Yamaha je poslednjih par sezona nekako uvek u centru dešavanja. Ovog puta ponovo je u pitanju Maverik Vinjales. To jest vest da je Yamaha suspendovala Vinjalesa sa trke u nedelju, a možda i na više od toga.
Vinjales i Yamaha od početka sezone imaju nesuglasice, što je dovelo do toga da nakon trke u Asenu potpišu sporazmni raskid ugovora i da se rastanu na kraju sezone.
Međutim ono što je danas došlo kao grom iz vedra neba je vest da je Yamaha odlučila da ne dopusti Vinjalesu da vozi Yamahu M1 na trci u nedelju. Razlog za to je još bizarniji: Yamaha je pregledom telemetrije podataka sa Vinjalesove M1 utvrdila da je Vinjales činio ireguralne operacije na motociklu, što je ugrozilo sam agregat, ali i bezbednost drugih učesnika na trci.
Drugim rečima: Vinjales je probao da uništi agregat, a Yamaha ga otpušta zbog toga.
Šta se desilo u nedelju na trci?
Da podsetimo, Vinjales je lepo startovao na trci voženoj na stazi Red Bull Ring u Austriji. Posle par krugova trka je prekinuta zbog pada Pedrose i naletanja Savadorija na Pedrosin motocikl, usled čega su se oba motocikla zapalila.
Nakon čišćenja staze, trka je ponovo započela. Pred krug za zagrevanje Vinjalesu se ugasio motocikl, te je morao u boks da ga pokrenu ponovo. Nije stigao da napusti boks na vreme i bio je primoran da trku startuje iz istog.
Očigledno je to izrevolitralo Vinjalesa koji je vozio i držao M1 u blokadi, čemu su posvedočili fotografi na stazi. Očigledno je isto videla i Yamaha kada su pregledali podatke sa motocikla.
Takav gest razljutio je Yamahu i odlučili su da ne dopuste Vinjalesu da ove nedelje vozi trku, što je i razumljivo. Razvoj agregata mnogo košta proizvođače, kao i sami delovi koji ti agregati koriste i zato svako namerno dovođenje agregata u opasnost smatra se teškim prekršajem.
Yamaha suspendovala Vinjalesa Foto: Yamaha Racing
Nešto slično dogodilo se u prošlosti kada je Džon Kočinski namerno uništio Suzukijev agregat u klasi od 250 ccm. Dobio je momentalni otkaz i u GP šampionatu nikad više nije vozio za japanskog proizvođača.
Vinjales se možda suočava sa tim da ga Yamaha potpuno otpusti i da mu ne dozvoli da vozi ostatak sezone. Očigledno da Vinjales ne može da kontroliše svoj bes i nezadovoljstvo što uopšte nije sportski. Budući da se Vinjales svakako nalazi u lošoj situaciji u vezi svoje karijere, ovaj gest bi možda mogao da ga košta i narednih angažmana.
Ko voli i želi da angažuje vozača koji hoće da uništi agregata kada mu ne ide na trci?
Za komentare i diskusiju o dešavanjima oko Vinjalesa, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Samo četiri nepuna dana nakon MotoGP-a Štajerske sezona se nastavlja, opet na stazi Red Bull Ring itrka ovog puta nosi naziv MotoGP Austrije. Prošle nedelje ova staza priredila je opet neke dramatične scene, ali idobre trke. Zato što niko nije povređen u onom udesu Pedrose i Savadorija, oprostićemo Red Bull Ringu još jedan incident sa nadom da ćemo opet imati dobru trku.
Predstavljanje staze mislim da nema potrebe da radimo ponovo. Poslednje dve godine gledamo uzastopne trke na Red Bull Ringu i prilično smo dobro utvrdili gradivo oko poznavanja konfiguracije staze.
Ducati vozači željni rezultata
Horhe Martin je maestralno pobedio u nedelju i tako došao do svoje prve pobede ne samo za sebe, već i za Pramac ekipu. Red Bull Ring je očigledno staza koja donosi nove pobednike, pa tako možemom da se zapitamo nije li možda red da Zarko ili pak Peko Banjaja dođu do pobede?
Sva je prilika da bi Banjaja možda došao do pobede da nije bilo prekida trke. Kada je trka restartovana, Banjaja jednostavno nije imao isti osećaj kao tokom prvog starta trke. Da li su bile u pitanju gume ili nešto drugo, ali mladi Italijan jednostavno nije mogao da se sastavi nakon drugog starta.
Foto: Ducati
Džek Miler se solidno borio sa Kvartararom za treće mesto, sve dok nije napravio grešku i trku završio u šljunku. Frustriran svojom greškom, Miler će sigurno dati sve od sebe da se iskupi za grešku koju je napravio u nedelju.
Da li je ovo možda prilika i da se Zarko popne na podijum i omiriše prvu pobedu? Na prvoj trci završio je na šestoj poziciji, neki 13 sekundi iza svog timskog kolege i pobednika trke.
Mir i Suzuki i njihov drastičan napredak
Suzuki i Mir delovali su preporođeno na prethodnoj trci. Zahvalnost za to leži u uređaju za spuštanje zadnjeg kraja motocikla. To je nešto što većina timova koristi već odavno, a Suzuki tek od prošle trke. Suzuki je na tome vredno radio tokom letnje pauze, a Mir je dobio u subotu samo da isproba uređaj, a nije bilo planirano da ga koriste na trci u nedelju.
Međutim, Miru se uređaj toliko svideo da je rešio da rizikuje i koristi ga tokom trke, što mu se očigledno isplatilo. Taj uređaj je još u fazi testiranja i razvoja i treba očekivati da funkcioniše samo još bolje. To je ono što je bilo potrebno Miru da se ponovo vrati na podijum i makar da pokuša da pruži borbu za odbranu titule.
Mir i Suzuki napravili korak napred Foto: Suzuki Racing
Od KTM-a smo očekivali malo više tokom prošle trke, bar što se fabričke ekipe tiče. Oliveira je u petak imao nezgodan pad, a u nedelju je bukvalno uništio prednju gumu. Na društvenim mrežama kružila je slika prednje gume sa Oliveirinog KTM-a i na toj gumi nedostajali su delovi gume veličine šake.
Sa druge strane, Bred Binder uspeo je da spase još jednu trku i da završi na četvrtom mestu.
