Iznenađenjima nikad kraja. Taman kad se pomisli da ništa novo ne može da nas iznenadi, pojavi se KTM 790 Duke i totalno poremeti koordinatni sistem i još jednom dokaže da je specifikacija sano mrtvo slovo na papiru i da je realnost drugačija. Realnost je ta, da KTM 790 Duke zaista pomera granice i dobro mrsi konce konkurenciji.
KTM 790 Duke predstavljen je 2017. godine i nasledio je pređašnji 690 Duke. U međuvremenu je napravljena pauza, da bi se 790 Duke vratio 2022. godinu i eto ga danas na našem testu. Između 2017. i 2022. godine prodato je 29.000 primeraka te ne čudi što je ponovo vraćen u prodaju. Budući da je trenutno u opticaju i 890 Duke, postavljalo se pitanje zašto je i dalje zadržan odnosno vraćen 790 Duke, a sada kada smo testirali, stvar je malo jasnija – 790 Duke itekako šta ima da pokaže, a cena nije previsoka, čak je jeftiniji od konkurencije.
Kada smo iz firme Plattner Motors na test preuzeli 790 Duke, nismo ni pretpostavili da će nam se toliko svideti. O tome koliko nam se dopao govori činjenica da smo proveli na njemu 1.600 km zabavljajući se i uživajući, uz neverovatno malu potrošnju.
O tome šta nas je toliko oduševilo, pišemo detaljno u nastavku.
Agregat sa 105 KS koje isporučuje kao da ima 130 KS
Prva stvar koja oduševljava je agregat. KTM za 790 Duke koristi redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 799 cm³. Agregat je veoma kompaktan i drugačiji od ostalih dvocilindraša. Do radne zapremine od 799 cm³ došlo se putem prečnika i hoda klipa od 88 x 65,7 mm što govori da agregat voli da se zavrti kako bi ispoljio svoj maksimum, a u praksi to i dokazuje.
Agregat isporučuje 105 KS (77 kW) na 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 87 Nm na 8.000 O/min. Za razliku od drugih dvocilindraša koji koriste raspored paljena od 270 stepeni, 790 Duke ima raspored paljena od 435 stepeni i imitra V2 agregat pod uglom od 75 stepeni.
Sad, ovako iz specifikacije gledajući, snaga nije ništa specijalno, ali u realnosti je stvar totalno drugačija. Podaci govore i da 790 Duke ima 99 KS na zadnjem točku, što je lepa brojka. U vožnji agregat nema nešto previše snage na niskim obrtajima, ali od 5.000 O/min agregat pokazuje svoj sportski karakter i tad počinje prava zabava.
Prvo valja pohvaliti rad na “ride-by-wire” sistemu jer je u nijednom momentu nema cimanja pri davanju ili puštanju gasa, bez obzira na to koji je režim vožnje podešen. Doziranje gasa je uglađeno, kao što je spomenuto na nižim obrtajima nema preterano snage, a zatim od srednjih i visokih obrtaja LC8 agregat dominira.
Informativno radi, KTM 790 Duke je na 220 metara dostigao 172 km/h, što je u ravni sa Kawasaki Z900, Yamahom MT-09 i Trumph 765RS. Svi pomenuti motocikli su između 15 – 25 KS snažniji od 790 Duke!
Takođe ni po pitanju maksimalne brzine nije stidljiv. Na našem testu postigli smo 225 km/h, što je isto tako gotovo izjednačeno sa pomenutim konkurentima.
To je samo još jedan dokaz koliko brojevi znaju da varaju realno stanje i kapa dole za KTM i LC8 agregat.
Promene stepena prenosa preko šestostepenog menjača su tačne, precizne i lake. Ukoliko niste naviknuti, neutral između prvog i drugog stepena prenosa je malo teže pronaći, zbog mekog menjača i kratkog hoda. Osim toga su odnosi u menjaču odlično odmereni, kao i finalni prenos i bukvalno se iscedi poslednji atom snage iz agregata.
Priliom brzih spuštanja nekoliko stepena prenosa naniže, PASC proklizavajuće kvačilo osetno radi svoj posao, a i kontrola motornog kočenja je dobro odrađena, naročito od visokih do srednjih obrtaja kada se oseti konstantno i ujednačeno motornog kočenje. Ispod 5.000 O/min motorno kočenje “popusti” i taj prelaz nije agresivan, ali je osetan.
