Prošle godine stigla Honda CRF1000L Africa Twin, a mi smo ove godine imali tu sreću da je testiramo. U predstojećem, nešto podužem tekstu predstavićemo sve tehničke detalje i utiske sa testa Honde CRF1000L Africa Twin.
Pre početka opisivanja utisaka sa testa, red je da prvo tehnički predstavimo novu Afriku.
Na početku moramo spomenuti da su za fotografije sa testa načinili:
Aleksandar Đekić
Miloš Dišković
Ivica Ivanović
Saša Klasić
Poboljšan agregat
Africa Twin oduvek je mogla da se pohvali sa pouzdanim agregatom, pa su inženjeri u Hondi rešili da koncept ostane isti, ali uz male dorade kako bi agregat učinili još efikasnijim. Africu i dalje pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine 998 cm3 sa jednom bregastom osovinom i 4 ventila po cilindru. Novina na ovom agregatu su redizajnirani usis, izduv, kao i auspuh, a sve sa ciljem povećanja snage na srednjim obrtajima. U tu svrhu airbox je nešto duži, a auspuh se sada sastoji od dva katalizatora (prethodna serija posedovala je jedan katalizator).
Sa ovim promenama, Africa Twin i dalje isporučuje snagu od 70 kW pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 99 Nm pri 6.000 O/min.
Velika novina je i DCT (Dual Clutch Transmission) šestostepeni menjač. Utiske o DCT menjaču opisaćemo detaljno nešto dalje u tekstu. Da bi vibracije agregata bile ublažene, promenjen je način balansiranja rada agregata što je na kraju pored mirnijeg rada agregata uticalo i na to da motocikl ima veći klirens od podloge.
Veći rezervoar za više pređenih kilometara
Prethodna Africa nije mogla da se pohvali sjajnijom autonomijom, te je to ispravljeno na ovom modelu. Zbog povećanja autonomije, Africa je dobila nešto veći rezervoara za čak 5,4 litre, pa tako sada zapremina iznosi 24,2 litre. Sa tom količinom goriva Africa je u stanju da pređe oko 500 km bez posete benzinskoj pumpi.
Duži hod ogibljenja i veći klirens
Africa može da se pohvali i dužim hodom ogibljenja napred i nazad. Napred se nalazi Šova (Showa) prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i prilično dugim hodom od 252 mm. Viljuška nudi mogućnost podešavanja kompresije i povrata.
Pozadi se nalazi podesivi amortizer koji omogućava da zadnji točak ima hod od 240 mm.
Već smo spomenuli ranije da je agregat podignut i da zahvaljujući tome Africa može da se pohvali većim rastojanjem od podloge koje sada iznosi 270 mm.
Kočnice i točkovi na visini zadatka
Kočione čeljusti postavljene su radijalno i svaka čeljust ima 4 klipa koji pritiskaju diskove prečnika 310 mm. Pozadi je za kočenje zadužen jedan disk prečnika 256 mm i kočiona čeljust sa jednim klipom. ABS je sastavni deo paketa, a po potrebi se može isključiti.
Oba točka su žbičana, kako i priliči jednom adventur motociklu i izrađeni su od čelika. Prednji točak je prečnika 21, a zadnji 18 inča na koje su montirane gume u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.
Nova elektronika
Jedna velika novina je Ride-by-wire sistem zahvaljujući kojem je Africa dobila tri režima rada agregata (tour, urban i gravel) i sofisticiranu kontrolu proklizavanja kojoj je Honda dala skraćenicu HSTC (Honda Selectable Torque Control). Osetljivost kontrole proklizavanja sada se podešava u rasponu od 1. do 7. nivoa, a po potrebi se može isključiti. Postoji i četvrti režim rada koji vozač sam kreira prema svojim potrebama.
Sva podešavanja kao i informacije o podešavanju dobijaju se preko pregledne instrument table, a Africa se od sada može pohvaliti i USB utičnicom napona 12V preko koje možete puniti razne potrošače.
Pošto smo vas ukratko upoznali sa najbitnijim promenama koje je CRF1000L Africa Twin Adventure Sport dobila, vreme je da vam predstavimo utiske sa testa.
Utisci sa testa
Ideja o testiranju Africe Twin Adventure Sport došla je nekako sama od sebe u pravo vreme. Sada već pre tri godine, prvi put sam se susreo sa Africom Twin na moto-sajmu i tad je ideja o realizaciji testa došla je potpuno spontano, trenutnom inspiracijom kao i onim što Africa Twin predstavlja. U to vreme 2016. godine, vozeći trikolore Africu sa pravim gumama za teren na Duletovom offroad-poligonu Nomad na Bubanj potoku, bio sam potpuno oduševljen ciklistikom Africe kao i onome što pruža u klasi velikih enduro motora na terenu. Razmišljao sam o učešću na nekom reliju kako bih osim vožnje na zatvorenom poligonu, uživao i na dužim otvorenim makadamskim deonicama koje se voze uzastopno po nekoliko dana. Te godine je Hellas-reli u Grčkoj upravo i bio osvojen u kategoriji velikih enduro motora sa novom modifikovanom Africom Twin od strane Touratech-a što je svakako bio dokaz i potvrda da je ova Africa Twin napravljena da opet pobeđuje u svojoj klasi, ali i sa mogućnošću da se svojom ciklistikom i snagom može nositi i sa nekim lakšim motorima na Rally takmičenjima. Možda se još uvek nisam oprobao u najvećem evropskom Rally Raid-u, ali sam zato sada, na poziv Honde Srbija, dobio potpuno novu Africu Twin Adventure Sports (sa ukupno predjenih 18km!) sa punim rezervoarom da u 5 dana i nešto više od 1.500km obiđem celu Srbiju i na tom putu istražim mogućnosti koje pruža model Adventure.
