Nova godina je počela, a sa početkom godine kreće i odbrojavanje do prve MotoGP trke. Prošla sezona bila je odlična, a sve su prilike da će ova biti još uzbudljvija. Pre nego što krenemo u novu sezonu, prvo treba razmotriti MotoGP kalendar za 2024. godinu i pogledati na kojim ćemo sve stazama gledati trke.
Pre nego što sezona krene, radujemo se prvim testovima na kojim delimično možemo da naslutimo šta nas čeka. Testove gotovo da nikad nismo čekali sa više uzbuđenja. Mark Markez je prešao sa Honde na Ducati i već u Valensiji je bio brz. Marini je imao solidan test na Hondi, Rins prešao u Yamahu, Morbideli na Ducati. Puno je nepoznanica i promena.
Prva prilika da vidimo MotoGP vozače na stazi biće staza Sepang koja je tradicionalni domaćin predsezonskih testiranja. Prvi na rade je “Shakedown” test koji je rezervisan samo za test vozače i novajlije. Ove godine to će biti samo Pedro Akosta koji je već pokazao zavidnu brzinu u Valensiji.
Samo dva dana nakon “Shakedown” testa stupa na red i test za sve vozače, takođe na Sepangu. Poslednji test pred prvu trku vozi se na stazi Losail u Kataru.
Na samom kalendaru nema novina po pitanju staza, osim što je Kazahstan ponovo stavljen na kalendar, ali ostaje da se vidi da li će ta trka biti vožena. Staza Lusail u Kataru se vratila kao početna trka u sezonu nakon renoviranja na stazi koja su završena i na pretposlednjoj trci u prošloj godini mogli smo videti da je taj posao odrađen odlično.
U odnosu na prošlu sezonu, primetno je da su ove godine svi testovi sabijeni u februaru. To je potencijalni problem za ekipe, jer između testova i prve trke neće imati puno vremena da izvrše promene ili naprave nove delove pred sezonu.
Dame i gospodo, ljubitelji MotoGP šampionata, pred vama je MotoGP kalendar za 2024. godinu.
Datum:
Staza:
Država:
Događaj:
1. – 3. februar
Sepang
Malezija
“Shakedown” motoGP test
6. – 8. februar
Sepang
Malezija
MotoGP test
19. – 20. februar
Lusail
Portugal
MotoGP test
10. mart
Lusail
Katar
1. MotoGP trkački vikend
24. mart
Portimao
Portugal
2. MotoGP trkački vikend
7. april
Termas de Rio Hondo
Argentina
3. MotoGP trkački vikend
14. april
COTA
Teksas
4. MotoGP trkački vikend
28. april
Herez
Španija
5. MotoGP trkački vikend
29. april
Herez
Španija
MotoGP test
12. maj
Le Mans
Francuska
6. MotoGP trkački vikend
26. maj
Katalunja
Španija
7. MotoGP trkački vikend
2. jun
Muđelo
Italija
8. MotoGP trkački vikend
3. jun
Muđelo
Italija
MotoGP test
16. jun
Sokol International Circuit
Kazahstan
9. MotoGP trkački vikend
30. jun
TT Assen
Holandija
10. MotoGP trkački vikend
7. jul
Zaksenring
Nemačka
11. MotoGP trkački vikend
4. avgust
Silverstone
Engleska
12. MotoGP trkački vikend
18. avgust
Red Bull Ring
Austrija
13. MotoGP trkački vikend
1. septembar
Aragon
Španija
14. MotoGP trkački vikend
8. septembar
Mizano
Italija
15. MotoGP trkački vikend
9. septembar
Mizano
Italija
MotoGP test
22. septembar
Buddh International Circuit
Indija
16. MotoGP trkački vikend
29. septembar
Mandalika
Indonezija
17. MotoGP trkački vikend
6. oktobar
Motegi
Japan
18. MotoGP trkački vikend
20. oktobar
Filip Ajelnd
Australija
19. MotoGP trkački vikend
27. oktobar
Chang International Circuit
Tajland
20. MotoGP trkački vikend
3. novembar
Sepang
Malezija
21. MotoGP trkački vikend
17. novembar
Valensija
Španija
22. MotoGP trkački vikend
Pred nama su 22 trkačka vikenda, sa po dve trke po vikendu. Od marta pa do kraja novembra vozači i timovi će imati svega oko 4 nedelje pauze da odmore. Veliki izazov je pred vozačima i timovima, a pred nama je još jedna MotoGP sezona.
Ukoliko želite da budete u toku sa vestima i informacijama, kao i da ćaskate o MotoGP trkama, to možete učiniti u temi na forumu.
Uživajte u predstojećoj MotoGP sezoni!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Voge se polako, ali sigurno probija na tržište motocikala zahvaljujući motociklima koji tačno gađaju potrebe, uz povoljnu cenu. Jedan od tih modela je i Voge 525 DSX namenjen vozačima sa A2 vozačkom kategorijom kao i onima koji ne traže prejak motocikl, a prema specifikacijama predstavlja direktnu konkurenciju Hondi CB500X i Benelli TRK502X.
Ukoliko se pitate koja je pozadina Voge marke i ko su oni, predlažemo da pročitate tekst na linku u kom smo predstavili Voge kao brend.
Njihov razvoj motocikala se nastavlja, što potvrđuje i 525 DSX koji dolazi kao unapređenje modela 500 DS i dodatno pojačava gamu motocikala koje Voge ima, počev od modela 300 Rally, 300 DS pa sve do novog DS900X.
Kompaktan agregat
Cilj koji je Voge imao sa 525 DSX jeste da ponudi lagan i praktičan motocikl. Zato su se odlučili za dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 494 cm3 sa maksimalnom snagom od 47 KS (35 kW) na 8.500 O/Min koja je tačno na granici A2 kategorije.
Zanimljiva stvar oko ovog agregata je što su prečnik i hod klipa jednaki, odnosno 68 x 68 mm. U principu bi to trebalo da znači da su pokušali da nađu kompromis i iz ove manje radne zapremine dobiju što ravnomerniju isporuke snage, naročtio na nižim obrtajima, jer je opšte poznato da agregati manje radne zapremine nemaju puno snage na niskim obrtajima. Kad smo kod obrtnog momenta, on iznosi 44,5 Nm na 7.000 O/Min (na primercima koji nisu za Evropu i ne moraju da zadovolje EURO5 emisioni standard, obrtni moment iznos respektabilnih 50,5 Nm).
Image title
Your subtitle here
Pomalo iznenađujuće za motocikl ovog cenovnog ranga je i proklizavajuće kvačilo upareno sa šestostepenim menjačem.
KYB ogibljenje, Nissin kočnice i uštede na masi
Iako možda ne deluje da je malo, ali Voge 525 DSX ima masu od 190 kg sa svim tečnostima, što nije puno kada se poredi sa konkrencijom iz ove kategorije. Recimo Honda CB500X koja mu spada u direktnu konkurenciju ima za 9 kg veću masu, a u odnosu na neke druge konkurentne motocikle iz ove klase, razlika je još veća u korist 525 DSX.
Zapremina rezervoara je izdašna i iznosi 18 litara. Podataka o deklarisanoj potrošnji nema. Neko iskustvo govori da ne bi trebalo da prelazi 5 litara, tako da će Voge 525 DSX imati autonomiju preko 300 km.
Foto: Voge
Prednju obrnutu viljušku i zadnji amortizer potpisuje KYB. Prednja viljuška je podesiva, dok zadnji amortizer ima mogućnost podešavanje predopterećenja opruge.
Kočnice su takođe proverenog proizvođača i potpisuje ih Nissin. Napred se nalaze dva diska prečnika 298 mm i i aksijalno postavljene dvoklipne kočione čeljusti.
