Sada već daleke 1997. godine Kawasaki je na tržište nejked motocikala srednje klase izašao sa modelom ER5 kao konkurent Suzuki GS500 i Honda CB500 modelima. Iako je mlađi od konkurencije, tokom devet godina proizvodnje uspeo je da se dokaže svojom pouzdanošću. Iz tog razloga do skoro bio primarni izbor većini auto škola i kurirskih službi. Osim toga, bio je i jedan od jakih favorita za početnike i one sa nešto manjim budžetom za motocikl. Šta možemo očekivati danas od ER5?
Kawasaki ER5 je oduvek pomalo bio u senci Honde CB500 zbog razlike u reputaciji tih brendova. Radi se o motociklu koji je koštao oko 4.000 evra nov. Balansirao je na tankoj liniji između malog i velikog motocikla. Dovoljno je veliki da bude pravi motocikl, a opet dovoljno lak za početnike i jeftin za održavanje.
Estetski, to je klasičan nejked sa okruglim farom i ponekim retro elementima sa starijih Kawasaki motocikala poput rezervoara i repa koji podseća na Z1 iz 1972. godine. Da ste na klasičnom motociklu, potvrđuju potpuno analogni instrumenti. Definicija izvornog motocikla.
Mehanika
Na ovaj motocikl primenjena su osnovna tehnička rešenja i mehanika koja vode poreklo od ostalih Kawasaki modela iz tog perioda. Kawasaki ER5 ima čeličan ram, čvrste konstrukcije. Napred se oslanja na viljušku sa prečnikom štapova od 37mm, a nazad na dvostruke amortizere.
Agregat je čuven po svojoj pouzdanosti. Nastao je tako što su Kawasaki-jevi inženjeri bukvalno prepolovili agregat iz GPZ900, pa su dimenzije unutrašnjih komponenti identične i na ER5. Prva iteracija ove “polutke” iz nekada najmodernijeg sportskog motocikala pogonila je Kawasaki LTD 450. Nešto kasnije, agregat je blago redizajniran za potrebe modela GPZ500S, KLE500 i EN500, te mu je radna zapremina povećana na 500 cm3. Kao takav, uz sitne promene održao se kroz četiri modela na tržištu novih motocikala više od 20 godina. Izuzetno pouzdan dvocilindrični agregat je vodeno hlađen, sa dve bregaste osovine koje aktiviraju osam ventila putem klackalica. Fabrički se proizvodio u varijantama od 25 kW za vozače sa A2 kategorijom i u varijanti sa punom snagom od 37 kW. Snagu prenosi preko šestostepenog menjača. Zanimljivo je da ima robusno kvačilo koje je gotovo nemoguće uništiti početničkom vožnjom i greškama.
Vozne karakteristike
Kako je ER5 vrlo bazičan motocikl, kako u mehanici tako i nameni, te ne mogu se očekivati “čuda”. Vrlo pitomo razvija snagu. Mada, od 5.000 do 8.000 O/min pokazuje da se tu ipak radi o pravom motociklu. Od 0 do 100 km/h stiže za oko 6 sekundi, a maksimalna brzina iznosi oko 175 km/h. Te performanse su sasvim dovoljne za vožnju u gradu i da se u grupnim vožnjama ne zaostaje. Rezervoar zapremine 17 litara pruža solidnu autonomiju.
Kočnice ne ulivaju preterano poverenje, najviše zbog zadnje doboš kočnice. Međutim, ipak obavljaju svoj posao sasvim korektno. Agregat je u potpunosti otvoren strujanju vazduha, a hladi se vodom i sa tri litre motornog ulja. To u praksi rezultira da se ventilator retko kad uključuje. Robusno kvačilo i zamajac ne zahtevaju precizno doziranje pri kretanju, pa će se čak i početniku retko kad dešavati da ga uguši pri kretanju.
Iako ima suvu težinu od skoro 180 kg, ER5 je vrlo upravljiv i lako se vozi. Vozač i suvozač sa prosečnom visinom i težinom mogu da se smeste na motocikl bez većih problema. Jedini problem može da se javi kada se putuje sa nešto više prtljaga jer ogibljenje i kočnice pokazuju znake slabosti. Snage ima sasvim dovoljno da se bez napora održava putna brzina od 90 – 120km/h.
