Laverda 1000 V6 – Zver kojoj su zabranili uspeh

Od

-

18/05/2021

Sedamdesetih godina prošlog veka evropski proizvođači bili su dominantni u odnosu na motocikle iz Japana. Japanski motocikli polako su gradili svoju snagu, ali su tada proizvođači poput Laverde bili sila. Laverda je svoju reputaciju na trkama izdržljivosti gradila na motociklima poput modela 3C i drugih modela od 750 cm³. Onda je Laverda rešila da izbaci nešto što će oduvati konkurenciju.

To nešto bilo je Laverda 1000 V6, brutalna zver koju su na kraju morali da zabrane. Tokom ranih sedamdesetih godina prošlog veka, Laverdini dvocilindraši bili su neprikosnoveni na trkama izdržljivosti. U jednom trenutku Laverda je rešila da napravi atipičan motocikl, koji je bio daleko ispred svog vremena.

Prvobitni plan bio je da se napravi motocikl koji će nastupati na trkama izdržljivosti, a zatim da se na bazi tog motocikla započne serijska proizvodnja.

Fabrika iz Berganzea želela je da ima poseban motocikl. Taj poseban motocikl morao je imati agregat koji će prosto oduvati konkurenciju. Za konstruisanje agregata, Laverda je unajmila ni manje ni više nego Đulija Alferija, čoveka koji je u Lambordžiniju i Maseratiju. Alferi je u pomenutim fabrikama radio upravo na konstrukciji V6 agregata.

**Laverda 1000 V6** *Foto: www.motorcyclespecs.co.za*

U timu sa Alferijem, koji je bio vođa projekta, bio je i Lukiano Zen, Laverdin šef dizajnerskog centra. Kao pomoć na projektu prisustvovala su i braća Masimo i Pjer Laverda.

Agregat sličan Maseratijevom

Alferi je prilikom konstruisanja agregata za Laverda V6 motocikl iskoristio sličan recept kao i prilikom konstruisanja agregata za Maseratijev automobil. Odlučio se za V6 agregat. Vodeno hlađeni V6 agregat imao je cilindre sa kratkim hodom klipova. V konfiguracija cilindara postavljena je pod uglom od 90°, a zanimljivo je i da je agregat bio postavljen podužno, tako da su cilindri virili na bočnim stranama. Razvodni sistem odrađen je sa dve bregaste osovine u glavama. Bregaste su bile pokretane preko razvodnog lanca.

Radna zapremina agregata iznosila je 996,5 cm³. Do te radne zapremine došlo se zahvaljujući prečniku i hodu klipa od 63×50 mm. U glavama agregata bilo je ugrađeno po četiri ventila, što je ukupno činilo 24 ventila u celom agregatu.

Napajanje gorivom prvo je pokušano sa Lucas direktnim ubrizgavanjem goriva. Međutim, to rešenje nije se pokazalo kao najbolje. Zatim je umesto injektora ubačeno 6 Del ‘Orto specijalno napravljenih karburatora, prečnika 30 mm.

Svaki cilindar imao je po jednu svećicu prečnika 10 mm. Elektronsko paljenje bilo je tada preuzeto iz automobilske industrije. Manjeti Mareli paljenje preuzeto je iz Ferrarijevog V12 agregata.

Još jedna od zanimljivosti ovog agregata bio je suvi karter i ulje koje se nalazilo ispod sedišta. Podmazivanje agregata obavljalo se preko dve ulje pumpe montirane ispred radilice.

Jedan od problema sa kojim se Lavedin tim suočio bile su vibracije. Naime, V6 agregati imaju taj problem što su izuzetno teški za balansiranje rada i proizvode velike vibracije. V2, V4 i V8 agregati daleko su zahvalniji od V6. Tipičan raspored paljenja za V6 agregat bio bi na 120 stepeni. Ali suočeni sa problemima rešavanja vibracija, umesto dodavanja tegova, Laverda se odlučila za to da napravi da se kvačilo i alternator okreću u smeru suprotnom od smera okretanja radilice.

Ovakav agregat bio je sposoban da istisne tada ogromnih 140 KS na 11.800 O/min. Ono što je takođe moralo biti impresivno je i obrtni moment koji je V6 agregat oslobađao. Sa petostepenim menjačem i pomenutom snagom, Laverda 1000 V6 bila je sposobna da dostigne deklarisanu brzinu od 285 km/h. Menjač je bio smešten zasebno, odnosno nije bio unutar agregata, a finalni prenos vršen je preko kardana.

Mala težina i agregat kao noseći element šasije

Snaga i odličan agregat ne znače ništa ako je motocikl težak i neupravljiv, kao i ako ne može blagovremeno da se zaustavi. Zato je Laverda 1000 V6 bila specijalna u svoje vreme i po tome što je koristila agregat kao noseći deo šasije.

Budući da je Laverda 1000 V6 spremana samo za trke, na sebi je imala vrhunske komponente. Campagnolo točkovi, Marzocchi teleskopska zadnja viljuška i Brembo kočnice činile su da Laverda 1000 V6 bude efikasna ne samo na pravcima, već i u krivinama i pri kočenju.

U prilog tome govori i težina motocikla spremnog za vožnju. Masa motocikla iznosila je svega 200 kg sa svim tečnostima! Ni neki današnji sportski motocikl ne mogu da se pohvale tako malom masom.

Kada je spremana za trku Bol d’Or 24 časa, Laverda 1000 V6 nosila je farove Poršea 916.

Prvo učešće na trci

Svoj debi Laverda 1000 V6 uzela je 1978. godine na trci Bol d’Or 24 časa. Istina je da Laverda još nije završila sve testove i pripreme pred tu trku. Upravljanje nije bilo do kraja rešeno. Laverda i Marzocchi su vredno radili na poboljšanju upravljivosti.

Vremena više nije bilo i Laverda je rešila da ipak učestvuje na trci. To je bilo prvi put da se Bol d’Or trka održava na stazi Paul Ricard. Konkurencija je očekivala da Laverda nastupa sa trocilindričnim agregatom i kada su ugledali V6 agregat, mislili su da je reč samo o eksponatu.

Međutim, konkurencija je prvo bila zaprepašćena zvukom koji je Laverda V6 proizvodila na pravcu, a potom su još više ostali zapanjeni maksimalnom brzinom od 285 km/h koju je Laverda 1000 V6 postigla na pravcu. Sledeći najbrži motocikl bila je Honda sa 20 km/h manjom brzinom.

Negde pre polovine trke, Laverda 1000 V6 doživela je tehnički problem. Veza između menjača i kardana se slomila i to je bio kraj trke za 1000 V6. Problem je bio u vezi između ogibljenja i zadnje viljuške koje je prenosilo previše vibracija i sila na prenos. Mehaničari i inženjeri su bili svesni tog problema i vredno su radili sa Marzocchijem da reše taj problem, ali bezuspešno. Predvideli su da će taj deo prenosa izdržati oko 9 časova, a deo je izdržao nešto preko 8,5 časova.

Kraj za V6 agregat

Laverda je bila sigurna da će naredne, 1979. godine oduvati konkurenciju. Međutim, tehnička pravila šampionata izdržljivosti promenjena su za 1979. godinu i zabranjen je nastup motociklima pokretanim agregatima koji imaju više od 4 cilindra.

Kao razlog je navedena cena razvoja takvih agregata. Tako je Laverda V6 ostala uskraćena za novu šansu da 1000 V6 odnese pobedu.

Nakon toga je Laverda zapala u finansijske poteško i ubrzo je počela da tone u zaborav.

Trenutno postoje samo dve Laverde 1000 V6. Jedna se nalazi u posedu porodice Laverda i taj motocikl je u voznom stanju. Drugi motocikl se nalazi u jednom muzeju u Holandiji i taj primerak nije u voznom stanju.

Prava je šteta što je Laverda 1000 V6 na takav način otišla u zaborav i što nije mogla da se još jednom oproba na trkačkoj stazi. Ko zna, možda bi istorija Laverde išla drugačijim tokom da im je 1979. godine dopušteno da se takmiče.