Yamaha je solidno započela prošlu trku. Doduše, Vinjales je tokom restartra trke morao da startuje iz boksa, jer mu se motocikl ugasio pre započinjanja kruga za zagrevanje. Kvartararo je osvojio odlično treće mesto.
Bilo bi lepo kada bi ovog vikenda mogli samo da uživamo u trkama i da izbegnemo prekide trka koji su nažalost postali nepisano pravilo za ovu stazu. Osim favorita od prošle nedelje, verujem da će se sigurno istaći i neki novi kandidat za podijum ili pobedu.
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu možete posetiti našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP Austrije:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:20 – 08:40 Moto3 Warm Up 08:50 – 09:10 Moto2 Warm Up 09:20 – 09:40 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednje mesto u MotoGP KTM ekipama je popunjeno jer je za vikend zvanično objavljeno da će boje Tech3 ekipe uz Remi Gardnera braniti i Raul Fernandez. Doduše, ova vest nije prošla bez kontroverzi. Pre ovog vikenda nije bilo reči da će Raul Fernandez dogodine voziti u MotoGP šampionatu. Još je zanimljivije da su Petrući i Lekuona vest o tome da su izgubili mesto u KTM-u saznali na TV ekranu pripremajući se za FP4 tokom MotoGP vikenda u Štajerskoj.
Raul Fernandez je za samo pola sezone u Moto2 šampionatu uspeo da oduševi sve ekipe. Na dosadašnjih 10 trka koliko je voženo u ovoj sezoni, Raul Fernandez zabeležio je čak tri pobede i tri podijuma i trenutno se nalazi na drugom mestu u generalnom plasmanu, 35 bodova iza svog timskog kolege Remi Gardnera.
Zato ne čudi odluka što je KTM želeo da Fernandez pređe u Tech3 MotoGP ekipu.
Da li je Raul Fernandez nevoljno prešao u MotoGP?
Zanimljivo je to da je do pre par trka bilo reči da će Raul Fernandez ostati i dogodine u Moto2 šampionatu. Sam Fernandez izrazio je želju da ostane u Moto2 i nije bio za prelazak u MotoGP šampionat.
Situacija se zaokrenula u poslednjih par nedelja jer je Petronas SRT Yamaha počela da pregovara sa Fernandezom i da mu nudi prelazak u njihov tabor. To KTM-u nikako ne ide u korist jer je Fernandez veliki potencijal pa je KTM (koji ima ugovor sa Fernandezom) pritisnuo mladog Španca da dogodine pređe u MotoGP.
Dokaz za to leži u tome što KTM nije stigao da obavesti Petrućija i Lekuonu da dogodine neće imati šansi da voze za Tech3 ekipu. Nakon potpisivanja Gardnera, Petrućiju i Lekuoni je rečeno da se njih dvojica do kraja sezone bore za preostalo mesto u Tech3 ekipi.
Raul Fernandez (motocikl sa brojem 25) dogodine u MotoGP-u Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
U subotu tokom FP4 oba vozača su preko ekrana u boksu saznala za vest da Fernandez sledeće sezone vozi za Tech3 MotoGP ekipu, što znači da su Lekuona i Petrući automatski ostali bez posla.
Ovakav razvoj situacije nije se dopao ni Erv Ponšaralu, šefu Tech3 ekipe koji je bio ljut što nije data prilika da se ta vest lepo saopšti Lekuoni i Petrućiju i što su morali da saznaju preko TV-a.
KTM je očigledno želeo da što pre okonča priču oko Fernandeza, pa nisu puno marili za posledice po ostale vozače.
Tako će KTM Tech3 vozački sastav za sledeću sezonu činiti Remi Gardner i Raul Fernandez, dok u fabričkoj KTM ekipi ostaju Migel Oliveira i Bred Binder.
Za komentare i diskusiju o vestima iz moto sporta, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Staza Red Bull Ring proteklog vikenda bila je domaćin MotoGP-a Štajerske. Bez obzira što je ova staza često na udaru kritika i ovog vikenda pokazala je da ume da pruži zanimljive trke. Doduše, MotoGP trku je opet obeležio jedan incident, zbog kojeg je trka bila prekinuta.
Vremenska prognoza nije bila sjajna za trkački vikend. Malo suvog vremena, pa malo kiše začinilo je trkački vikend. Srećom, u nedelju je samo Moto3 trka vožena u vlažnim uslovima, to jest sa stazom koja se polako sušila.
Akosta i Garsija od početka do kraja
Moto3 trka započela je po vlažnoj stazi. Na par mesta se staza tek počela sušiti, ali je većina vozača odabrala da startuje na kišnim gumama. Samo nekolicina vozača odlučila se da rizikuje na slikovima i to kockanje im se baš nije isplatilo. Jedino je Darijan Binder uspeo da završi trku na 6. mestu na slikovima, 20 sekundi iza pobednika.
Od samog starta na prve dve pozicije odvojili su se Akosta i Garsija. Njih dvojica su vozili takav ritam da ostali nisu mogli da ih isprate. Celu trku su Akosta i Garsija vozili na točku, sa tim što je Garsija vodio veći deo trke, a Akosta ga je u stopu pratio.
Kao i na svakoj Moto3 trci i na ovoj se pobeda odlučivala u poslednjem krugu. Dve krivine pre kraja trke Akosta je pokušao da obiđe Garsiju sa unutrašnje strane. Garsija je pokušao da zatvori krivinu, ali je proklizao i pao. Pedro Akosta je prošao ciljem prvi, a Garsija je uspeo da podigne motocikl i da trku završi na drugom mestu, tik ispred Fenatija.
MotoGP Štajerske – Rezultati Moto3 trke
Bezeki sigurnom vožnjom do pobede
U Moto2 šampionatu za promenu nismo videli Red Bull KTM ekipu na podijumu. Gardner i Raul Fernandez dobro su započeli trku, ali je Gardner već na početku trke napravio grešku i izleteo u šljunak. Nakon toga se vratio u trku, ali je uspeo da završi trku na četvrtom mestu.
Treće mesto osvojio je prepoređeni Augusto Fernandez, a za drugu poziciju izborio se odlični Aron Kane. Međutim, najbrži i najkonstantniji bio je Marko Bezeki koji je napokon uspeo da se vrati na najviši stepen pobedničkog postolja.
