Honda je prethodne godine predstavila nekoliko veoma zanimljivih novih modela za ovu godinu. Budući da je ove godine sajam motocikala u Srbiji odložen, redakcija BJBikers magazina otišla je do predstavnika Honde za Srbiju kako bismo u njihovom salonu videli motocikle za 2020. godinu i mogli da prenesemo svoje utiske.
Pored brojnih modela, za prodaju su spremna dva popularna noviteta u dva različita segmenta motociklizma. Prvi model je čuvena Honda CRF1100 Africa Twin, a drugi je Honda Forza 300. Ta dva modela privukla su nam najviše pažnje.
Prošle godine smo testirali CRF1000 Africa Twin (taj tekst možete pročitati ovde), te nam je svakako u planu da ove godine testiramo i novu CRF1100 Africa Twin. U međuvremenu, ukratko ćemo vam opisati par unapređenja na ovogodišnjem modelu.
Honda CRF1100 Africa Twin
Africa Twin dobila je novi agregat sa većom
radnom zapreminom, koja sada iznosi 1.084 cm3 umesto 998 cm3
koliko je imala prethodna generacija. Povećanje radne zapremine agregata
praćeno je i povećanjem snage za 5 kW. Uz to, novi agregat podleže i strogom
EURO5 emisionom standardu.
Šasija je takođe unapređena, a kompletan motocikl lakši je za 5 kg. Za one ljubitelje DCT menjača, Honda je na CRF –u 1100 i dalje zadržala ovaj vid menjanja stepena prenosa, pa prilikom kupovine možete odabrati da li želite DCT ili klasičan menjač.
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Honda noviteti za 2020. godinu, CRF 1100 Africa Twin Foto: Miloš Dišković
Budući da smo već ranije detaljno opisivali novu Honda CRF 1100 Africa Twin, predlažemo vam da i taj tekst pročitate na našem sajtu (taj tekst se nalazi ovde).
Honda Forza 300
Drugi model koji nam je privukao pažnju je
novi Forza 300 – popularni skuter koji je mnogima postao omiljeno sredstvo za
vožnju kroz grad. Ovaj skuter na tržištu se nalazi već gotovo 20 godina.
Štedljiv agregat radne zapremine od 279 cm3 isporučuje 24 KS, a
jedan od glavnih aduta tog agregata je i mala potrošnja od svega 3,2 litre na
100 km. Za bezbednu vožnju u svim uslovima Forza 300 poseduje i HSTC kontrolu
proklizavanja.
Od praktičnih rešenja izdvojićemo podesivi vetrobran, ali i veći prostor ispod sedišta u koji bez problema mogu da se smeste dve full face kacige.
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Honda noviteti za 2020. godinu, CRF 1100 Africa Twin Foto: Miloš Dišković
Detaljno smo vam već predstavili i novi
Honda Forza 300, te vam preporučujemo da i to predstavljanje pročitate ovde.
Obzirom na trenutnu vanrednu situaciju povodom COVID-19, radno vreme Hondinog salona u kom možete pogledate navedene modele je radnim danima od 08:30 – 14h, a subotom od 09-14h. Predstavnici Honde Srbija poručuju da će ovih dana CRF 1100 Africa Twin biti registrovana, te će biti moguće zakazati probnu vožnju. Za više informacija predlažemo da posetite Honda Srbija sajt.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako dolazimo i do kraja meseca marta, a za ovaj petak pripremili smo vam novo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da će vam se dopasti naš izbor.
Danas ćemo vesti otvoriti sa motociklima koje bi rado videli i kod nas u Evropi. Radi se o Hondi CBR250RR i Kawasaki ZX25R.
Rea i Louz provozali ZX25R
Kawasaki je za japansko tržište razvio novi ZX25R kojeg pokreće četvorocilindrični agregat zapremine 249 ccm maksimalne snage od 45 KS i čak 17.000 O/min.
U pravljenje promo videa učestvovali su WSBK vozači Džonatan Rea i Aleks Louz. Na videu se vidi da je ZX25R u petoj brzini dostigao čak 160 km/h što potvrđuje da je ovo zaista brz motocikl.
Za sada je Kawasaki ZX25R spreman samo za tržište Azije, ali bi bilo lepo kada bi Kawasaki rešio da nas i u Evropi obraduje ovim motociklom.
Honda spremila novi CBR250RR
Kao odgovor na Kawasaki ZX25R, Honda je pripremila novi CBR250RR. Snaga CBR250RR-a porasla je sa 37KS na 40 KS. Poput Kawasaki -ja i Honda je CBR250RR namenila samo za tržište Azije.
Odložena MotoGP trka na Herezu
Ove nedelje objavljena je vest da će MotoGP trka na Herezu biti odložena do daljnjeg. Nije naveden novi datum trke, ali je DORNA morala da donese ovu odluku zbog trenutnog stanja sa korona virusom u Španiji.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Philip Platzer, KTM Press
Pomerena WSBK trka na Asenu
Poput MotoGP šampionata, raspored WSBK trka doživeo je određena pomeranja. Najnovija vest je da će WSBK trka na Asenu koja je prvobitno zakazana za 17. – 19. aprila odložena i biće vožena od 21. – 23. avgusta.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Ducati press
To bi bilo sve što se tiče odabranih moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte novo izdanje moto vesti.
Ukoliko želite da ostanete u toku sa moto vestima, predlažemo da svratite do dela našeg foruma posvećenog moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle velikog interesovanja u vezi putopisa koji smo objavili prošlog petka pod nazivom “Jeste li bili kad u fabrici motocikla?“, za danas smo vam pripremili još jedan putopis od istog autora. Naš član foruma Štampar podario nam je još jedan zanimljiv putopis pod imenom Devojka za jedan dan. Poput prethodnog putopisa, putopis Devojka za jedan dan ne sadrži mnogo slika, ali zato ima kvalitetnog teksta. Uživajte!
PREDGOVOR
Osim što je putopis ovo je i put u jedno drugo, davno prošlo vreme. Pre nego što prašina zaborava prekrije moja sećanja podeliću ih sa svima koji vole da čitaju jer fotografija skoro da i nema.
Nastala kao želja i pokušaj da dočaram i otrgnem od zaborava posete Grobniku ova priča je delić mog životopisa u kome je riječki motodrom imao značajno mesto.
Putovanje iz jednog vremena koje ”kao da je bilo juče” u stvari je bilo pre nego što se popriličan broj članova ovog foruma rodio. Oni koji nisu osetili delić ”onoga vremena” ostali su uskraćeni za gledanje uživo SP-a u motociklizmu na tlu ondašnje države, a ja i Branko se prisetismo svojih putovanja na Grobnik onomad kad smo se sreli u Banji Koviljači…
…nedavno se sretosmo ponovo, a dvojica ”onovremenskih” ljubitelja motociklizma ne mogu u razgovoru da se ne dotaknu Rijeke i moto trka.
Naše podsećanje na ”ona vremena” radoznalo je slušao Guliver. Za njegovu i još neku mlađu generaciju Grobnik je prilična nepoznanica.
Kako smo u jednoj drugoj temi videli da ima još ljudi koji se sećaju ”onoga Grobnika” poput Đorđa i Coke, a Strašilo se, siguran sam u to, muvao i po boksovima u doba kad je još bio dete (mali Strašilo). Znam da nas ima još dosta koji pamtimo ”onaj Grobnik” poput Marokanca npr. koji u nekoj temi napisa da je obišao SFRJ na MZ-u sa sadašnjom suprugom Vericom ”a da njeni roditelji nisu znali za to”.
”Pogodi me to i to sa više strana”, da upotrebim njegov izraz jer sam i sam neko slično putovanje napravio ”a njeni roditelji nisu znali za to”. Oživi tako jedno leto pred mojim očima kao film koji mi sad neko prikazuje.
Stariji ljubitelji motociklizma pamte da su u ”staroj dobroj SFRJ” vožene trke koje su se bodovale za Svetsko Prvenstvo. Vožene su na Preluci u Opatiji a od 1978-e SFRJ je imala stazu po svim svetskim normama onoga vremena.
Prava pravcata trkačka staza nalazi se na Grobničkom polju kod Rijeke ili ”iznad Rijeke” kako mnogi govorimo.
Putopis: Devojka za jedan dan
Grobničko polje je nekada bio vojni poligon, a u blizini motodroma je i aerodrom za lake aviončiće.
Staza postoji i dan danas, ali u svetu moto sporta ima daleko manji značaj nego onda. Nisam dugo bio tamo, a ne verujem i da ću još kad otići. Nekada je bilo drugačije jer je esencijalni događaj na ondašnjoj moto sceni u SFRJ bila Velika Nagrada Jugoslavije, a održavala se na Grobniku. Kome su nešto značili motocikli i moto sport morao se pojaviti tamo ako je držao do sebe.
Na Grobniku su vožene trke za Prvenstvo Evrope, prvenstvo države, Balkana itd., ali VN JUgoslavije je bila glavni događaj. Zadnji put je vožena 1990-e, gledao sam je i tad u jeku Hrvatske nacionalne euforije.
Ipak, ne mogu da napišem samo jedan suvoparan tekst u koga ću da stisnem neka dva tri dana provedena na Grobniku i put do tamo. Ne bi bilo pošteno prema onima koji nisu videli to vreme, a podsetiće one koji jesu i koji su se kao i ja radovali svakom odlasku u Rijeku.