Ukoliko vas interesuje i istorija Laverde, ranije smo detaljno pisali tekst na tu temu. Istoriju fabrike Laverda možete pročitati ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Le Man – Miler najsnalažljiviji

Od

Jovan Ristić

-

17/05/2021

0

Juče je na stazi Le Man u Francuskoj održan još jedan MotoGP trkački vikend. Nepredvidivo vreme donelo nam je napete trke u svim klasama. Najzanimljivije je bila MotoGP trka koja je započela po suvom, a potom se vozila po vlažnom vremenu.

Klizava Moto3 trka

Moto3 trka je sama po sebi uvek nepredvidiva. Ako dodamo još i faktor kiše, tada dobijamo pravi spektakl u kojem je do samog kraja pobednik neizvestan. Jučerašnju trku obeležio je velik broj padova. Među tim padovima bili su i vozači koji se bore za titulu u šampionatu. Nikolo Antoneli je pao i nije završio trku. Pedro Akosta je takođe pao, ali je uspeo da se vrati na stazu i da trku završi na osmoj poziciji. Ono što je najzanimljivije je to da je Akosta dodatno uvećao prednost u šampionatu.

Pobednički podijum činili su vozači koje nismo navikli da viđamo na najvišim pozicijama. Serhio Garsija bio je najbrži i najspretniji od svih vozača, zahvaljujući čemu je sebi doneo pobedu koju će dugo pamtiti. Garsiju je u stopu pratio i pritiskao Filip Salač, koji je na kraju ipak morao da se zadovolji drugom pozicijom.

Treće mesto osvojio je Rikardo Rosi. Rosi je u poslednjim krugovima bio pod pritiskom Džon Mekfija, ali je Rosi uspeo da odgovori na fantastičan način postavivši najbrži krug trke u poslednjem krugu.

Moto2 i dominacija Red Bull KTM ekipe

Ni u Moto2 šampionatu neki konkurenti za titulu nisu završili trku. Trka je startovala kao suva trka i svi vozači su bili na slikovima, ali su uslovi bili nezgodni jer se staza još uvek sušila. Sa pol pozicije startovao je Kanet, koji je nažalost brzo pao. Pad je doživeo i Sem Louz.

Jedini vozački koji su se ustalili na vodećim pozicijama bili su Raul Fernandez, Marko Bezeki i u početku sa njima u grupi bio je Džo Roberts. Roberts je na jednom kočenju imao kontak sa Bezekijem nakon kojeg je pao, propustivši šansu za odličan rezultat.

Nakon toga je Raul Fernandez uspeo da se odvoji na vodećoj poziciji, ispred Bezekija. Bezeki je imao problem sa Remi Gardnerom koji je brzo nadoknadio vreme izgubljeno u kontaktu na startu trke. Gardner je iskoristio jednu grešku Bezekija i preuzeo je drugu poziciju, dok je Bezeki morao da se zadovolji trećom pozicijom.

Gardner je sa osvojenom drugom pozicijom vodeći u šampionatu, sa samo jednim bodom prednosti u odnosu na svog timskog kolegu Raul Fernandeza.

*MotoGP Le Man – rezultati Moto2 trke Source: MotoGP.com*

MotoGP na visini zadatka

Teški uslovi za vožnju odigrali su se upravo tokom MotoGP trke. Trka je startovala po suvom vremenu i svi vozači vozili su na slikovima. Tokom trke počela je kiša i vozači su otišli na promenu motocikla i na gume za kišu. Zatim su počele komplikacije. U jednom trenutku vodio je Mark Markez, ali je ubrzo pao. Zatim se vratio u trku, postavio jako brza vremena, a zatim ponovo doživeo pad nakon kojeg se više nije vraćao u trku.

Dva pada zabeležio je i Rins. Suzuki nije imao sreće, jer ni Mir nije uspeo da završi trku, takođe zbog pada. Najznalažljiviji i najbrži vozač bio je Džek Miler. Miler i Kvartararo imali su peh i kaznu prolaska dugim krugom jer su u boksu prekoračili brzinu. Pored toga što su morali da odrade kaznu, obojica vozača uspela su da završe na odličnim pozicijama. Džek Miler zabeležio je još jednu pobedu, svoju drugu uzastopnu i to zahvaljujući odličnoj i hrabroj vožnji u kišnim uslovima.

Drugo mesto osvojio je Zarko, pokazavši još jednom da je opasan potencijal za dobre rezultate ove sezone. Zarko se dugo probijao i postavljao fantastična vremena, a na kraju je prestigao i Kvartarara za drugu poziciju. Fabio Kvaratararo zaokružio je podijum na trećoj poziciji. Kvartararo može da bude zadovoljan ovim rezultatom, naročito ako uzmemo u obzir da je pre nedelju dana imao operaciju kako bi rešio “arm-pump” problem koji ga je sputao da dođe do pobede na Herezu.

Naredna trka vozi se 30. maja na čuvenoj stazi Muđelo u Italiji na kojoj ćemo zasigurno gledati zanimljive trke u svim klasama. Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu na stazi Le Man, možete posetiti i našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Špicerov dvorac i Rakovačka pećina

Od

Boris Pantović

-

14/05/2021

0

Nakon Vršca, Ečke, Titela, Bača i njegove okoline, danas su na redu do Špicerov dvorac i Rakovačka pećina. Zanimljive priče i lepi predeli kruže oko ova dva mesta.

S vremena na vreme u medijima osvane po koji članak koji opisuje i prepričava burnu istoriju jednog zdanja u Beočinu, nadomak Novog Sada. Ni manje ni više, reč je o dvorcu. Međutim, nije veliki broj ljudi koji je čuo za ovu građevinu, a još je manji broj onih koji su je posetili.

Priča koju pamte zidovi dvorca kao da polako vremenom iščezava zajedno sa samom građevinom. Rastinje oko dvorca je prilično zaraslo, te je pristup znatno otežan. Od prozora su ostali samo ramovi i poneki komadi raznobojnih stakala. Stepenice se urušavaju, a krov je na ivici opstanka.

Nemačka porodica Špicer bila je jedan od vlasnika Beočinske cementare, i za izgradnju ovog dvorca je angažovala mađarskog arhitektu Irmea Štajndla, poznatog mađarskog arhitektu koji je projektovao zgradu parlamenta i crkvu svete Elizabete u Budimpešti.

Štajndl je spojivši elemente romanike, gotike, renesanse, baroka, jugendstila, art noveau-a i secesije, završio izgradnju 1898. godine. Unutrašnjost dvorca urađena je u duhu varijante mađarske secesije kitnjastih oblika i nastala je nešto kasnije. Najmonumentalniji deo unutrašnjosti ove građevine bio je centralni hol. Dekoracija objekta morala je da potvrdi ugledni ekonomski status porodice Špicer. Otprilike u isto vreme kada je napravljen dvorac, oko njega je obrazovan i veliki park.

U nekadašnjem vrtu se nalazi i imitacija bunara postavljena tokom snimanja filma Crna mačka, beli mačor. Inače, u beočinskom dvorcu su snimane i scene iz filma Ratnici u kome glavnu ulogu glumi Klint Istvud, a i čuveni pesnik Mika Antić je jedno vreme imao atelje ovde.

Pred početak Drugog svetskog rata, porodica Špicer napušta Beočin, i dvorac dobija nove funkcije. Naime, tokom Drugog svetskog rata, građevina je služila kao zgrada nemačke vojne komande, a po njegovom okončanju se nacionalizuje. Od tada, prostorije ovog objekta služile su kao gradska biblioteka, Dom kulture, sedište rukometnog kluba, radio stanica, dom za vojne invalide i na kraju ekskluzivan restoran sa prenoćištem. Nakon privatizacije preduzeća Podunavlje u čijem je sklopu funkcionisao, objekat je napušten i od tada je započelo njegovo naglo propadanje.

18. juna 1997. godine je proglašen spomenikom kulture i sada je pod zaštitom Pokrajinskog zavoda za zaštitu spomenika kulture Novi Sad.