MotoGP Štajerske – Rezultati Moto2 trke
Briljantni Martin i prva pobeda za njega i Pramac
MotoGP trka vozila se iz dva dela. Banjaja je odlično započeo prvu trku, ali na njegovu štetu, trka je ubrzo prekinuta nakon incidenta između Pedrose i Savadorija. Pedrosa je pao na izlazu iz treće krivine, a na njegov KTM naleteo je Lorenco Savadori. Od siline udarca motocikli su se zapalili, zbog čega je trka morala biti prekinuta. Pedrosa je izašao nepovređen iz pada, dok je Savadori zadobio frakturu desnog skočnog zgloba.
Nastavak trke opet je protekao u znaku Ducatija, ali ovog puta onog u rukama Horhe Martina. Martinu je svo vreme na repu bio Mir, dok su iza njih polako zaostajali Kvartararo, Miler i ostali.
Ritam koji je Martin diktirao niko nije mogao da prati, pa ni sam Mir koji je na par krugova pre kraja izgubio vreme u odnosu na Martina i morao je da se zadovolji drugom pozicijom, dok je Martin na briljantan način došao do svoje prve pobede u MotoGP šampionatu.
Treće mesto osvojio je Kvartararo, koji se dobar deo trke borio sa Milerom, sve dok Miler nije pao. Četvrto mesto osvojio je fantastični Bred Binder koji je trku startovao sa šesnaeste pozicije.
MotoGP Štajerske – Rezultati MotoGP trke
Sledeća MotoGP trka vozi se već za vikend i to ponovo na stazi Red Bull Ring. Za komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu iz Štajerske, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naša Kalesin sa foruma prosto obožava da vozi motocikl i da putuje. U današnjem putopisu napravila je mali krug kroz nepoznato. Sa svojim KTM-om uputila se na lepu turu od Srbije, preko Bosne, Crne Gore, Albanije i po povratku zakačivši malo i Makedonije. Uživajte.
Neko vreme već razmišljah o tome gde bih mogla putovati, prvi plan bejaše da odem do Samarkanda medjutim dušmanski virus zatvori granice i taj plan nestade u vidu izmaglice. Ne kažem da je to obeshrabrujuće…plan se morao prilagoditi ovom čudnom vremenu, uslovima i finansijama.
Elem bila je to jedna sunčana Junska Sreda, uz buku nekoliko bušilica i jedne sekačice za beton( u letnjem periodu se izgleda ceo Beograd pretvara u jedno ludačko gradilište)…kad osmatrah Google maps i gledah kuda bih mogla provozati mog KTMa. Mic po mic kostur plana se skockao…Beograd preko Višegrada do Foče pa na RT centar Tara (BiH Hum) onim predivnim medjunarodnim putem M18, tu prenoćiti pa dalje krenuti na Šćepan polje, Plužine, Nikšić pa do Ulcinja, tamo mi neki drugari imaju kite surfing školu…pa reko’ posetiću ih prenoćiti pa dalje u Albaniju (Drač, Valona, Sarande-Ksamil)….
I sve se lepo namestilo em servis uradila zamenila sve tečnosti, pločice, antifriz…em nove gume stigle, nabavih i onaj punjač za telefon i naš dobri Arakis to namesti perfektno..joś par sitnica i sve spremno. Čak je i bumbar stigao da proba komarca…
Komarac i Bumbar….(ko je ko… )
Novi put do Čačka, Milosh the Great je stvarno dobar, za razliku od Ibarske totalno ne opterećen i dosadan kao i autoput, jedna velika mana nigde benz pumpe za stati jedino par kamionskih odmorišta koja onako sa puta deluju poprilično za ne prilaziti. Odvajanje za Čačak, obilaznicom da ne idem kroz centar. U principu ne znaš šta je gore, kreni stani dok se jednom eto tako sasvim slučajno ne otčepi i udješ u Ovčarsko Kablarsku klisuru i odahneš malo, em svežije em može i da se održava tempo sve do prilaza Užicu, Zlatiboru i videh da nema više restorana gde smo klopali nekad rasturili i gradi se nešto novo. Vreme je za pauzu i da vidimo koliko je potrošio gosn KTM. Do čepa nekih 7,8l, paaa za skoro 210km nije loše, idemo.
Prilaz granici blaga jeza. Kolona na suncu ljudi raskuvani kao kolenice za pasulj. Preskočih kolonu do “wannabe” prelaza gde mi neki iz kola Bosanac reče ma pomeri tu plastiku i idi na čelo ima da umreš ovde. Rekoh, hvala puno, sidjoh sa motora, pomerih plastični zabran i pregurah motor. Gledaju me radnici, lepo vratih plastični zabran gde mu je mesto i hop eto me preko tucanika (još od Maja nisu završili prelaz), gledam gde da se udenem i dok ja tako osmatrah prilazi mi jedan carinik kaže daj dokumenta i nestade. Posle dva minuta, hajd idi okolo kolone i teraj. Zahvalih se divnom čoveku i pravac do BiH granice i tu preskočih sve i upadoh na neko 3-4 mesto, vidim bosancima se ne žuri. Hajd ugasim motor, skinem kacigu, rukavice, otkopčam jaknu i guraj. Sreća čekanje ne bejaše duže od 15min, “Dobar dan..” pružam dokumenta podiže glavu pogleda me vidi motor kaže “Dobar dan, kuda?” “Do Huma”, isteže malo vrat da vidi motor al dokumenta ne gleda, “Sama?” Rekoh sama…”ajd sretan put” i vraća dokumenta kako ih je i dobio. Odguram se na stranu malo u debelu hladovinu, treba se sad zapakovati, kad prilaze dva mladja carinika pa sa metar odmeravaju motor…”Lep ti taj motor, da nije malo veliki…” nasmešim se i stavljam kacigu, ” Nije tačno po mojoj meri”, nasmejasmo se i pozdrav. Posle malo lepog puta stižem do Višegrada i pred mostom na pumpi pauza. Litara stalo kad se nakapa 3,6l pa lepo. Plan je bio da sledeće sipanje bude u Foči al pomerih to za kasnije kad se budem odvajala za onaj famozni M18 medjunarodni put tamo ima jedna pumpa crvena sa super arogantnim točiocima i kasirom. Možda zato što sam na mišiće sipala jedva 3l. Kako bilo odo ja na ono što unapred znam da je drndoput.
Štef je nedavno verovatno prvi put prošao njime i verovatno da se osećao kao i ja prvi put na tom putu kad se pitaj jesam li negde pogrešno skre, truc, nula (mali glasić u glavi kaže jesi jesi skrenula). Prvo noćenje RT Cemtar Tara, prelepo mesto za odmoriti i ohladiti se, vrhunska klopa sa exstra kuvaricama i super dobrim konobarima ali i menadžerom, topla preporuka za obići.
