Norton Atlas Apex je novi britanski avanturistički motocikl od 585 cm³ i 70 KS, predstavljen itestiran na Islandu. Ako ste u prethodnoj rečenici prepoznali više ključnih reči nego priče, uspešno ste dokazali da niste robot. Ona je bila namenjena algoritmu; od sledeće pišem za ljude.
Godina je 1921.
Svet je još daleko od tehnologije koju danas podrazumevamo. Ma, daleko je i od modernih puteva.
Prvi GPS uređaji pojaviće se tek za više od pola veka kasnije.
Tada je James Lansdowne Norton, već ozbiljno izmoren bolešću, otputovao u Južnu Afriku da
poseti brata. Sa sobom je brodom doneo i motocikl koji je nosio njegovo prezime — Norton Big Four sa bočnom prikolicom.
Pred njim je bilo gotovo pet hiljada kilometara nečega što je tek postajalo put. Obilne kiše pretvarale su zemlju u blato, reke su nadolazile, a ono što je na karti izgledalo kao pravac često je u stvarnosti bilo samo nada da se tuda može proći.
Možete li to da zamislite?
Meni je teško.
Ali Norton je uspeo. I tim putovanjem, možda i ne sluteći, postavio jedan od temelja
avanturističkog nasleđa koje njegov brend nosi i danas.
Više od jednog veka kasnije, posle nekoliko teških udaraca za brend, neuspelih promena vlasništva idolaska jednog sasvim drugačijeg Big Four-a — ovog puta sa Istoka, a ne sa Nortonove proizvodne linije — Norton ponovo pokušava da pronađe svoje mesto na motociklističkoj mapi sveta.
A novo poglavlje počinje motorom koji nosi staro ime.
Atlas.
Norton je Atlasa odlučio da predstavi na Islandu. Mestu na kome vulkani oblikuju pejzaže, na kome drvo opstaje samo uz posebnu ljudsku negu, gde je leto zapravo zima, a celodnevna svetlost ne dozvoljava da se bilo šta sakrije u senci ili mraku.
Na deonici dugoj samo nekoliko stotina metara, bez preterivanja, možete doživeti sva četiri
godišnja doba, sa sve snegom u onoj stotki koju predstavlja zima, i udarima bočnog vetra od 60 km/h, koji se pojavljuju iznenada, baš kao što i nestaju, pretvarajući se u prijatan povetarac uz zrak prolećnog sunca.
Na ovakva mesta ne kreće se bez samopouzdanja. Norton ga je očigledno imao dovoljno da nam u ruke preda Atlas Apex — najopremljeniju i najskuplju verziju svog novog avanturističkog motocikla — i pusti Island da uradi ostalo.
Dizajn koji bi trebalo lepo da stari
Atlas izgleda luksuzno. Već na prvi pogled njegov dizajn deluje vanvremenski i imam utisak da će ovaj motocikl lepo stariti — da će i za deset ili dvadeset godina izgledati jednako privlačno.
Posebno mi se dopada jednostavnost dizajna. Norton je primenio minimalistički pristup, bez nepotrebnih ukrasa, komplikovanih linija i detalja koji postoje samo da bi privukli pažnju. Sve je jednostavno, ali više nego prepoznatljivo i efektno. Dizajnerski tim na celu sa Simon Skinner-om nije pokušavao da napravi modernu kopiju nekog starog Nortona, već motocikl koji izgleda savremeno, a ipak ima dovoljno sopstvenog identiteta da mu nije potrebno veliko ime na rezervoaru kako biste znali šta gledate.
Plastike su čvrste i kvalitetne, a na oplati gotovo da nema vidljivih spojeva i šrafova. Sve deluje povezano u jednu celinu, bez vizuelnog nereda koji je u ovoj klasi često posledica zaštita, nosača i brojnih funkcionalnih elemenata. Atlas mi nije ličio ni na jedan motocikl koji sam do sada imao prilike da vozim — i to smatram jednim od njegovih najvećih dizajnerskih uspeha.