Takvo putovanje mi je značilo mnogo više nego puko posmatranje moto trke i donosilo puno zadovoljstva, a izmaknut za ovih četvrt veka još jasnije i bolje vidim kako je to u stvari bilo.
I koliko mi je bilo važno, bio je to odlazak na hadžiluk, ništa manje… iliti hodočašće kako već doktor primereno naslovi svoj put na ostrvo Man.
Dozvoliću sebi da budem malo preopširan jer iz prošlosti nije lako ”izvući” samo jedan konkretan događaj, a da uz njega ne krene cela slika tog vremena i mog života u tom vremenu.
Neka ta slika bude ”doprinos spoznaji kako smo izgledali, šta smo vozili i gde smo putovali” (nostalgija iz prošlog veka-Dane Deda).
Pokušaj da izostavim neke svoje intimne doživljaje i razmišljanja jednostavno nije uspeo, kako preskočiti i izostaviti nešto što predstavlja ”glagol života” i što mi je često bila misao vodilja?
Priča bez toga ne bila kompletna jer mlad čovek hteo ne hteo, mnogo razmišlja o ženskom međunožju i većina razmišljanja i postupaka su usmereni ka tome da stigne tamo što brže i što češće.
Išao sam u Rijeku i ranijih i kasnijih godina, ali proleće je te 1988-e mirisalo kao nikad pre, Mesec je tog leta bio nekako plav, a višnje u mom dvorištu su bile slatke. Nijedna rakija nije bila prejaka, a prvi put sam tad vodio suvozačicu sa sobom na takvo putovanje.
Vozio sam MZ ETZ-a 250 i na najbolji mogući način razbijao predrasude o tome da sa takvim motociklom nije uputno ići daleko.
Uz podsećanje na taj motocikl priča je posvećena ”devojci za jedan dan”…
…ako sam nekada i hvatao sebe u pokušaju podvlačenja crte i računanja u šta je potrošeno pedesetak godina odustajao sam brzo…
…jer takav, krajnje besmislen račun na kraju se uvek svede na par stihova…
Grešio sam mnogo,i sad mi je žao
i što nisam više, i što nisam luđe
jer, samo će gresi, kada budem pao
biti moje delo-sve je drugo tuđe,
(Duško Trifunović)
Pesnik je tu da nas podseti da mnogi od nas ne ostadoše imuni na ovozemaljske grehe. Iako svi znamo da ćemo ispaštati zbog toga jednoga dana kada to neko stavi na kantar, grehe ipak činimo… ili smo ih činili…
U neke smo srljali voljno, svesno i željno, a neki su nam se prosto samo desili, možda i slučajno i bez namere, a opet i bez želje da ih ne počinimo, bez opiranja, možda nismo ni bili svesni šta činimo u nekom trenutku.
Ne merimo ih sve istim aršinom, neki moj greh meni nekad deluje naivno i sitno, a nečiji tuđi pregolemo, nekad je obrnuto-nečiji tuđi greh je malen, malecak, zanemarljiv, ma nije vredan ni spomena, a moj sopstveni se čini veliki, ogroman, veći od ove noći u kojoj pišem priču o jednom grehu koji mi ponekad izmami smešak na lice.
Nije on usamljen na mom rabošu gde se teftere počinjeni grehovi, ima njih čini mi se nekad i previše, ali mi on nekako odudara od sličnih situacija u koje me gurnuše vetrovi života.
Ako se ispovedim greh me neće više mučiti, neće mi na san dolaziti ni padati na pamet u trenutcima kad čujem ”Yesterday, When I Was yong”… sladak je to greh bio, sladak kao pusta mladost koja prohuja tako brzo i ostavi nezaboravne uspomene.
Više od te pesme na greh me podseti jedan stari šator koga sam izneo napolje raspremajući garažu nameran da ga bacim jer samo smeta i skuplja prašinu već mnogo godina, kampovao nisam odavno.
Pomislio sam i da nije više upotrebljiv, možda su ga i miševi izgrickali? Otvorio sam ipak zelenu vreću u koju je upakovan i shvatio da sam pogrešio, trebalo ga je baciti odmah jer iz vreće uz koloniju pauka izađoše i uznemireni duhovi prošlosti.
Šator na prvi pogled ne izgleda loše, plave je boje i koliko vidim platno je čitavo. Rešim da ga postavim u dvorištu samo da vidim u kakvom je stanju. Možda ga nekom i poklonim ako je ispravan.
Postavio sam ga za tili čas.
Putopis: Devojka za jedan dan
Ulazeći u tesan prostor zapahnu me neki karakterističan i davno zaboravljen miris kao odgovor na pitanje koje sebi često postavljam-mogu li uspomene da mirišu?
Mogu. I to jako…
Na podu napipah flekicu od voska…eh.
Pamtim ko da je bilo danas-dobio sam šatorčić 88-e od jednog prijatelja. Da se poslužim, ali ga nikad više nije tražio natrag.
Nije mu verovatno nikad ni trebao.
A meni jeste, baš te 1988-e meseca Jula. Po čemu uopšte pamtim neku godinu neki period mog života?
Neke događaje pamtim po devojkama i ženama s kojima sam se voleo, družio, vozao. Po motociklu koga sam tad posedovao i vozio…
Po vožnjama i putovanjima…
U tim godinama meni je to bilo najvažnije…
A imao sam ih 28, obilato trošenih na druženje s devojkama kao i mnoge kilometre provedene na motociklu.
I mnogo ludih zadimljenih kafanskih noći zalivenih potocima alkohola i polupanih čaša, sisatim pevačicama i neumornim muzičarima koji znaju da odsviraju ”uzmi sve što ti život pruža” ili ”oči jedne žene”, a neprijatno se štrecnu kad tražimo da sviraju ”ko to kaže ko to laže” ili ”vostani Serbie”, to se tad nije smelo, a sumnjam i da su znali.
Moja se malenkost uvek pitala, ponekad i naglas, kome bre i zašto smeta pesma?
Mnoga još pitanja nisu imala smislen, a neka nikakav odgovor…
To je mene i par mojih istomišljenika često vodilo u rasprave bez početka i kraja, bez odgovora, načinjali smo filozofiju, a da toga nismo ni bili svesni.
Takozvane istočne zemlje toga vremena bile su pune kafanskih pijanih filozofa, ali ja sebe nisam tako video, bio sam samo mlad i radoznao čovek čije se misli raspinju između onoga što vidi i onoga što mu pričaju.
Famozni ”memorandum SANU” koji se krišom u obliku fotokopiranog teksta distribuirao među proverenim poznanicima ponešto je razjasnio, a iz belog sveta stiže najava kraja komunizma.
Sve to stvori popriličnu konfuziju među ”drugovima” koje sam poznavao. Oni nisu mogli da shvate da nije sve onako kako su slušali na partijskim sastancima i da će oni ubrzo biti samo prošlost…
…i da niko normalan neće verovati u to što oni propovedaju…
..i da niko više neće moći da, između ostalog, zabranjuje knjigu, pesmu ili film…
…niti će neko voditi ”službenu belešku” o tome šta je čuo na pijacu ili u kafani.
Ja sam njih razumeo odlično, mnogi od njih prodali su dušu za neku sitniju privilegiju, radno mesto, stan i nisu hteli toga da se odreknu, uporno su srljali u nešto što nikako nije mogla biti ”svijetla budućnost”, više je ličilo da će biti mračna i nisam je samo ja tako video.
Ucenjivački pokušaji fabričkih ”partijskih aktivista” tokom predzadnje decenije 20-og veka da me zavrbuju u njihovu satanističku stranku na izdisaju bili su jadni, smešni i naivni, a moj odgovor uvek isti ”izvinte drugovi, nemam vremena, čeka me jedna crnka sa slatkom krofnicom među nogama”.
Nisam lagao nikoga, trošio sam vreme ispunjavajući svoj svet lepotama koje su meni bile drage i sa neskrivenim gađenjem gledao na ideologiju koju predstavljaju razni uvlakači, čankolizi, dupedavci. Pohlepni sitni materijalisti kupljeni za tepsiju ribe, a često i manje od toga.
Moje poimanje osnovnih životnih vrednosti nije bilo slično sa razmišljanjem većine ljudi koje sam sretao svakodnevno.
Zavrtao sam gas i bežao, a to bekstvo me uvek vodilo na isti način i na slična mesta, moja su interesovanja bila vrlo predvidiva.
Motocikl je od rane mladosti bio sjajno sredstvo da me prenese u neki drugi, lepši svet ili makar samo odveze u zagrljaj neke devojke.
Veče se počinjalo u nekom od još uvek retkih lozničkih kafića, a završavalo u zoru u nekoj zloglasnijoj kafani na periferiji.
Kafići su polako najavljivali neko novo doba, a mene obuzimala tuga što će kafanske pevačice biti samo istorija o kojoj ću pričati mlađima.
Tužan sam bio i ako na fajrontu ne povedem kući žensko društvo da mi u osvit novog dana podari malo sreće.
Tad mi je dolazilo da vrisnem od muke jer se ta noć neće i ne može više nikad nadoknaditi. Trudio sam se da se tako nešto što ređe dešava,predugačka mi je bila svaka noć ako jutro treba da dočekam sam.
Neobuzdana mladost je nezasito i nezaustavljivo tražila još, a kraj se tome nije nazirao, činilo mi se da kraja i nema i da ću zauvek ostati u 28-oj.
