napomena za kraj: nikada nemojte žuriti sa kupovinom kacige. Pronađite kacigu odgovarajuće veličine koja će svaku vašu narednu vožnju motocikla učini još prijatnijom. Takođe, nemojte štedeti na kacigi, kao i ostatku svoje opreme. Sva oprema koju nosite, a pogotovo kaciga, vam može značiti mnogo ukoliko dođe do nezgode.
Današnji tekst sponzorisan je od strane LS2 brenda koji vodi računa da svaki vozač bude bezbedan. Generalni zastupnik za LS2 je firma Moto Bike i njihovu pondu LS2 kaciga možete pogledati na ovom linku.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