Žbičani točkovi su klasični za adventure kategoriju, odnosno prečnika 19″ napred i 17″ pozadi. Fabrički su montirane Metzeler Tourance gume.
Foto: Voge
Međusovinsko rastojanje iznosi 1.456 mm, minimalna visina od tla 200 mm, a visina sedišta može da se podesi u konfiguracijama između 810 – 830 mm.
ABS i kontrola proklizavanja
Voge 525 DSX standardno dolazi sa kontrolom proklizavanja i neizostavnim ABS-om. Poredeći ponovo sa konkurencijom, 525 DSX je jedan od ređih motocikala sa kontrolom proklizavanja u ovoj kategoriji.
Potpuno LED osvetljenje postalo je standard u moto industriji, a taj standard prati i 525 DSX sa kompletnom svetlosnom grupom. U paket standardne opreme ulaze maglenke kao i integrisana kamera.
Vetrobran prati adventure stil, nije velik, ali je podesiv u rasponu od 60 mm. Na osnovu izgleda deluje da će zasigurno štititi u predelu grudi, a u zavisnosti od toga koliko može da se podigne trebalo bi da srednje visoke vozače potpuno štiti od vetra. Voge 525 DSX iz fabrike izlazi opremljen štitnicima za ruke i centralnim štenderom.
Foto: Voge
Instrument tabla je prilično velika sa LCD ekranom dijagonale od 7″ i na njoj se nalaze sve informacije potrebne za put. Od zanimljivih dodataka, koji takođe dolaze uz motocikl jeste i senzor pritiska u gumama i USB utičnica za napajanje uređaja.
Foto: Voge
Dobar paket za ne tako puno para
Gledano na papiru, Voge 525 DSX deluje kao solidan paket. Dobar agregat, mala masa, velika zapremina rezervoara, KYB ogibljenje i Nissin kočnice jesu dobri aduti. S obzirom da je i prethodni 500DS dobijao dobre ocene, nema sumnje da bi 525 DSX trebalo da bude bar za jedan nivo bolji, ali ćemo sačekati test koji ćemo obaviti sledeće godine čim vremenski uslovi dozvole.
Dobra stvar je i što za Voge 525 DSX ne treba izdvojiti previše para jer cena iznosi 6.290 EUR.
Ukoliko imate iskustva sa Voge motociklima ili jednostavno želite da ostavite utisak o 525 DSX modelu, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: Voge
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada se nenadano ukaže prilika za putovanje avanturom, valja je iskoristiti na što bolji način. Naš član Živke je neočekivano napravio priliku da od običnog godišnjem odmora napravi put za pamćenje, a putopis Strategija 23: uživaj u trenutku upravo priča tu priču.
Kada su nas pozvali iz turističke agencije da kažu da nemaju više opciju letovanja od deset dana koju smo planirali i rezervisali, već da moramo da biramo između sedam i četrnaest dana – baš sam se razočarao. Sedam dana delovalo mi je prekratko, a četrnaest suviše dugo – nisam želeo da pravo sa posla idem na more, i onda maltene direktno sa mora nazad na posao. “Ko zna zašto je to dobro”, neretko kažem sam sebi u takvim situacijama, a ovoga puta se to vrlo brzo pokazalo kao tačno.
Već posle par dana u turskom rizortu sam shvatio da takav način letovanja nije nešo što mi mnogo prija. Ruku na srce i očekivao sam tako nešto, ali mi je bilo bitnije da mojim najmilijima bude lepo, i tako je i bilo. I onda, sasvim neočekivano – ukazala se prilika za jednu fantastičnu avanturu. U jednom od retkih trenutaka kad je sinčić od nepune dve godine (koga su na plaži vrlo brzo prozvali Bolt) dremao i pravio pauzu od trčanja (jer da hoda je očigledno zaboravio tamo) između bazena, suncobrana, ležaljki, stolova u kafićima i restoranima, i dok sam ja dolazio do daha od trčanja za njim, moja draga reče da bi volela da odmah posle mora ode sa njim na par dana kod svojih roditelja u vikendicu, na odmor od odmora. Da smo bili u crtanom filmu, meni bi se u tom trenutku verovatno pojavila sijalica iznad glave, jer sam upravo shvatio da imam par slobodnih dana viška i da žena u isto vreme želi da ode kod svojih na par dana. Prilika kakva se ne propušta! Samo moram da napravim dobru strategiju. Dok sam kasnije drugaru koji nas dobro zna pričao o svojim planovima, čudio se kako je moja draga pristala na to: “Jebote, mora da si se više pripremao da je pitaš za ovo, nego da se uda za tebe :D” Nije bio daleko od istine.
Fast forward, ponedeljak, 26. jun, uveče. Moji su ostali u vikendici, ja stižem kući, i kreće frka i nervoza. Nisam imao trenutak vremena da bilo šta pripremim. Znao sam da želim da se provozam Rumunijom, da prođem TA, Strategica road, TF, i Brašov i neke osnovne informacije koje sam pokupio sa foruma i to je sve. Ali to je najmanji problem. Nikad ranije nisam išao na turu sa više noćenja, ne znam šta od stvari da ponesem, šta od alata, nemam previše mesta. A ono što me najviše nervira je što mi motor nije spreman za takav put. I tu naravno ne mislim na pouzdanost i održavanje, nego na sitnice i dodatke koji su za takve vožnje neophodni. Divim se ljudima poput našeg Neše @N.F.S., koji kupe motor, zasuku rukave i u najkraćem mogućem periodu ga kompletno srede, napucaju svime što je potrebno i više ne brinu o tome. Ja sam sušta suprotnost. Svoj motor vozim već skoro četri godine, odgovara mi po svemu, a još uvek ga nisam do kraja sredio i prilagodio sebi kako bih voleo i kako sam planirao. Uvek čekam zadnji momenat da uradim nešto, uvek nešto sređujem i radim pred samu vožnju na brzinu i sada mi se to obija o glavu. Voltmetar / usb utičnicu koju sam sa alija uzeo ko zna kad – nikad nisam našao za shodno da namontiram jer mi do sada nije trebala. Ok, nije to neki veliki posao, ali kada se veče pred put skupi još nekoliko takvih sitnica – nastaje problem. Da problem bude veći – izgubio sam deo – nosač koji ide na korman. Pretražio ceo stan i garažu i nisam ga našao. Mora da je ostao u garaži u selu. A pošto problem nikad ne ide sam – rajsferšlus repne torbe koja mi puno znači za alat i razne sitnice konačno otkazuje, torba je neupotrebljiva…Vreme leti i već je pola dva ujutru, nisam stigao ni sve stvari da spakujem, dosta mi je svega, nervozan sam, umoran i ljut na sebe. U takvom stanju pomišljam i da odustanem od cele akcije jer odlaganje nije bilo opcija. Odlučujem da odspavam par sati, pa da ujutru vidim šta mi je činiti. Lakše reći nego učiniti.
Na svaku dužu vožnju volim da krenem što ranije, da u osvit dana, dok su ulice još prazne i mirne krenem na put. To mi je posebno lep osećaj. Ovoga puta neće biti ništa od toga. Ustao sam oko 6, i pravim neki nerealni plan da odem do sela, nađem sve što mi treba, namontiram, spremim se, i da već u 8 krenem. Naravno, to nikako nije bilo moguće. Stvaram sebi još pritiska. Nosač voltmetra sam našao, ali ne i torbu u koju sam mislio da strpam alat. Već ostajem bez ideja kad na zidu garaže ugledam torbicu sa zaštitnom maskom M2 Pre par meseci sam nešto sređivao garažu i posle premišljanja odlučio da je ipak ne bacam. E da se jednom desi da mi to što sam odlučio da ne bacim stvarno zatreba. Eto meni torbe za alat. Stižem kući, žurim da namontiram, da spakujem, nervozan sam, ništa mi ne ide, ispadaju mi šrafovi… Čekaj bre, stani! Gde žuriš? Gde kasniš? Ovo je vožnja za moju dušu, opuštena, lagana. Hoću samo da se vozim, da posmatram, da uživam. Dokle stignem – stigao sam. Do Zaječara – do Zaječara. Super, sutra nastavljam dalje. Samo opušteno. Halara.