Dva cilindra, 585 kubika i jedna veoma korisna treća brzina
Atlas pokreće tečno hlađeni paralelni dvocilindraš zapremine 585 cm³, sa radilicom od 270 stepeni.
Razvija 70 KS pri 9.300 o/min i 57,5 Nm pri 7.300 obrtaja, a snagu do zadnjeg točka prenosi preko šestostepenog menjača sa dvosmernim “quickshifterom”.
Brojke možda ne zvuče zastrašujuće, ali Atlas u vožnji ne ostavlja utisak motocikla kome snage nedostaje. Agregat je izuzetno elastičan, predvidiv i upotrebljiv u svakom stepenu prenosa. Nema iznenadnih skokova snage niti trenutka u kome motocikl neočekivano promeni karakter. Isporuka je linearna, pa vozač vrlo brzo stiče poverenje i tačno zna šta će se dogoditi kada otvori gas. Ta fleksibilnost bila je naročito primetna van asfalta. U trećem stepenu prenosa motor je praktično pokrivao čitav opseg koji nam je bio potreban — od otvorenijih pravaca do veoma sporih, gotovo lakat krivina. Umesto stalnog menjanja brzina, mogao sam da se usredsredim na podlogu, položaj tela i izbor putanje.
Jedna od zanimljivijih tehničkih karakteristika agregata jeste APS, odnosno Atmospheric Plasma Spray premaz unutrašnjih površina cilindara. Umesto klasičnih, debljih košuljica, plazmom se nanosi izuzetno tanak radni sloj, čime se dobijaju tanji zidovi cilindara i bolje iskorišćen prostor unutar bloka agregata. Takvo rešenje omogućava kompaktniju konstrukciju i ostavlja više prostora za samu zapreminu cilindara, dok Norton kao njegove najvažnije prednosti navodi manju masu, smanjeno trenje i veću izdržljivost i dugovečnost agregata.
Okretan na asfaltu, gladak pod kolenima
Standardni Atlas ima masu od 188 kg, dok najopremljenija Apex verzija koju smo vozili teži 192 kg. U oba slučaja reč je o masi sa svim radnim tečnostima, ali bez goriva. Atlas Apex ta četiri dodatna kilograma u vožnji veoma vešto skriva: na asfaltu je okretan, lako menja pravac i brzo prebacuje masu iz jedne krivine u drugu. U brzim zavojima leži stabilno, bez uvijanja i neočekivanih reakcija, čak i na veoma klizavom asfaltu natopljenom islandskom kišom.
Čelični rešetkasti ram koristi agregat kao noseći element, dok potpuno podesivo KYB ogibljenje nudi po 180 mm hoda napred i pozadi. U prve približno dve trećine hoda ogibljenje je mekano, prijatno i spremno da oprosti grešku ili upije lošu podlogu. U poslednjoj trećini postaje znatno čvršće. To nije nešto što smeta, ali jeste karakteristika na koju je potrebno navikavanje. Takvo ponašanje rezultat je progresivnog prigušenja koje se menja u zavisnosti od iskorišćenog hoda amortizera: udobno je u normalnoj vožnji, ali pruža znatno čvršću rezervu kada se ogibljenje ozbiljnije optereti.
Na off-roadu sam, međutim, naišao na jedan pomalo apsurdan problem. Upravo zbog izuzetno kvalitetne i glatke završne obrade bilo mi je teško da kolenima pronađem čvrst oslonac u stojećem položaju. Bočne površine nemaju dovoljno abrazivne teksture za koju bi noge mogle da se „zakače“, pa je motocikl u tom delu previše klizav. To je, paradoksalno, cena koju je platio luksuznijom završnom obradom.
Kočnice su snažne, precizne i veoma jasne sve dok se u rad ne uključi elektronski kombinovani sistem kočenja. Apex u određenim situacijama uz prednju aktivira i zadnju kočnicu, a taj prelazak se jasno oseti. Ja sam po pitanju vožnje prilično manuelan čovek — volim da stvari držim u svojim rukama i sam određujem odnos prednje i zadnje kočnice. Kada sistem iznenada doda novu silu kočenja, teže mi je da održim potpuno linearnu putanju i usporavanje.