Interesantna je činjenica da je i prošlog puta na testiranju Africe Twin temperatura bila preko +35° C, te se nastavio trend da pri svakom našem susretu krenu prave pustinjske temperature do +40° C. Elem, spreman odlazim do Honde Srbija da preuzmem motor.
Udobniji položaj sedenja i bolja zaštita od vetra
Prvi utisak je da je Adventure verzija dosta veća od obične Africe, tj. standardne verzije. Masivan rezervoar predviđen za duža putovanja sada je veći i staje u njega nešto preko 24 litre goriva (vizualno deluje kao da je bar od 30 litara). Primetan je i povišen vizir, kao i viši položaj sedenja (gotovo 50 mm više u odnosu na standardni model). Viši klirens motora (sada je 270mm, za 20mm više) i to uglavnom zbog boljeg ogibljenja koje omogućuje ukupni hod od ukupno 252mm napred i gotovo isto toliko nazad (22mm dodatnog hoda i napred i nazad) i povišen korman (položaj kormana je podignut za 32mm), ulivaju poverenje na prvu da je motor odlično napravljen za udobna višednevna putovanja, kako po asfaltu tako i po terenu.
Na žalost, izostali su pravi prošireni enduro fuzasteri, poput onih koje viđamo na nekim Adventure modelima u cilju udobnijeg putovanja u stojećem položaju. Ipak, fabrički fuzasteri deluju korektno sa gumenim umetkom koji je montiran na šraf zbog sigurnijeg držanja. Kao sveukupni benefit za duža putovanja i veću udobnost vozača, hondini inženjeri razvili su DCT (Dual Clutch Transmission) koji ima ulogu da umesto vozača menja stepen prenosa automatski ili polu-automatski, obzirom da se na levoj strani kormana nalaze kontrole za ručnu promenu prenosa na više i naniže u svakom trenutku. Konkretan model Africe Adventure koji je samnom na testu je sa DCT menjačem, a o samim utiscima kako izgleda DCT u vožnji objasniću malo kasnije u nastavku teksta. Detalj koji me je odmah oduševio je aluminijumski nosač na repu motora koji dolazi fabrički na motoru, baš kao i veliki redizajnirani vizir koji je viši za nekih 80 mm u odnosu na standardni model.
Vizir je lepo uklopljen sa svojom siluetom sa kormanom sa ciljem da umanji neželjeni nalet čeonog vetra na većim brzinama. Rol-torba od 60 litara koju uvek nosim sa sobom na ovakva putovanja i sa stvarima za sledećih 5 dana (šator, vreća, podloška i prateća kamp oprema) bez ikakvih problema se montira na repu motora i ostaje sigurna bez ikakvih pomeranja kako na putu tako i na terenu u šta sam se uostalom i sam uverio posle ukupno pređenih 1.600 km koliko je bilo na kraju ove petodnevne avanture.
Masivne cevke sa zavarenom manjom pločom u sredini osim što utiču na lepši celokupan izgled motora i daju mu pravi Adventure šmek, deluju i kao odlično rešenje za obezbeđenje prtljaga uz fabričku povećanu nosivost i dosta bolje je rešeno u odnosu na standardni model, ali i u odnosu na konkurenciju. Prema specifikaciji Honde, nosivost zadnjeg nosača je sada povećana na 10 kg, ali je moja rol torba svakako bila teža od propisane nosivosti.
Na instrument tabli Adventure model ima i 12V utičnicu tako da neprekidno snabdevanje strujom za mobilne uređaje ili navigaciju neće biti nikakav problem, a takođe je vidljivo i poboljšanje displeja u odnosu na prethodnu verziju. Displej je sada veći i kompaktniji sa svim mernim veličinama na jednom mestu, iako je monohromatski (lično mi ne smeta što nije u boji) ima jasniji kontrast što je suština da vozač brzo očita prikazane merne veličine. Očitavanje je dobro i lako uočljivo.
Test na zahtevnim terenima
U razmišljanju kako napraviti adekvatan test koji će biti u duhu Hondinog modela Adventure, inspiracija me je ovog puta vodila da u 5 dana obiđem što više planina, reka, jezera i generalno sve ono što predstavlja pravi Adventure ambijent, da ostvarim kontakt sa prirodom i da na tom putu što više uživam kako u pejzažima tako i u vožnji Africe Twin Adventur. Planirana ruta od 1.600km kroz Srbiju je sledila od Save i Drine preko Tare, Zlatibora i Zlatara, sa zapadne strane Srbije pa dalje do Sjenice, Novog Pazara, Raške i Ibra skroz do Kopaonika u centralnoj Srbiji, pa preko Bovanskog jezera, Rtnja, Radovanske reke, Južnog Kučaja, Lazarevog kanjona i Timoka na istoku. Krug se dalje nastavlja uz Dunav, severom do Donjeg Milanovca, Velikog Gradišta i Srebrnog jezera, pa skelom kod Ram tvrđave do Belocrkvanskih jezera, Kovina i Pančeva ponovo nazad do Beograda. Putovanje je uvek lepše kada krajeve kroz koje prolaziš možeš da podeliš sa nekim, te se na moj poziv u avanturu na dva točka oko Srbije odmah uključio Sale sa svojim motorom. U jednom danu napravljen dogovor i izvršene pripreme rezultirali su polaskom na ovu petodnevnu avanturu odmah sutradan.