Po nepisanom pravilu svaki objekat ovakve vrste ima neku svoju mračnu tajnu, neku legendu koja ga prati…

Zamak u Beočinu, jedan je od najlepših secesionističkih zamkova u ovom delu Evrope. Međutim, od prelepe fasade i unutrašnjosti sa mnogobrojnim vitražima odudaraju ukrasi na zamku. Zmajolike, žabolike i zmijolike glave kao da su ostale izvađene iz nekog ponoćnog vašara duhova, koji se s vremena na vreme odigrava oko zamka. Ime graditelja dugo nije bilo poznato. Kada je započeta restauracija zamka, u ohlađenom pepelu gipsane peći, pronađen je pergament, na kom je bilo zapisano sledeće:

„Po sjaju njegovih očiju bih rekao da dolazi sa Dalekog istoka. Zove se Nador. Otkad je stigao, nije progovorio ni jednu jedinu reč – samo ćuti i gnječi gips za fasadu i ukrase na zamku. Ono što me je zaprepastilo, to je da na svakoj ruci ima po sedam prstiju. Šake su mu toliko velike da prekrivaju hladom čitavu fontanu, kada ih ujutru diže uvis da se pomoli izlazećem suncu. Njegovom dolasku se izgleda raduju samo ptice. Verovatno misle da će u te velike šake stati puno više mrvica kada ih bude hranio.“

(Sledi jedan deo na pergamentu koji je nečitak)

Nastavak: „Nador još nijednom nije nahranio ptice. Još uvek samo gnječi gips, pravi ukrase na zamku i ćuti. Ti njegovi ukrasi su čudni.“ „Čini mi se da su gipsane glave tih životinja izašle iz glave nekog zlog čoveka koji u životu nikada nikoga nije voleo. Iz Nadorove izobličene mašte izlaze gipsane poruke mržnje i crnila. Krišom posmatram njegove ogromne ruke koje u tišini gnječe gips i moram da priznam da se malo divim tom sedmoprstom mračnjaku koji sa poslom prekida jedino kada se moli.“

(Ponovo sledi jedan nečitak deo na pergamentu, i nastavak koji sledi je jedva moguće identifikovati, kao da je autor svoj zapis završio smrtno zaplašen)

„Juče se dogodilo nešto užasno. Bio je poslednji dan Nadorovog rada. Negde oko podne završio je i lik istočnjačkog zmaja na gipsanoj peći. Pre no što je počeo da se pakuje, stao je pred fasadu da vidi svoje delo i za dovoljan je otvorio desnu šaku. Bila je puna mrvica hleba. Toga trenutka sam pomislio da sam se možda ogrešio o čudnog neimara. Prvo mu je u šaku sletela nežna bela golubica, ali Nador je nije nahranio, no je šaku stisnuo i grudvu krvavog perja hitnuo ka najvišem dimnjaku. Umorivši se od prevare i zla seo je na svoj divan u gornjoj sobi da se odmori pred put. U sumrak ga je stigla osveta. Dok je spavao, golubovi su ga sasvim pokrili svojim izmetom, tako da su ga potpuno zalepili za divan. Pre noći se i sam pretvorio u golubiji izmet… Nisam samo prestrašen, no sam i tužan. Više se niko neće klanjati izlazećem suncu ali neće biti ni bele golubice da leti ka svetlu“.

Sledeća zanimljiva lokacija koja se nalazi nedaleko od dvorca Špicerovih a vredna je posete, bila bi pećina Beli majdan ili Rakovačka pećina kako je još zovu.

Pećinu nije stvorila priroda već čovek. Beli majdan je zapravo napušteni rudnik iz kojeg je vekovima vađen kamen – kaolinski granit. Nema pouzdanih podataka vezanih za starost ali se pretpostavlja da je rudnik bio aktivan još u XII veku. Na lokalitetu Gradina u Novom Rakovcu pronađeni su klesani blokovi koji po sastavu najverovatnije vode poreklo iz ovog rudnika. Pouzdano se zna da je rudnik bio aktivan u XVIII veku jer je kapela na groblju u Starom Rakovcu (1751) izgrađena od kamena koji je vađen iz Belog majdana.

Nakon viševekovne eksploatacije, rudnik je napušten 1937. godine.

Kao što sam napisao, nepunih 10 min. vožnje je potrebno od dvroca Špicerovih do majdana (ili obratno). Nakon što se prođe poznati manastir Rakovac nekih 150m dalje, odnosno na prvom skretanju levo počinje seoski makadamski put uzbrdo gde savetujem da se ostave motori. Oni uporniji mogu se tim makadamom popeti još nekoliko desetina metara uzbrdo i ostaviti motore na mestu odakle desno u šumu vodi put ka rudniku (na tom mestu sam ja ostavio motor i vidi se na fotografiji). Gde god ostavili motore ostaje još oko 250-300m uzbrdo da se pređe peške šumskom stazom.

Nadamo se da vam se dopao i ovaj predlog za izelt motociklom. Uživajte u svakoj vožnji.

Ukoliko želite da ostavite komentar, predlažemo da posetite temu na forumu posvećenu predlozima za putovanje motociklom.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Le Man 2021 – Pripremite se za kišnu trku

Od

Jovan Ristić

-

13/05/2021

0

MotoGP šampionat ovog vikenda nastavlja se na stazi Le Man u Francuskoj. Posle trke na Herezu na kojoj je Ducati uspeo da zabeleži odličan rezultat, dolazimo na još jednu stazu na kojoj je teško predivdeti rezultat. Prošle godine vozače je sačekala kiša i hladno vreme, a sva je prilika da će i ove godine biti slično vreme. Ko će se najbolje snaći?

Staza Le Man, odnosno “Le Mans Bugatti Grand Prix” kako joj glasi pun naziv napravljena je još 1965. godine. Staza je postala domaćin GP trka još od kraja šesdesetih godina. Međutim, zbog teškog pada koji je Alberto Puig doživeo 1995. godine, staza je izbačena iz kalendara sve do 2000. godine.

Od tada, ova staza dužine 4,2 km sa svojih 14 krivina (5 levih i 9 desnih pružila nam je fantastične trke. Rekord staze drži Maverik Vinjales sa vremenom 1’32.309, rekord za maksimalnu brzinu drži Frančesko Banjaja na Ducatiju sa brzinom od 319,6 km/h.

Prošle godine u kišnim uslovima slavio je Danilo Petrući na Ducatiju. Aleks Markez došao je do svog prvog podijuma i druge pozicije iako je startovao sa 18. pozicije.

Šta da očekujemo ove godine?

Teško pitanje. Ni po suvom vremenu ne može sa sigurnošću da se prognozira poredak na podijumu, a po kišnom vremenu još teže. Fabio Kvartararo dolazi na Le Man posle operacije “Arm-pump” problema. Kišni uslovi pomomćiće mu da lakše izdrži trku, jer neće morati da koriste mnogo snage za kontrolu motocikla.

Ducati je uvek bio dobar po kiši i od svih Ducatijevih vozača treba očekivati odličnu trku. Ne treba zaboraviti da je Le Man domaća staza za Zarka, pa tipujem da bi Zarko mogao da iznenadi dobriim rezultatom.

Sem za Zarka, Le Man je domaća trka i za Tech3 ekipu. Danilo Petrući vozi za Tech3 i Le Man spada u jednu od njemu omiljenih staza. Svi znamo da je Petrući specijalista za vožnju po kiši, pa ukoliko zaista bude kiše to bi mogla da bude prilika da Italijan ostvari dobar rezultat za KTM.

Sledeći Italijan kojem bi kiša mogla da pomogne je Valentino Rosi koji je do sada blago rešeno imao katastrofalnu sezonu.

Trka na Le Manu biće peta trka u šampionatu. Do sada još niko nije uspeo da napravi i održi veću prednost u generalnom poretku i sve je i dalje neizvesno. Ova trka mogla bi dodatno da zakomplikuje stvari u šampionatu. Nako trke u Herezu većina vozača odradila je i test na istoj stazi pa svi dolaze još spremniji. Tako da predlažemo da ne propustite ovu trku.

Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu predlažemo da posetite temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
16:50 – 17:20 MotoE Free Practice Nr. 2

Subota

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
16:05 MotoE E-Pole

Nedelja

08:20 – 08:40 Moto3 Warm Up
08:50 – 09:10 Moto2 Warm Up
09:20 – 09:40 MotoGP Warm Up

10:05 MotoE Race
11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK zagrevanje i testovi na Navari i Aragonu

Od

Jovan Ristić

-

12/05/2021

0

WSBK zagrevanje i testovi na Navari i Aragonu — Foto: Yamaha Racing

WSBK šampionat i njegov početak ove godine bačeni su u zapećak. Zbog nemogućnosti održavanja trke u Australiji i ko zna još iz kojih razloga, WSBK šampionat nam počinje tek u maju. Ono što je novo za ovu sezonu je i to da će WSBK šampionat voziti na stazi Navara u Španiji, ali i povratak staze Brno u šampionat, umesto trke u Australiji. Dosta dešavanja se dešava iz kulisa, a WSBK šampionat polako počinje svoje zagrevanje i pre par dana su voženi testovi na Navari i Aragonu.