Od tog trenutka pa na dalje, tako je i bilo. Odspavao sam još sat – sat i po, i uz kaficu lagano i bez problema namontirao usb punjač i spakovao sve što mi je bilo potrebno. U 11:30 bio sam spreman da pođem.
Strategija 23: uživaj u trenutku
Nastavak putopisa Strategija 23: uživaj u trenutku možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph je još davno oživeo Scrambler seriju i među prvima je vratio u modernu proizvodnju sa retro izgledom. Najjači model iz ove serije je Scrambler 1200 koji za 2024. godinu dolazi u verzjama Scrambler 1200X i Scrambler 1200XE sa različitim specifikacijama i namenama.
U svojoj dugoj tradiciji Triumph je bio između ostalog poznat i po mnogim Scrambler modelima od kojih je prvi izbacio 1956. godine. Nekako zajedno sa vraćanjem scrambler kategorije u poslednjoj decenijii i Triumph je ponovo počeo da raste. Najjsnažniji motocikl iz Triumph ponude svakako jeste pomenuti Scrambler 1200X i 1200XE koji su dobili nekoliko unapređenja za narednu godinu u odnosu na poslednju generaciju (o kojoj više možete pročitati na sledećem linku).
Dve pomenute verzije koriste istu šasiju i agregat, ali imaju i neka razmimoilaženja kako u specifikaciji tako i u nameni. Iako su Scrambler 1200X i 1200XE sa istom namenom, Scrambler 1200XE je ipak više scrambler koji prilagođen vožnji van asfalta.
Ali da krenemo od početka…
Triumph Scrambler 1200X i 1200XE za 2024. godinu Foto: Triumph
Dva cilindra i veliki obrtni moment
Iako je poznat po trocilindrašima, Triumph je za ovu priliku napravio i ugradio redni dvocilindrični legendarni “Bonneville” agregat radne zapremine od ravno 1.200 cm3. Dug hod i velik prečnik klipa od 97,6 x 80 mm, kao i raspored paljenja na 270 stepeni omogućavaju da već ta konfiguracija sama po sebi obećava snagu i obrtni moment na niskim obrtajima što specifikacija potvrđuje. Isporučuje snagu od 89 KS (66,2 kW) na 7.000 O/Min.
Jedino što odstupa od klasičnog dizajna agregata koji se viđaju na većini motocikla je to što otvaranje i zatvaranje ventila u SOHC tipu, odnosno sa jednom bregastom osovinom u glavi.
Snaga možda ne deluje ništa specijano, ali obrtni moment od 110 Nm na niskih 4.250 O/Min obećava dobru zabavu i pokazuje da Scrambler 1200X i Scrambler 1200XE imaju iskoristivu snagu izđemu 4.250 – 7.000 O/Min.
Foto: Triumph
Scrambler 1200X i Scrambler 1200XE poseduju šestostepeni menjač i kvačilo koje nije proklizavajuće, ali ima “assist” funkciju koja smanjuje potreban pritisak na polugu kvačila. Kik šifter se ne spominje i ne dolazi u standarnom paketu opreme, ali verovatno postoji mogućnost ugradanje.
Jedna od karakteristika svim scramblera su izraženi auspusi sa strane, koji se uglavnom pružaju celom dužinom motocikla, što je slučaj i na pomenutim verzijama.
Foto: Triumph
Scrambler 1200XE sa boljim ogibljenjem i kočnicama
Osim agregata, oba modela dele i cevastu čeličnu šasiju sa gredama i aluminijumsku zadnju viljušku. Osim šasije, tu kreću razlike između Scrambler 1200XE i Scrambler 1200X verzija.
Scrambler 1200X ima slabiju specifikaciju komponenti. Prva veća razlika dolazi u ogibljenju koje na Scrambler 1200X verziji potpisuje Marzocchi u vidu nepodesive obrnute prednje viljuške sa hodom od 170 mm. Pozadi se nalaze dva amortizera, koja imaju mogućnost podešavanja predopterećenja opruge.
Druga stvar koja izdvaja Scramber 1200X su Nissin aksijalno postavljene dvoklipne čeljusti i diskovi prečnika 310 mm napred i jednoklipna kočiona čeljust sa diskom prečnika 255 mm pozadi.
Foto: TriumphFoto: Triumph
Kod Scrambler 1200XE verzije se Triumph više potrudio i ugradio kvalitetnije ogibljenje i kočnice. Marzocchi je odgovoran za ogibljenje i na ovoj verziji, s tim što je reč o potpuno podesivoj obrnutnoj prednjoj viljušci sa prečnikom štapova od 45 mm i hodom od 250 mm. Zadnji amortizeri su takođe marke Marzocchi i potpuno su podesivi, sa hodom od 250 mm.
Prednji kočioni sistem je još jedna razlika, jer Scrambler 1200XE koristi Brembo Stylema M4.30 radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i diskove prečnika 320 mm. Zadnja kočiona čeljust je ista kao i na Scrambler 1200X verziji, odnosno Nissin jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 255 mm.
Još neke razlike koje Scrambler 1200XE verzija ima su širi upravljač i sedište postavljeno na prilično visokih 870 mm, koje iz paketa dodatne opreme može da se spusti na 845 mm. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1570 mm, a dolazi i sa Metzeler Tourance gumama.
Triumph 1200XE poseduje bolje ogibljenje i kočnice Foto:Triump
Zbog razlike u ogibljenjima i gumama, Triumph Scrambler 1200X ima međuosovinsko rastojanje od 1.525 mm i visinu sedišta na 820 mm, ali takođe iz dodatne opeme može da se nabave dodaci za niže spušteno sedište i minimalna visina može da iznosi 795 mm.
Gume na kojim Scrambler 1200X izlazi iz fabrike su Metzeler Karoo Street gumama koje su više okrenute ka vožnji na asfaltu i povremenim silascima na ne previše zahtevne off road terenima.
Triumph 1200X, jeftiniji, sa slabijom specifikacijom Foto: Triumph
Oba modela imaju identičnu zapreminu rezervoara koja iznosi 15 litara. Deklarisana potrošnja još nije objavljena, tako da ćemo za taj podatak morati da sačekamo prve testove. S obzirom da obe verzije posedju čeličnu šasiju i agregat veće radne zapremine, masa vozila spremnog za put nije velika i iznosi 228 kg za Scrambler 1200X i 230 kg kada je reč o Scrambler 1200XE verziji.
Kada je reč o dimenzijama točkova, na obe verzije su montirane žbičane felne u dimenzijama 21″ napred i 17″ pozadi.
Moderan scrambler
Iako izgledaju kao da su pobegli iz sedamdesetih godina, Triumph je modernizovao obe verzije. Doziranje gaa je preko “Ride-by-wire” sistema, što omogućava precizniju isporuku snage, odnosno maksimalnu ekonomičnost, kao i ugradnju režima vožnje, kojih na Scrambler 1200X verziji ima pet (Sport, Road, Rain, Off-Road i režim koji vozač sam konfiguriše). dok Scrambler 1200XE ima dodatni Off-road pro režim vožnje.