Voda iz potoka je super hladna i može se piti, voda iz Drine, Tare i Pive je takodje ultra hladna i pitka. Jedna od retkih reka iz kojih direktno može da se pije voda.
Gospodža Drina
gleda moj KTM ove životinje u kavezu…
Četvrtak 29.07
Ujutru sačekah da rafting ekipe otperjaju pa napakovah motorić i posle laganog doručka sad stvarno krećemo u pravo nepoznato…
Mali krug kroz nepoznato
Ovim putevima nikad ne prodjoh..naravno u medjuvremenu kako to i obično biva sa planovima dolazi do izmene, na jadranskoj i oko Ulcinja velike gužve a pošto nisam preterano socijalan tip osobe, hajd da ih izbegnemo pravac Skdarsko jezero. Koristim booking.com i nadjem super smeštaj u Virpazaru. Apartments Miona, ali nije sve kako je to mali perica. Dok tako vrteh mail ugledam Avgust, čekaj bre, stani koči kakav Avgust? Vrti nazad piši apartmanu i eto one naše blesave sreće. čČovek iz apartmana fenomenalan lik, iscimao se baš muški i nadje mi smeštaj kod njegovog prijatelja u kingfisher apartmanu za iste pare dobih, deluxe apartman sa dve klime, kuhinjom, barom, itd itd većina što meni ne treba.
Granični prelaz Plužine (Šćepan polje)
Od RT centra do prelaza je najgora deonica puta M18, na drveni most se ide naizmenićno pošto mimoilazak je blago nemoguć, i onda posle oštre lakat krivine koja ide na uzbrdo se dolazi do CG prelaza, sve generalije završene ultra brzo, veseli CG graničar pita kako bre sama na motoru, pa zar nije teško…svima malo čudno a svima se svidja moj KTM,
Kako se predje u CG put M18 postaje apsolutno fenomenalan, ima samo jedna pumpa u Plužinama na kojoj je u toku bilo točenje al je kamiondžija cisternaš nestao negde…vrv u lokalnu kafanu.
Ljudi su se lepo napakovali i svi čekaju da se on pojavi makne cisternu pa da toče, prodjoh im kroz pumpu i pravac ka Nikšiću. Svako malo sam stajala da slikam predeo je apsolutno očaravajući. I da na putu nema nikakve gužve, slabo gde ljudi ima.
Kanjon reke Pive
Kanjon Pive kod skretanja za hidro elektranu
Proširenje na prelazu preko akumulacije tj Pivskog jezera
Posle motanja po planinama silazak u Nikšić do pumpe i naravno da natočimo do čepa opet 3,7l, pravac Virpazar… temperatura se u gradu digla toliko da više nije bilo zanimljivo voziti, u Podgorici stajem iza neke pumpe u hladovinu i proveravam temperaturu.
Pauza pola sata i krećem ka Virpazaru .Kako se izadje iz Podgorice tako je lakše i napokon se smestismo ja i moj motorić.
Ukoliko neko želi da odsedne, prenoći takodje topla preporuka, ljudi se stvarno max potrude da sve bude i više nego dobro
Mali krug kroz nepoznato
Mali krug kroz nepoznato
Virpazar je maleno mesto, od sadržaja jedino tura jezerom i to je skroz super, obidje se manastir Kom gde su sahranjeni dvoje iz porodice Crnojevića, manastir je iz 14 veka i odiše tim duhom, u povratku se staje na sred jezera i kupanjac voda 27-29C.
Za obići je i maleno utvrdjenje Besac, izgradili ga Turci jer im je Virpazar bio mesto od velikog značaja za trgovinu, rasturili utvrdjenje ko zan koji i EU platila da se obnovi, lokalnoj vlasti ostalo da uredi unutrašnjost…i naravno nisu to odradili nego su izdali utvrdjenje nekom privatniku koji tu sad pravi neki lokal bla bla, užas.
Nastavak putopisa “Mali krug kroz nepoznato” možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Valentino Rosi u poslednje dve sezone nije imao najbolje rezultate i većina ljubitelja MotoGP šampionata pitala se da li je ovo kraj karijere za višestrukog šampionata. Danas je došao taj dan u kojem je Valentino Rosi doneo odluku o svojoj daljoj MotoGP karijeri.
Za danas je bila sazvana press konferencija na kojoj je Rosi trebalo da saopšti odluku o svojoj daljoj karijeri u MotoGP šampionatu. Kružile su glasine da će Rosi nastaviti da vozi i sledeće godine i to u svojoj VR46 ekipi, na zahtev sponzora.
Kraj MotoGP karijere
Međutim, posle 25 godina aktivnog trkanja u GP šampionatu, počev od najniže klase na 125 cm3, preko 250 cm3 i 500 cm3, pa do MotoGP kategorije, Valentino Rosi objavio je kraj svoje MotoGP karijere.
Rosi je tokom svoje GP karijere osvojio devet titula. Jednu titulu u 125 cm3, jednu u 250 cm3, jednu u surovoj kategoriji na brutalnim motociklima od 500 cm3 i još šest titula u MotoGP kategoriji. Na putu ka svim tim titulama Rosi je ostvario 115 pobeda (89 u najjačoj kategoriji), a ukupno je na podijumu stajao neverovatnih 235 puta.
Ako stavimo sve ove brojke na stranu, Valentino Rosi pružio je mnogo spektakularnih trka i duela. Takmičio se i pobeđivao mnoge odlične vozače počev od Maksa Bjađija, Sete Žibernaua, Kejsi Stonera, Danija Pedrose, Horhe Lorenca, Niki Hejdena, pa i na kraju Mark Markeza.
Rosi objavio kraj MotoGP karijere! Foto: Yamaha Racing
Povodom svoj povlačenja sa MotoGP trka Rosi je izjavio:
“Rekao sam da ću odluku oko nastavka karijere za sledeću godinu doneti nakon letnje pauze i odlučio sam da prekinem sa trkanjem na kraju sezone. Nažalost, ovo će biti moja posljednja polusezona kao vozača MotoGP-a. Teško je, to je vrlo tužan trenutak jer je teško reći i znati da se sledeće godine neću trkati na motociklu, jer sam to radio da više ili manje prethodnih 30 godina!”