Dečje bolesti i saveti pri kupovini
Kako je ER5 bazičan motocikl sa proverenom mehanikom, “preležao” je dečije bolesti. Te motocikle uglavnom su vozili početnici, pa očekujte poneku ogrebotinu, udubljenje i slično. Ali, to ne mora da bude znak da je motocikl loš. Ipak govorimo o motociklima koji su stari oko 20 godina, te je normalno da imaju poneko estetsko oštećenje.
Od potencijalnih problema može se javiti kvar reglera, koji gotovo uvek rezultira povećanjem voltaže. Otkaz reglera može dovesti posledično do otkaza akumulatora, sijalica i obrtomera.
Doboš kočnica zahteva češće podešavanje i dotezanje.
Sam agregat malo šta može da zaustavi. Ulje fabrički ne troši, a odavno je poznato i dokazano u praksi da bez problema prebacuje i preko 175.000 pređenih kilometara bez većih intervencija. Potrebno je da karburatori budu redovno održavani i u potpunosti ispravni podešeni. Sva creva za benzin i vakuume zajedno sa šelnama treba zameniti novim i kvalitetnim, što nije skuplje od 3.000 dinara.
Čest problem može biti slavina benzina na kojoj gumice propadnu, pa se benzin slije u karter. Rešenje je nova originalna slavina koja košta 10.000 dinara ili jednostavna mehanička koja košta oko 1.500 dinara. Bitno da slavinu ne zaboravljate da zatvorite i otvorite. Dobro, a jeftino rešenje je ugradnja elektro ventila.
Sistem za hlađenje ima dve slabe tačke na kojima postoji rizik od curenja rashladne tečnosti. Prva slaba tačka je kod dva gumena prstenasta zaptivača na cevima termostata. Kada oni popuste, rashladna tečnost krene da se skuplja oko svećica i curi niz drenažni otvor. Kad god se radi podešavanje ventila ili karburatora, kućište termostata se demontira, te je obavezno zameniti zaptivke novim. Ima ih u svakoj auto radnji i koštaju oko 10 dinara po komadu.
Druga tačka je mala bela ampula koja je zapravo filter rashladne tečnosti na liniji creva koja greju karburatore. Vremenom ta ampula postane krta i popusti. Sam spoj ima različit prečnik creva, pa je problem sanirati spoj jer je pod pritiskom. Nova kod uvoznika košta oko 2.000 dinara. Taj vod se može eliminisati, ali je potreban zbog ispravne funkcije karburatora.
Na starijim agregatima proizvedenim do 1996. godine i koji su se ugrađivali u KLE, GPZ i EN modele, dešava se raspadanje magneta. Na ER5 taj magnet je novog tipa i nema takav problem.
Generalno, uz nekoliko preventivnih korekcija i sa redovnim održavanjem, ER5 može biti izuzetno pouzdan motocikl.
Trošak posedovanja
Kawasaki ER5 je vrlo obazriv i blag prema novčaniku vlasnika. Troškovi registracije su do 15.000 dinara. Potrošnja se kreće od 4 do 4.5 litara na 100 kilometara. Potrošni delovi traju dugo, jeftini su, a većinu stvari nije problem servisirati u sopstvenoj garaži ukoliko imate osnovna znanja mehanike i nešto alata. U nastavku je lista i cena potrošnih delova:
Sajla kvačila / gasa – od 1.000 do 2.000 din.
Set lančanika i lanca – od 9.000 do 13.000 din.
Akumulator – 4.000 din.
Pločice / paknovi – 3.000 din.
Filter vazduha – 1.500 din.
Filter ulja – 450 din.
Motorno ulje (3 litara) – od 400 do 1.000 din. po litri (preporuka je kvalitetna polu sintetika)
Set guma – Od 15.000 do 20.000 din.
O tome šta kažu naši forumaši o ovom motociklu možete pogledati u našoj temi na forumu.