Vozio sam svoj život punim gasom, a poneki stariji su govorili ”pustite ga ljudi, u mladosti se živi”… drugi neki ljudi su me sablažnjivo gledali.
Iz kafane se ponekad znalo otići pravo u fabriku na samoupravljanje u prvoj smeni. Umela se i tamo dotaći sreća jer često se dan ili noć u fabrici baš oduži pa se dosada mora nekako neutralisati, najbolje uz neku samoupravljačicu kojoj samo treba objasniti da se vreme na poslu može kratiti i na lepši način i da mi sami koliko-toliko samoupravljamo svojim životima.
Tako sam lakše podnosio fabričku nezdravu atmosferu. Bilo je toga svugde, mnoge su fabrike bile poznate kao prave ”fabrike ljubavi” ili prostim narodnim jezikom rečeno – jebarnici.
Bez obzira na sve, u to ružno improvizovano zdanje prepuno ljudske zlobe i mizerije nisam odlazio rado, podsećalo me previše na zatvor i moja se fabrička epizoda brzo završila.
Nestajali su polako i crno beli ORWO filmovi kao i Fotokemikine hemikalije i raster papir 883 za c/b fotografiju, a fotografija izgubi draž u mojim očima, nikad na kolor i c/b nisam gledao isto.
Neki novi vetrovi dunuše državom, načuh negde da će da se štampa autobiografija Milovana Đilasa, a ”Borba” u nastavcima objavi ispovest čika Vlade Dapčevića, najčuvenijeg preživelog sužnja režima Josipa Broza kome je te godine poslednji put upriličena skupocena proslava rođendana što je oštro kritikovala Slovenačka ”Mladina”. Postojalo je ”dva miliona razloga” da se ne slavi rođendan mrtvome čoveku.
U Prosvetinoj antikvarnici nabasah na ”Arhipelag Gulag” sjajnog Solženjicina konačno na Srpskom jeziku i knjige zauzeše počasno mesto na mojoj polici.
Voleo sam da kopam po istoriji tragajući za istinom i za odgovorima. Predobro sam znao da je ”zvanična” istorija puna laži, izmišljotina i namerno izostavljene istine. Neke su knjige polako i stidljivo otkrivale i pojašnjavale nešto što se samo naslućivalo i o čemu se nije pričalo glasno.
Posredstvom Slovenačke Jeklotehne postade moguće kupiti Kawasakija na legalan način, cena je bila ”jedan tebi-jedan državi”, a prvi GPX 750 koji je te godine stigao u Loznicu bio je plaćen 16.000 DM.
Skromniji i manji GPZ 500 S sa jednim diskom napred i dobošem pozadi nije koštao ni punih 10.000 DM, ali ipak više od novog ”stojadina”.
Iz Slovenije stiže i ”Vroči kaj” – ”socijalistički pornografski časopis”. U državi gde je pornografija bila zakonom zabranjena časopis koga je uređivao sjajni dr.Košiček narodne mase oduševljeno dočekaše.
Beograd dobi svoj McDonalds, a u Ljubljani proradi porno bioskop. Bili su jedini u Istočnoj Evropi.
U prvoj privatnoj Lozničkoj prodavnici stidljivo se pojaviše Coca Cola u konzervi i Milka čokolada, ilegalno uvezene kao i Rafaelo kuglice koje postadoše hit među klincima.
Generacija koja ove godine slavi punoletstvo ne može zamisliti izraz oduševljenja na licima ondašnjih osamnaestogodišnjaka limenkom Coca Cole koju su kupili po prvi u životu.
Država zvana SFRJ milostivo dozvoli svojim sužnjima u mom kraju da konačno postanu korisnici telefonskog priključka. Naravno, kad sami kupe centralu i plate proširenje postojeće mreže. Osim što sam se našao u neverici da ću posle 15 godina čekanja ”dobiti telefon” zatekoh se i u razmišljanju odakle da namaknem tolike pare.
Ilegalno stigoše i video rekorderi i kamere, Loznica dobi svoj prvi ilegalni video klub, a ja u nekim krugovima dobih neopravdano nadimak ”Lordan”. Niti sam producirao niti režirao prvi Loznički pornić, to je neko izmislio prisluškujući razgovor nekih vragolanki.
Tamni je vilajet bio svet oko mene sazdan od bluda, razvrata, bahanalija i greha. A pokajao se svako ko je u taj vilajet zakoračio i poneo nešto odatle. Neko se kaje što nije uzeo bar malo, a onaj ko je uzeo malo kaje se što nije poneo više.
Nisu svi imali hrabrosti za iskorak u tamni vilajet, a mene je užasavala pomisao na život u kome je neko već sve smislio i ugurao u kalup a ja samo treba da dignem ruku u znak da se slažem.
Jebeš to, ja tako nisam mogao…
U ludoj vrtešci tamnog vilajeta u koji sam svojevoljno upao probao sam i zajednički život (izgleda da smo te noći previše popili), ali smo i ja i ona brzo došli do zaključka da u tome nema draži. Složili smo se ipak da je bilo zanimljivo iskustvo, poljubili se i odjurili svako na svoju stranu.
A moja se vrteška zavrtela još brže, još luđe, nije joj ni bilo vreme da stane. Točak ruleta zvani život se okretao, a kuglica skakutala donoseći sreću… tok.. tok… tok… Goca… Dara… Vesna…
…stade na početku čas vrelog, čas kišovitog leta 1988-e kad sam se smuvao s novom novcijatom devojkom mlađom od mene deset godina, tek stasalom, tek punoletnom, zvao sam je Malena. Živela je takoreći u mom komšiluku i nekako je preko noći od devojčice postala devojka koju nisam mogao da ne primetim.
Shvatio sam da je i ona želela da bude primećena.
U početku se, kako mi je kasnije sama priznala, malko plašila nečega što je videla u meni ali je to i privlačilo na neki način (”živeo si ko’ da je svaki dan poslednji”). Nije mogla da shvati ni šta će mi tolike knjige pisaca za koje nije nikad čula, pa nisam valjda pročitao i one debele knjige, komentarisala je moju skromnu biblioteku?
To me oborilo s nogu, a njoj se svidelo što slušam Doorse, Beatlese, Boru Čorbu i Azru, itd… itd., ali kako mi je tu zalutao neki Clayderman, Pogorelić, Aznavour, Leonard Cohen.
Wagnerova muzika je činila da se uplaši, a utisak nije popravljala ni Mozartova simfonija, ni Bachova fuga, kako mogu to da slušam pitala me jednom kad me zatekla zanesenog zvucima violine neponovljivog Vlastimira Pavlovića?
”Jel’ istina da ovaj krvoločni pas kad oseti da će da ugine prvo pojede svog gospodara”? Zanimalo je sasvim ozbiljno kad je prvi put pomazila REX-a. Ništa manje ozbiljno sam odgovorio da je baš taj pas poznati ljudožder koji još nije doručkovao na šta je ona hitro trgla ruku sa pseće njuške.
Pravo pravcato dete iskreno u svoj svojoj naivnosti uveseljavala me svojim biserima, a ja njoj objašnjavao da nisam izašao iz ”Paklene pomorandže” kako joj je možda neko ljubomoran i zloban ispričao i da ako neko vozi motocikl to nipošto ne znači da je razbojnik, siledžija i kabadahija.
Druženje s nekim mlađim ulilo je malo dodatne svežine u moj život u kome sam, tako sam bar onda mislio, već sve video, isprobao i doživeo.
Postao sam te godine vlasnik jednog MZ ETZ-a 250, skoro novog. Sa Laverdom 500 koju sam imao pre toga doživeo sam dva gadna udesa u prethodnoj godini i rešio da je se kurtališem, da ne bih rizikovao s njom još neki udes, po treći put.
Proleće je stiglo rano, a meni motocikl polupan, sezona počinje, uzimaj šta ima, a izbor je za one pare kojima sam raspolagao bio jako mali. MZ-e mi se svideo, a bio sam malo skeptičan kad sam ga preuzeo.
Posle nekoliko vožnji do Novog Sada nisam mu imao mnogo šta zameriti.
Manji i lakši motocikl osim što je neprikosnoven za lokalnu vožnju može sasvim dobro poslužiti i za neko duže putovanje. Skromnost je doduše i tad bila odavno izumrla vrlina.
To sam shvatio slušajući gomilu tzv. bajkera koji ”bez ‘iljadarke ne bi krenuli na duži put”… mene su ipak, više mamile daljine i putevi, a manje natpisi na rezervoaru i broj kubika.
Daleko od toga da nisam voleo zver na dva točka, ali – ”čemu vakat njemu i zeman”.
Budući da je putopis-roman Devojka za jedan prilično obiman, moramo vas zamoliti da čitanje nastavite u klikom na temu Devojka za jedan dan.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada se odlučimo da kupimo određeni komad opreme, bilo da je to kaciga, jakna, rukavice ili nešto drugo, sledeći korak je da pronađemo odgovarajuću prodavnicu. Danas u vreme Interneta često možemo opremu da kupimo i on-line. Pored povoljnosti koje nudi on-line kupovina, krije se i niz prevara, zato ćemo u ovom tekstu opisati zašto je dobro kupovati moto opremu u legalnim prodavnicama.
Svaki komad moto opreme koji nosimo tokom vožnje tu je da nas zaštiti u slučaju pada i vrlo je bitno da je oprema sposobna da što je više moguće spreči ili minimizuje povrede. Iz tih razloga sve vodeće kompanije iz dana u dan rade na novim tehnologijama koje će opremu učiniti još bezbednijom.