Za prvi dan čekalo nas je nešto oko 300 km asfaltnih puteva duž toka Save i Drine, pa sve do Tare gde ćemo noćiti pod vedrim nebom u šatoru. Prvi kilometri sa DCT prenosom su krenuli uz veliku gužvu na auto-putu i vrelinu beogradskog asfalta na +38° C. Par udesa je totalno usporilo saobraćaj i uz kilometarsku kolonu putna brzina je smanjena na minimum. Balansiranje na malim brzinama između vozila u koloni potpuno natovarene Africe Adventure je bio dobar test spore vožnje koji je motor položio odlično za svoju veličinu i težinu od nešto preko 250kg sa punim rezervoarom, uz napomenu da se veća težina dosta primećuje u odnosu na standardni model. Rekao bih da je težište motora dosta visoko pozicionirano u odnosu na običan model, gde me je baš težište standardne verzije Africe prvi put prosto oduševilo kako je upakovano i na neki način sakriveno prilikom vožnje. Navedeno više težište je uzrokovano zbog većeg klirensa, zahvaljujući višem ogibljenju za dodatnih 22mm hoda, ali definitivno i zbog većeg rezervoara koji je nekako dosta veći i širi u gornjoj zoni i uzrokuje da količina goriva punog rezervoara bude dosta visoko postavljena i da utiče na celokupno težište motocikla. Ostatak puta su pratile uglavnom brže deonice sa prelepim predelima uz Savu ka Tari.
Uživanju u putnoj vožnji doprineo je i povišeni vizir Adventure modela. Treba napomenuti da sam na sebi imao enduro kacigu koja u svakom slučaju svojim oblikom dosta nepovoljno utiče na zaštitu od vetra. Međutim, zaštita od vetra usled povišenog vizira bila i više nego odlična i bez neželjenih turbulencija čak i na većim brzinama. Vizir je potpuno eliminisao udare vetra. Sada je lako pričati iz ove perspektive, ali kada se nalazite prvi put na motoru sa svim opcijama za podešavanje DCT-a, a pri tom još u saobraćajnoj gužvi u punoj opremi, počnete odmah da ’’kuvate’’ (kao da nije dovoljno što je već usijan asfalt), jer ne kontrolišete motor kako vi želite. Ukoliko ste nekad probali da vozite automobil sa automatskim prenosom, znate kako refleksno možete da reagujete u prvom trenutku tražeći kvačilo. Ovde je situacija prilično slična s tim što osim kvačila, nogom refleksno želite da prebacite brzinu prenosa u stepen više ili niže, a na mestu kvačila nalazi se ručna parking kočnica. Iako automatski menjač dosta pomaže, naročito u gužvama da ne držite motor ’’na kvačilu’’, ovde iz nekog razloga je bilo prilično frustrirajuće da motor sam prebacuje brzine na gore ili na dole prema sopstvenom algoritmu u standardnom Drive modu (čitaj – modu koji se može podešavati samo još nisam našao odgovarajuće podešavanje) koji nikako nije bio u sinhronizaciji sa onim što sam ja želeo. Kratko objašnjenje vezano za DCT prenos.
Napravljen je tako da motor uvek startujemo u neutralnom položaju menjača. Dakle ’’na ler’’, narodski rečeno. Na kormanu sa desne strane se pored standardnog Start/Stop selektora i hazard svetala (sva 4 uključena migavca) nalazi mogućnost izbora specifičnog moda za DCT prenos menjača i to: na gore N (Neutral), na dole D (Drive) i S (Sport), uz dodatno A/M dugme koje predstavlja A (Automatic) i M (Manual) mod prenosa.
Dakle, jednom kad startujemo motor, potrebno je da prebacimo u D ili S mod kako bi krenuli sa vožnjom. Kako bi postigao fleksibilnost automatskog prenosa prema potrebama svakog korisnika, Adventure model ima opciju Throttle by Wire (TBW) koji omogućava da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodi DCT putem programiranja komandama na kormanu i displeju. Negde na sredini displeja nalaze se tri opcije za individualno podešavanje prenosa na zadnjem točku kroz određene predefinisane modove za vožnju poput: Touring, Urban, Gravel i User mod. Navedeni modovi su predefinisani kroz sledeće: podešavanje snage (P), podešavanje intenziteta motornog kočenja (EB) i kontrole proklizavanja (T): P (Power – isporučena snaga na točku, podešavanja od 1-3 gde je 1 najjača isporučena snaga agregata), EB (Engine Braking – kočenje motorom, podešavanje od 1-3 gde je 1 najjači intenzitet motornog kočenja) i T (Torque – kontrola proklizavanja zadnjeg točka, podešavanje od 1-7 gde je 7 najveća/najjača kontrola proklizavanja). Uz sve ove opcije za prilagođavanje DCT-a prema potrebama vozača, postoji još podešavanje Sport moda u tri stepena za određivanje trenutka promene prenosa na gore i to (S1, S2 i S3), gde je S3 opcija po kojoj će DCT najkasnije promeniti stepen prenosa na gore i to na 8000 obrtaja/minuti, prekidač/dugme na kormanu koje potpuno isključuje kontrolu proklizavanja za vožnju na terenu i G (Gravel), odnosno opcija koja prilagođava direktniji prenos menjača prema potrebama za terensku vožnju. Treba napomenuti da je jedino User mod ostavljen da se podesi potpuno individualno tako da svaki put kada pokrenemo User mod ostanu zabeležena podešavanja svaki put kada ponovo startujemo motor, osim ABS-a i kontrole proklizavanja koje je potrebno ručno potpuno isključiti.