Sve funkcioniše kako treba i ne dovodim u pitanje efikasnost sistema, ali je meni lično ostao neintuitivan. To nije problem specifičan samo za Atlas; na elektronski povezano kočenje nisam se potpuno navikao ni na jednom motociklu koji ga koristi.
Udobnost, tišina iza vizira i usmeravanje toplote
Položaj sedenja je prirodan i udoban, a komande su tamo gde ih očekujete. Testni motocikli bili su opremljeni nižim sedištem i meni je nedostajalo upravo ono malo dodatne visine koje bi ponudilo standardno sedište. Ipak, i u toj konfiguraciji bio sam veoma zadovoljan ergonomijom i nisam osećao zamor ili neprirodan položaj tela.
Zaštita od vetra jedna je od najboljih osobina Atlasa. Vazduh se odvaja mirno i čisto, bez vrtloženja oko kacige. Pri mojih 182 cm nisam osetio praktično nikakve turbulencije, čak ni pri većim brzinama. Nekoliko novinara sa prezentacije otišlo je korak dalje i ocenilo je kao možda najbolju zaštitu od vetra koju su iskusili u ovoj klasi.
Vetrobran na Apex verziji može da se postavi u tri visinska položaja — nulti, prvi i drugi. U najvišem položaju strujanje vazduha prolazilo je čak nekoliko centimetara iznad vrha moje kacige. Test sam vozio na temperaturi od oko devet stepeni, u otvorenoj off-road kacigi sa naočarima, a ni u jednom trenutku nisam imao problema sa bukom vetra ili hladnoćom.
Norton navodi da je aerodinamiku razvijao pomoću računarskih CFD simulacija i ispitivanja u vazdušnom tunelu, a rezultat se na Islandu veoma jasno osećao.
Poseban detalj je usmerivač toplog vazduha iza hladnjaka. Umesto da ventilator zagrejan vazduh šalje direktno prema nogama vozača, posebno oblikovan kanal vodi ga nadole, ispod motocikla. Na hladnom Islandu nismo mogli potpuno da proverimo koliko to znači tokom letnje gradske gužve, ali je jasno da je sistem osmišljen upravo da vožnju pri malim brzinama i visokim temperaturama učini prijatnijom.
Veliki ekran i žuti trougao koji ume da uplaši
Kokpitom dominira TFT ekran dijagonale osam inča. Veoma je veliki, pregledan i odlično čitljiv čak i na jakom svetlu. Interfejs je bogat informacijama, ali nije pretrpan, a funkcije se brzo pronalaze.
U početku mi je pomalo neobičan bio indikator promene stepena prenosa. Kada motocikl predlaže prebacivanje naniže, prikazuje se obrnuti žuti trougao, a kada predlaže viši stepen, trougao je okrenut nagore. Svi znamo da pojava žutog trougla na instrument-tabli obično ne donosi dobre vesti, pa me je prvih nekoliko puta taj indikator propisno „izmoširao“. Nije reč o mani, više o vizuelnoj asocijaciji na koju sam morao da se naviknem.
Pet režima vožnje — Urban, Rain, Sport, Tour i Enduro — biraju se jednostavno, zasebnim tasterom. Sistem zahteva da gas bude potpuno zatvoren pre nego što potvrdi promenu režima, što sprečava da se karakter motora i nivo elektronske asistencije promene dok vozač aktivno ubrzava.
Kada smo kod elektronske asistencije Apex verzija je opremljena Bosch šestososnom IMU jedinicom i čitavim paketom elektronskih pomagala: ABS-om i kontrolom proklizavanja koji rade i u nagibu, kontrolom kočionog momenta motora, adaptivnim tempomatom za vožnju kroz krivine, kontrolom podizanja prednjeg i zadnjeg točka, kontrolom zanošenja zadnjeg točka, sistemom zadržavanja motocikla na nagibu i elektronski kombinovanim kočenjem. Svaki od ovih sistema mogao bi da dobije zasebno objašnjenje, ali bi nas to odvelo predaleko od suštine ovog teksta.