“”Sledeće godine moj život će se promeniti. Ali bilo je sjajno, uživao sam u tome, bilo je to dugo, dugo putovanje i bilo je zaista, zaista zabavno. Biti 25, 26 godina u svetskom šampionatu bilo je odlično. Imao sam nezaboravne trenutke sa svim mojim momcima, momcima koji rade za mene, tako da … nemam mnogo za reći! Samo ovo. “
Foto: Yamaha Racing
Cela jedna era protekla je sa Rosijem i biće čudno sledeću sezonu gledati bez čuvenog broja 46 na startnoj postavi. Bez obizra na to da li ste njegov navijač ili ne, bila je čast živeti i pratiti MotoGP šampionat u eri Valentina Rosija.
Za komentare o završetku MotoGP karijere Valentina Rosija možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle više od mesec dana pauze i trke na Asenu, MotoGP šampionat se konačno nastavlja sa trkom GP Stirije. Staza Red Bull Ring ugostiće ovog vikenda prvu od dve uzastopne trke na ovoj stazi. Ovo će biti prva trka na kojoj Kvartararo možda neće biti jedan od favorita i prva prilika da Zarko i vozači Ducatija uzvrate udarac u šampionatu.
Red Bull Ring nam je sada već dobro poznata staza. U MotoGP šampionat vratila se 2016. godine, a pre 2016. godine staza je od MotoGP šampionata “odmarala” od 1997. godine. Ne može se reći da je Red Bull Ring omiljena staza svim vozačima i timovima. Najlepše uspomene sa ove staze nose ekipe Ducati -ja, ali i KTM-a. Janone je na ovoj stazi doneo prvu pobedu Ducati-ju još od Stonera, a Doviciozo je dva puta na fantastičan način pobedio Markeza. KTM je prošle godine slavio sa Oliveirom. Kad smo kod KTM-a, Red Bull Ring je za njih domaća staza.
Stari znanci u novim odelima
Jedan čovek je na Red Bull Ringu okrenuo ko zna koliko krugova u svojstvu test vozača. Njegovo ime je Dani Pedrosa. Pedrosa će ovog vikenda voziti kompletan trkački vikend i to prvi put od kako se na Hondi povukao iz MotoGP šampionata i otišao u penziju. Verujemo da je motivacija Daniju da istestira motocikl na trci i da tako vidi iz prvog lica kako se ponaša, ali će svakako biti zanimljivo videti na kojoj poziciji će završiti trku.
Pedrosa ponovo u takmičarskoj ulozi Foto: Philip Platzer
Neće samo Pedrosa biti staro/novo lice na MotoGP startnoj postavi. Kal Kračlou se takođe vraća u šampionat i to na naredne tri trke. Kračlou će voziti Petronas Yamahu kao zamena za Morbidelija koji se još uvek oporavlja nakon operacije kolena.
Kal Kračlou se vraća na stazu kao zamena za Morbidelija Foto: Yamaha Racing
Prilika da Ducati uzvrati udarac?
Zarko je trenutno drugi u šampionatu sa 34 boda zaostatka za Kvartararom. Opšte je poznato da Red Bull Ring do sada nije bila staza koja je odgovarala Yamahi, čak suprotno od toga. Sa druge strane ovo je staza koja favorizuje Ducati, te je prava prilika da Zarko nadoknadi par bodova za Kvartararom.
Ista stvar važi za Milera i Banjaju jer su i njima preko potrebni dobri rezultati.
KTM i to naročito onaj u rukama Oliveire takođe je veliki potencijal za pobedu i podijum. Sveže oženjeni Oliveira prošle godine je baš u Austriji zabeležio svoju prvu MotoGP pobedu, pa bi mogao i ove godine do najviše stepena pobedničkog postolja.
MotoGP Stirije – Može li KTM do još jedne pobede kod kuće? Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Suzuki i Mir su ovde takođe imali veliki potencijal za pobedu prošle godine. Ovo je pravi trenutak u sezoni da se Mir polako vrati u formu ako želi da makar dođe u šansu da brani titulu šampiona. Suzuki će konačno na Red Bull Ringu imati priliku da proba uređaj za startovanje koji spušta motocikl. U prvom delu sezone isticali su da njihovi slabiji rezultati dolaze iz razloga što gube dosta vremena jer nemaju pomenuti uređaj.
Nakon pet nedelja odsustva MotoGP, Moto2 i Moto3 trka MotoGP Stirije sigurno će doneti dobre trke koje ne bi trebalo propustiti.
Za komenatre i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu možete posetiti i našu temu na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 14:15 – 14:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 16:10 – 16:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
13:35 – 13:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 14:00 – 14:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 14:30 – 15:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 15:10 – 15:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 16:00 – 16:45 MotoGP Qualifying Press Conference 16:10 – 16:35 Moto2 Qualifying Nr. 1 16:35 – 16:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
09:40 – 10:00 Moto3 Warm Up 10:10 – 10:30 Moto2 Warm Up 10:40 – 11:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sjajna Kawasaki istorija puna je zanimljivih i brzih motocikala. U prethodnim delovima više smo se fokusirali na brze sportske motocikle. Danas ćemo pored sportskih putnih motocikala spomenuti i neke off road Kawasaki motocikle koji su ostvarivali, a i dalje ostvaruju zapažene uspehe na off road takmičenjima. Pored potpuno off road motocikala, Kawasaki je uspešno proizvodio i motocikle poput KLE ili KLR serije.
U ovom uvodnom delu trećeg dela istorije Kawasakija vratićemo se malo unazad kako bi samo skrenuli pažnju na par off road modela. Prvo je Kawasaki početkom osamdesetih izbacio SR500, da bi samo dve godine kasnije konstruiše i na tržište 1983. godine izbacuje moćni dvotaktni KX500.
Od KX500 modela počinje ozbiljniji razvoj Kawasakija na polju off road motocikala, ali otvara se i prostor za neke druge modele motocikala. Između putnih i off road motocikala uvek je postojao jaz. Kawasaki mudro uočava da postoji potreba za praktičnim motociklima koji se osim vožnje na putu mogu voziti i van asfaltnih puteva. Budući da su imali dosta iskustva sa putnim i off road motociklima, u Kawasakiju odlučuju da naprave jedan dual sport motocikl.