Podešavanja DCT-a koja nekako najbolje odgovaraju mojim potrebama su vožnja u Sport modu S3, (sa pratećim podešavanjima P-1, EB-1, T-1 za vožnju na asfaltu), a mod koji nekako najmanje odgovara je Drive mod (P-3, EB-3 T-7) i dijametralno suprotno motor tad reaguje u smislu promene prenosa i motornog kočenja.
Generalno mogu reći da je standardno Drive mod za jednu opuštenu turing/urban vožnju sa bržom/čestom promenom prenosa i vožnjom na malim/niskim obrtajima, dok Sport S3 mod daje mogućnost da osetimo potpunu snagu Africe Adventure koja je takva da definitivno nećemo biti prvi na stazi u kategoriji velikih motora, ali nas neće ni ostaviti ravnodušnim. Ipak je ovo motor od 1.000 cm3 i gotovo 100 KS. Treba napomenuti da u svakom trenutku vozač može promeniti stepen prenosa na komandama koje se nalaze na levoj strani na kormanu i time praktično napraviti polu-automatski prenos odnosno promenu po želji. Manuelna kontrola menjača je u mom slučaju bila korisna uglavnom na nekim strmim deonicama na terenu kada želimo da ostanemo u istoj brzini na spustu. Inače sam primetio da je prilično zamorna u regularnoj vožnji na otvorenom putu. Takav je bar meni subjektivni osećaj jer jednom kada upoznamo logiku kako DCT radi u skladu sa svojim podešavanjima, vožnja je izuzetno opuštena i prosto nema potrebe da na asfaltu sami kontrolišemo promenu prenosa u Manual modu jer to DCT radi odlično umesto nas. Generalno, savet za sve one koji će u nekom trenutku probati Africu Twin sa DCT menjačem je da je praktično nemoguće potpuno oceniti DCT na osnovu ’’samo jednog kruga’’, već za jedan takav potpuno nov sistem, potrebno je bar jedan ceo dan kako biste shvatili kako da podesite motor prema svojim željama i potrebama.
Posle vrelog dana na usijanom asfaltu, noć na otvorenom nebu na Tari neverovatno prija. Lagana kiša uz miris svežih borova pratila je prepričavanje prvih utisaka sa vožnje. Sale i ja smo ostali do kasno u noć kako bismo sumirali sve razlike između osnovnog modela i ove verzije Africe Twin Adventure, kao i prve utiske DCT prenosa. Kako to obično biva, bar u mom slučaju, spavanje u šatoru uz svež planinski vazduh garantuje rano buđenje. Već negde oko 06:00 časova ujutru bio sam spreman da se upustim u novi dan i predele koje Tara pruža svojim makadamskim putevima gde su na najvećem održanom reliju u Srbiji, u organizaciji Xross Challenge-a, voženi veliki enduro motori. Africa Twin Adventure sada ’’ogoljena’’ bez velike rol-torbe i sa polupraznim rezervoarom, (rezerva se upalila na nekih 300km sa prosečnom potrošnjom od 5,5lit na 100km), čekala je spremna da zajedno, ona i ja, zavrtimo prašinu na tvrdom makadamu. Na završetku kratke asfaltne deonice sledilo je recept za početak prave avanture: User mod (P-1, EB-1, T-1) – On, Sport mod(S3)– On, Gravel mod – On, ABS – Off, Traction Control – Off, i Adventure Rally može da počne!
Iako na putnim gumama, dobra ciklistika Africe Twin Adventure u vožnji pružala je dosta slobode za uživanje. Prvi utisak na tvrdom makadamu je osetno poboljšanje ogibljenja u odnosu na standardni model. U vožnji i prebacivanju težišta, primetni su veći gabariti Adventure modela i više težište, ali sveukupni osećaj za veličinu motora od nešto preko 250 kg je odličan. Sve makadamske deonice se voze brzo i sa lakoćom. Na većim brzinama motor je stabilan, svojom ciklistikom je potpuno predvidiv i lako upravljiv, dok na strmom terenu sa krupnom rastresitom podlogom me ’’Kraljica’’ podseća na njenu novu veličinu i još veću težinu. Iako sam navikao da na svom motoru sedim dosta visoko, na Africi Adventure sedište je postavljeno prilično visoko (900mm niže i 920mm više postavljeno) što u kombinaciji sa njenim novim visokim težištem otežava manipulaciju motora na uskim i strmim okretajima na terenu. Veličina točkova (napred 21’’, nazad 18’’) uz veliki ugao skretanja (pun radijus za okretanje je 2,6m) definitivno utiče na bolje upravljanje i kontrolu motora na terenu, a promer točkova koji je ostavljen sa osnovnog modela u pravom enduro duhu ostavlja korisniku dobru opciju za optimalan izbor guma u adventure klasi. Linearna isporuka snage agregata daje dobru kontrolu vozaču za proklizavanje i ubrzavanje na terenu uz odličan prateći zvuk fabričkog izduva koji vas prosto vuče da svaki put na izlasku iz krivine otvorite ručicu gasa još malo kako bi uživali u simfoniji od 1.000 cm3. Nakon prvog dana upoznavanja sa mogućnostima i podešavanjima, DCT je sada bio potpuno na visini zadatka i promene prenosa su bile potpuno u skladu sa dinamikom vožnje uz ostavljenu slobodu za ručnu promenu prenosa u svakom trenutku. Situacija da se motor ugasi prilikom polaska na terenu usled nedovoljnog doziranog gasa i kvačila, ovde nije opcija upravo zahvaljujući DCT prenosu koji potpuno kontroliše izlaznu snagu na zadnjem točku i bez ikakvih osetnih udara prilikom promene brzina u menjaču. Definitivno benefit za većinu korisnika. Ono što mi se jako dopalo u vezi sa automatskim prenosom je to što DCT u Sport modu (S3) na svakom oštrom kočenju automatski spušta prenos niže i na taj način, motor bez ikakve druge manipulacije, spremno isporučuje obrtaje za brz izlazak iz krivine. Sa druge strane, ukoliko na brzim pravcima želimo da iskoristimo maksimalni moment motornog kočenja (EB – 1), potrebno je samo da uz standardno kočenje kliknemo na dugme i dodatno spustimo još jednu brzinu niže kako bi lakše pripremili motor za ulazak u krivinu i da u punom gasu na visokim obrtajima, spremno izletimo na pravac uz kontrolisano proklizavanje zadnjeg točka.