IMU sistem koji nadzire sve parametre motocikla razvio je Continental. Konkretno, na oba modela je ugrađen ABS i kontrola proklizavanja koja funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom.
Razlike između dve verzije postoje i u dizajnu instrument table. Na Scrambler 1200XE je ugrađena potpuno kolorizovana TFT instrument tabla, dok Scrambler 1200X poseduje multifunkcionalnu LCD instrument tablu sa TFT ekranom.
Triumph Scrambler 1200XE sa modernijom instrument tablom Foto: Triumph
Puno detalja, lep dizajn
Triumph je posebnu pažnju posvetio detaljima. Šrafovi na bloku agregata, Triumph natipisi, retro čep rezervoara i sam rezervoar, okrugli far, sve na fotografijama deluje kvalitetno.
Doduše, u sam kvalitet možete se uveriti i pogledati sami u Triumph salonu motocikala koji se nalazi u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73 za vreme radnog vremena od 9.00 – 17.00 časova.
Cena za Triumph Scrambler 1200X i Scrambler 1200XE još nije poznata, ali ćemo uskoro objaviti cenonvik za 2024. godinu te ćete biti obavešteni o svim cenama.
Ukoliko posedujete Scrambler 1200 iz prethodne generacije ili jednostavno želite da ostavite utisak o novoj generaciji, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pri kraju sezone ovogodišnjih testova na naše tržište je konačno stigao CFMOTO 800NK Advanced koji smo početkom godine malo vozili na Evropskoj prezentaciji u Francuskoj. Sada je konačno došao na sveisrcpan tekst sa testa dugog preko 1.350 km. Impresije iz Francuske su se potvrdile. Pred vama je jedan od najzabavnijih naked motocikala po više nego pristupačnoj ceni.
CFMOTO je ove i prošle godine doneo mnogo novih modela i pomeraju granice u svojoj proizvodnji i razvoju. Predstavljeni 800NK je prošle godine na EICMA sajmu motocikala privukao puno pažnje, a ove godine je započeta i prodaja. U Srbiju je stigao sredinom godine, mada smo imali priliku da početkom godine vozimo i jedan prototip koji jeste sličan sa serijskim primerkom, ali je proizvodna verzija daleko naprednija.
Razvoj ovog motocikla ima dosta sličnosti sa KTM 790 Duke modelom koji se proizvodi u CFMOTO fabrici. Agregat, šasija, položaj sedenja, upravljivost, kočnice, sve je na nivou koji parira konkurenciji, a neke i premašuje, naročito kad se u obzir uzme i cena.
Da ne preskačemo korake, idemo da u narednim redovima razbijemo 800NK na komponente i vidimo od čega je skrojen.
Foto: BJBikers
Zabavna dva cilindra sa KTM genom
Agregat koji pokreće CFMOTO 800NK je dvocilindrični redni sa četiri ventila po cilindru i radnom zapreminom od 799 cm3. Budući da KTM i CFMOTO usko sarađuju, agregat ima gene KTM 790 Duke serije što se i oseti u vožnji. Dva cilindra su dizajnirana da svoju snagu ispoljavaju na srednjim i visokim obrtajima što potvrđuju prečnik i hod klipa od 88 x 65,7 mm.
U vožnji se agregat ponaša odlično. Već od niskih obrtaja u 1. i 2. stepenu prenosa isporuka snage je zabavna i linearna i bez većih problema kontrolisano možete da odlepite prednji točak od asfalta. U ostalim stepenima prenosa snaga linearno raste skoro do kraja skale obrtomera koja se nalazi na tik ispod 11.000 O/Min.
U brojkama, performanse izgledaju ovako: 95 KS (70) kW na 9.250 O/Min i maksimalni obrtni moment od 79 Nm na 8.000 O/Min.
Opadanje snage se oseti kada obrtaji pređu 10.000 O/Min. Šestostepeni menjač uparen je sa CF-SC proklizavajućim kvačilom. Realno, u svakodnevnoj vožnji sam tek ponekad osetio da je proklizavajuće kvačilo radilo svoj posao i to pri brzoj promeni nekoliko stepena prenosa naniže. Motorno kočenje je srednje jako, dakle ni prejako, ni preslabo, sasvim dobro. Budući da sam 800NK preuzeo skoro sa nula kilometara, tokom perioda razrađivanja se događalo da se pogodi lažni neutral između 5. i 6. stepena prenosa. Kako je vreme odmicalo, kao i nakon prvog servisa i zamene ulja, ova anomalija se ređe dešavala.
Foto: BJBikers
Pomalo iznenađujuće, CFMOTO je na 800NK ugradio kvalitetno Dell ‘Orto ubrzigavanje sa telom gasa prečnika 46 mm i Bosch elektronskim sistemom koje nadgleda da se napajanje gorivom obavlja kako treba.
Na 800NK Advance u paketu standardne opreme dolazi kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kvik šifter je podešen tako da bude precizan i tačan od 5.000 O/Min pa naviše. Ne ponaša se loše ni na nižim obrtajima, ali se oseća duži prekid.
Na primer, kod 800MT Touring modela je totalno drugačije podešen i lepše se ponaša na nižim obrtajima. Razlog za razlčita podešavanja prekida paljenja ili doziranja gasa u slučaju blipera je zbog namene motocikla.
Kada je reč o potrošnji goriva, 800NK Advanced ne spada u velike potrošače, naprotiv. Prosečna potrošnja se kretala između 5,5 – 6,5 litara normalne i umerene vožnje.
Iako je maksimalna deklarisana brzina 220 km/h, tokom testa je postignuta brzina od 210 km/h. Do 180 km/h se stigne sasvim brzo, ali nakon 180 km/h vetar počinje da smeta i smanjuje napredak u ubrzanju, pošto je jelte reč o neoklopljenom naked motociklu. Na 210 km/h je vetar toliko jak da se traži svaki mogući zaklon i zaleže se na rezervoar. Sve u svemu, respektabilno ubrzanje i maksimalna brzina.
Mala masa, upravljiv, stabilan
Odmah da se nadovežemo na priču o stabilnosti. Čak i pri brzinama od preko 200 km/h CFMOTO 800NK Advance ostaje stabilan. Nema lelujanja prednjeg kraja, a čak i da ga ima fabrički je ugrađen amortizer upravljača.
Cevasta šasija nosi agregat i zadužena je za stabilnost i upravljivost. S obzirom da je međuosovinsko rastojanje samo 1.465 mm iznenađuje koliko je 800NK Advanced zapravo stabilan. Tokom prolaska kroz krivine uvek imate povratni osećaj sa prednjeg točka i dovoljno prianjanja. Napred se nalazi KYB obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova i mogućnosti podešavajna sabijanja i povrata. Pozadi se nalazi KYB zadnji amortizer koji nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata.
Konkretno, pošto sa svom opremom imam masu od oko 94 kg, dotegnuta je zadnja opruga za dva klika i malo usporena brzina sabijanja prednje viljuške što se pozitvino odrazilo na stabilnost i ponašanje u krivinama.
Kočenje takođe dobija ocenu odlično. Napred se nalaze dva diska prečnika 320 i radijalno postavljene J.Juan četvoroklipne kočione čeljusti. Kočiona pumpa bi mogla imati za nijansu više snage, ali i bez toga je kočenje snažno i precizno. Zadnja kočnica se sastoji od jednog diska prečnika 260 mm.
Foto: BJBikers
Ono što takođe oduševljava je mala masa koju 800NK Advanced poseduje i koja sa svim tečnostima (koje uključuju i rezervoar zapremine 15 litara) iznosi svega 189 kg.