Na početku samo na trenutak da se osvrnemo na ulazak staze Brno u WSBK kalendar. Staza Brno i organizatori WSBK šampionata potpisali su petogodišnji ugovor prema kojem ćemo narednih pet godina gledati WSBK trke na Brnu. Ove godine je Brno upao u kalendar umesto trke na stazi Filip Ajlend, ali se popularna staza vraća u kalendar već sledeće godine.

Honda dobra na Aragonu

Honda je odlučila da svoj test obavi na Aragonu, stazi na kojoj su prošle godine uzeli svoj prvi podijum. Alvaro Bautista je testirao nešto novih delova i rešenja iz Japana. Bautista nije izvezao preterano puno krugova i ukupno je odvezao jedan pun dan jer i dalje vuče povredu grudnog koša koju je zadobio još u aprilu prilikom moto kros treninga.

Leon Haslam je prvog dana testa bio prinuđen da prvu polovinu dana provede u garaži. Tek u popodnevnim časovima je izašao da izveze svoje prve krugove, dok je drugog dana odradio većinu posla na CBR1000RR-R motociklu.

Honda nije jasno iznela šta je tačno testirala. Uglavnom se radilo o prikupljanju podataka i upoređivanju sa podacima iz prethodne sezone. Koliko nam je poznato, testirana su neka elektronska podešavanja i sveukupna podešavanja motocikla. Pored toplog vremena Haslam i Bautista uspeli su da izvezu prilično brze krugove.

Kawasaki i Rea opasno naoštreni za novu sezonu

Kawasaki je takođe bio prisutan na Aragonu. Rea i Louz nastavili su sa testiranjem i razvojem novog Kawasakija ZX10RR.

Rea je tokom oba dana testa uspeo da izveze čak dve simulacije trke. Pri tome je tokom testa postavio i najbrže vreme od 1’48.528. Rea je radio na podešavanju elektronike, a tokom simulacije trka je pokušavao da stekne osećaj sa gumama u završnoj fazi simulacije trke.

Aleks Louz je bio izuzetno vredan tokom testa i drugog dana testa odvezao je čak 104 kruga i dve simulacije trke. Louz je takođe radio na podešavanima elektronike i ukupnom podešavanju motocikla. Louz je izjavio da nisu još sve kockice na motociklu složene, ali da će do početka sezone uspeti u potpunosti da podese motocikl.

Yamaha nastavila tamo gde je stala u aprilu

Na poslednjem testu u aprilu mesecu Yamaha baš nije imala puno sreće. Prvo im vreme nije bilo naklonjeno, a drugo je to što je Toprak Razgatlioglu bio pozitivan na COVID-19 virus te nije uspeo da obavi sve testne obaveze.

To je Yamahu malo stavilo u nezgodan položaj, pa je ovaj dvodnevni test došao u pravom trenutku. Razgatlioglu i Lokateli izvezli su ukupno 350 krugova i prikupili bitne informacije za Yamahu oko razvoja YZF-R1.

Razgatlioglu je prvi dan iskoristio da se vrati u ritam, a tokom oba dana izvezao je nekoliko simulacija trke. Izjavio je da se osećao dobro na gumama za trku, da su probali neke nove delove koji su odlični i da se oseća spremnije u odnosu na prošlu godinu.

Lokateli je oba dana testa iskoristio da se još više privikne na motocikl i njegovo ponašanje tokom trajanja trke. Lokateli je vozio simulacije trke, isprobavao razna podešavanja motocikla i elektronike.

**Razgatlioglu i Lokateli** Foto: Yamaha Racing WSBK zagrevanje i testovi na Navari i Aragonu

BMW sa 4 M1000RR-a na Aragonu

BMW je za 2021. godinu izbacio potpuno novi M1000RR. Budući da je reč o potpuno novom motociklu, BMW je morao da radi prekovremeno kako bi novi motocikl bio spreman za novu sezonu. Na Aragonu je čak četiri vozača vozilo novi M1000RR. Dva motocikla bila su u rukama fabričkih vozača, Tom Sajksa i Van der Marka. Jedan od druga dva bio je u rukama Jonasa Folgera i Bonovo MGM Racing ekipe, dok je četvrti vozio Judžin Laverti u RC Squadra Corse ekipi.

Plan je bio da sva četiri vozača testiraju razne konfiguracije šasije, zatim elektroniku, počev od kontrole proklizavanja, motornog kočenja, mapa za isporuku snage. Jednom rečju vozači su testirali i isprobavali sve kako bi imali što više informacija o ponašanju motocikla i kako bi spremno dočekali početak sezone.

**BMW posvećen razvoju M1000RR-a** Foto: BMW Motorrad

Ducati testirao na stazi Navara

Za razliku od ostalih ekipa, Ducati je rešio da test odradi na stazi Navara. Do ove godine Navara nikad nije bila u WSBK šampionatu pa tako nijedna ekipa nema informacije sa ove staze. Izuzev Tito Rabata, ostali Ducatijevi vozači nisu u prošlosti vozili na ovoj stazi.

Zato je Ducati rešio da odrade test upravo na Navari. Pored Redinga i Rinaldija koji su fabrički vozači, učešće na testu uzeli su Rabat za Barni Racing ekipu i Čaz Dejvis za Team GoEleven, kao i Aksel Basani za Motocorsa Racing ekipu.

Svi vozači uglavnom su radili na traženju podešavanja za ovu stazu kao i na simulacijama trka. Budući da nijedna ekipa još nije vozila trke na ovoj stazi, takođe će biti ključno odabrati prave gume za trku. Tako da su vozači isprobavali Pirelli SC0 i SCX kako bi biili što spremniji za trkački vikend.

**Rinaldi i Reding na stazi Navara** Foto: Ducati

Testovi vožene prošle nedelje su ujedno i poslednji testovi pred početak sezone. Srećom već narednog vikenda od 21. – 23. maja na stazi Aragon imaćemo priliku da gledamo prvu trku u ovoj sezoni i da konačno bodrimo naše omiljene WSBK vozače i timove.

Ukoliko želite da ostavite komentar ili da vodite diskusiju o vestima iz WSBK ili nekog drugog šampionata, predlažemo da svratite do naše teme na forumu posveće moto sportu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li se putne gume mogu koristiti na stazi?

Od

Jovan Ristić

-

11/05/2021

0

Da li se putne gume mogu koristiti na stazi?

Makar jednom u životu ćete poželeti da okrenete poneki krug na trkačkoj stazi. Srećom i kod nas u Srbiji postoji Track Day organizacija koja omogućava svakom vlasniku motocikla da se oproba na stazi. Međutim, kada se odlučite za Track Day automatski se postavlja i pitanje: da li mogu svoje putne gume koristiti na stazi?

Bez obzira na to što da li vozite sportski, touring, naked ili neki drugi tip motocikla, sve gume koje koristite su takozvane “putne” gume, tj. gume predviđene za upotrebu u saobraćaju. Čak i u slučaju da vozite sportski motocikl, iako su gume na kojima se vozite sportske, i dalje spadaju u kategoriju putnih guma.

Sve gume predviđene za upotrebu u saobraćaju moraju da ispune određene uslove (da se brže zagreju, odvode vodu u slučaju kiše, itd.). Jednom ćemo napisati i detaljan tekst na temu razlike između guma za stazu i za put. Ovog puta ćemo se samo posvetiti upotrebi putnih guma na stazi.

Da li su mi potrebne posebne gume za stazu?

Odmah da vam kažem, odgovor je ne. Slikovi ili druge gume namenjene samo vožnji na stazi uglavnom su potrebne samo vozačima koji prilično forsiraju i koji uspevaju da iskoriste pun potencijal tih guma. Da biste upotrebili pun potencijal bilo koje gume za stazu, morate posedovati određenu tehniku vožnje i morate biti prilično brz vozač kako biste održali temperaturu u gumama i maksimalno koristili gumu.