Na bržim deonicama i oštrim kočenjima bilo mi je dosta lakše da ostavim ABS uključen i da uz proklizavanje produžim kočioni put, ali da motor na makadamu svojim ponašanjem bude potpuno predvidiv, umesto opcije da isključim ABS na zadnjem točku i da me povremeno zadnji kraj u kočenju prestiže. Verujem da su osnovni uzrok takvom ponašanju motora putne gume koje nemaju adekvatnu trakciju sa makadamskom podlogom. Usled velike težine i inercije na kočenju javljala se tendencija ’’prestizanja’’ zadnjeg kraja. U svakom slučaju, svakim pređenim kilometrom i prašinom koja se podizala na izlasku iz krivina, sve više sam uživao u plesu sa ’’Kraljicom’’ i u poboljšanom Adventure izdanju, podsećao se perioda učestvovanja na trkama baš ovde na Tari. Uživanju nikad kraja i pre nego što sam potpuno ostao bez goriva, (uz prosečnu potrošnju na terenu od 6,8lit/100km) naše upoznavanje uz ’’makadamski ples’’ je morao na kratko da bude završen, a ja da napunim tank gorivom za novu avanturu koja je spremno dalje čekala. Ideja je bila da do kraja dana stignemo na Kopaonik i prespavamo u šatorima na Orlovoj steni.
Uz povećan saobraćaj u jeku turističke sezone, na Zlatiboru ka Sjenici koristimo povremen silazak sa magistralnih puteva da u apsolutnom miru i prirodnim lepotama Zlatibora uživamo u ’’zlatnim poljima’’ i drvenim kućicama makadamskih puteva koji stvaraju idiličnu atmosferu. Opijeni zlatnim prizorima Zlatibora, kod Nove Varoši mašimo put za Sjenicu i dolazimo do Prijepolja gde na savet meštana da se vratimo, nastavljamo magistralnim putem do Nove Varoši, pa dalje za Sjenicu. Odlučujemo da se nepoznatim putevima preko manastira Mileševo upustimo u avanturu da pronađemo alternativni put do Sjenice šumskim putevima. Uz sve dostupne aplikacije za navigaciju, nekoliko puta smo promašili i skrenuli na pogrešan put, ali uz onu čuvenu ’’kartu čitaj – seljaka pitaj’’ našli smo pravi makadamski put koji smo dalje pratili i povremeno seljake pitali da se do noći ne zadržimo na Zlataru umesto na Kopaoniku. Bilo je pravo uživanje voziti tu deonicu makadama od Prijepolja do Sjenice. Put nas je vodio kroz specijalni rezervat ’’Klisure reke Mileševke’’ koji je kratko u prvom delu bio uzan i krivudav asfalt, da bismo kasnije ušli u predivno zelenilo rezervata sa širokim makadamom.
Poboljšano ogibljenje Africe Adventure je odlično upijalo sve neravnine sa natovarenim prtljagom. Iako na putnim gumama, sa proverenom ciklistikom i uključenim ABS-om na zadnjem točku ’’Kraljica’’ je ulivala poverenje za nešto veću prosečnu brzinu. Novi Pazar je bio obavezno svratište da uz najbolje ćevape kod Jonuza napravimo pauzu i da punih stomaka nastavimo dalje do Kopaonika. Na žalost, Saša je zbog određenih tehničkih problema morao put da skrati i da se sutradan vrati za Beograd, tako da smo te večeri umesto Kopaonika prespavali u Raškoj. Sutradan, mene je put vodio dalje da preko Rudnice usponom do Kopaonika, pa spustom do Brzeća i Brusa, Ćelijskog jezera sve do Bovanskog jezera, Rtnja i Zaječara. Uz nešto manje od 300 km koliko me je čekalo tog dana, uživao sam u planinskim pejzažima i krivudavim putevima uz prednosti DCT-a (podešavanje – Sport S3, P-1, EB-1, T- off) da na svakom kočenju ispred oštrih krivina na Kopaoniku i Rtnju, stepen prenosa bi se automatski spuštao niže i spremno u višim obrtajima dočekao izlazak za uživanje u fenomenalnom zvuku paralel-tvin agregata. Krivudavi planinski putevi su dobro mesto za proveru kočnica na Africi Adventure koje bi, uz subjektivan osećaj, na asfaltu u oštrijim kočenjima mogle biti malo jače u odnosu na težinu natovarenog motora, dok na terenu i u umerenoj vožnji asfaltom pružaju odličan osećaj doziranja i kočenja.