Na žalost, neki pojedinci koji žele da se obogate ili probiju na tržište često kopiraju proizvode drugih vodećih proizvođača i neretko to rade na nekvalitetan način ugrožavajući bezbednost motociklista. Zato je bitno da uvek kupujete originalnu opremu u proverenim radnjama.
Kako bismo vas što detaljnije upoznali sa posledicama na koje možete naići ako ne kupujete opremu u prodavnici, pojedinačno ćemo opisati zašto da izbegavate raznu „originalnu“ opremu koja se nudi po izuzetno niskim cenama.
Kacige
Nadam se da se slažemo kad kažemo da je kaciga najbitniji deo opreme koji nas štiti od teških povreda i smrti. Upravo su kacige te koje se najčešće kupuju po izuzetno niskim cenama u nelegalnim tokovima, a često se kacige poput replike AGV Rosi mogu naći i upola jeftinije u odnosu na cene u prodavnicama.
Najčešći falsifikati su AGV Rossi replike kaciga poput modela Piste GP Foto: AGV Press
Da li ste se nekad zapitali zašto je to tako? Niske cene ovih vrhunskih kaciga poput AGV Pista GP dolaze zato što to najčešće nisu originalne kacige! Danas mnogi uspevaju da proizvedu prilično verne replike ovih kaciga kod kojih na prvi pogled nećete uočiti razliku. Nalepnice i grafike biće identične originalu, kao i sve ostale etikete homologacija. To ne znači da su kacige homologovane, već da su etikete falsifikovane. Unutrašnjost kacige takođe može delovati kvalitetno.
Međutim, ta kaciga je sasvim sigurno pravljena od nekih jeftinijih materijala. Upitna je takođe debljina školjke, što direktno utiče na bezbednost. Konkretno, AGV Pista GP R pravljena je od karbona i težine je 1555 grama. Kopije se uglavnom prave od jeftine plastike koja može imati manju težinu od karbona, ali je takva školjka izuzetno tanka i ne pruža nikakvu zaštitu.
Zatim, često nedostaju i otvori za ventilaciju. Iako će verovatno postojati plastični usmerivači vazduha na spoljašnosti kacige, unutar same kacige neće postojati specijalno dizajnirani kanali kroz koje prolazi vazduh.
Pored tih vernih replika originala, često možete da se susretnete i sa kacigama koje preko sajtova izgledaju potpuno identično originalima, ali već pri prvom dodiru sa kacigom uvidećete da je ona daleko od originala. Kod manje kvalitetnih kopija, školjka kacige je veoma tanka.
Šta je još bitno? Nijedna od ovih kaciga nije prošla standardnu sanitarnu inspekciju, te rizikujete da dobijete kožne, pa čak i respiratorne infekcije.
Jakne
Prelazimo na sledeći bitan deo opreme, a to su jakne. Jakne priznatih brendova prave se od specijalnih materijala otpornih na abraziju koja se dešava prilikom pada. Zatim, metoda šivenja jakni uveliko se razlikuje od šivenja „običnih“ jakni za svakodnevnu upotrebu. Specijalni materijali zahtevaju precizno šivenje i spajanje sa drugim materijalima kako bi omogućili ventilaciju.
Kopije jakni podložne su lakom cepanju i ne štite efikasno od povreda Foto: Pexels.com
Falsifikati jakni uglavnom nisu u stanju da ispune propisane standarde i stoga su izuzetno nebezbedne za nošenje. Iako i falsifikati poseduju protektore, oni se često ne nalaze u dobrom položaju i mogu se pomeriti prilikom pada pri čemu ostavljaju deo tela nezaštićenim. Još jedna stvar koja je karakteristična kod neoriginalnih jakni je rajsferšlus, koji je šesto običan i nije vodootporan.
Kad smo već spomenuli vodootpornost jakni. Nije redak slučaj da prodavci navedu da je jakna ili neka druga oprema vodootporna, a da u stvarnosti zapravo propušta vodu. Kupovinom jakni u proverenim radnjama, ovo ne sme da se događa, upravo zbog toga što da bi jakna dobila ocenu da je vodootoprna mora da prođe određena testiranja.
Rukavice
Mnogi smatraju da rukavice nisu naročito bitne za bezbednost jer one sprečavaju ogrebotine prilikom klizanja. Ta tvrdnja uopšte nije tačna jer su upravo šake i zglobovi ruku ti koji prvi imaju kontakt sa podlogom zato što se prilikom pada refleksno trudimo da spustimo ruke ispred tela kako bismo se zaštitili. Tu je bitno da rukavice dobro zaštiti ruke od prvog udara, kao i da se ne pocepaju momentalno jer će, ukoliko dođe do dužeg klizanja, ostaviti dlanove nezaštićenim.
Zašto je dobro kupovati moto opremu u legalnim prodavnicama Foto: Dainese & AGV Press
Kod originalnih rukavica, možete biti sigurniji da će se gore opisano zasigurno tako odvijati. Međutim, kao i kod jakni, i rukavice zahtevaju određenu metodu šivenja i upotrebu raznih materijala, kao i precizno projektovanje štitnika zgloba i drugih protektora u rukavica.
Neoriginalne rukavice najčešće možete prepoznati prema tome što ne ograničavaju pokrete prstiju, odnosno lako možete stisnuti pesnicu. Dok sa druge strane, originalne rukavice nisu toliko fleksibilne i pomalo ograničavaju pokrete prstiju.
Čizme i druga obuća
Srećom, čizme je nešto teže izraditi i kopirati, pa se falsifikatori manje trude oko obuće za motocikliste. To ne znači da na tržištu nema falsifikata, te obratite pažnju da moto obuću takođe kupujete samo u proverenim prodavnicama.
Zašto je dobro kupovati moto opremu u legalnim prodavnicama Foto: Dainese & AGV Press
Garancija i pravo reklamacije
Ekonomski gledano, bitna stvar u vezi sa kupovinom opreme u legalnim prodavnicama je ta što imate pravo na reklamaciju i garanciju u slučaju da se na opremi dogode oštećenja koje niste vi prouzrokovali (da se šavovi rasparaju i slično). Kupovinom u nelegalnim tokovima zakon ne štiti kupca te je stoga gotovo nemoguće reklamirati kupljenu opremu.
Imajte na umu da i protektori ugrađeni u kopije zaštitne opreme ne poseduju sertifikate, što znači da ne apsorbuju energiju, već je samo prenose na vaše telo i to može izazvati još teže posledice.
Za kraj teksta nam ostaje još da objasnimo par stvari koji se odnose na svu moto opremu. Svaka originalna moto oprema koju vidite u radnjama (naročito kod ovlaštenih uvoznika) prošla je niz rigoroznih kontrola, kako od strane proizvođača, tako i od raznih sanitarnih inspekcija, zatim homologacije i druge provere propisane zakonom. Ne manje bitno spomenuti je i da je na svu tu robu plaćen porez i ostale dažbine, a vlasnici svih radnji troše znatna sredstva na plaćanje lokala, radnika i snose razne druge troškove.
Pored svih tih izdataka, sva moto oprema
prodaje se sa veoma malo zarade. Namerno smo istakli da se prodaje sa malo
zarade kako biste uvideli da nije realno da je recimo jedna AGV kaciga za 50% i
više procenata jeftinija na internetu u nekim nelegalnim tokovima u odnosu na
cene koje se nalaze kod ovlaštenog uvoznika.
Zato prilikom kupovine moto opreme strogo vodite računa o tome gde kupujete istu, jer je u pitanje vaše zdravlje i bezbednost.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sitno brojimo do početka nove sezone. Iako je vreme još hladno, uskoro nas očekuje pravo proleće koje valja da dočekamo spremni za prvu vožnju. Ipak, pre prve vožnje potrebno je proveriti motocikl i iz tog razloga bitna je priprema motocikla za početak sezone. Priprema se ogleda uglavnom u proverama stanja u kom se motocikli i njegove komponente nalaze.
Veoma je bitno da ne žurite da sa prvom vožnjom i da odvojite jedan deo dana kao biste detaljno pregledali vaš motocikl.
Proverite nivo ulja
Ranije smo pisali tekst o pripremi motocikla za zimu u kom smo spomenuli da je poželjno promeniti ulje pre “zimskog sna” motocikla. Bilo da ste zamenili ulje pre stavljanja motocikla u period mirovanja ili čak iako ulje nije promenjeno, preporučujemo da pre prvog startovanja motocikla obavezno proverite nivo ulja u agregatu.
Priprema motocikla za početak sezone: provera nivo ulja Foto: shutterstock
Kada završite sa proverom ulja, uzmite baterijsku lampu i osvetlite sva creva sa hladnjaka i sagnite se ispod motocikla kako bi proverili da tokom zime nije došlo do curenja ulja ili rashladne tečnosti. Kasnije, nakon prvog starta pustite motocikl da dostigne radnu temperaturu, a zatim obavezno još jednom proverite nivo ulja, kao i da li se pojavilo neko curenje iz bilo kog dela motocikla. Provera nivoa ulja kada je motocikl hladan nije najpouzdanija jer se može dogoditi da je nešto ulja ostalo u samom agregatu. Najbolje je da se provera ulja još jednom izvrši kada se agregat i ulje zagreju, jer će se tada svo ulje sliti u karter.