Tako 1984. godine iz Kawasaki fabrike izlazi sada već čuveni KLR600R, začetnih svih kasnijih KL serija motocikala. KLR600R je bio za nijansiju slabiji od tadašnjih konkurentana, Yamahe XT600 i Honde XL600R, ali je imao i manji jednocilindrični agregat radne zapremine od 564 cm3. Sam agregat je bio odličani. Dve bregaste osovine i efikasno vodeno hlađenje činili su da KLR600R bude izdržljiv motocikl u svim uslovima i na terenima, što je i bitno za jedan dual sport motocikl.
Kawasaki KLR600R Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Svi kasniji Kawasaki off road i dual sport modeli svoje uspehe duguju upravo KX500 i KLR600R modelima. I ako je Kawasaki i pre ta dva modela u svojoj ponudi imao i off road motocikle manje radne zapremine, KX500 i KLR600R smatraju se pravim perjanicama u svojim kategorijama.
Novo doba i novo pomeranje granica
Sa pričom i razvojem istorije po pitanju putnih motocikala, u prošlom delu stali smo kod kraja devedesetih godina.
Dvehiljadite godine donele su burne promene u superbajk klasi, što je za sobom povuklo i promene u koncepciji motocikala za ulicu. Sportski motocikli od 750 cm3 otišli su u istoriju i svoje mesto ustupili su moćnim “hiljadarkama”. Već se polako težilo prelasku na agregate od 1.000 cm3, ali im još nije posvećivana velika pažnja.
Promenom pravila u supebajk šampionatu većina proizvođača (pa i Kawasaski) odustala je od sportskih motocikala sa agregatom od 750 cm3. Tako 2004. godine dolazi ZX10R. Sirovi superbjak iz Kawasakija koji je bukvalno odvaljivao na ubrzanjima sa svojim snažnim agregatom. Ta prva generacija možda nije osvojila titulu superbajk šampiona, ali je bila jedan od najpoželjijih motocikala.
Radilo se o “best-buy” motociklu koji je čak od prestižnog Cycle World magazina dobio i nagradu za najbolji superbajk motocikl u 2004. i 2005. godini.
Kawasaki ZX10R 2004. godine
Do svog uspeha u supebajk šampionatu ZX10R je morao da čeka generaciju od 2010. godine koja je bila znatno konkurentnija na stazi. Prvo je Tom Sajks 2013. godine doneo WSBK titulu Kawasakiju, a onda je Džonatan Reja započeo svoju dominaciju sa 6 vezanih WSBK titula od 2015. godine do danas.
Kawasaki ZX10R 2020. Foto: Kawasaki Motors Europe N.V
Nešto pre ZX10R, Kawasaki je izbacio i noviju generaciju ZX6R. I ako je prva generacija izbačena 1995. godine, Kawasaki ZX6R iz 2003. godine nije osim imena nije imao puno zajedničkog sa prethodnikom. Pokretao ga je agregat radne zapremine 636 cm3. Kawasaki je od tada pa do ove godine osvojio 3 titule svetskog supersport šampiona. Nažalost, prošle, 2020. godine Kawasaki je prestao sa serijskom proizvodnjom ZX6R modela. Ostala je samo verzija homologovana za stazu.
Poslednja generacija ZX6R modela Foto: Kawasaki
Touring serije motocikala
Kawasaki je 2007. godine zakoračio i u segment touring motocikala. Na tržištu se pojavio Versys 650 koji je brzo postao najprodavaniji putni motocikl na tržištu. Versys 650 je i danas među prodavanijim motociklima.
Nešto kasnije, 2012. godine Kawasaki je na bazi agregata Z1000 Naked motocikla izbacio i snažniji Versys 1000. Oba modela, kako Versys 650, tako i Versys 1000 brzo su pronašli put u srca mnogih ljubitelja putovanja motociklom. Versys modela karakterisali su zahvalni agregati, šasija koja je omogućavala udobnost i dobru upravljivost, ali i niža cena u odnosu na konkurenicju.
kawasaki Versys 1000 Foto: Kawasaki
Najslađe za kraj – Turbo serija i H2R
Ako ste pratili prvi deo istorije Kawasakija koju smo pisali, mogli ste uočiti da je Kawasaki težio da ima najbrže motocikle na svetu.
Sve moguće granice u snazi i brzini motocikala pomerene su 2016. godine. Kawasaki je izbacio nešto što se ne samo graničilo sa zdravim razumom, već je i prešlo tu granicu. Model H2R sa superpunjačem izašao je na ulice i učinio da se superbajk motocikli naspram njega ponašaju kao druga klasa.
Kawasaki H2R Foto: Kawasaki
Agregat od 998 cm3 sa superpunjačem pomogao je da se iz agregata istisne čak 310 KS! Ako se pitate koliko brzo taj motocikl može da ide, odgovor na to pitanje glasi: 400 km/h! Da, toliko ga je Kawasakijev supersport šampion Kenan Sofoglu poterao preko mosta u Turskoj. Ukoliko ne verujete, pogledajte snimak:
Kawasaki H2R ostao je i verovatno će još dugo ostati najbrži “serijski” motocikl na svetu. H2R je inače sa trona skinuo ZZR1400 ili ti Ninja 1400 model koji je prethodno postao najbrži na svetu.
Kawasaki istorija najbržih motocikala se nastavlja
U ova tri dela istorije Kawasakija mogli ste ukratko da se upoznate sa motociklima koji su obeležili Kawasaki istoriju. Naravno da tu postoji još mnogo modela koji su zaslužili da budu uvršetni u tekst, ali bi to zahtevalo celu knjigu.
U budućnosti ćemo sigurno zasebno obrađivati sve bitnije modele, kao i uspehe Kawasakija u moto sportu.
Činjenica je da će Kawasaki uvek težiti da ima najbrže serijske motocikle na svetu. Ukoliko neko skine H2R sa trona, verujte da će Kawasaki odmah izbacite nešto još brže i luđe.
Nadamo se da vam se svideo naš pregled istorije Kawasakija. Ukoliko imate komenatre ili sugestije, možete posetiti i temu na forumu koju smo posvetili Kawasaki istoriji.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem devedesetih godina prošlog veka u WSBK šampionat pažnju je počeo da privlači jedan Japanac na Kawasakiju. Svojim smelim vožnjama i hrabrošću brzo se uvukao u srca mnogih ljubitelja WSBK šampionata. Akiro Janagava bio je i prvi japanski vozač koji je pobedio u WSBK šampionatu. Međutim, Janagavina karijera uopšte nije bila jednostavna i laka. Nekoliko puta suočavao se sa teškim padovima i povredama koje su ga koštale još boljeg plasmana.