Kod planine Rtanj u Etno-selu Ilino, nalazim se sa Aleksandrom (a.k.a. rtanj_enduro) i dogovaramo se da u duhu prave off-road avanture, kasno uveče krenemo putem Radovanske reke do vrha Brezovice na Južnom Kučaju gde ćemo da prespavamo na otvorenom nebu u šatorima pored planinskog izvora i uz vatru. Već negde posle 22h smo se okupili kod Boljevca u podnožju Valakonjskog brda i krenuli prašnjavim makadamom duž Radovanske reke sve do Brezovice. U malo bržem tempu već u prvim kilometrima i udarcem prednjeg točka o kamen kog nisam na vreme primetio, probušio sam prednju gumu. Moglo bi se reći da su LED farovi na novoj Africi Adventure korektni, ali sam gotovo siguran da su bili bolji, sa većim uglom i jačim intenzitetom, ovaj kamen bih na vreme primetio i verovatno zaobišao. Kako god, brzo smo se organizovali da probušenu gumu u što kraćem roku zamenimo, obzirom da je noć počela lagano da odmiče, a put ka vrhu nas je tek čekao. Kako u fabričkom standardnom paketu ova generacija Africe Twin Adventure nema centralni štender (sutradan, nedostatak centralnog štendera će mnogo više doći do izražaja), vrlo brzo smo pronašli veliki kamen koji smo iskoristili da podignemo motor i skinemo prednji točak. Na naše iznenađenje, fabrički alat koji se nalazi ispod sedišta, nije imao ključ za skidanje šrafa na osnovini prednjeg točka. Naravno, imali smo mi, ali smo svakako bili zatečeni da u fabričkom alatu nema osnovnog ključa koji je krajnje neophodan za ovakav tip motora, obzirom da smo mi bili u mrkloj noći daleko od bilo kakve kuće ili vulkanizera potpuno oslonjeni samo na ono što smo sa sobom poneli. Treba napomenuti da oni koji su već posetili terene na Južnom Kučaju, znaju da je teren takav da gotovo na celoj svojoj površini nigde nije pokriven mobilnim operaterima, te bilo kakva pomoć prijatelja ili bilo kakav poziv telefonom za pomoć prosto nije opcija.
Elem, uz dve grane koje smo pronašli pored puta zajedno sa kamenom na koji smo oslonili motor, točak smo skinuli i prednju unutrašnju gumu brzo zamenili, tek nakon što smo jedna kočiona klešta morali da skinemo kako bi se prednji točak uopšte mogao skinuti jer veličinu gume prednjeg točka nije moguće provući između duplih kočionih klešta na motoru. Isto tako, samo obrnutim redom (točak na svom mestu, osovina kroz točak, montiraj skinuta kočiona klešta, zategni sve šrafove), išao je postupak ponovne montaže. Negde oko 01:00 časova iza ponoći stigli smo na planirano mesto gde ćemo šatore postaviti. Aleksandar poznaje Južni Kučaj odlično, te smo mesto kampovanja unapred znali. Brzo smo postavili šatore i zapalili vatru, obzirom na vlažnost vazduha koji je bio pored potoka na vrhu i sve od opreme je postajalo vlažno i mokro od rose koja se skupljala u vazduhu. Uz toplotu vatre koju smo napravili, lepo smo se ugrejali (ipak je to bila planina i u odnosu na Taru bilo je prilično hladnija noć), i spremili dimljene kobasice na žaru za zasluženu večeru.
Jutarnje sunce na vedrom nebu je nagoveštavalo još jedan vreo dan. Uz malo opuštanja i gušterisanja, spremili smo doručak i ’’osedlali’’ naše konje za nastavak putovanja po planiranoj ruti: Valkaluci, kanjon reke Resave, do vodopada Lisine, zatim Vitanovača (jedina prašuma u Srbiji) i na kraju Lazarev kanjon sve do Lazarove pećine. Ukupno nekih 160 km makadama. Verujem i da samo ovako na papiru napisano zvuči dosta uzbudljivo, poput prave avanture na dva točka, zar ne? Upravo je tako i bilo. Osećaju da smo u divljini upotpunila je činjenica da nigde nismo imali signal na mobilnim telefonima sve dok na kraju dana nismo završili vožnju i izašli na magistralni put. Africa Twin Adventure jedva je čekala da ponovo pokrenem njen paralel-tvin agregat od 1.000 cm3 i da zajedno uz zvuk auspuha, koji je već odavno izazvao zavisnost, polako upijamo ofroad avanturu kilometar po kilometar. Slatko i polako sa potpunim uživanjem u svakom pređenom metru. Put je išao kroz šume, tako da smo uglavnom bili okruženi zelenilom uz tvrd makadam koji je bio prekriven kamenom podlogom pod našim točkovima. Putna brzina je bila takva da se potpuno uživalo u šumskim mirisima i povremenim pejzažima na vidikovcima između prelaza iz jednog drvoreda u drugi. Planinski vazduh u kombinaciji sa gustim šumama u velikoj meri je olakšavao putovanje po vrelom danu i prvu pauzu smo napravili na vodopadu Lisine. Sam vodopad je interesantan, nalazi se odmah u krugu restorana, te je kao turistička destinacija prilično atraktivan i posećen jer je moguće do njega doći i kolima. Uz dobro osveženje nastavili smo dalje ka Lazarevom kanjonu i pećini. Ovog puta je makadamski put dosta mekši sa finom prašinom od suve utabane zemlje što vožnju čini prilično opuštenom i u nekom sporijem ritmu sve do trenutka kada počinje krupno rastresito kamenje koje označava početak Lazarevog kanjona. Na dužem spustu ka pećini, težina Africe Adventure u kombinaciji sa putnim gumama i prtljagom, potpuno dolazi do izražaja u smislu da je po grudvastom-rastresitom kamenu bilo prilično teško održati željeni pravac naročito sa oštrim skretanjima gde je sva težina bila na prednjem točku koji je konstantno proklizavao. Ali uz asistenciju ABS-a motor je ostajao na dva točka umesto na nekoj bočnoj strani. Do Lazareve pećine stižem ’’na mišiće’’ i bez prevelikog zadržavanja nastavljamo asfaltnim putem do magistrale gde svako svojim putem nastavlja dalje. Aleksandar ka Boljevcu, a ja ka Zaječaru, svom rodnom gradu gde ću prenoćiti.