Kočnice
Posle ulja, a pre sledeće radnje, obavezno proverite kočnice. Prvo proverite nivo potrošenosti kočionih pločica. Na samim pločicama obično postoje indikatori potrošenosti. Zatim obavezno proverite nivo kočione tečnosti u rezervoaru prednje i zadnje kočnice. Ukoliko vozite motocikl sa doboš kočnicama, proverite zategnutost i podmažite sajle. Kočione obloge kod doboš kočnica tokom stajanja mogu da korodiraju i da pri prvom kočenju ne koče dovoljno dobro.
Preporuka je da motocikle sa disk ili doboš kočnicama gurate napred – nazad i da pritiskate prednju i zadnju kočnicu kako biste se uverili da sve funkcioniše u najboljem redu.
Foto: Pixabay.com
Posle provere kočnica, prstom predjite preko štapova prednje viljuške. Na ovaj način možete utvrditi da li dolazi do propuštanja ulje. Ukoliko ima tragova ulja, semering je pri kraju i uskoro ćete morati da ga zamenite.
Akumulator
Jedan od najčešćih razloga zbog kojeg motocikl neće da upali posle dugog stajanja je akumulator. Akumulator može da se isprazni tokom dužeg stajanja u hladnoj prostoriji. Preporuka je da se akumulator dopuni pre prvog startovanja i da se provere i po potrebri očiste i dotegnu klemne.
Za punjenje akumulatora najbolje je koristiti pametne punjače pomoću kojih možete bezbedno dopuniti akumulator. Noviji motocikli često ne trpe slabiji napon i elektronika može da trpi ukoliko akumulator nije dopunjen. Vodite računa o tome kako biste izbegli neželjene posledice.
Očistite karburatore i sipajte sveže gorivo
Karburatori su takodje jedan od uzroka teškog startovanja motocikla posle dužeg stajanja. Gorivo iz samog karubratora lako ispari, a osim toga na dnu čašice karburatora od stajanja znaju da se nakupe nečistoće. Pregledajte i očistite karburatore i dospite u čašice malo goriva. Kad smo kod goriva, ukoliko ste tokom zime ostavili prazan rezervoar ili ste sipali gorivo, a niste dodali stabilizator goriva, najbolje je da dospete novo, sveže gorivo u rezervoar.
Priprema motocikla za početak sezone Foto: Shutterstock
Lanac
Nije na odmet pre prve vožnje očistiti i podmazati lanac. Osim što se ovim postupkom produžuje životni vek lanca, tokom podmazivanja moguće je uočiti ukoliko lanac ima oštećenja.
Pritisak u gumama i opšte stanje guma
Veoma je važno da pre prve vožnje proverite stanje guma na vašem motociklu. Proverite dubinu šare, kao i da li guma na sebi ima pukotine. Nakon vizualnog pregleda proverite i pritisak u gumama. Pritisak u gumama je krucijalna stvar za vašu bezbednost i stoga se pridržavajte pritiska koji je propisan za vaš tip guma, a koji je naveden od strane proizvođača.
Foto: shutterstock
Svetlosna grupa i prekidači
Ukoliko ste sve gore nabrojane radnje obavili, vreme je da startujete vaš motocikl. Dok motocikl polako dostiže radnu temperaturu, izvršite proveru signalizacije i svetlosne grupe. Počnite redom i proverite poziciono svetlo, kratko i dugačko svetlo, zatim pokazivače pravca kao i stop svetlo. Osim toga, uverite se da svi prekidači funkcionišu besprekorno.
Završna provera pre vožnje
Kada motocikl dostigne radnu temperaturu, isključite ga i prošetajte se jedan krug oko motocikla. Proverite još jednom nivo ulja, kao i da li postoji curenje tečnosti iz nekih creva ili agregata. Imajte na umu da su se delovi agregata već prilično ugrejali, te se nemojte previše približavati agregatu ili auspuhu kako se ne biste opekli.
Ukoliko niste primetili bilo kakav kvar ili neispravnost sada možete polako obući zaštitnu opremu i započeti prvu vožnju. Tokom prve vožnje imajte na umu da još niste ušli u formu i da vam je potrebno malo vremena da se ponovo naviknete na vožnju motociklom. Tokom prvih par vožnji vozite lagano i trudite se da povratite osećaj prilikom kočenja i doziranja gasa.
Foto: Pixabay.com
Uživajte u vožnji!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Imamo napokon jednu dobru vest za sve ljubitelje MotoGP šampionata! Usled vanrednih okolnosti širom sveta i preporuke da se ostane kod kuće, sajt MotoGP.com nudi gledanje celokupnog MotoGP video sadržaja besplatno.
Objasnićemo vam postupno sve korake, da biste uspešno pristupili sadržaju.
Pošto otvorite taj link, potrebno je da kliknete na “Next” kao što je prikazano na slici. Potom štiklirajte opciju “I have read and agree to the Terms & conditions and Privacy Policy“:
MotoGP video sadržaj besplatno
U sledećem koraku biće potrebno da unesete svoje lične podatke kao i podatke bankovne kartice, ali ne sekirajte se, neće vam skinuti ništa sa računa – još uvek!
Posle unosa svih podataka biće prikazana sledeća stranica:
Sajt MotoGP je ipak napravio jednu začkoljicu sa kojom će naknadno pokušati da vam naplati dalji pristup video sadržaju. Da biste to sprečili, potrebno je da uradite sledeće:
U desnom gornjem uglu videćete ime na koje ste se registrovali (na slici označeno crvenom bojom). Klikom na to ime pristupićete podešavanjima svog profila:
Kada pristupite svom profilu, na desnoj strani biće vam prikazano sledeće:
Kao što vidite, stoji opis da vaš besplatni video pass važi do 27. aprila 2020. godine, a ispod stoji da će vam nakon isteka ovog perioda biti produžen video pass po ceni od 139,99 EUR. Kako biste isključili opciju da vam pare budu skinute sa računa nakon isteka ovog perioda, potrebno je da kliknete na opciju “Modify Renewal” koja se nalazi odmah sa desne strane u crvenom pravougaoniku.
Nakon klika na “Modifiy Renewal” biće prikazana sledeća stranica:
Zatim kliknite na “Cancel Subscription”. Nakon toga otvoriće vam se još jedan prozor u kom treba da kliknite na opciju “Cancel Autorenewal”.
Nakon toga će vam se otvoriti još jedan prozor u kojem će se tražiti da označite razlog zbog koje otkazujete auto obnavljanje pretplate. Kliknite na prvu opciju, a zatim na “Send and back to my profile”.
Ukoliko ste sve uradili kako treba, na vašem profilu biće prikazano sledeće:
MotoGP video sadržaj besplatno
To bi bilo to. Sada možete da uživate u gledanju celokupnog MotoGP video sadržaja bez bojazni da će vam naknadno nešto biti naplaćeno. Uživajte!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Budući da je sajam motocikala otkazan usled novonastale teške situacije sa virusom, firma Burnout kao zvanični uvoznik i zastupnik brendova Benelli i Ducati rešila je da obraduje prve kupce nizom pogodnosti.
Redakcija BJBikers magazina u stalnom je kontaktu sa osobljem iz Burnout–a i od njih smo dobili lepe informacije vezane za kupovinu Benelli motocikala. Prvi kupci biće vredno nagrađeni za ukazano poverenje i odabir Benelli motocikla, a ta nagrada ogleda se u vidu besplatne registracije i odnosiće se na sve modele ove istorijske marke kao i na celokupan period ove vanredne situacije.
Sudeći po prvim utiscima, za modele TRK502 i TRK502X vlada veliko interesovanje. Valja spomenuti i činjenicu da su ovi motocikli serijski opremljeni kreš barovima, metalnim štitnicima ruku, štitnicima hladnjaka, led svetlima i pozadinskim osvetljenjem komandi na kormanu, te da je sve to uključeno u već pomenutu cenu od 5.990 EUR. Osim toga, u smislu dodatne opreme, moguća je ugradnja dva bočna i jednog zadnjeg kofera čiji je proizvođač renomirani italijanski brend GIVI, a koji su takođe na popustu ovih dana. Ono što želimo da vam napomenemo je da su zbog novonastale situacije, količine na lageru trenutno ograničene, pa vam s toga preporučujemo da iskoristite naredne dane za testiranje ovih interesantnih motocikala koji u svakom smislu predstavljaju osveženja na našem tržištu. Još jedna dobra vest je što primerak koji vam se dopadne možete za sebe rezervisati uz minimalnu kaparu od 10% i povući ga onog trenutka kada vama to bude odgovaralo.
Foto:Miloš DiškovićBenelli cene
Pošto se dosta vas interesovalo oko servisnog intervala, iz Benelli-ja smo dobili informaciju da servisni interval za sve modele iznosi 6.000 km. Kada dođe vreme za servis nećete morati da brinete jer će na vašem Benelli motociklu servis raditi Ducati serviseri, budući da je servis za Benelli u sklopu Ducati servisa. Uspeli smo da dobijemo i informaciju u vezi sa cenom malog servisa – zajedno sa uslugom i delovima iznosi oko 10.000 din.
Što se rezervnih i potrošnih delova tiče, o tome smo već u prethodnim tekstovima pisali. Svakako nije zgoreg podsetiti da je Burnout, po dobro oprobanoj Ducati metodi, već napunio magacin ne samo osnovnim materijalom, već i svim onim delovima koji nama motociklistima uz malo nepažnje uspeju da stradaju, poput ručica, fuzastera, retrovizora, itd.