Novo iznenađenje dolazi kada dođete na benzinsku pumpu, jer je 790 Duke neverovatno pažljiv sa potrošnjom goriva. Prosečna potrošnja tokom našeg testa kretala se oko 4,7 litara, a verujete da nismo bili nežni na gasu i prilično je iznenađujuća tako mala potrošnja. Merenje potrošnje goriva vršili smo nekoliko puta i rezultat je skoro uvek bio identičan.
“Oštar kao skalpel”
KTM-ova krilatica za 790 Duke glasi: oštar kao skalpel. Tek kad se malo srodite i naviknete shvatite zašto su dali baš taj naziv kampanji.
Zahvaljujući uskom agregatu, formirali su i usku šasiju. KTM je postao specijalista za cevaste šasije od hrom-molibdena-čelika koje prave kompromis između uštede mase, krutosti, odnosno fleksibilnosti i stabilnosti. Agregat se koristi kao noseći element šasije, što u ovom slučaju znači da je glavni deo šasije obavijen oko agregata, zadnja viljuška se kači direktno na agregat. Doduše, 790 Duke je prilično krut motocikl i zato je veoma tačan na ulascima u krivine.
Ulasci u krivine su pravo zadovoljstvo, a nekako je KTM uspeo da 790 Duke bude tačan i okretan i pri prolasku kroz krivine. Celokupan motocikl urađen je u supermoto stilu, sa uskim rezervoarom zapremine 14 litara.
Ogibljenje je naravno KTM-ova, odnosno WP i to u ovom slučaju je reč o WP APEX ogibljenju. Prednja viljuška je prečnika 43 mm, sa odvojenom funkcijom povrata i sabijanja, to jest u jednom štapu se odvija povrat, a u drugom sabijanje, a opruge su progresivne.
Zadnji amortizer se kači direktno na zadnju viljušku koja ima priličnu dužinu. Budući da mi nije bilo jasno kako je KTM-u pošlo za rukom da 790 Duke bude okretan kroz krivine, pošto ima prilično veliko međuosovinsko rastojanej od 1.475 mm, ušao sam malo dublje u problematiku. Naime, osim same ciklistike, na okretnost kroz krivine uticali su između ostalog zatur prednjeg točka od 24 stepenai trag od 99 mm, što laički znači da je točak pomaknut ka cilindrima. To donekle pomaže boljem osećaju sa prednjeg kraja i boljoj upravljivosti.
Međutim, ono što najviše doprinosi okretnosti kroz krivine i dobrom povratnom osećaju je dugačka zadnja viljuška koja zajedno sa šasijom pruža određeni stepen fleksije. Zadnja viljuška je prilično dugačka i na taj način je KTM ubio dve muve: dobio je na stabilnosti, uz zadržanu fleksiju. Naravno tome osim sam dužine doprinosi oblik i materijali od kojih je zadnja viljuška napravljena.
Iako nema podešavanja (osim predopterećenja opruge na zadnjoj viljušci) ogibljenje odlično obavlja posao. Dobro upija neravnine, a dovoljno je kruto da motocikl ostaje stabilan i na većim brzinama. U prilog mu ide i amortizer upravljača koji sveukupno doprinosi da je 790 Duke stabilan i na briznama većim od 200 km/h.
Stvar koja kvari utisak su Maxis gume sa kojim 790 Duke fabrički dolazi. Ove gume jednostavno ne pružaju dovoljno prianjanja za motocikl sa ovim performansama. Jedino što im ide u korist je što daju povratan osećaj kad počnu da klizaju i gube prianjanje, tako da znate kad ste na ivici.
Na kočenju je 790 Duke odličan. Napred poseduje dva diska prečnika 300 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Čeljusti su brendirane kao KTM, s tim da budući da pancirna kočiona creva potpisuje J. Juan, verujem da su i čeljusti istog proizvođača. Podešavajuća poluga kočnice i kvačila su kvalitetno urađene od laganih materijala. Na zaustavnom testu sa 80 – 0 km/h ostvaren je zaustavni put od 22 metra, s tim da se ABS aktivirao zbog lošijeg prianjanja prednje gume.