Jutro u Zaječaru nije baš krenulo kako sam u prvom trenutku planirao. Dolazim opremljen do motora, ali me u nameri da što pre krenem sprečava izbušena prednja guma. Naravno, bez obzira na to što sam u gradu, svakako bih gumu sam zamenio, ali me nedostatak centralnog štendera sprečava da motor bezbedno podignem, skinem točak i zamenim gumu. Kroz glavu mi opet prolazi misao da mi je neverovatno da u celom paketu osnovne opreme, nema centralnog štendera za motor od 250kg!? Odluka pada da se sa izbušenom gumom odvezem do prvog vulkanizera i da uz njegovu pomoć sve brzo završim i put dalje sam nastavim. Ali ne lezi vraže. Dolazim do vulkanizera i u želji da što pre završimo i zamenimo gumu, neplanirano testiramo crash-bar. Motor je u jednom trenutku skliznuo sa dizalice i pao na stranu. Iako mi je vulkanizer pre toga rekao da mi može pomoći oko krpljenja gume, ali ne i oko dizanja motora, počinjem da ključam i na njega i na sebe i na centralni štender kojeg nema, kao i scenarija da je u fabričkoj standardnoj opremi bio isporučen ili da se neko od vodećih inženjera u razvoju bavio malo ozbiljnije iz ugla praktičnih razloga podizanja motora od 250kg, svega ovoga ne bi ni bilo. Sve u svemu motor smo podigli, gumu zamenili, a kreš-bar na bočnoj strani motora je odradio svoje i osim manjih ogrebotina na prednjem i zadnjem fuzasteru, veće štete nema. Kreš-bar je svakako položio test i na Africi Adventure je sa razlogom i dobro je imati ga u standardnom fabričkom paketu opreme, kojem samo još nedostaje centralni podizač da bude u tom Adventure paketu… Odlazim na kafu i doručak kako bih malo ohladio glavu od pada ’’Kraljice’’ koji se upravo dogodio (čini mi se da je moj motor manje bih se iznervirao) i da opušten krenem dalje na put, s obzirom da me danas čeka skoro 400 km usijanog asfalta uz dunavsku magistralu do Beograda na +40 C.
Od Zaječara do Velikog Gradišta put je uglavnom sa dugačkim pravcima, povremeno sa nervnim asfaltnim deonicama i radovima na putu koje uz poboljšano enduro ogibljenje na Africi Adventure i visokim vizirom za dobru zaštitu od vetra, lagano prolazim. Otvoren put i konstantna putna brzina nameće maštanje o aktiviranju tempomata, opcija koju ćemo morati da sačekamo na nekoj novoj verziji Africe Adventure. Uz par zaustavljanja kod Kladova, HE Djerdap i vidikovca na lepom plavom Dunavu, prilično brzo dolazim do pumpe na Srebrnom jezeru uz prosečnu potrošnju nešto više od 7,5lit/100km. Žedna je Africa, a žedan sam i ja. Nije ni čudo, obzirom da na instrument tabli većim delom puta je bilo +38° C sa određenim trenucima kada je bilo i ravno +40° C. Prava afrička vrelina, kako na asfaltu tako i na motoru. Izduvavanje vrelog afričkog vazduha sa hladnjaka u predelu kolena (i pored zglobnih protektora) je u određenim trenucima bilo nepodnošljivo i uz pomeranje kolena u stranu, nadao sam se da ću ugrabiti nešto ’’hladnijeg’’ vazduha ne bih li se malo ohladio. Kako sam već tu, na Srebrnom jezeru, pre nego što me usijan asfalt i afrička temperatura obori, razmišljam da bi bilo super da se na kratko okupam i malo ohladim pre nego što dodje 19:00 časova kada kreće poslednja skela od Ram tvrđave do Bele Crkve. Kako bih izbegao gužvu, biram gornji deo jezera, ka Ram tvrđavi gde je znatno manji broj kupača. Na poslednjem pravcu, par kilometra pre nasipa gde sam mislio da se okupam, opet bušim prednju gumu. Uhhh….ne opet! Obzirom da nigde nikog nema na tom pravcu, ni kučeta ni mačeta, a kamoli neka kuća ili ljudi koji bi mi pomogli, prva stvar koja mi prolazi kroz glavu bila je: Kako ću sam da podignem motor od preko 250kg!? Sačekam par minuta u nadi da će možda neko ipak proći ovim putem i odlučim da sa izbušenom gumom polako nastavim dalje. Nešto kasnije naiđem na jedan kafić uz samu plažu kupališta. Društvo koje se tu zadesilo su motoristi iz Kragujevca (hvala vam veliko!) odmah su prišli da pomognu, obzirom da i sami znaju u kom problemu sam se našao. Dve metalne stolice iz kafića, uz odobrenje vlasnika, poslužile su da ih postavimo sa obe strane motora i da uz njihovu pomoć sigurno podignemo prednji kraj Afrike i skinemo točak. Bez dužeg zadržavanja, jer se uveliko bližilo 19:00 časova i poslednja vožnja skelom sa Ram tvrđave tog dana je