Foto:Miloš DiškovićBenelli cene
Kroz razgovor, iz Benelli-ja smo uspeli da dobijemo još jednu važnu informaciju u vezi uslova kupovine motocikla na kredit. Za model TRK502 uslovi za kupovinu preko banke su da kupac treba da plati učešće od 1.750 EUR, a mesečna rata kreće se od 67,5 EUR. Za Benelli BN125 primera radi, učešće iznosi 749 EUR, a rata se kreće od 29 EUR. Naravno, svi uslovi se mogu prilagoditi vašim potrebama te vam zato toplo preporučujemo da posetite novi salon preko puta Arene ili da pozovete Sašu ili Jelenu na broj 011/3110462 i iskoristite njihovu maksimalnu raspoloživost i ljubaznost.
Već sada vam najavljujemo da smo mi naše test vožnje zakazali, pa ćemo vam u narednim tekstovima preneti sve utiske bez ikakve zadrške.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas smo za vas pripremili jedan putopis koji oslikava neko prošlo vreme i avanture koje su se tad dešavale. Naš član foruma pod nadimkom Štampar, otišao je sa svojom Laverdom sada već davne 1983. godine da obavi servis u Italiji, a potom je produžio za Nemačku.Budći da je posetio fabriku Laverda, putopisu je dao ime “Jeste li bili kad u fabrici motocikla?”. Uživajte u ovom zaista zanimljivom putopisu i nadamo se da će vam se dopasti.
Jeste li bili kad u fabrici motocikla?
…ja jesam, doduše pre trideset godina al’ ipak….
Kome bi moglo biti zanimljivo putovanje koje se odvozilo pre trideset godina? …”možda to doprinese spoznaji kako smo nekad izgledali, šta smo vozili i gde smo putovali” kako reče mudri (i matori) Dane Deda. Njegova tema ”nostalgija iz prošlog veka” mi je probudila mnogo koje lepe uspomene i sećanja na putovanja motociklom koja sam nekad preduzimao. Osim češćih putovanja uglavnom u Nemačku/Holandiju jedne sam prilike obišao i fabriku motocikla u Italiji.
Moja ćerkica (ljubi je tata) je vrlo radoznala i rado pretura po mojim knjigama i časopisima pa je tako jedan dan iskopala album sa fotografijama koji ni ja dugo nisam video. Ona je možda i razlog što se u jesen svog života mnogo manje vozam, a više vremena provodim s njom kao svaki brižni roditelj.
Postavlja pitanja poput ”šta je ovo na slici” ili ”ko je ova teta”?”a gde si ti tata sve bio?”. Možda me je to najviše i podstaklo na pisanje.
Gledajući fotografije prisećam se koječega što je moj objektiv ovekovečio ……”e to je sine bilo kad je tata bio mlad pa se vozao kojekuda…”, pričam detetu šta je šta na slikama. Između listova albuma nađoh papir sa itinererom i putopisom? Da, da putopisom. Od svih putovanja jedino je ovo putovanjce opisano i ovekovečeno na papiru, a i to se desilo zahvaljujući slučaju.
Sećam se svega ko da je bilo danas,ponosan sam na svoje pamćenje, 1986-e godine se u Banji Koviljači održao ”susret grafičara Jugoslavije” u pozne sate jedne noći nabaulja u jednu birtiju gde sam odsedao neko veselo društvance, raspališe po ”gemištu” pa se upoznasmo.
Slovenci-iz ČGP Dela koje je izdavalo Auto Magazin
Pitao sam ko su od njih Mitja Gustinčić i Marjan Zaplatil čije sam tekstove čitao i fotografije gledao. Pisali su i o motociklima. Nisu došli s njima, šteta. Ispostavi se da je jedan od ovih veseljaka direktor glavom i bradom, pokloni mi značkicu ČGP Dela. Popričasmo o svemu i svačemu pa i o motociklima i putovanjima, a on me nagovori da napišem kakav putopis i pošaljem njima, objaviće ga. Zaginusmo te noći do duboko u flaše ”banatskog rizlinga”, a dođosmo do jednoglasnog zaključka da je ”Laški rizling” bolji za gemišt.
Tako sam ja napisao svoj putopis 1986-e, ali ga nisam poslao. Znao sam da ga ne bi niko štampao u svojim novinama, em je predugačak em sam okrpio i državu. Ma nisam je okrpio nego samo opisao ono što sam video, reči su tada bile opasne pa i kad istinu kazuju a ja ne mogu da ćutim. Sad mi je simpatično da čitam šta sam onda napisao, taj tekst obiluje preciznim podacima pa se može iskoristiti kao osnova za ono što možete pročitati ovde. Nije to samo putopis, to je pomalo i slika jednog vremena-ne tako davnog, a ipak o njemu mnogi imaju pogrešnu predstavu ”možda doprinese spoznaji”,(Dane je suvi genije).
Nije lako napisati bilo šta pa ni putopis, najobičniji putopis. Kažu doduše i da se jedan od onih naših Nobelovaca mučio kad nešto piše. Po dva sata mu je trebalo da sastavi jednu prilično jednostavnu rečenicu (pričala njegova sobarica), a ja nikad ništa nisam ni napisao osim nekih suvoparnih tehnoloških upustava ili tehničkih objašnjenja. Pokušaću da nešto ne izostavim i da koliko-toliko bude zanimljivo i za čitanje. Mlađani Miloshenda s kojim ponekad popijem kafu podržao je ideju.
Jeste li bili kad u fabrici motocikla?
Elem, leta Gospodnjeg 1983-e vozio sam Laverdu 500, današnjem mlađem bajkeru nepoznat motocikl kao i firma. Dvocilindraš vazdušno hlađen sa dve bregaste u glavi i četiri ventila po cilindru, jako jednostavan agregat sa vrlo naprednim perfektnim šestostepenim menjačem, DelOrto karburatorima, Bosch-ovom elektronikom, tri Brembo gusana diska, Marcochi ogibljenje, Pireli Mandrak gume, oko 45 KS, mogao je da se potera i preko 180 km/h (0-100 =6 sek.). Umeren potrošač, sportskog izgleda, čistokrvni Italijan odličnih voznih svojstava, najlakši i najbrži u svojoj klasi (180 kg) među serijskim motociklima toga vremena.
Laverda i BMW su prvi motocikli koji su ovde uopšte i mogli da se kupe od 1981-e godine izuzimajući Jawu, MZ-a i Tomosa. Tako sam ja 1982-e postao vlasnik motocikla koji je bio najskromniji u ponudi. Bila je to ipak papreno skupa igračka, skoro kao Golf 1.
Sećam se da sam za vrednost takvog motorića mogao da kupim kućicu sa 4 ara placa u Banji Koviljač. BMW-a nisam ni gledao-cena mu je bila visoko na nebu, uzgred sam i naklonjeniji Italijanskim motociklima.
Kad vidim sad kako se ljudi cenjkaju oko nekog motocikla makar i 20 godina starog dođe mi da kažem ”jel’ znate vi deco KOLIKO je TO koštalo nekad”? A nije ni moglo da se kupi što je povećavalo cenu mnogostruko. U ono vreme ako si hteo da vidiš japanski motocikl ideš u Beograd pa se nacrtaš u ”zlatnom papagaju” (kafić u Nušićevoj) ili na Ušću, tu će naići kakav ”japanac” uvezen na tuđu uvoznu dozvolu ili na stranog studenta(PR), retkost i to velika, a skupo nezamislivo.
Te prve 1982-e godine sam odmah po kupovini i registraciji otputovao u ”zapadni beli svet”…bilo mnogo lepo putovanjce,motorić nov novcijat, a ja mlad i neumoran. Te sam sezone prešao mnoge kilometre.
Ali već na kraju godine 1982-e vidim da mi zadnja guma pokazuje znake istrošenosti. Biće zrela za zamenu usred sezone kolko god je budem pazio, nova se nema gde kupiti, jedino preko uvoznika-predstavnika (SlovenijaAvto), a to će potrajati i koštaće dok oni meni predračun, dok ja njima uplatim, dok oni meni to pošalju. Osim toga-ne bi bilo loše ni uraditi servis, prekontrolisati zazor na ventilima, zameniti ulje, kočione pločice.
To je onda bilo teško napraviti u SFRJ. Ulje nema gde da se kupi, dućan koji bi tako nešto prodavao nije postojao, čak ni u ono doba mnogo hvaljeni Castrol GTX2 nema nigde, a tek neki tamo Total Bol d’Or. Dva servisa su u Ljubljani, a njima se valja najaviti unapred i zakazati, oni takođe delove nemaju, .a što ne bih otišao do Italije?
Tamo ću i gumu da zamenim, biće jeftinije. Jedna mi misao sinu u glavi. Gledam kartu, fabrika Laverda se nalazi u Breganzeu (blizu Vićence), a to nije daleko od Trsta?? Što da ne odem do tamo, a odatle ću posle dalje u beli svet? Uz pomoć razno raznih auto karti (i kurvimetra) izračunao sam i kilometre koje ću da pređem, bila bi to fina vožnjica od 4-5.000 km i to po odličnim putevima!
Jeste li bili kad u fabrici motocikla?
Ne, nisam mislio da bih se u fabrici mogao ”ogrebati” za nešto, ali bar ću da vidim fabriku motocikla što do tad nisam imao prilike, možda imaju i servis u sklopu fabrike? Lepo ću i da se provozam, a u Italiju dalje od Trsta nisam do tad išao.