Položaj sedenja je uspravan, ali se oseti da je predviđen za sportsku vožnju, jer sedište i zadnji kraj motocikla dozvoljavaju da se lako pređe u napadački položaj i lako zalegne na rezervoar i omogućava se lako “visi” sa motocikla. Nogostupi su dovoljno udaljeni od asfalta da ne kače pri vožnji na stazi, što smo imali prilike da probamo na stazi Zalužani.
Prebacivanje iz jedne u drugu krivinu je lako kako zbog stabilnosti, tako i zbog male mase i dobro položaja nogostupa.
Moderan i agresivan
Dobra stvar je što na 800NK Advanced nema previše elektronike, odnosno ima sasvim dovoljno za zabavu i svakodnevnu vožnju. Osim pomenutog kvik šiftera koji funkcioniše pri promeni stepena naviše i naniže, za doziranje gasa zadužen je “Ride-by-wire” sistem koji je omogućio tri režima vožnje (Sport, Street i Rain). Ukoliko rešite da putujete negde duže, u paketu opreme nalazi se i tempomat.
Radi lakše upotrebe motocikla, sistem pokretanja je putem “keylless” ključa koji je dovoljno da vam bude u džepu. Pritisnite samo dugme za pokretanje agrgat što je davanje kontakta. “Kill switch” odnosno dugme za pokretanje i gašenje agrgata smešteni su na jednom prekidaču.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Jedna stvar koja se može zameriti sa apsekta dizajna je instrument tabla koja ima dijagonalu od 8″. Potpuno kolorizovana, sa mnoštvo opcija poput multimedije, navigacije, pregleda podataka, instrumenta tabla je pregledna i sve radi kako treba. Međutim, jedina mana joj je što malo narušava atraktivan izgled celokupnog motocikla. Samo da je manjih dimenzijca, ostavljala bi daleko bolji utisak.
Foto: CFMOTO
LED svetlosna grupa je dobro urađena. Far odsečno i jasno osvetljava put u noćnim uslovima, a preko dana omogućava uočljivost drugim učesnicima u saobraćaju.
Sam far je agresivnog i atraktivnog dizajna. Ceo motocikl je lepo dizajniran. Svi oklopi su dobro uklopljeni u jednu skladnu celinu i prilikom svakog prolaska ili parkiranja privlači pažnju prolaznika.
Definitivno naked koji najviše daje za uloženi novac
Iako bi mu se moglo zameriti par mana poput velike instrument table i ponekog pogađanja lažnog neutrala kada je još nov, CFMOTO 800NK Advanced će vas oduševiti time koliko je zabavan i lak za vožnju, a još kad se uzme u obzir da košta svega 8.390 EUR ističe se van svake konkurencije.
Poverenje uliva i činjenica da garancija iznosi 5 godina. Servisni intervali su na 15.000 km što je još jedna dobra stvar koja ukazuje da je CFMOTO siguran u svoj proizvod.
Kada se pogleda konkurencija, CFMOTO bi možda mogao da bude najpribližniji kategoriji u kojoj je neprikosnoveni MT09. Razlike u performansama im nisu prevelike, dok je cena znatno povoljnija. Od GSX-8S i Honde Hornet 750 je snažniji i na papiru sposobniji. KTM 790 Duke i 890 Duke mu beže cenovno, tako da je 800NK Advanced našao svoje zasebno mesto među svim naked motociklima u svojoj kategoriji.
Trenutno 800NK Advanced možete pogledati u CFMOTO salonu u Beogradu na adresi Prešernova 13 ili možete posetiti web stranicu na kojoj možete pogledati sve motocikle iz ponude, kao i cene.
Ukoliko imate iskustva sa 800NK Advance ili želite da ostavite komentar, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph je sa Tiger 900GT modelom napravio dobar posao i postaje sve prodavaniji. Za 2024. godinu stiže sa nekoliko unapređenja na agregatu, koja prate povećanje snage i smanjenje potrošnje goriva.
Iz godine u godinu, Triumph jača svoju poziciju u segmentu putnih i adventure motocikala. Tiger serija postoji već dugo, još od 1993. godine kada je prvi ugledao svetlost dana. U međuvremenu je Triumph Tiger 900 došao u dve verzije, jedna koja trenutno nosi oznaku Tiger 1200 i drugi u Tiger 900 verziji. Na taj način je dat izbor vozačima koji žele nešto agilniji i slabiji motocikl.
Vreme prolazi, tržište i zahtevi vozača (kao i emisione norme) teraju proizvođače da iz godine u godinu unapređuju motocikle. Tako je i Triumph ponovo zasukao rukave i prionuo na posao unapređenja svog Tiger 900 modela. Agregat je definitivno pretrpeo najviše promena.
Triumph 900GT Pro, Foto: Triumph
Za 13% više snage, potrošnja manja za 9%
Zaštitni znak Triumpha su njegovi trocilindrični agregati za čiju proizvodnju poseduju ogromno iskustvo. Dovoljno je reći da se par godina unazad koriste u Moto2 šampionatu. Konkretno, Tiger 900 koristi redni trocilindriči agregat radne zapremine od od tačno 888 cm sa dve bregaste i četiri ventila po cilindru.
Za ovu generaciju Triumph je potpuno redizajnirao unutrašnje komponente agregata, kako bi istisnuo još snage i povećao efikasnost. Kompresioni odnos iznosi ne malih 13.0:1, a zanimljiv je podatak da prečnik i hod klipa iznose 78 x 61,9 mm. Iako ima kratak hod klipa, zahvaljujući rasporedu paljenja 1-3-2 (T plane crank raspored paljenja) Tiger 900 uspeva da postigne maksimalni obrtni moment od 90 Nm na prilično niskih 6.850 O/min i maksimalnu snagu od 106,5 KS na 9.500 O/min.
U praksi bi to trebalo da znači da će snage biti sasvim dovoljno na niskim obrtajima, što je Triumph i želeo da dobije. U odnosu na prošlu generaciju napravljeno je povećanje u snazi od 13% što uopšte nije malo i zanemarljivo (prethodna generacija je imala maksimalnu snagu od 93,7 KS).
Osim snage, Triumph je želeo da poveća i efikasnost agregata, odnosno da smanji potrošnju, a samim tim i emisione norme. Prema podacima koje su izneli, tvrde da je potrošnja smanjena za čak 9%.
Triumph Tiger 900 Ralyy Pro Foto: Triumph
Šestostepeni menjač je prema svemu sudeći ostao nepromenje, a “assist & slip” kvačilo smanjuje potrebnu silu na polugu kvačila, a “slip” ili proklizavajuća opcija smanjuje mogućnost blokiranja zadnjeg točka i pomaže u kontroli zadnjeg kraja pri brzo promeni stepena prenosa naniže.
Odlične kočnice, dobro ogibljenje, sve podređeno komforu
Iako je cevasta šasija napravljena od čeličnih cevi, sa aluminijumskim prišrafljenim pod – ramom, masa od 219 kg (Tiger 900 Pro Rally ima 228 kg) koju Tiger 900 ima sa svim tečnostima spada u normalne. Rezervoar ima zapreminu od 20 litara i sa deklarisanom potrošnjom od 4,7 L na 100 km omogućava teoretski domet od 400 km sa jednim punjenjm goriva, što je takođe odlično.
Trud je uložen i na polju udobnosti. Sedište je redizajnirano da bude ravnije, a položaj fuzastera i upravljača je takav da drži telo u uspravnom i udobnom položaju. Rally Pro verzija ima upravljač koji je za 15 mm pomeren ka nazad.
Postoje tri verzije u kojim je Tiger 900 da se proizvodi: Tiger 900GT, Tiger 900GT Pro i Tiger 900 Rally Pro. U narednom delu teksta ćemo se osvrnuti na razlike, kojih do sada nije bilo (osim u masi).