bila spremna za polazak, žurim da stignem i pređem Dunav. Dobro je. Uspeo sam. Samnom na skeli našao se prijatelj iz Požarevca (Sale Bare) sa svojim motorom. Kako je on tu maltene lokalac, objasnio mi je ko sprema dobru riblju čorbu i gde ima dobrih terena za vožnju kada dođem sledeći put. Spominjemo i peščaru da u pravom stilu Sahare i afričkih dina zavrtimo pesak pod točkovima. Od Bele Crkve ja nastavljam dalje sam preko Kovina i Pančeva ka Beogradu gde me čeka Ivan Rusić sa svojom Africom Twin, potpuno modifikovanom dodatnom opremom kako treba, prema standardima jednog enduraša. Nakon što smo parkirali Afrike jednu pored druge i u više navrata obilazili, sedali, gledali i proveravali uživo razlike, uz pivo i krilca u obližnjem pabu, nastavili smo razgovor i natenane, uz uživanje, komentarisali razlike i novine između standardne Africe Twin i ove, novije generacije Africe Twin Adventure Sports.
Ovaj model Honde, Africa Twin Adventure Sports donosi dosta poboljšanja u svom osnovnom Adventure paketu u odnosu na standardni model koji se pojavio pre par godina. Sva poboljšanja u velikoj meri donose korisniku osetne promene i benifite na dužim putovanjima za šta je Adventure model po svemu sudeći i namenjen. Kako na asfaltu tako i na terenu. Pre svega osetno poboljšanje ogibljenja, veći klirens, grejače ručica, povišen vizir, povećan rezervoar, Throttle by Wire (TBW) koji omogućava sada da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodite DCT, podignut korman, nova instrument tabla, 12V utičnica, aluminijumski nosač prtljaga na repu motora koji sada garantuje veću nosivost, poboljšano sedište (i mnoga druga unapređenja koja je nepotrebno nabrojati u okviru ovog teksta), bez sumnje ukazuju da Hondini inženjeri pažljivo prate komentare svojih korisnika. Ovim Adventure modelom Honda potvrđuje sposobnost da sva navedena poboljšanja prilično brzo implementira kako bi starim, ali i budućim novim korisnicima pružila što je više moguće u serijskom paketu opreme zbog veće udobnosti i funkcionalnosti na višednevnim putovanjima. Iako još uvek u serijskom paketu opreme nije ugrađen centralni nosač motora (koji bi bez ikakve sumnje ovakav motor u svom Adventure paketu morao imati) ili prošireni fuzasteri, novi model Honde je lično meni doneo dosta uživanja u vožnji u ovom petodnevnom testu od 1600km, na terenu i na asfaltu. Jednom kada istražite sve opcije podešavanja DCT-a i razlike koje podešavanja pružaju, prilično brzo se naviknete na manje manipulacija u toku vožnje i benefite koje uz automatski prenos pruža na dužim relacijama kako na asfaltu i na terenu, tako i u vožnji motora u gradskim gužvama.
Africa Twin Adventure mi je u skladu sa svojim opravdanim nazivom pružila pregršt slobode i mogućnosti da se sa asfaltnih puteva sigurno upustim u bilo koji deo prirode i da u pravom smislu te reči Adventure, istražim kuda vode makadamski putevi naših planina u Srbiji koje ne znam i ponovo posetim sve one puteve gde sam već bio. Svojom novom veličinom i težinom Africa Twin Adventure Sports u odnosu na standardni model svakako ima slabije manevarske sposobnosti na terenu u delu uskih staza i strmih deonica, ali je zato odličan izbor za avanturu i obilazak svih šumskih i planinskih puteva tamo gde vas asfaltni put na vašem višednevnom putovanju nanese.
Ono što nam se svidelo na ovom motociklu:
- Položaj vozača, kako na asfaltu tako i na terenu
- Unapređeno ogibljenje i klirens motora
- Povišen vizir koji pruža odličnu zaštitu od vetra
- Veća autonomija motora na dužim putovanjima zbog većeg rezervoara
- Adventure oprema: Kreš-bar, 12V utičnica, podignut korman, nosač prtljaga, grejači ručica
Šta bi moglo biti bolje:
- Centralni nosač motora, koji nedostaje
- Fabrički alat i nedostatak svih neophodnih ključeva
- Bolja raspodela težine (ukoliko je ikako moguće)
- Prošireni fuzasteri
Nadamo se da vam se svideo Test Honde CRF1000L Africa Twin i da ste uživali u ovom tekstu.
Za diskusiju i komentare o Hondi CRF1000L Africa Twin, predlažemo da svratite do teme na formu.
Dok smo mi vredno radili na testu ove generacije Afrike Twin, u međuvremenu je izašla i verzija za 2020. godinu. Više o novoj Hondi CRF1100L Africa Twin Adventure Sports možete pročitati ovde.