Akiro Janagava (Akira Yanagawa) rođen je 15. jula 1971. godine. Već od malih nogu počeo je da se interesuje za motocikle, a ubrzo je počeo da se takmiči i na mini moto motociklima. Sa samo 18 godina već je uspeo da postane šampion Japana u kategoriji od 250 cm3. Tada je smatran velikim talentom, jer u tom periodu (za razliku od danas) nije bila česta pojava da osamnaestogodišnjak osvoji titulu u tako jakoj kategoriji.
Prvo je Janagava vozio Suzuki u japanskom šampionatu. Tokom 1994. godine učestvovao je na dve WSBK trke vožene na domaćoj stazi Sugo. Tom prilikom Janagava osvaja 11. i 18. poziciju. Nakon toga Janagava je dospeo na “radar” Kawasakija koji ga angažuje prvo da vozi u šampionatu Japana. Tako počinje saradnja između Janagave i Kawasakija koja će trajati tokom cele njegove karijere.
Kawasaki je u Janagavi video veliki potencijal. Prvo ga 1996. godine Kawasaki ponovo prijavljuje za WSBK trku na stazi Sugo. Dobro je započeo prvu trku, ali je nažalost pao te zbog pada nije vozio ni drugu trku.
Ipak, nastupi u šampionatu Japana kao i borbenost pokazana na WSBK trci na stazi Sugo bili su dovoljni da Kawasaki odluči da Janagavu unapredi u WSBK šampionat.
Pokazalo se da je to bila dobra odluka za Kawasaki i Janagavu. Već na prvoj trci na stazi Filip Ajlend, na ZX7RR motociklu Janagava osvaja četvrtu poziciju. Već na Hokenhajmringu Janagava osvaja drugu poziciju i svoj prvi podijum u WSBK šampionatu.
Do prve pobede Janagava nije morao dugo da čeka. Na današnjoj stazi Red Bull Ring, Janagava dovozi Kawasaki do prve pobede u sezoni. Domaća staza Sugo uvek je bila rezervisana za dobre rezultate trkača iz Japana. Tokom prve trke Janagava ponavlja uspeh iz Austrije i dolazi do još jedne pobede.
Na kraju svoje debitantske sezone Janagava uspeva da završi na četvrtom mestu u generalnom plasmanu. Više nego dobar rezultat za početnika u WSBK kategoriji.
Tokom 1998. godine Kawasaki već nije bio toliko konkurentan. Međutim, Yanagava je izvaličo maksimum iz motocikla. Tokom sezone je bio konstanta, ali uglavnom van podijuma. Te sezone pratili su ga i spektakularni padovi. Prvo je tokom trke na Monci pao u krivini Askari i tom prilikom mu se motocikl zapalio.
Kasnije tokom sezone je na stazi Laguna Seka ne svojom greškom doživeo pad u “Vadičep” krivini. Tom prilikom ga je Bontempi bukvalno počistio na kočenju, pri čemu je Janagava doživeo prelom noge. Zanimljivo je da je trka prekinuta zbog incidenta i više nije nastavljena, a Janagavi je dodeljena druga pozcijia na kojoj je vozio pre prekida trke. Ispostaviće se da će to biti jedini od dva podijuma koje je Janagava osvojio te sezone i šampionat završava na sedmom mestu u generalnom plasmanu.
Naredna, 1999. godina je bila možda i najbolja godina za Janagavu. Mada je osvojio 5. mesto u generalnom plasmanu, Janagava je bio veoma konstantan. Osvojio je čak osam podijuma i jednu pobedu, na poslednjoj trci, opet na stazi Sugo u Japanu. Još jedno 5. mesto u generalnom plasmanu Janagava je ponovio naredne godine.
Foto: Kawasaki
Poslednja godina za Janagavu u WSBK šampionatu bila je 2001. godina. Samo dva podijuma i ukupno deveto mesto u generalnom poretku bilo je dovoljno za Janagavu da se povuče iz WSBK šampionata.
Tu nije bio kraj Janagavine karijere. Nastavio je svoj angažman u Kawasakiju takmičeći se u superbajk šampionatu Japana. Bitnija uloga Janagave u Kawasakiju bila je na polju test vozača.
Kada je Kawasaki ušao u MotoGP šampionat, Janagava je bio glavni test vozač. Tokom Kawasakijevog učešća u MotoGP šampionatu, Janagava je odradio nekoliko “wild card” nastupa. Takođe je sa vremena na vreme vozio i na WSBK trkama.
Foto: i.pinimg.com
Pored angažmana u pomenutim šampionatima, Janagava je dugo bio neizostavan deo ekipe na trci izdržljivosti “8 sati Suzuke”.
Svoj poslednji povratak na stazu Akiro Janagava je imao u svojoj 48. godini kada se vratio kao stalni vozač u superbajk šampionatu Japana.
Akiro Janagava je i danas zvanično Kawasaki lice i pomaže u razvoju i testiranju novih motocikala, prenoseći svoje dugogodišnje trkačko iskustvo. Tako je Janagava delimično zaslužan za razvoj svih trkačkih Kawasaki motocikala, počev od ZX7RR pa sve do današnjeg ZX10RR, kao i H2R modela.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada se pomene MZ, uglavnom se pomisli na starije dvotaktne motocikle poput MZ125 i MZ250 modela. Malo ljudi zna za jedan projekat koji je zapravo bio poslednji trzaj i pokušaj MZ fabrike da se vrati na stare puteve slave. Taj projekat nosio je naziv MZ 1000S i predstavljao je pravi “veliki” motocikl ovog legendarnog Nemačkog proizvođača motocikala.
Istorije fabrike MZ doseže daleko unazad do pedesetih i šesdesetih godina prošlog veka. Tada je MZ preokrenuo svet motociklizma naopačke izmislivši rezonantni auspuh. Zahvaljujući tom izumu dvotaktni motocikli dobili su bitku protiv četvorotaktnih motocikala. Ta bitka trajala je sve do 2000. godina.
Do 2000. godine MZ je već polako, ali sigurno iščezao. Ostali su samo primerci dvotaktnih motocikala koji su još voženi ulicama, uglavnom istočnih zemalja i Balkana. Baš tada, kada je zapečaćena sudbina dvotaktnih motocikala, MZ je ponovo pokušao da se vrati na scenu. Ovog puta nisu ponovo napravili čudo sa dvotaktnim agregatima, već su izbacili svoj prvi i pravi “veliki” motocikl.