Plan putovanja se jasno uobličio, da se to krene, mladost pusta, sve se može i sve se hoće odmah.
Valjalo je obezbediti neke novce za sve što sam zamislio. Treba pogolema svotica, a platica mala. Uz sve one priče koje se sada pričaju o basnoslovnim platama ondašnje nam države, a koje su daleko od realnog sećam se da mi je punih 6 meseci trebalo da skupim skromnih 800 DM odričući se koječega-svega.
Platica u firmi plus moje ”privatno” rmbačenje i opet nije dovoljno. Pozajmio sam jednu hiljadicu koju ću idućih 6 meseci vraćati, sa toliko para sam mogao kupiti ”fiću” u solidnom stanju što je većini populacije bila pusta želja. Nebeš fiću, oću da vozam motocikl i da živim dok sam mlad, dok slast života ne počne u gorčinu da se pretvara, a slatko je sve dok si mlad, mladom čoveku sve pristaje.
Jeste li bili kad u fabrici motocikla?
Kako se živelo onda? Pa ja sam se uglavnom prepuštao osećanjima …osećanja su jako bitna u životu i njima se treba rukovoditi! Tako je nekako i mudri Sigmund zapisao. Eto recimo kad god bi mi zapala za oko neka devojka obavezno bih joj rekao da ja ”osećam da mi treba da se upoznamo, zbližimo, vozamo, zabavljamo, itd.” Mnogo koja bi se nasmejala pa rekla da i ona oseća isto to, bilo je i onih koje to nisu osećale.
To su sigurno bile neke nerazumne cure koje se nisu rukovodile osećanjima, nisu shvatale da sam mogao biti njihov u svakom trenutku. Šteta za njih, nisu znale šta propuštaju. Sve više sam sklon da poverujem da je tad životni moto meni i nekim mojim drugarima bio ”daj Bože pi’ke i pogače vruće”, hmmm i neki motocikl. Tako su prolazili dani, meseci,godine i mladost pusta. Osećao sam da volim i škembiće, kiseliji špricer, a bogami i jaču rakiju.
Mlad organizam, a prihodi niski,treba živeti. Rintaj u fabrici, šljakaj kod kuće. Vrište moje 23 godine (”hijena iz gaća viče-Mićo puštaj”), treba se vozati al’ treba malo i u kafanu, malo (više) s devojkama. Bilo je to vreme kad devojke nisu depilirale ili brijale dlačice sa svojih nebeskih tela, sumnjiva bi bila ona koja nema dlačice, ZAŠTO ih nema? Za sidu se nije još ni znalo al’ su zato vrebale druge pošasti (svaki apotekar onoga vremena je umeo da sačini ”čudotvornu živinu mast” protiv stidnih vašiju.
Voleo sam devojci koju vidim obnaženu da kažem da je ”prava pravcata dlakava balkanska ženka” čupnuvši joj pri tome kakvu dlačicu, ona bi meni obično rekla da sam ”skotina, morončina i majmunčina”…”ali draga, ti voliš svog majmunčinu, seti se da ti je nabavio bočicu acetona”… acetona nije bilo da se kupi ni za lek, a ja uspešno i na radost ženskog dela populacije nabavljao etil-acetat, mogao je umesto acetona da se upotrebi.
Druženje i zabavljanje s devojkama nije iziskivalo neke novce i nije ličilo na ovo što danas gledam, bili smo generacija stasavala jedući ”leba i masti”, vrlo skromni iliti siromašni i nije nam trebalo puno da budemo srećni. Prepuštali smo se ”sirotinjskoj zabavi” jer ne košta ništa, a za te pare nema lepše. Osim toga TV program se završavao u 23h, a u kafanama je fajront bio u 22, onima sa muzikom u 24h (subotom do 01h). Za video rekorder smo svi čuli i videli, ali ga niko nije imao, u opticaju su masovno bili i c/b televizori, kolor TV je koštao godinu-dve dana rada. Devojke su izlazile uveče, ali bi do ponoći uglavnom morale biti kući, neke i ranije.
Ako subotom uveče nisi izašao u čuveni ”Kur salon” u Banji Koviljači onda nisi nigde ni bio i propao ti je vikend, tamo ideš da vidiš i budeš viđen.
Ponekad mi se ipak činilo da sam samo jadni, siroti, nezaštićeni i iskorišćeni muškarac u moru kurcolomki koje se satiru od sexa. Ako bih nekoj curi to i rekao naglas ona bi obično odgovorila da sam ja u stvari ”bludnik i razvratnik”,”muška svinja” ili ”napaljeni jarac” pre nego potegne pikslu ili čašu kojom će da me gađa ili polije pićem iz čaše. Šta mogu, reči su opasne, žensko društvo je ipak neophodno i korisno, definitivno daje smisao životu.
A šta je smisao života pitao sam se često dok je život proticao u traganju za srećom i za smislom. Pa smisao je zabavljanje s devojkama i vozanje motocikla naravno, uz poneku rakijicu, šta bi drugo bilo? Nije valjda svakodnevno rmbačenje zarad šarenih papirića zvanih novac? A novac treba da se čovek lakše prepusti smislu života, tu se krug zatvarao.
(za štampanje novca u podrumskoj režiji je sledovala velika robija,takođe i za neke bonove).
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo sa serijalom tekstova u kojima vas upoznajemo sa pojedinim komponentama bitnim za bezbedan i pravilan rad vašeg motocikla. Danas su na redu kočione pločice koje spadaju u glavne komponente kočionog sistema.
Verovali ili ne, prve kočione pločice nastale su još davne 1888. godine. Kočione pločice izumela je Berta Benc (Bertha Benz) žena čuvenog Karl Benca (Karl Benz). Berta Benc bila je prva osoba koja se automobilom uputila na duži put koji je iznosio tada nezamislivih 106 kilometara. Na tom putu, Berti su se raspale kočnice, te je u usputnoj stolarskoj radionici uz pomoć stolara napravila drvene kočione pločice koje su bile presvučene kožom.
Ipak, nerazvijena tehnologija i nedovoljna istraženost materijala doveli su do toga da takav sistem kočenja bude tada odbačen i zamenjen doboš kočnicama, koje su opet priča za sebe.
Disk kočnice i kočione pločice svoje mesto u automobilskoj i motociklističkoj industriji pronalaze tek posle drugog svetskog rata. Na motociklima, redovna upotreba na serijskim motociklima počinje tek osamdesetih godina.
Princip funkcionisanja
Kočione pločice nalaze se u kočionoj čeljusti. Svaka kočiona čeljust sastoji se od dve pločice koje pritiskaju kočioni disk i na taj način usporavaju vozilo. Kočionu pločicu ka disku potiskuje klip iz kočione čeljusti (u kočionoj čeljusti nalazi se jedan ili više kočionih klipova).
Kada kočiona pločica dodirne kočioni disk, a usled trenja, kinetička energija pretvara se u toplotnu energiju koja se posledično prenosi na kočione čeljusti i kasnije odvodi putem vazduha.
Foto: Shutterstock
Upravo su trenje i temperatura bili razlozi zbog kojih je kočionim pločicama i disk kočnicama generalno bilo potrebno više vremena za razvoj. Kako bi diskovi i kočnice mogli bezbedno da obavljaju svoj zadatak, bilo je potrebno pronaći odgovarajuće materijale koji su sposobni da ispune sve uslove.
Glavni uslovi koje materijali od kojih su kočione pločice napravljene treba da ispune su sledeći:
da ne gube na performansama tokom celog raspona temperatura koje se javljaju tokom trenja;
da ne gube na performansama čak i kada dođu u kontakt sa vlagom;
koeficijent trenja mora da bude takav da ne izaziva blokiranje točka pri i najmanjoj sili kočenja, a da opet bude dovoljan da pruži dovoljno zaustavne moći. Koeficijent trenja za materijal kočionih pločica kreće se između 0,3 – 0,5;
da pruži što duži životni vek i da se ne raspada brzo, a da pri tome ne oštećuje i ne troši disk prebrzo;
da bude sposoban da pruži ujednačeni kontakt sa diskom i da se pri trošenju ne raspada neujedančeno;
Na samom početku razvoja, kočione pločice u sebi su uglavnom sadržale azbest, ali je vremenom taj materijal izbačen iz upotrebe jer se dokazalo da je kancerogen.
Kako se prave kočione pločice
Izrada kočionih pločica nije jako komplikovana, ali nije ni naivna budući da su kočione pločice zadužene za vašu i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.
Za početak, dizajneri u kompanijama koje proizvode kočione pločice, moraju da poseduje tačne mere kočionih čeljusti za koje proizvode kočione pločice. Izrada mora biti veoma precizna, jer kočione pločice moraju tačno da odgovaraju kočionim čeljustima, a da pri tome ne bude ni previše tolerancije prilikom montiranja.
Posle dizajniranja, pripremaju se čelični nosači na koji se postavlja frikcioni materijal. Čelične ploče presuju se pod pritiskom od par stotina tona, a prethodno se termički obrađuju. Postoje dva načina obrade samog čelika – jedna obrada pravi završni premaz i obrađuje se aditivima koji sprečavaju dalje stvaranje korozije, a drugi metod ne podrazumeva ovaj tretman. Kvalitetnije pločice prave se prvom metodom i cena izrade nešto je veća.