Foto: Triumph
Za Tiger 900GT i 900GT Pro je ugrađena Marzocchi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i podesivim predopterećenjem i sabijanjem, dok hod iznosi 180 mm. Između ove dve verzije ima razlike u zadnjem amortizeru. Obe verzije koriste Marzocchi zadnji amortizer sa podesivim predopterećem opruge i sabijanja i hodom od 170 mm. Jedina razlika je što Tiger 900GT Pro ima elektronski podesiv zadnji amortizer.
Tiger 900 Rally Pro ima drugačiji ogibljenje. Budući da je Rally Pro verzija više okrenuta off road terenima, u skladu sa tim ima Showa obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 45 mm koja je potpuno podesiva (povrat, sabijanje, predopterećenje opruge) i hod od 240 mm kako bi mogao da se nosi sa svim neravninama na off road terenima. Zadnji amortizer takođe potpisuje Showa i ima mogućnost potpunog podešavanja sa 230 mm hoda.
Dalje, Tiger 900GT i Tiger 900GT pro koriste livene aluminijumske točkove od 19″ napred i 17″ pozadi sa fabrički montiranim Metzeler TouranceTM Next gumama u dimenzijama 100/90-19 napred i 150/70R17 pozadi.
Foto: Triumph
Kod Tiger 900 Rally Pro je situacija drugačija i poseduje žbičane felne sa prednjim točkom većeg prečnika od 21″ i zadnjim od 17″. Razlika je i u tome što su na te felne montirane Bridgestone Battlax Adventure gume u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-R17 pozadi.
Ono u čemu će sve verzije sigurno biti neprikosnovene je kočenje i to zahvaljujući radijalno postavljenim Brembo Stylema monoblok četvoroklipnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 320 mm i adijalnom glavnom kočionim cilindrom. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 255 mm. Ovako snažan kočioni sistem zasigurno ne poseduje nijedan motocikl u ovoj klasi.
Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.556 mm na Tiger 900GT i Tigert 900GT Pro, dok je na Tiger 900 Rally Pro međuosovinsko rastojanje 1.551 mm. Razlike u rastojanju su zbog drugačijeg ogibljenja i prečnika prednjeg točka. Dobra vest je podesiva visina sedišta u rasponu od 20 mm. Visina sedišta može da se podesi da bude između 820 – 840 mm na GT i GT Pro verziji, dok Rally Pro ima visinu sedišta između 840 – 860 mm. Vetrobran na fotografijama deluje dovoljno visok i velik, a ima mogućnost podešavanja u 5 stepeni i ukupan hod od 50 mm.
Foto: Triumph
Moderna instrument tabla, ne previše elektornike
Od elektronskih pomagala sve tri verzije poseduju ABS koji funkcioniše i kad je motocikl pod nagibom. Doziranje gasa je preko “Ride-by-wire” sistema koji je omogućio i ugradnju kontrole precizne kontrole proklizavanja i odabira modova kojih ima četiri (Road, Rain, Sport i Off-Road). GT Pro ima još jedan dodatni režim koji omogućava da se formira sopstveni režim vožnje sa dozvoljenim parametrima. Kod Rally Pro verzije je ugrađen i šesti režim vožnje, Rally Pro ima i šesti Off Road Pro režim vožnje koji omogućava deaktiviranje ABS-a i kontrole proklizavanja.
U odnosu na prošlu godinu instrument tabla je unapređena. TFT instrument tabla dijagonale 7″ ima mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom i “turn by turn” navigaciju, puštanje muzike, itd. GT Pro i Rally Pro imaju i praćenje pritiska u gumama.
Triumph Tiger 900 Rally Pro Foto: Triumph
Blagi redizajn izgleda
Dizajn je još jedna od blagih promena na Triumph Tiger 900GT, Tiger 900GT Pro i Tiger 900 Rally Pro. Zbog redizajna sedišta i rezervoara radi bolje kontrola motocikla u vožnji, izgled je malo drugačiji. Takođe su u oklopi blago “zategnuti”.
Još uvek je Triumph zadržao prepoznatlji Tiger 900GT izgled sa dva LED fara napred i agresivnijom prednjom maskom. Što se kombinacije boja tiče, Tiger 900GT i Tiger 900GT Pro dolaze u Snowdonia White boji kao standardnoj, kao i dve premium kombinacije boja “Graphite i Sapphire Black”, kao i “Carnival Red i Sapphire Black”. Triumph Tiger 900 Rally Pro će dolazitu u “Carbon Black” i “Sapphire Black” i “Ash Grey i Intense Orange” i “Matt Khaki Green i Matt Phantom Black”.
Sa ovim izmenama, Triumph je više nego dobro unapredio Tiger 900 koji trenutno u ovoj radnoj zapremini nema veliku konkurecniju. V-Strom 800 i V-Strom 800DE su mu blizu, ali imaju manju radnu zapreminu u manje snage, CFMOTO 800MT bi mogao da mu bude konkurencija, kao i Tracer 9 i Tracer 9 GT, ali samo kad je reč o asfaltu.
Triumph Tiger 900 Rally Pro Foto: Triumph
Trenutno nemamo informaciju o ceni za Srbiju, ali nadamo se da će nam novi uvoznik za Triumph dostaviti ovih dana pa ćemo ažurirati tekst.
Ukoliko vas zanimaju informacije oko rezervacije Trimuph Tiger 900GT, Tiger 900GT Pro ili Tiger 900 Rally Pro možete posetiti Triumph salon u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73. Radno vreme salona je radnima danima od 9.00 – 17.00 časova.
Ukoliko ste imali iskustva sa prethodnim generacijama Tiger 900 modela, možete svoj utisak ili komentar ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzukl V-Strom 800 u putnoj verziji koja je ove godine debitovala, kao i legendarna Hayabusa Anniversary u limitranom izdanju stigli su Euro Sumar Suzuki salon u Beogradu.
Suzuki se u poslednje dve godine ponovo budi i konačno pravi nove modele. Jedan od potpuno novih motocikala je i Suzuki V-Strom 800 u putnom izdanju. Opcija koju je Suzuki napravio za sve one koji ne žele V-Strom 800DE koji je adventure motocikl, sa žbičanom felnom, dužim hodom ogibljenja i drugačijim kočnicama.
V-Strom 800 je putni motor, sa dobrim Nissin, radijalno postavljenim četvoroklipnim kočnicama, ogibljenjem prilagođenim za asfalt, refinisanim položajem sedenja, dobrim i relativno snažnim dvocilindrašem od 776 cm3 i 83 KS, kvik šifterom, kontrolom proklizavanja, režimima vožnje i dobrom opremom koja dolazi kao standardna.
U Euro Sumar salonu, V-Strom 800 je već spreman za prve isporuke. Cena za V-Strom 800 iznosi 10.400 EUR. Postoji i mogućnost kupovine na mesečne rate od 111 EUR uz minimalno učešće od 3.120 EUR.
Foto: Suzuki
Ukoliko vas V-Strom 800 detaljnije interesuje, možete pročitati detaljan tekst na sledećem linku.
Hayabusa puni 25. godina i povodom toga verzija Hayabusa Anniversary u ograničenom broju primeraka
O legenradnoj Hayabusi, nekada najbržem motociklu na svetu, ne treba trošiti puno reči. Posle male pauze, u život i proizvodnju vratila se 2022. godine, a sada puni lepih 25. godin i tim povodom je Suzuki predstavio Hayabusa Anniversary verziju u ograničenom broju primeraka.
Specijalne grafike i detalji krasiće Hayabusa Anniversary koji ćete moći da vidite u Euro Sumar Suzuki salonu.