Na levoj strani upravljača nalaze se i dva korisnički podesiva tastera kojima vozač može da dodeli funkcije iz menija koje najčešće koristi. To je praktično rešenje jer omogućava da se do važnih podešavanja dođe bez prolaska kroz više nivoa menija.
Najveća zamerka ostaje joystick pokazivača pravca. Nema jasan mehanički klik, već samo klizi, pa bez pogleda na ekran nisam uvek bio siguran da li je migavac aktiviran. Duže zadržavanje istog prekidača uključuje sva četiri pokazivača pravca. Pošto imam naviku da nakon skretanja prekidač pritisnem više puta, motocikl je povremeno te pritiske protumačio kao dugo zadržavanje i uključio sva četiri. Ona se, za razliku od običnih pokazivača smera, ne isključuju automatski, već je prekidač potrebno ponovo zadržati.
Ipak, posle pola dana vožnje navikao sam se na njegovu logiku i do kraja dana problem se gotovo više nije ponavljao.
Atlas nije kompromis.
Svet se mnogo promenio od 1921. godine, kada je James Norton utabao prve staze avanturističkog nasleđa kompanije. Savremeni Norton zato ne pokušava da odgovori na zahteve vremena koje odavno više ne postoji, niti da živi samo od sopstvene istorije.
Atlas nije ni direktan odgovor na neki pojedinačni model konkurencije. To je Nortonov odgovor savremenom tržištu koje je postalo prezasićeno avanturističkim motociklima — modelima koji ili nisu naročito avanturistički ili toliko liče jedni na druge da ih je teško razlikovati bez znaka na rezervoaru.
Nortonov odgovor nazvao bih poštenim.
Atlas ni na prvi, a naročito ne na drugi pogled, ne pokušava da vas ubedi da je mašina namenjena penjanju kroz najdublje blato i osvajanju najzahtevnijih off-road putanja. Njegova avantura izgleda drugačije. On će na odredište stići sposoban, ali će se tamo pojaviti sa stilom.
Moja supruga, koja o motociklima ne zna gotovo ništa, opisala ga je kao motocikl za „ozbiljnog muškarca koji zna šta želi“. I moram da priznam da je, bez ijednog tehničkog podatka, pogodila pravo u centar.
Christoph Hohmann, direktor marketinga kompanije Norton, čije mišljenje u hijerarhiji moje kuće ipak dolazi odmah iza mišljenja moje supruge, tokom prezentacije povukao je zanimljivu paralelu. Podsetio je da svet verovatno nikada ne bi video Bugatti Veyron da iza Bugattija nije stala moćna Volkswagen grupa. Norton danas sličnu sigurnost pronalazi u TVS-u, jednom od najvećih svetskih proizvođača motocikala.
Ta zaleđina Nortonu daje pristup ozbiljnim razvojnim kapacitetima, tehnologiji i budžetu, ali i slobodu da ne pravi još jedan generički motocikl. Njihov cilj nije da Norton učine jeftinijim ili masovnijim po svaku cenu, već da izgrade savremenu verziju luksuznog, prepoznatljivog i ozbiljnog britanskog brenda.
Norton Atlas zato nije motocikl koji pokušava da bude sve za svakoga i podjednako dobar u svemu. Takva filozofija često se okrene protiv samog proizvoda, pa motocikl postane podjednako loš kompromis u svakoj disciplini. Atlas nije kompromis. On je jasno izgrađena platforma sa precizno određenom namenom.
To je motocikl za ljude koji tačno znaju šta žele, gde i kuda žele da stignu i zašto su baš njega izabrali. A takvi motocikli nikada ne ostaju samo prevozno sredstvo.
Za BjBikers magazin pripremio Danijel Korša autor emisije “Dnevnik Motocikliste”.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