Uopšte, kad smo kod težine, 790 Duke sa svojih deklarisanih 187,7 kg spada među najlakše naked motocikle srednje radne zapremine. Kontrola motocikla u mestu i u vožnji je gotovo perfektna. Dugo se nisam susreo sa motociklom kog je tako lako nakon i tokom kočenja usmeriti u krivinu.
Položaj sedenja je više nego odličan kako za svakodnevnu vožnju, tako i za nešto oštriju vožnju. Jedina zamerka može se uputiti obliku rezervoara, za koji ponavljam da je u supermoto stilu. Verujem da na supermoto stazi taj oblik olakšava posao, ali za svakodnevno vožnju i napadanje nekih planinskih puteva ili krivina, prikladniji bi bio širi rezervoar kao bolja potpora za noge.
Visina sedišta nalazi se na 825 mm (opciono može i na 805 mm) i samo sedište je prilično udobno za motocikl ovog tipa, Čak je i za suvozača komotniji položaj sedenja i udobnost, tako da ni vožnje u dvoje nisu problem.
U standardnom paketu dovoljno elektronike, opciono 790 Duke poseduje puno elektronskih pomagala
U osnovnom paketu opreme KTM 790 Duke dolazi uglavnom sa identičnim elektronskim pomagalima poput ostale konkurencije. Postoje tri režima vožnje (Sport, Street, Rain), kontrola proklizavanja i ABS koji funkcionišu i kada je motocikl pod nagibom. ABS ima i “Supermoto” režim u kojem je isključen ABS na zadnjem točku u slučaju da posećujete karting i supermoto staze.
U samom motociklu postoji i dodatna elektronika koja se aktivira uz doplatu. Dodatno i zasebno mogu se aktivirati sledeće stavke: kvik šifter + koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže. Na testnom modelu koji vidite na fotografijama nismo imali dodatna pomagala, ali sam imao prilike da probam na kratko 790 Duke sa svom elektornikom koja se doplaćuje. Na tom 790 Duke modelu “kvik šifter” sasvim dobro funkcioniše u celom rasponu obrtaja.
Dodatno se može doplatiti i za “Track” režim vožnje u kom se ekran prebacuje u drugačije ambijentalno osvetljenje i daje mogućnost isključivanja kontrole podizanja prednjeg točka.
Na spisku dodataka nalazi se MSR (Motor Slip Regulation) koji dodatno pomaže sprečavanju blokiranja zadnjeg točka pri nagloj i višestepenoj promeni stepena prenosa naniže.
Od praktičnih stvari, uz doplatu se mogu aktivirati tempomat i merač pritiska u gumama.
Informacije su prikazane na TFT potpuno kolorizovanoj instrument tabli dijagonale 5″. Sama instrument tabla je pregleda i intuitivna.
Osvetljenje je u potpunoj LED tehnologiji, prednji far odlično osvetljava put u noćnim uslovima. Podešavanje fara je veoma jednostavno, jer se vijak za podešavanje nalazi sa prednje strane, u gornjoj sredini fara. Jedino što morate imati na umu je da se visina fara podešava uz pomoć torax ključa kojeg nema u setu alata. Logičnije bi bilo da je podešavanje preko imbus ključa, koji je dostupniji.
Definitivno pozitivno iznenađenje
Posle desetak dana provedenih na 790 Duke mora se priznati da je pravo pozitivno iznenađenje, prvenstveno jer pruža znatno više nego što specifikacije govori. Drugo, sami podaci i poređenje sa konkurencijom idu u prilog za 790 Duke.
Poredeći ga sa Kawasaki Z900, Yamahom MT-09, Triumph 765RS i GSX-8S -om mora se priznati da je 790 Duke u ravni sa pomenutim motociklima, a prema nekim paramterima je i bolji. U prilog mu ide i što je skoro najpovoljniji u klasi jer mu cena u standardnom paketu iznosi 9.900 EUR prema cenovniku firm Plattner Motors koja nam je i ustupila KTM 790 Duke na test.
Ukoliko ste imali iskustva sa KTM 790 Duke, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.
KTM, Aprilia, Moto Guzii i Piaggio motocikle i skutere možete pogledati u Plattner Motors salonima koji se nalaze na sledećim adresama:
Beograd: Vojislava Nanovića 27, (uz autoput)
Novi Sad: Novosadski put 67,Veternik
Možete posetiti Plattner Motors veb stranicu i pogledati cenovnike svih brendova koje zastupaju – Platter Motors veb stranica.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