S obzirom da je reč o limitiranom broju primeraka, cena od ravno 17.000 EUR nije prevelika. Postoji mogućnost kupovine na mesečne rate od 181 EUR uz minimalno učešće od 5.100 EUR.
Suzuki Hayabusa Anniversary se već nalazi u Euro Sumar salonu, a u toku ove nedelje stiže i V-Strom 800.
Iz Euro Sumara su poručili da slobodno svratite i pogledate novitete, naročito Hayabusa Anniversars. Salon se nalazi u Beogradu, na adresi Vojislava Ilića 145.
Za utiske o ova dva motocikla možete posetiti našu temu na forumu i ostaviti komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novogodišnji praznici nam se približavaju, a to znači da se Moto Deda Mrazevi ponovo pripremaju za posetu deci u Domu za decu i omladinu ometenu u mentalnom razvoju, u Sremčici.
Tradicionalna akcija započeta davne 2007. godine će se ove godine desiti u subotu 23. decembra 2023. godine, kada će svečana povorka od više stotina motociklista obučenih u crvena Deda Mraz odela provozati iz centra Beograda do Sremčice, noseći više od 300 paketića za decu u Domu.
Prva BJB Dedamrazijada 2007.
I ove godine se organizaciji BJB Dedamrazijade pridružila humanitarna organizacija 28. jun, koji će kao i prošle godine pomoći motociklistima učestvovanjem u kupovini preko 300 paketića koje motociklisti pripremaju za decu u Sremčici.
Takođe, motociklisti će, kao i prošle godine, obići predškolsku ustanovu Trešnjica u Zemunu, da bi pokupili poklone koje su za decu u domu u Sremčici prikupila deca tog vrtića. Za više detalja, pogledajte temu na forumu.
Kako se priključiti akciji?
Finansijska sredstva potrebna za nabavku paketića motociklisti samostalno prikupljaju kroz sopstvene donacije, kao i kroz donacije moto organizacija i firmi. To znači da svako od nas može i treba da donira koliko je u prilici, da bismo sakupili dovoljno za paketiće.
Moto Deda Mraz odelo možete nabaviti u nekoj od sledećih prodavnica u Beogradu:
AUTO SKOLA VIR – ZONA
Jurija Gagarina 235 Novi Beograd 011-718-25-24
DUCATI SRBIJA – Burnout
Bul.Arsenija Čarnojevića 95 Novi Beograd tel. 011/311-04-62
MOTO LAND Poenkareova 20 Tel. 011 2182 555
GARAGE MOTO SHOP
Strumička 2a, 063 377 491
Jednostavno je potrebno otići do neke od lokacija sa spiska, izvršiti donaciju i preuzeti odelo, a motociklisti dalje preuzimaju obaveze oko kupovine slatkiša i ostalih stvari koje će sačinjavati paketić.
Ukoliko niste u mogućnosti da lično prisustvujete, a želite da donirate novac i to je moguće učiniti uplatom na tekući račun. Sve što je potrebno uraditi je da popunite uplatnicu. Primer uplatnice možete videti ispod:
Dakle, samo unesete vaše ime i prezime i iznos koji želite da donirate.
Kad i gde je okupljanje?
Sama akcija u kojoj ćemo svi zajedno krenuti u vožnju ka Sremčici održaće se u subotu 23. decembra sa početkom u 10.00 časova.
Satnica i program za ovogodišnju akciju su sledeći:
Okupljanje motociklista 10h – Plato ispred Skupštine grada Beograda
10.45h – Tradicionalno zajedničko fotografisanje
11.00h – Polazak organizovane kolone ka Domu u Sremčici (tradicionalna ruta)
11.30-11.45h – Dolazak u Dom u Sremčici
12.00 – 14.30h – Druženje sa štićenicima doma
Oko 14.30h – Polazak iz Sremčice ka restoranu Petica na Adi
15.00h – 17.00h – Ručak i druženje u restoranu Petica na Adi
Osim u Beogradu, Moto Deda Mraz akcija održaće se od strane drugih organizacija u sledećim gradovima:
Za slučaj da organizujete Deda Mraz akciju u vašem gradu, a niste na listi iznad, možete nam poslati mail na info@bjbikers.com i mi ćemo vas uvrstiti na listu. Takođe možete otvoriti i temu na forumu u kojoj ćete navesti u kom gradu organizujete, kao i satnicu i ostale podatke. Temu možete otvoriti ovde.
Pozivamo vas da nam se pridružite u još jednom druženju i deljenja malog znaka pažnje našim drugarima u Sremčici.
Za više detalja o akciji, kao i za diskusiju sa forumašima, posetite temu na našem forumu:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tenere 700 je godinama neprikosnovena u svojoj kategoriji. Zapravo, može se reći da je ona i napravila tu kategoriju u kojoj je dugo bila sama, a sada svi proizvođači pokušavaju da joj se primaknu. Međutim, svim tim novim motociklima Tenere 700 je i dalje mera i referentna vrednost.
Prošlo je 40 godina od kako je prva Tenere (XTZ600Z) izašla na tršite tadašnjih dual motocikala. U poslednjih nekoliko godina išezlo je ime dual motocikli i prešlo se u adventure kategoriju, iako je suština ostala ista. Napraviti motocikl koji se jednako lepo vozi na asfaltu i na off road terenima na kojim se traži avantura. Svoj pedigre Tenere 700 vuče sa Dakar relija na kojim nažalost Yamaha više ne nastupa u fabričkom izdanju.
U julu 2019. godine testirali smo prethodnu generaciju Tenere 700. Na papiru nije bilo puno promena, ali je bil dovoljno izmena da se ponovo uradi test i vidi koliki je napredak napravljen.
Foto: BJBikers
CP2 agregat sa lepšom isporukom snage
Dvocilindrični redni CP2 se pokazao neuništivim. Radna zapremina je i dalje 689 cm3, ali su ove godine napravljene izmene u mapi rada agregata i sada na nižim obrtajima ima više snage. Kao što smo na MT-07 pohvalili to što ne radi “siromašno” na niskim obrtajima, isto pohvaljujemo i na Tenere 700. Bukvalno je možete voziti lagano na 3.000 O/Min bez ikakvih “štucanja” agregata i zadrške.
Na višim obrtajima ovaj agregat daje najbolje što se pogađa i sa podacima o maksimalnoj snazi koja iznosi 73,4 KS (54 kW) na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od 67 Nm na 6.500 O/Min. Za one koji nisu toliko upućeni, valja spomenuti da CP2 agregat koristi “crossplane” agregat sa rasporedom paljenja na 270 stepeni.
Foto: BJBikers
Što se potrošnje tiče, Tenere 700 je ekonomična kada je reč o nekoj normalnoj vožnji. U ovom slučaju je potrošnja računata kombinacijom vožnje po asfaltnim putevima i manje zahtevnim off road terenima po Vojvođanskim prerijama. Prosečna potrošnja išla je od 4,8 – 6 litara u zavisnosti od stila vožnje i terena.
Pregrevanja agregata ili nekih anomalija nije bilo. Kao što je ranije pomenuto, izdržljivi CP2 agregat generacijama unazad nije pokazao nikakve boljke i dobrim delom je zaslužan za to što Tenere 700 nosi epitet neuništivgo motocikla.
Još uvek među najlakšim u klasi
Cevasta šasija sa gredama ostala je nepromenjena kao i podesiva obrnuta prednja KYB prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm zajedno sa zadnjim amortizerom koji ima podesiv predopterećenje opruge i povrat. Zadnji amortizer ima i “remote” podesivač kojem se baš ne može pristupiti tokom vožnje, ali svakako olakšava podešavanje prilikom prelaska sa jednog na drugi tip terena.