Godina je bila 2000., a na svetlost dana na INTERMOT sajmu motocikala MZ je izbacio model 1000S. Od predstavljanja prototipa na sajmu, do proizvodnje prošlo je nepune tri godine, jer su prvi modeli sa proizvodne trake sišli već 2003. godine.
Po uzoru na “nevidljivi” F-117
Novi motocikl MZ fabrike morao je biti jedinstven i originalan na svim poljima. Za dizajn novog MZ 1000S bio je zadužen Peter Nojman. Nojman je poznat po tome što je dizajnirao i čuveni “nevidljivi” avion F-117.
Zaista, Nojman je odradio odličan posao stvorivši jednostavnu i agresivnu siluetu MZ 1000S motocikla. Dva simetrična fara smeštena u agresivni i zašiljeni prednji oklop sa centralnim usisnikom vazduha odisao je elegancijom, istovremeno naglašavjući da je reš o brzom motociklom.
Simteričnost se nastavlja preko lepo upakovanih bočnih oklopa, malo užih u odnosu na prednji oklop. Rezervoar zapremine 20 litara na prednjim bočnim stranama imao je dva udubljenja koja su trebalo dodatno da naglase sportski karakter. Sve se završava sa dva auspuha, po jedan sa obe bočne strane. Reklo bi se: savršeno simteričan dizajn motocikla.
MZ 1000S Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Najjači serijski redni agregat na svetu
Prilikom odluke oko toga koji će agregat pokretati 1000S, znalo se da će u pitanju biti dvocilindrični agregat, samo se tim dvoumio između V i rednog agregata. Na kraju je izbor pao na redni agregat. Razlog za razvoj rednog agregata bio je to što je redni agregat kompromis između V i četvorocilindričnog agregata.
V2 agregat nudi obrtni moment na nižim obrtajima, dok već na višim gubi svoj pik snage. Sa druge strane redni četvorocilindraši imaju manje snage na niskim obrtajima i svoje najbolje daju kad se “razvrte” u visokim obrtajima.
Zato se MZ odlučio na kompromis dizajniravši redni dvocilindrični agregat. Time su dobili optimalnu snagu na niskim i visokim obrtajima, a agregat je svoje najbolje davao u srednjem rasponu obrtaja. Srednji raspon obrtaja je opseg u kom vozači najčešće voze. Bar je tako MZ proračunao.
Dakle, konfiguracija je odlučena: biće to redni dvocilindraš. Radna zapremina iznosila je 998 cm3, a iz te zapremine MZ je istisnuo 117 KS (83,8 kW) na 8.000 O/min, a maksimalni obrtni moment iznosio je respekabilnih 98 Nm na 7.000 O/min.
Koliko je agregat zapravo bio dobro spremljen govori i podatak da je u tom trenutku bio najjači serijski redni dvocilindraš na svetu! Isti taj agregat potiskivao je MZ 1000S do deklarisanih 240 km/h.
Nije MZ samo “napucao” snagu i tako rešio probleme. Zaista su se potrudili da agregat bude tehnički napredan. U glavi je standardno imao 4 ventila po cilindru i razvod preko dve bregaste osovine. Kompresioni odnos iznosio je ne malih 12,5:1.
Višelamelno kvačilo potopljeno u ulju odvajalo je snagu od šestostepenog kasetnog menjača. Finalni prenos vršen je preko lanca. Zanimljivo je i da lanac nije bio smešten sa leve strane, već sa desne. Rešenje pomalo netipično za sportske motocikle tog doba.
Foto: www.mz-faber.de
Ogibljenje i kočnice na nivou zadatka
Nije se štedelo na komponentama za MZ 1000S. U prilog tome govori i precizno dizanirana cevasta šasija. Cevasta šasija nosila je agregat i kompletnu ciklistiku. Duple cevi izrađene od hrom-molbidena spojene su pločom.
Za početak 2000-tih godina, 1000S je imao i napredno, potpuno podesivo ogibljenje u vidu Marzocchi obrnute prednje viljuške i Sachs zadnjim amortizerom. Dobro ogibljenje za taj period koje je omogućavalo da se MZ 1000S slobodno i bez srama uputi i na trkačku stazu.
Jedino što nije išlo u prilog 1000S modelu je težina. Naime, suva težina motocikla iznosila je 210 kg. Ako na tu težinu dodamo 20 litara goriva, rashladnu tečnost i ulje, težina dostiže i skoro 235 kg. Može se slobodno reći da je to ujedno bio i najveći hendikep za MZ 1000S.
Foto: www.winni-scheibe.com
Kočnice su bile sasvim dobre, bar prema rečima vozača koji su imali prilike da voze MZ 1000S. Četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 320 mm napred, kao i jedan disk prečnika 240 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti omogućavali su efektivno zaustavljanje. Jedini problem sa kočnicama bio je taj što na stazi pri kočenju pod nagibom, kočiona pumpa nije pružala progresivan osećaj. No, u saobraćaju i na putu taj problem bio je neprimetan.
Ceo motocikl kotrljao se na gumama u dimenzijama 120/70 17 napred i 180/55 17.
Fotos: Scheibe, MZ
Dobra početna prodaja i kasniji krah
Inicijalna prodaja MZ 1000S modela započela je dobro. MZ je imao ambicije da ponovo postane veliki svetski proizvođač motocikala. Prodaja je naročito dobro išla u Nemačkoj. Međutim u drugim državama problem je bila servisna podrška. MZ je čak izvozio i u SAD. Mđutim, do 2007. godine MZ se suočio sa velikim finansijskim problemima praćenim samom logistikom i servisnom podrškom, te je 2007. godina ujedno bila i poslednja proizvodna godina za MZ 1000S.
Pored 1000S modela, MZ je proizvodio i naked verziju 1000SFm kao i putnu verziju 1000ST.
Čak i pored proizvodnje tri modela koja nisu zahtevala puno različitiih komponenti, MZ je još jednom morao da istakne belu zastavu i da se povuče u tamu iz koje je pokušao da se podigne 7 godina ranije.
MZ1000S ostao je projekat koji se nije nije loše pokazao, ali jednostavno je nedostajalo još malo sreće da se MZ ponovo u potpunosti vrata.
Bez obzira na sve, MZ 1000S bio je jedan uspeša projekat i motocikl koji je bio originalan na tržištu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