Na čeličnim nosačima se zatim utiskuju razni prorezi i šabloni, kako bi se frikcioni materijal kasnije lakše sjedinio. Tokom procesa obrade, neke fabrike vrše i galvanizaciju čeličnih nosača kako bi dodatno sprečili korodiranje.
E sad, postoje tri načina sjedinjavanja čeličnih nosača sa frikcionim materijalima. Jedan od najjednostavnijih načina je lepljenje materijala na čeličnu ploču. Ukoliko se kočiona pločica proizvodi ovom metodom, onda se ne vrši utiskivanje proreza i šablona kao ni galvanizacija jer površina mora da bude čista i ravna. Pošto u tom slučaju kočione pločice nisu prethodno zaštićene od rđe, nakon izrade pločice se farbaju kako bi se zaštitile.
Drugi način proizvodnje je kalupljenje frikcionih materijala za čeličnu ploču. To je jedan od čestih načina proizvodnje jer se na taj način frikcioni materijal faktički rečeno ulije u čeličnu ploču.
Treći način je najnoviji i podrazumeva utiskivanje frikcionog materijala na proreze ili šablone koji su prethodno napravljeni na čeličnoj ploči.
Tipovi kočionih pločica
Danas na tržištu postoje nekoliko tipova kočionih pločica. Nabrojaćemo i ukratko opisati svaki od tipova pločica koje možete pronaći na tržištu. Svaki od sledećih tipova imaju svoje prednosti i nedostatke i ugrađuju se u skladu sa stilom vožnje motocikla.
Kočione pločice Foto: Shutterstock
Organske kočione pločice
Organske kočione pločice prave se od mešavine vlakana raznih materijala. Danas se ovaj tip pločica uglavnom pravi od kevlara i karbona kako bi se smanjilo trošenje pločica. Organske pločice su dosta mekane i prilikom kočenja pružaju kontinuiran osećaj prilikom kočenja i dosta su zahvalne za svakodnevnu vožnju.
Zato što su napravljene od mekših materijala, organske pločice minimalno troše diskove i proizvode manje kočione prašine i najjeftinije su od svih tipova koje ćemo danas opisati.
Naravno, ovaj tip kočionih pločica ima i svoje nedostatke. Nedostaci se ogledaju u tome što se pločice troše brže u odnosu na ostale tipove. Drugi nedostatak je taj što prilikom pregrevanja gube na trenju, a ne ponašaju se najbolje i u uslovima kada se vozi po blatu.
Polu-sinterovane kočione pločice
Ovaj tip pločica možda je i najzahvalniji od svih tipova. Polu-sinterovane pločice nude nešto veću dugotrajnost uz nešto bolje kočione performanse u odnosu na organske pločice. Kočioni materijal sadrži oko 30% bakra.
Kao mana ovih pločica može se izdvojiti nešto veća cena i malo više troše kočione diskove u odnosu na organske pločice.
Sinterovane kočione pločice
Sinterovane metalne pločice koriste se standardno na 90% motocikala. Naziv im potiče iz procesa proizvodnje pri kojem se sinterovanjem, odnosno pod visokim pritiskom i toplotom stvara smeša metalnih čestica koja se pri tom lepi za osnovu. Odlično funkcionišu na svim radnim temperaturama i imaju visok nivo tolerancije na pregrevanje. Ova vrsta obloge dobra je kako za gradsku tako i za agresivniju vožnju.
Mana je što su agresivne po kočioni disk i zahtevaju nešto radne temperature da bi bile u potpunosti iskorišćene.
Keramičke kočione pločice
Kao što sam naziv kaže sačinjene su od keramičkih vlakana. Spadaju u “egzotiku”, veoma su skupe zato što su sposobne da izdrže izuzetno velika termička opterećenja. Mana im je što zahtevaju nešto veću radnu temperaturu da bi bile efikasne, te su loš izbor za javni saobraćaj i uglavnom se koriste na trkačkim motociklima.
Provera istrošenosti kočionih pločica
Sa vremena na vreme poželjno je proveriti potrošenost kočionih pločica. Provera se izvršava veoma lako. Dovoljno je zaviriti kroz kočiona klešta i pogledati kočione pločice. Na pločicama se često nalaze indikatori u vidu proreza ili rupica. Kada su prorezi blizu toga da nestanu, vreme je za zamenu kočionih pločica.
Foto: pexels.com
Ukoliko ne obraćate pažnju na potrošenost kočionih pločica to može ugroziti vašu bezbednost ili bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.
Spominjali smo da se na čelične ploče stavlja frikcioni materijal. Kada se frikcioni materijal potroši, ostaju čelične ploče. Ukoliko dođe do kontakta čeličnih ploča i diskova može doći do blokiranja točka! Imajte to na umu i obavezno periodično proveravajte kočione pločice.
TRW kočione pločice, dobar odnos cene i kvaliteta
Na tržištu postoji mnogo proizvođača kočionih pločica. Jedan od proizvođača koji je zastupljen na našem tržištu i koji se pokazao kao sasvim dobar je brend TRW. TRW brend je danas deo ZF Aftermarket-a, svetskog lidera u proizvodnji OE delova u automobilskoj industriji. TRW Automotive je svetski lider na tržištu, dok je TRWmoto danas divizija specijalizovana za motocikle, skutere i ATV vozila. Sedište se nalazi u Nojvidu (Nemačka) odakle je TRWmoto isporučivao delove za motocikle i opremu na svetskom tržištu u sklopu legendarnog brenda TRW-Lucas. TRWmoto bio je u sklopu Lucas-a sve do 1999. godine, kada ga je preuzeo TRW Automotive. TRW moto već dugi niz godina uspešno posluje zahvaljujući maksimalnoj sigurnosti, kvalitetu i apsolutnoj lojalnosti prema specijalizovanim prodavcima. TRWmoto poseduje skladišne prostore u Nojvidu i Uberhernu, na više od 32.000 m² i 55.000 paletnog prostora. Pored ISO 9001, ISO 14001 (Upravljanje životnom sredinom), TRW takodje poseduje i ISO/TS 16949 sertifikat, najnoviji standard kvaliteta u medjunarodnoj automobilskoj industriji. Da bi se postigao maksimalan kvalitet samim tim i sigurnost, svaki pojedinačni proizvod mora proći dodatne testove na osnovu internih propisa, pre nego što stigne na tržište.
Firma Moto Bike iz Kaća je zvanični uvoznik za TRW i na njihovom sajtu možete pronaći veliki izbor pločica za gotovo sve motocikle kao i nekoliko tipova kočionih pločica za sve namene. Predlažemo da pogledate ponudu TRW pločica na sledećem linku.
Za kraj ostaje samo da vam skrenemo pažnju da vodite računa o kočionom sistemu na svom motociklu i da redovno proveravate ispravnost svih komponenti uključujući i kočione pločice.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Proteklog vikenda BJBikers redakcija je imala priliku da poseti prezentaciju Suzuki V-Strom -a 1050 i V-Strom -a 650 za 2020. godinu, u organizaciji firme Vector iz Horgoša.
Prezentacija je obavljena u prostranoj i
prijatnoj prostoriji moto kluba u Horgošu. Domaćin prezentacije je bila firma
Vector, koja je ovlašteni serviser i koncesionar za Suzuki brend. U prijatnoj
atmosferi predstavljeni su jedni od najpopularnijih motocikala u svom segmentu.
Suzuki je za ovu godinu obavio odličan posao
predstavivši kupcima potpuno redizajniran Suzuki V-Strom 1050. Veliki V-Strom
je dobio mnoštvo novina, a pri tome se ipak vratio svojim korenima sa retro
dizajnom inspirisanim začetnikom ove serije, modelom DR Big 800.
Suzuki V-Strom 1050 zadržao je identičnu
radnu zapreminu agregata koja iznosi 1.037 cm3, ali su zato gotovo sve
bitne komponente unutar agregata redizajnirane. Kvačilo je takođe totalno
izmenjeno u cilju lakše promene stepena prenosa, a agregat zadovoljava i Euro5
emisione norme.
Suzuki Vector iz Horgoša predstavio novi V-Strom Foto: Bjbikers.com
V-Strom 1050 dobio je i unapređen
elektronski paket koji pruža vozaču sve što mu je potrebno za bezbednu i udobnu
vožnju, a pri tome nema previše podešavanja koja znaju da zakomplikuju život
vozaču.
Što se samog izgleda tiče, kao što smo
spomenuli, V-Strom 1050 vuče gene od modela DR Big 800. Na našu sreću, jedan od
gostiju prezentacije došao je upravo sa DR 800S, pa smo imali priliku da se i
uživo uverimo u sličnosti između ove dve verzije.
Foto: Bjbikers.com
Osim „velikog“ V-Stroma, na prezentaciji je
bio izložen i „mali“ V-Strom 650, koji
je takođe veoma popularan.
Budući da smo novi V-Strom 1050 ranije već detaljno
predstavili, predlažemo vam da kompletno predstavljanje pročitate ovde.
Na prezentaciji je bio prisutno nekoliko
desetina posetilaca koji su došli po pozivu organizatora. Za sve prisutne organizator
je izdvojio dovoljno vremena, kako bi svi bili upoznati sa tehničkim detaljima
predstavljenih motocikala, kao i o uslovima kupovine.
Suzuki Vector iz Horgoša predstavio novi V-Strom Foto: Bjbikers.com
Za više detalja oko uslova same kupovine kao i servisiranja motocikala, predlažemo da posetite web stranicu firme Suzuki Vector, do koje možete doći klikom na Suzukimotor.rs.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