Ukoliko vozite na gumama predviđenim za stazu, a ne možete da ih dovedete u optimalni temperaturni radni opseg, to može da bude opasno za vas i da prouzrokuje pad.

**Mitas Sport Force + na prilikom testa na stazi** Da li se putne gume mogu koristiti na stazi?

Za nas koji uglavnom svakodnevno vozimo motocikle u saobraćaju i tek ponekad posetimo stazu sasvim su dovoljne i gume namenjene upotrebi u saobraćaju.

Tačno je da postoje razlike u samom obliku guma za touring, naked i sportske motocikle. Touring gume su manje zaobljene na bokovima jer touring motocikli sami po sebi nisu predviđeni za velike uglove naginjanja motocikla. Naked motocikli i njihove gume su malo više zaobljene, dok je kod sportskih motocikala to još izraženije.

Ono što je bitno da znate je da će vas svaka od tih guma držati prilično dobro čak i pod nagibima i da ćete teško uspeti da preterate prilikom obaranja.

Kao dokaz da putne gume sasvim dobro drže na stazi prilažem i sliku jednog od učesnika Track Day događaja voženog na Navaku u aprilu ove 2021. godine, a koji je sa BMW GS-om postavljao prilično dobra vremena.

Putne gume pružaju i više nego dovoljno “gripa” za početnike i srednje brze vozače.

Koliko putne gume zapravo dobro drže govori i činjenica da mnoge škole vožnje na stazi u inostranstvu koriste sport – touring gume. To je iz razloga što sport – touring gume znatno duže traju, a omogućavaju više nego dovoljno performansi za nivo vozača koji ih koriste.

Prilagođavanje pritiska u gumama na stazi

Preporučeni pritisci za upotrebu guma na putu za sportske gume uglavnom se kreću između 2,5 – 2,6 bara napred i 2,8 – 2,9 bara u zadnjoj gumi. Večito pitanje koje se postavlja je da li bi trebalo pri prvom izlasku na stazi korigovati pritisak. To je uvek diskutabilno pitanje, ali u prvom izlasku na stazi valjalo bi staviti onaj pritisak koji je proizvođač guma preporučio za stazu. Da, većina guma je predviđena za upotrebu na stazi.

Ukoliko ipak nema preporučenih pritisaka za upotrebu na stazi, dovoljno je da za početak spustite pritisak za 0,1 – 0,2 u odnosu na preporučene pritiske za put jer će se guma više zagrejati nego pri vožnji na ulici.

Sve je u tehnici vožnje

Prilikom vožnje na stazi, bitno je da se posvetite tehnici vožnje i putanjama. Nemojte biti jedan od onih vozača na stazi koji su umislili da su profesionalni trkači. Pristupite pažljivo svakom krugu i trudite se da što više osetite motocikl i da vežbate položaj tela na motociklu i tehnike kočenja.

Postepeno ćete osećati šta gume ispod vas “govore” i u skladu sa tim ćete znati koliko još možete da ih forsirate. Ukoliko odmah počnete agresivno da vozite, ne dajući sebi vremena da se naviknete na stazu, motocikl i gume, može se dogoditi da ne osetite upozorenja koje vam gume pružaju.

Vodite računa da gume nisu jako potrošene

Potrošenost guma je jedan od faktora koji itekako imaju uticaja na performanse samih guma. Ukoliko su gume potrošene za više od 60% ili su prilično stare, takve gume neće moći da vam pruže dobar povratni osećaj, a samim tim je i rizik od pada veći.

Da biste se uverili koliko putne gume zapravo mogu da budu dobre i na stazi, preporučujemo da pogledate ovaj snimak nastao još davne 2006. godine kada je Kolin Edvards na MotoGP motociklu testirao Mišelin putne gume. A od tada je tehnologija proizvodnje guma značajno napredovala…

Osim što su putne gume sasvim dobre na stazi za početnike i srednje brze vozače, takođe su i znatno dugotrajnije i jeftinije od guma namenjenih samo za stazu. To je svakako još jedan bitan faktor prilikom odabira guma.

Bilo koja guma iz segmenta sport, hypersport, sport touring ili touring guma biće odlična na stazi, ukoliko je u relativno dobrom stanju i napumpane na preporučeni pritisak.

Za više informacija o vožnji na stazi i učestvovanju na Track Day događajima, savetujemo vam da posetite sajt trackday.rs, kao i da se prijavite makar za Intro termin, koji je prilagođen motociklistima koji nikad ranije nisu vozili na pravoj stazi.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP test Herez – Fino podešavanje ekipa i vozača

Od

Jovan Ristić

-

10/05/2021

0

Kao što običaj već godinama nalaže, odmah nakon trke na stazi Herez, vozi se i MotoGP test. Taj test ekipama dođe kao dodatno fino podešavanje za nastavak sezone. Za one ekipe koje nisu dobro započele sezonu, ovaj test dođe kao poslednja nada da pronađu ono “nešto” što će im pomoći da budu konkurentni u nastavku sezone.

Nekim ekipama zaista je bio potreban ovaj test kako bi uhvatili korak sa ostalim ekipama. Sezona je započela prilično burno i eksplozivno i deluje kao da se stvari još nisu ustalile. Osim Yamahe koja deluje kako najspremnija, odnosno Fabio Kvartararo.

Fabrička Yamaha ekipa bez Kvartarara na testu

Ko je pratio trku na Herezu, video je propadanje Kvartarara sa vodeće na 13. poziciju. Iza ove situacije ne krije se problem sa motociklom, već fizički problem Kvartarara. Fabio Kvartararo imao je već čuveni “arm-pump” problem, zbog kojeg nije imao snage da u istom ritmu završi celu trku.

Odmah nakon trke u nedelju, Kvartararo je otišao na operaciju kako bi rešio problem i kako bi bio spreman za sledeći trkački vikend.

Dok je u ponedeljak Kvartararo bio na operaciji, Maverik Vinjales je odvezao čak 101 krug i postavio najbrže vreme testa sa vremenom 1:36.879, što je za tri desete brže vreme od onog koje je postavio na kvalifikacijama pred trku.

Vinjales je radio na poboljšavanju kočenja i ulaska u krivine. Nije tačno naglašeno da li je testirao nešto novo od delova, ali je verovatno samo u pitanju traženje podešavanja.

Petronas ekipa testirala nove delove

Rosijeve sezona započela je katastrofalno i ovaj MotoGP test na Herezu Rosi je morao da iskoristi na najbolji mogući način. Rosi je tokom testa izvezao 73 kruga. Od delova testirao je novi prednji blatobran koji pomaže u aerodinamici, a takođe je probao i novu zadnju viljušku.

Osim toga, Rosi je radio na unapređenju kočenja, zatim na podešavanju elektronike i generalnog podešavanja motocikla. Posle testa Rosi je izjavio da je zadovoljan testom i da je uspeo drastično da unapredi ritam, ali da čeka trku na Le Manu kako bi potvrdio svoj napredak.

Morbideli je takođe testirao iste nove delove kao i Rosi. Osim testiranja novih delova, Morbideli je radio i na unapređenju ponašanja motocikla na kočenju.

Suzuki sa pogledom u budućnost

Dok se svi bore sa ovogodišnjim problemima, Suzuki testira agregat za 2022. godinu. Aleks Rins i Đoan Mir probali su agregat za sledeću sezonu. Osim agregata, Mir je testirao i neke nove delove i podešavanja koji bi trebali da mu pruže bolji osećaj sa prednjeg kraja motocikla. Pored toga, Mir je radio i na testiranju raznih podešavanja zadnjeg amortizera.

Rins se tokom većeg dela testa, pored testiranja agregata posvetio i sitnijim podešavanjima ogibljenja.

Rins i Mir završili su test na drugom, odnosno trećem mestu.

Honda i dalje u problemima

Kada Alberto Puig kaže da je Honda u malim problemima, to zaista znači da Honda ima problema sa motociklom. Puig je ličnost koja će teško priznati za bilo kakve probleme unutar ekipe. Nakon Hereza, Puig je ipak priznao da Honda ima problema sa RC213V motociklom.