Tenera 700 je i dalje izuzetno laka za vožnju i kontrolu kako na asfaltu tako i na off road deonicama. Čak i ako niste previše vični off road vožnjama, bez većih problema možete lutati po bespućima koja nisu previše zahtevna. Hod prednjeg točka iznosi 210 mm, a zadnjeg 200 mm i uz klirens od 240 mm omogućava da se dosta prepreka savlada bez bojazni od udarca o karter. Čak i da toga dođe, štitnik kartera dolazi kao deo standardne opreme.
Foto: BJBikers
Ono što ne dolazi kao standardna oprema, a što ne bi bilo loše je centralni štender koji bi omogućio lakše krpljenje gume. Tenere 700 i dalje poseduje unutrašnju gumu iz razloga što dozvoljava da se vozi na nižim pritiscima u odnosu na tubeless gumu. Zbog toga nije preporučljivo voziti dugo brzinama većim od 170 km/h. Razlog za to je što ako se vozi dugo pri većim brzinama, može doći do trenja između unutrašnje i spoljašnje gume i takoreći samozapaljenja.
Kad smo kod guma i felni, reč je o žbičanim felnama u dimenzijama 90/90 R21 napred i 150/70 R18 na koje su montirane Pirelli Scorpion Rally STR gume koje se dobro ponašaju na asfaltu i solidno na off road terenima.
Brembo kočione čeljusti i dsikovi prečnika 282 mm napred, i disk prečnika 245 mm pozadi ostali su nepromenjeni. Kočnice imaju dovoljno snage za brzo zaustavljanje, a dovoljno su modularne i lake za doziranje da ne predstavljaju problem na off road terenima. ABS može da se isključi i novina na ovoj generaciji je dugme za isključivanje ABS-a koje se nalazi sa leve strane instrument table.
Foto: BJBikers
Pored neuništivog agregata, drugi adut koji Yamaha Tenere 700 poseduje jeste kompaktnost i mala masa koja sa svim tečnostima iznosi svega 204 kg. Rezervoar je zapremine 16 litara i može da iznese i do 300 km vožnje bez dopune rezervoara. Visina sedišta nalazi se na ne malih 875 mm.
Ukoliko pak želite više goriva i veću autonomiju, Yamaha u ponudi ima i opremljeniju World Raid verziju sa rezervoarom zapremine 23 litara.
Vetrobran koji Tenere 700 poseduje dovoljan je da vas zaštiti u predelu grudi, dok štitnici ručki dobro rade svoj posao ne samo u zaštiti od vetra, već i u zaštiti poluga kočnica i kvačila u slučaju da dođe do pada, što na off road terenima nije retkost. Iz tog razloga je Tenere 700 napravljena kompatkno i čvrsto, tako da izdrži svaki pad pri manjim brzinama.
Nova instrument tabla i povezivanje sa pametnim telefonom
Osim izmeštanja dugmeta za ABS, drugi promena u elektronici nema. Yamaha Tenere 700 2023 ostala je jednostavna i sva kontrola je u rukama vozača. Novina je nova instrument tabla u boji koja sada omogućava povezivanje sa pametnim telefonom i MyRide aplikacije gde možete pratiti parametre motocikla poput napona akumulatora, servisnog intervala, prosečne potrošnje goriva, vožnjama koje ste obavili i putanje.
Takođe je zanimljiva stavka u aplikaciji maksimalna i prosečna brzina koju ste postigli kao i uglovi obaranja motocikla, vreme puta i slični podaci. Podatke možete da eksportujete što je dobro za sve vas koji vozite off road te želite da zabeležite rutu.
Foto: BJBikers
Zbog nove instrument table i opcija u meniju, zamenjeni su prekidači koji su identični kao na MT-07 i Tracer 7. Sa desne strane imate prekidač koji se stisne i zatim vrti kako bi se menjale opcije na meniju. Nije baš najpraktičnije za pogoditi iz prve, a da ne okrenete kružić, ali se vremenom naviknete.
Foto: BJBikers
Još uvek na prvom mestu
Slobodno se može reći da Yamaha Tenere 700 ostaje na prvom mestu u svojoj kategoriji i u 2023. godini. Dva najbliža motocikla koja mogu da joj priđu su Aprilia Tuareg 660 koja ima više snage i elektronskih pomagala, ali ima nešto veću masu. Sledeći motocikl koji najviše podseća na Tenere 700 po jednostavnosti, a koji dolazi po pristupačnijoj ceni (i ima veću masu i manje snage) je Moto Morini X Cape. Honda Transalp takođe ulazi u ovaj segment, ali nju nismo imali prilike da testiramo te ostajemo uzdržani.
Yamaha Tenere 700 u Yamaha Plattner-u košta 11.540 EUR. Trenutno je u Yamaha Plattner akcija i Tenere 700 možete dobiti za 11.190 EUR. Više informacija o Tenere 700, ali i drugim motociklima iz Yamaha ponude možete pronaći na Plattner Yamaha sajtu ili u salonima koji se nalaze na adresi Vojislava Nanovića 27, Beograd (uz autoput) ili u Novom Sadu na adresi Novosadski put 67, Veternik.
Ukoliko posedujete Tenere 700 i želite da ostavite svoj utisak ili komentar, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko tražite posao, a volite motocikle i skutere, onda imamo dobre vesti jer AK Kompresor traži prodavca motocikala i skuterau Beogradu.
Firma AK Kompresor nadaleko je poznata po prodaji automobila, a od ove godine postali su i dileri za motocikle iz Piaggio grupacije pod čijim okriljem su Aprilia, Vespa, Moto Guzzi i Derbi. Budući da se obim posla povećava, kao i činjenica da AK Kompresor želi da proširi poslovanje i na polovne motocikle, pojavila se potreba za prodavcem motocikla.
Kako ne bismo bespotrebno kuckali redove i trošili slova, prenosimo u celosti oglas:
Zbog povećanog obima posla AUTO KUĆA KOMPRESOR raspisuje konkurs za radno mesto: Prodavac motocikala.
Vaši zadaci će biti:
kompletna briga o potencijalnim i postojećim klijentima AK KOMPRESOR;
obrada zahteva kupaca upućenih preko interneta, telefonski i dolaskom u prodajni salon;
poznavanje modela i isticanje njihovih prednosti;
izdavanje pisanih komercijalnih ponuda kupcima;
organizovanje uplate za kupca;
isporuka vozila kupcu uz obaveznu kontrolu prateće dokumentacije;
poznavanje i poštovanje svih procedura i pravila AK KOMPRESOR.
Od vas očekujemo:
više ili visoko obrazovanje;
radno iskustvo u prodaji ili auto industriji nije neophodno, ali će biti posmatrano kao prednost;
odlično znanje rada na računaru (MS Office);
posedovanje vozačke dozvole B kategorije;
ljubaznost, komunikativnost, sposobnost i veštine za pregovaranje.
Mi nudimo:
dinamičnu atmosferu;
unapređivanje postojećeg profesionalnog znanja;
rad u uspešnom timu;
mogućnost profesionalnog usavršavanja.
Ukoliko smatrate da ispunjavate navedene zahteve i želite da postanete deo našeg uspešnog tima, molimo Vas da Vašu prijavu pošaljete elektronskim putem.
Napomena: Prijavom na konkurs dajete pristanak za upotrebu informacija iz radne biografije i propratnog pisma ISKLJUČIVO u svrhu sprovođenja selekcije za ovo radno mesto. Sve informacije će biti tretirane sa poverljivošću.
Biće kontaktirani samo kandidati koji uđu u uži izbor.
Prijave i CV možete poslati na e-mail ljubomir.kijametovic@akkompresor.rs ili informacije možete dobiti putem telefona +381653148149.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