Rešavanju problema nije doprinela ni izjava Pol Espargara koji je rekao da je Honda tokom vikenda napravila haos radeći na tri potpuno različita motocikla. Nakagami je vozio jednu verziju motocikla, Mark Markez drugu verziju, a sam Pol Espargaro treću verziju.

Na sam test Honda je donela mnogo novih delova. Čak pet novih aerodinamičnih paketa, tri šasije i razne druge nove delove Honda je donela na raspolaganje svojim vozačima.

Pol Espargaro odvezao je 89 krugova, dok je Mark Markez odvezao samo 7 krugova. Takaaki Nakagami je i na testu bio najbrži Hondin vozač i time je samo potvrdio svoju dobru formu i rezultat ostvaren sa trke na Herezu na kojoj je završio na četvrtom mestu.

Ducati odradio opušten test

Koliko nam je poznato, Ducati ništa specijalno nije testirao na Herezu. Banjaja i Miler su odradili testove raznih podešavanja kako bi ustanovili pozitivne i negativne aspekte istih. Fabrička Ducati ekipa imala je odličnu trku na Herezu kada je Miler pobedio, a Banjaja završio na drugoj poziciji. Što te još bitnije, Banjaja je preuzeo vođstvo u šampionatu.

Sa obzirom da Herez nije najpogodnija staza za Ducati, rezultati ostvareni na trci su jako dobar znak da Ducati ima dobar paket.

**Džek Miler došao do prve pobede za Ducati** Foto: Ducati

Zarko je za Pramac ekipu odvezao respektabilnih 75 krugova radeći na raznim podešavanjima kako bi se još više srodio sa Ducati GP21 motociklom.

Od ostalih Ducatijevih vozača, valja pohvaliti Luku Marinija koji je odvezao 66 krugova i test završio na 8. mestu, samo 0,680 sekundi za Vinjalesom.

KTM i dalje muku muči sa gumama

Ono što muči KTM i Tech3 ekipu od početka sezone jeste da nateraju i mekše komponente guma da funkcionišu. KTM najbolje funkcioniše sa tvrđim gumama, naročtio na kočenjima. Nažalost, kada vremenski uslovi ne dozvole upotrebu tvrđih guma, KTM se pati da ostvari dobar rezultat.

Tokom MotoGP testa na Herezu, KTM je sa sva četiri vozača radio na podešavnjima motocikla kako bi “naterali” RC16 da radi na svim gumama.

**KTM radi na tome da bude kompetentan i na mekšim gumama** Foto: KTM

Aprilia odradila kratak test

Aleš Espargaro odradio je samo 12 krugova tokom testa. Još jedna žrtva “arm-pumpa” je i Aleš Espargaro koji je morao da odustane posle samo 12 krugova. Aleš će posle trke na Le Manu takođe posetiti hirurga koji će mu operativnim putem rešiti problem sa “arm-pumpom”.

Lorenco Savadori je tokom testa izvezao 54 kruga.

Nakon Herez MotoGP testa, timovi su se spakovali i uputili za Francusku na stazu Le Man na kojoj se za vikend vozi trka.

Ukoliko želite da ostavite komentar povodom testa na Herezu, predlažemo da posetite našu temu na forumu posvećenu vestima iz moto sporta.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Bač i okolina

Od

Boris Pantović

-

07/05/2021

0

Idemo dalje sa obilaskom Srbije. Predlozi za izlete motociklom u Srbiji nastavljaju se danas sa obilaskom mesta Bač i njegovom okolinom.

Nakon kratkog obilaska severa zemlje krećemo lagano prema jugu. Ako sam dobro pregledao foldere sa fotografijama, prva na redu bi bila tvrđava u Baču.

Poslednji put sam tvrđavu Bač obišao baš, baš odavno i dopalo mi se mesto. Od prijatelja sam čuo da je dosta toga odrađeno na tvrđavi, zato i reših da je posetim ponovo a namerno sam “gađao” kraj dana. Na prvu sam primetio razliku i napredak ka boljem. Trava je pokošena, dosta restauratorskih poslova je odrađeno, postavljene su klupice, kiosk sa suvenirima… i mesto je zaista živnulo.

Međutim, samo malo kada bi se potrudili da sve tako skockano i ostane… Dekorativna rasveta je lepo osmišljena ali verujem da bi mesto uveče bilo još atraktivnije kada bi sve postavljene svetiljke i radile, jer bar trećina ih ne radi. Ali ono što me uvek najviše iznervira je kada vidim ostavljeno đubre u vidu omota od sladoleda, paklica cigareta, papira, PVC kesa i flaša…

Zbog mojih poseta tvrđavi pred kraj dana, nažalost, još uvek nisam bio u prilici da uđem i da se popnem na kulu. Celokupni osećaj je ipak veoma pozitivan, moja topla preporuka svima koji vole da obilaze ovakvu vrstu lokaliteta.

Tvrđava u Baču predstavlja najznačajnije i najbolje očuvano srednjevekovno utvrđenje na području Vojvodine. Lokalitet, na kome je tvrđava izgrađena, svedoči o dugom nizu vekova korišćenja ovog prirodno odbranjivog terena, koji je svoju sudbinu vezao za reku Dunav, prirodnu granicu među narodima i civilizacijama.

Nastanak dela današnje tvrđave, vezuje se za period od 1338. do 1342. godine, kada je kralj Karlo Robert Anžujski ojačavao granice kraljevstva. Ovo je vreme uspona cara Dušana i međusobnih srpsko-ugarskih ratnih sukoba, što je kralj Karlo naveo u jednom pismu kao opasnost i razlog za preduzimanje radova na tvrđavi u Baču. Dograđivanje i ojačavanje tvrđave trajalo je nepuna dva veka.

Tvrđava je spolja izgledala dobro utvrđena, moćna, lepo oblikovana i dominirala je plodnom, bačkom ravnicom. Posebnu pažnju privlačila je kružna kula sa balkonima na kamenim konzolama. U unutrašnjosti se isticala kula sa gotičkom kapelom na spratu, donžon kula – najdominantniji objekat tvrđave, pravilne kvadratne osnove, orijentisan dijagonalama prema stranama sveta, sa izdvojenim spiralnim stepeništem na severozapadnoj i isturenim nužnicima na severoistočnoj fasadi. Palate su krasili elementi od terakote, izvedeni u duhu rane italijanske renesanse.

Posebno je značajna bila uloga Bača u odbrani zapadne Evrope od nadiranja Turaka. Upravo s ovog mesta, despot Stefan Lazarević organizovao je odbranu Ugarske od turske vojske, a jedno vreme, ovde je boravila i čitava krstaška vojska pod vođstvom Fridriha Barbarose, u trećem pohodu na Jerusalim. Bač je prvi put pao u turske ruke 1526. godine, nakon bitke na Mohaču, kada je vojsku predvodio sultan Sulejman Veličanstveni.

Zabeležena je uloga „cara“ Jovana Nenada, (pisao sam o njemu u prethodnom postu o Subotici) koji je 1527. godine povratio Bač, kao i to da se nakon njegove pogibije, srpski despot Stefan Berisavljević trudio da ojača sistem odbrane na ovom delu Dunava. Turci su konačno zaposeli bačku trvrđavu 1529. godine, a vlast su uspostavili tek nakon 14 godina. U dužem periodu turske dominacije tvrđava je bila u dubokoj pozadini, sa malobrojnom posadom.

Dragocene podatke o Baču, trvđavi i podgrađu ostavio je Evlija Čelebi. Tokom posete Bača 1665. godine, zapisao je, između ostalog: „To je divna tvrđava na jednom jezeru koje dobiva vodu iz Dunava, ima četvorougaoni oblik, a sva je sazidana od cigle… U ovom gradu nalazi se još jedna velika kula; to je prava kosmorama, koja je okrenuta prema jezeru. Na njoj se nalazi divno odmaralište poput carskog. To je dvorac lep kao Havernek; u njemu se sastaju svi prosvećeni i iskreni prijatelji iz grada da se odmore i razonode.“

Sudeći po dokumentima i starim gravirama grad nije značajno stradao tokom oslobađanja od Turaka 1686. godine. Tokom Rakocijevog ustanka Bač je pretrpeo velike gubitke, a tvrđava je više puta rušena i paljena. Nakon miniranja 1704. godine, trvđava je napuštena.

Onemogućena da ikoga više brani i odbrani počela je da živi novi život – slavne razvaline. Privlačila je pažnju tragača za blagom i onih koji su gotovo dva i po veka raznosili opeku i kamen.

Godine 1948. Tvrđava u Baču dobila je status spomenika kulture, čime je zaustavljeno dalje propadanje i raznošenje materijala, a otvoren put ka organizovanoj brizi za njeno očuvanje.

Vreme proteklo u čekanju da padne mrak da bih u Baču napravio i neku noćnu fotografiju tvrđave, iskoristih za obilazak Hamama – turskog kupatila u samom centru mesta.

U 14. veku su zabeleženi sve češći upadi Turaka. Mnogi pohodi na Turke su kretali iz Bača. U vreme Mohačke bitke i Bač je dao svoju konjicu međutim prodor Turaka nije zaustavljen pa Bač početkom 15. veka nakon Mohačke bitke i pada Beograda, biva osvojen 1529.godine. Posle Mohačke bitke Turci su opustošili Bač i ovaj grad u Bačkoj postaje kadiluk Segedinskog sandžaka i sedište Bačke nahije koja je brojala 70 sela.

Hamam, u centru Bača predstavlja vredno i retko svedočanstvo o vremenu osmanske dominacije na prostoru Vojvodine. Najverovatnije je izgrađen nakon 1578. godine, a beleži ga i Evlija Čelebi prilikom posete Baču 1665. godine. Na osnovu arheoloških nalaza poznato je da je u hamamu bilo šest prostorija (šadrvan-čekaonica i garderoba, halvat-prostorija za kupanje, hazna-rezervoar za vodu i đulhan-ložionica).

Hamam je delimično porušen, ali je sačuvan deo kubeta nad centralnom prostorijom.Tagođe su sačuvani zidovi nekoliko prostorija sa posudama iz tog doba, kao i još vidljivi ostaci keramičkoh cevi koje su služile za razvođenje tople i hladne vode.

Nakon posete hamamu pređoh most koji preko kanala Dunav-Tisa-Dunav vodi do gradske kapije. Neposredno iza kapije nalazi se i Bačka Kalvarija sa koje se pruža lep pogled, sa jedne strane na Bačko šetališe i kanal, dok se sa druge strane vidi kula Bačke tvrđave koja dominira okolinom.

Na kraju ulice Bačka tvrđava, kod kanala i gradske kapije se nalazi katoličko svetilište Kalvarija (isto što i Golgota) koje je u katoličoj religiji mesto hodočašća vernika na Veliki Petak i druge velike praznike. Ima 14 stajanki koje simbolišu događanja – muke, na Hristovom putu ka raspeću.

Kako nastavljamo dalje prema jugu, tako se lagano približavamo i lokacijama koje sam obišao u okolini Novog Sada.

Na izlasku iz sela Banoštor, u smeru ka Novom Sadu, nalazi se Crkva Svetog Rudolfa, koju lokalni meštani nazivaju „švapska”. Katoličke crkve sa neoromaničkim stilom gradnje, puput ove, prava su retkost u fruškogorskim selima.

Sagrađena je 1912. godine na posedu grofa Rudolfa Choteka iz Futoga koji je i finansirao gradnju crkve za tadašnje većinsko nemačko stanovništvo. Visoki toranj je odvojen od centralnog dela crkve i svojevremeno je sadržao tri kitnjasta zvona.

Odlaskom Nemaca nakon završetka rata, crkva je ubrzano propadala jer niko više o njoj nije vodio računa, tako da su danas praktično ostali samo spoljni zidovi, bez svoda. Zapuštene stepenice vode ka ulazu iznad koga se nalazi kapitel u pletenoj ornamentici. Iznad ulaza je mermerna ploča sa datumom izgradnje i imenom sveca kome je posvećena.

Unutrašnje strane zidova su išarane brojnim grafitima i potpisima, a na suprotnom kraju naziru se tragovi oltara. Na vrhu tornja se naziru tragovi kupole koja je nekad postojala, a sada je tu sveo gnezdo jedan par roda.

Nadamo se da vam se sviđaju naši predlozi za putovanje motociklom. Ukoliko imate komentare ili vaše predloge putovanja, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Aprilia RS125 i Tuono 125 – Spravice za najmlađe

Od

Jovan Ristić

-

05/05/2021

0

Još od dovaktne Aprilije RS125 nismo imali pravi RS iz Noale. Budući da je Aprilia popunila i kategoriju motocikala srednje radne zapremine sa modelima RS660 i Tuono 660, na red je došla i najmanja kategorija. Aprilia je na svetlost dana izbacila sportski RS125 i naked verziju Tuono 125.

Oba modela doživela su potpunu transformaciju za ovu godinu i kada bismo rekli da su redizajnirani, to bi možda bila blaga reč. RS125 i Tuono 125 su potpuno novi motocikli, sa novom šasijom, agregatom, svežijim izgledom i nekim elektronskim dodacima koji će motocikle učiniti bezbednijim.

Kategorija od 125 cm³ namenjena je vozačima sa A1 kategorijom, pa je u skladu sa tim snaga ograničena na 11 kW odnosno oko 15 KS. Zato je glavni fokus usmeren na isporuku snage i upravljivost.

Živahan jednocilindraš

Za pokretanje RS125 i Tuono 125 modela Aprilia je odabrala najjednostavnije rešenje u vidu jednocilindričnog agregata radne zapremine od 124,2 cm³. Iz ove radne zapremine Aprilia je uspela da istisne već spomenutih 11 kW snage na 10.000 O/min i maksimani obrtni moment od 11,2 Nm na 8.000 O/min.

Sama snaga nije ništa, ako je nema dovoljno na svim obrtajima. Na motociklima manje radne zapremine upravo uvek nedostaje snage na niskim obrtajima. Aprilia se potrudila da taj problem bude što manji. Jednocilindrični, tečnošću hlađen agregat poseduje 4 ventila. Glava agregata redizajnirana je zajedno sa komorom za sagorevanje, a novi usisnici vazduha kao i iridijumske svećice doprinose bolje sagorevanju smeše goriva i vazduha.

Dve bregaste osovine imaju agresivnije profile bregova, a uz to je i ceo usisni sistem redizajniran. Telo gasa postavljeno je u višem položaju kako bi se omogućio direktniji protok vazduha.

Kako bi zadovoljili emisione standard i ispratili promene na usisnom sistemu i saogrevanju, dizajniran je i novi izduvni sistem.

Manjet Mareli elektronika zadužena je za kontrolu rada agregata i ubrizgavanje goriva. Pored bolje isporuke snage, takođe je smanjena i potrošnja goriva pa će RS125 i Tuono 125 biti nežniji prema džeparcu mlađih vozača.

Deklarisana potrošnja iznosi svega 2,6 litara na 100 km, a uz rezervoar zapremine čak 14,5 litara, okvirna autonomija iznosi čak oko 550 km!

Upravljivost dostojna Aprilije

Kada se nekada vozila kategorija od 125 cm³ sa dvotaktnim agregatima, Aprilija je osvojila rekordnih 10 titula i 153 pobede. Pored odličnih agregata, te motocikle krasila je odlična šasija i još bolja upravljivost. Svoje iskustvo Aprilia je pretočila i u RS125 i Tuono 125.

Livena aluminijumska šasija sa dve grede i poprečnim rebrima nosi agregat i zadužena je za upravljivost. Obrnuta prednja viljuška prečnika 40 mm i hodom od 110 mm, kao i zadnji amortizer upijaju neravnine i pružaju povratni osećaj do vozača. Zadnja viljuška je asimetričnog dizajna.

Napred se nalazi radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljust i disk prečnika 300 mm. Radi snažnijeg kočenja Aprilia je ugradila i metalna kočiona creva. Šestokrake felne opremljene su Mišelin gumama u dimenzijama 100/80 – 17″ napred i 140/70 – 17″ pozadi.

Što se dimenzija tiče, međuosovinsko rastojanje za oba modela iznosi 1.135 mm. Visina sedišta na RS125 modelu iznosi 820 mm, dok Tuono 125 ima nešto niže postavljeno sediše na 810 mm od tla.

Upravljač na RS125 modelu postavljen je u višoj poziciji za 18 mm kako bi se pružio udobniji položaj bez

Kada su RS125 i Tuono 125 spremi za put sa svim tečnostima, težina iznosi svega 144 kg.

Dizajn po uzoru na RSV4 i Tuono V4

Kada gledate Tuono 125 i RS125 u principu gledate u prekopiran Tuono V4 i RSV4. Aprilia je želela na svim modelima da zadrži liniju svojih najjačih aduta.

Da se dotaknemo malo i elektronike. RS125 i Tuono 125 poseduje Bosch dvokanalni ABS. Ono što je zanimljivo je to da se uz doplatu može dobiti i kvik šifter.

Potpuno digitalna instrument tabla doprinosi osećaju da se vozi potpuno moderan, sportski motocikl. Na instrument tabli se sada nalaze i informacije poput prosečne i trenutne potrošnje goriva, merač nivoa goriva, itd. Takođe je moguće povezivanje pametnog telefona sa motociklom putem MIA platforme.

Aprilia RS125 biće dostupna u dve boje, crnoj i “sintesa” plavoj boji. Takođe postoji i specijalna verzija u MotoGP replika bojama sa kvik šifterom i poklopcem zadnjeg sedišta.

Aprilia Tuono 125 dolazi u tri boje, Aprilia crnoj, “arrow” siva i bela sa sivom.

Za sada još nije poznata cena za Tuono 125 i RS 125, ali je lepo videti da se Aprilia posvetila i vozačima koji tek ulaze u svet motociklizma.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kožna ili tekstilna oprema – koja je bolja?

Od

Jovan Ristić

-

04/05/2021

0

Kožna ili tekstilna oprema — Foto: Dainese

U svetu motociklizma vlada mnogo podeljenih mišljenja poput “lanac ili kardan” “V ili redni agregat”, itd. Jedna od podela je i oko izbora opreme, odnosno oko materijala. Često se postavlja pitanje koja oprema je bolja – kožna ili tekstilna?

Svaki materijal od dva pomenuta imaju svoje za i protiv. Kao i sve u životu, uvek je pitanje kompromisa. Opremu treba birati u skladu sa potrebama. Tu dolazimo do glavnog problema – finansija. Odabir opreme za svaku priliku ili potrebu iziskivao bi najmanje par kompleta opreme, što je složićete se mnogo para. Zato se pribegava univerzalnom rešenju, odnosno rešenju koje će obuhvatiti što više aspekata.

Zato ćemo u daljem tekstu uraditi kraću analizu razilike između tekstilne i kožne opreme.

Bezbednost

Da krenemo prvo od najvažnije stvari, a to je zaštita, odnosno bezbednost. Kada je reč o bezbednosti, kožna oprema odnosi pobedu. Bilo da je oprema izrađena od kravlje ili kengurske kože, pruža veću zaštitu od kidanja u odnosu na tekstilnu opremu. Neki standard je da koža bude minimalne debljine od 1,2 mm.

Daleko od toga da tekstilna oprema nije otpornija na cepanje pri klizanju u slučaju pada, ali kožna oprema podnosi višestruko veće trenje. Kožna oprema može da izdrži i više padova, što možete videti kod mnogih vozača na stazi. Sa druge strane, tekstilna oprema je obično dizajnirana da izdrži jedan pad.

Rok trajanja i održavanje

Kada je reč o tome koja oprema vremenski duže izdrži, to je već do samog održavanja. U principu, kožna oprema bi trebalo da ima daleko duži životni vek od tekstilne, ali ako se pravilno i redovno održava.

Za razliku od tekstilne opreme koju možete lako oprati, kožna oprema zahteva redovno čišćenje i održavanje kako ne bi vremenom ispucala i propala. Uklanjanje insekata i prljavštine je daleko teže izvesti na kožnoj opremi u odnosu na tekstilnu.

Opet, kao što smo naveli i u prethodnom delu, kožna oprema može da izdrži nekoliko manjih padova, pa je i u tom pogledu izdržljivija od tekstilne.

Udobnost

Postoje pogrešna mišljenja da kožna oprema nudi manju udobnost od tekstilne. To nije tačno, bar ne sasvim. Tačno je da novoj kožnoj opremi treba nešto više vremena da se “razradi” i od krute postane elastična i prilagodljiva. Možda tokom tog prvog perioda razrade kožna oprema bude malo neudobna, ali nakon toga bi trebalo da bude sasvim udobna. Naravno, ako ste odbarali dobru veličinu.

Tekstilna oprema je sama po sebi veoma udobnta i komfornija. Pri tome nudi mnoštvo džepova, unutrašnjiih vadivih postava i drugih dodataka.

Takođe, nije svaka kožna oprema vodootoporna i nije prijatna za nošenje na niskim ili izrazito visokim temperaturama. Tu prednost odnosi tekstilna oprema. Mada se danas može pronaći i kožna perforirana oprema koja omogućava dobru provetrenost na visokim temperaturama.

Izgled

Kožna oprema uvek izgleda moćno, naročito danas kada se kombinuju razne grafike. Ni tekstilna oprema ne zaostaje puno za izgledom i stilom, ali kožna oprema je uvek daleko moćnija.

Cena

Dolazimo do najpresudnijeg dela i cene opreme. Kožna oprema je daleko skuplja od tekstilne. Pored toga što je koža skup materijal, šivenje i krojenje kože iziskuje skuplje i kvalitetnije mašine za ceo proces, a sve to dodatno poskupljuje proizvodnju. Osim proizvodnje, neke države udaraju veće takse pri uvozu kožnih proizvoda, pa se stoga nemojte čuditi ukoliko je kod nas kožna oprema skuplja nego u inostranstvu.

Tekstilna oprema za sasvim pristojnu cenu nudi zaštitu od vremenskih uticaja, udobnosti i sasvim solidnu zaštitu.

Tekstilna ili kožna oprema – koja je bolja?

Za kraj se ostavlja konačni sud i odgovor na najteže pitanje. Koža je naravno bolja za sveukupnu zaštitu. Međutim, ukoliko vozite u raznim vremenskim uslovima, onda je kvalitetna tekstilna oprema možda za nijansu bolji izbor.

Što se konkretno mog slučaja tiče, u svakodnevnoj vožnji koristim tekstilnu opremu, dok za vožnju na stazi ili pri srednje toplim vremenskim uslovima koristim kožni dvodelni kombinezon.

Kod tekstilne opreme volim osećaj udobnosti i praktičnost (džepovi, lufteri, mala težina, vodootpornost), dok kod kožne opreme volim onaj osećaj kad se oprema savršeno pripije uz telo, a pored toga se zaista osećam bezbednije.

Tako da kao zaključak mogu da navedem da je idealno imati set kožne i set tekstilne opreme. Ukoliko niste u finansijskoj mogućnosti da priuštite oba, onda je možda bolji izbor kvalitetna tekstilna oprema sa svim protektorima.

Za koji god materijal da se odlučite, zapamtite da je svaka oprema bolja od nenošenja prikladne opreme za motocikle.

Za komentare i diskusiju oko opreme za vožnju možete posetiti deo foruma posvećen toj temi.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Agregat sličan Maseratijevom

Mala težina i agregat kao noseći element šasije

Prvo učešće na trci

Kraj za V6 agregat

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Klizava Moto3 trka

Moto2 i dominacija Red Bull KTM ekipe

MotoGP na visini zadatka

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Šta da očekujemo ove godine?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Honda dobra na Aragonu

Kawasaki i Rea opasno naoštreni za novu sezonu

Yamaha nastavila tamo gde je stala u aprilu

BMW sa 4 M1000RR-a na Aragonu

Ducati testirao na stazi Navara

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li su mi potrebne posebne gume za stazu?

Prilagođavanje pritiska u gumama na stazi

Sve je u tehnici vožnje

Vodite računa da gume nisu jako potrošene

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Fabrička Yamaha ekipa bez Kvartarara na testu

Petronas ekipa testirala nove delove

Suzuki sa pogledom u budućnost

Honda i dalje u problemima

Ducati odradio opušten test

KTM i dalje muku muči sa gumama

Aprilia odradila kratak test

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Živahan jednocilindraš

Upravljivost dostojna Aprilije

Dizajn po uzoru na RSV4 i Tuono V4

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Bezbednost

Rok trajanja i održavanje

Udobnost

Izgled

Cena

Tekstilna ili kožna oprema – koja je bolja?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA