Veliki broj motociklista koristi svoje dvotočkaše za putovanja do najudaljenijih delova sveta. Jedna od nezdognih stvari na motociklima je nedostatak tovarnog prostora. Međutim, vešti ljubitelji motocikala još davno su se dosetili da na motocikle stave razne bočne, gornje i razne druge torbe i kofere kako bi sa sobom poneli potrebne stvari za put.
Kratak istorijat i otkud potreba za koferima i torbama?
Malo sam istraživao na ovu temu i došao do podataka da je veća ekspanzija bočnih torbi počela sa većom upotrebom motocikala, tačnije tamo 1960. godina prošlog veka. U SAD-u, su na primer putovanja motociklom postala naročito popularna za vreme trajanja i nakon rata u Vijetnamu. U tom su periodu bivši vojnici i oficiri nakon učešća u ratu imali naviku da putuju na motociklu širom SAD-a. Tako je nekolicina njih počela da buši šasije motocikla i da kači prve torbe. Naravno, neko se nakon toga dosetio i da započne namensku proizvodnju istih.
Kompanije poput Indian Motocycles i Harley Davidsona uvideli su ovaj trend, pa su već fabrički počeli na motocikle da ugrađuju podupirače na motocikle. Ti podupirači služili su kako bi se na njih lakše montirale torbe bez prepravljanja motocikla.
Brendovi iz Japana takođe su uvideli prednost montiranja bočnih kofera. Yamaha je prva otišla korak dalje montirajući kofere i torbe tako da ne prekrivaju pokazivače pravca, a takođe je nudila i najviše tovarnog prostora na motociklima. Nakon toga svi proizvođači su počeli da slede primer Yamahe.
Tokom 1980. godina svi proizvođači su nudili torbe uz motocikle, a počela je i sve veća ekspanzija kofera napravljenih od fiberglasa. Razvoj kofera od fiberglasa otišao je izuzetno daleko, pa se tako danas na tržištu mogu pronaći koferi od raznih materijala (aluminijumski, plastični) koji mogu biti i vodootporni. Osim bočnih kofera i gornjih kofera na motociklima se sve češće koriste i torbe koje se montiraju na rezervoar. Ovaj tip torbi naročito je popularan kod sportskih motocikala kod kojih nije predviđeno da se ugrađuju bočne torbe.
Sledeća tačka u razvoju kofera bilo je što jednostavnije (a bezbednije!) montiranje i zaključavanje kofera. Tako se krenulo i trku pronalaženja što jednostavnijih nosača kofera, ali i sistema za zaključavanje. Motociklisti na putovanjima često imaju potrebu da skidaju kofere prilikom prelaženje prepreka, kampovanja, nošenja stvari u hotel i raznim drugim situacijama.
Tipovi kofera
Za one koji nisu toliko upućeni u kofere ili se tek spremaju za prva putovanja valja spomenuti i to koji tipovi kofera postoje. Postoje bočne torbe i koferi koji se kao što sam naziv kaže kače na bočnim stranama motocikla. Mesto kačenja je uglavnom tik na bočnim stranama, bliže poziciji suvozača.
Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci Foto: Yamaha Press
Zatim, tu su gornji koferi, koji se kače na nosače iza sedišta suvozača. Gornje kofere ćete najčešće videti i kod motociklista koji voze po gradu. To je iz praktičnog razloga, jer u gornje kofere bez probleme staju kaciga, jakna i ostala oprema, a pri tome gornji kofer ne smeta tokom vožnje kroz grad.
Zatim tu su već pomenuti torbe koje se kače na rezervoar. Te torbe se uglavnom zovu „tank – pad“ torbe.
Materijali od kojih se torbe i koferi prave
Postoje takozvani „tvrdi“ koferi koji se izrađuju od raznih vrsta čvrste plastike. U slučaju da se radi o motociklima čija namena je i silazak sa asfalta, postoje i koferi izrađeni od aluminijuma. Čvrsti koferi su generalno otporniji na vremenske nepogode i pružaju mogućnost zaključavanja. Jedina mana im je što su kabastiji i teži za kačenja i skidanja, mada sa današnjim napredovanjem sistema za kačenje i ovaj problem postaje sve manje izražen.
Zatim postoje i „meke“ torbe koje se prave od raznih sintetičkih materijala koji mogu biti vodootporni. Prednost ovih torbi je što su otporne na udarce, ali ne čuvaju najbolje stvari unutar torbi. Takođe je olakšavajuća okolnost i to što se montiraju na motocikle uglavnom pomoću traki za koje nisu potrebni specijalni nosači.
Dodaci koji znače
Osim torbi, postoje još razni dodaci koji mnogo znače. Iz svog iskustva bih izdvojio nosač za telefon. Zašto baš za telefon? Verujte da nije zbog pregledanja poruka, već zbog navigacije. Ukolki često menjate motocikle kao što ja radim tokom testova i još ako pri tome posećujete razne delove gradova u koje zalazite, verujte da mi telefon sa navigacijom uveliko olakšava posao i štedi vreme. Zato bih izdvojio nosač za telefon kao bitan dodatak svakom motociklisti.
Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci Foto: Shad UK
Shad koferi i dodaci, drugačiji od ostalih
Izdvojio bih jedan poznati brend koji proizvodi kofere i razne dodatke za motocikle, a odlikuje ga par karakteristika koji drugi brendovi u istoj branši nemaju. Radi se o Shad-u.
Shad je na primer jedini prozivođač koji u svojoj ponudi ima nosače sa prečnikom cevi od 20 mm debljine. Ta debljina nosača itekako znači motociklistima koji kače teške kofere prilikom putovanja, kao i onim vozačima koji često voze u off-road predelima te im se sa vremena na vreme događa da „ispuste“ motocikl prilikom prelaska preko neravnih i nepristupačnih terena. Takođe, Shad proizvodi 3P i 4P nosače. 3P i 4P označava da se koferi kače u 3 i 4 dodirne tačke.
3P sistem kačenja Foto: Shad UK
4P sistem kačenja Foto: Shad UK
Shad je poznat i po svojim proširivim koferima kao i po tome što prave kofere sa najbolje iskorištenim prostorom. Brojevi na oznakama Shad kofera poput SH59X, SH58X, SH34 označava zapreminu kofera izraženu u litrama.
Konkretno, SH59X je proširivi kofer u koji na primer bez problema staju čak dve full face kacige.
Shad SH59X proširi kofer Foto: Shad UK
Naravno, postoje i klasični koferi koji nisu proširivi, ali koji su takođe izuzetno laki i izdržljivi. To je takođe serija SH35, SH36, SH23.
Shad SH23 bočni koferi Foto: Shad UK
Shad SH23 bočni koferi Foto: Shad UK
Pominjali smo „tank-pad“ torbe ili ti torbe koje se montiraju na rezervoar. Shad i tu ima svog aduta u vidu serije E16P, E10P, E04P torbi.
Na slici se nalazi E10P „tank-pad“ torba zapremine 5 litara. E10P torba nudi mogućnost podešavaja u 4 nivoa kako bi vozač imao što veći komfor i kako mu torba ne bi smetala. Na torbi postoji pregrada za telefon koja omogućava da koristite touch screen telefon dok se nalazi u pregradi. Takođe postoji i pregrada za odlaganje rukavica.
E10P Tank pad torba Foto: Shad UK
E10P Tank pad torba Foto: Shad UK
Tu nije kraj „tank-pad“ torbama. Postoje znatno veće, proširive torbe za kačenje na rezerovar. Te torbe dolaze u seriji torbi pod oznakama SL52 SL35B SL23B SL20F SL12M, SC25, SL05 SL04. Konkretno, SL35B torba ima zapreminu od 21 – 31 litru. SL35B torba je vodootporna i pored raznih džepova sadrži i transparentnu pregradu za mapu, tablet ili bilo šta što poželiti da vam je pregledno u svakom trenutku.
Shad SL35B proširiva tank torba Foto: Shad UK
Shad SL35B proširiva tank torba Foto: Shad UK
Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci
Prelazimo malo na „meke“ torbe iz ponude Shad-a. Ove torbe dolaze u serijama pod oznakama SW42 ,SW38, SW22. Za primer ćemo uzeti SW38 tobru koja se stavlja na zadnji kraj motocikla, koja je vodootporna i ima zapreminu od 35 litara.
Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci – Shad SW38 torba Foto: Shad UK
Za kraj sam ostavio moju najomiljeniju stvar, to jest držač pametnih telefona. Verujte mi da je bitno imati kvalitetan držač telefona kako isti ne biste tražili pored puta. Jedni od najpouzdanijih držača su oni koji se kače na upravljač i koji nude zaštitu od kiše. Jedan od takvih je i držač sa slike koji podržava telefone dimenzija 160×80 mm.
Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci, nezaobilazni nosač telefona Foto: Shad UK
Lista dodataka i kofera mogla je bitni duža, ali o koferima i dodatnoj opremi ćemo se u narednom periodu posvetiti još detaljnije kako bi pokrili sve aspekte bitne za što lakše i udobnije putovanje svakog motocikliste.
Zvanični uvoznik Shad opreme je firme Plattner motors. Njihovu kompletnu ponudu i cene Shad kofera i druge opreme možete pronaći ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mogla je Aprilia napraviti V4 agregat radne zapremine tek nešto ispod 600 cm3. Mogla je napraviti i dvocilindrični agregat od 750 cm3pa da je i tako bila u okvirima supersport kategorije. Ne, Aprilia je rešila da ide svojim putem i da pravi svoja pravila igre i zahvaljujući upornoj filozofiji Italijana danas vam predstavljamo RS660, motocikl koji je za veoma kratko vreme postao najpoželjniji i najnapredniji u svojoj kategoriji.
Ne tako davno, pre godinu dana na sajmu u Milanu predstavljena je Aprilia RS600. Osim motocikla sa prelepim izgledom i dvocilindričnim agregatom koji se sakrivao ispod oklopa, nismo mogli da naslutimo više informacija. Zatim su stigle informacije da će isporučivati oko 100 KS, što je neke razočaralo, a neke još više zaintrigiralo. Ne, ne radi se o motociklu koji ima misiju da pokori supersport šampionat, već se radi o motociklu koji ima nameru da osvoji srca i simpatije mlađih vozača i onih koji uživaju u umetnosti na dva točka.
Foto: Piaggio Press
Malo srce junačko
Priznajem. Jedan sam od onih koji se nadao da će Aprilia istisnuti bar 110 KS iz RS660, ali kad se bolje razmisli i ovakva snaga itekako ima smisla, jer “ne bije boj svetlo oružje, već boj bije srce junačko”. Aprilia je konstruisala dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 660 cm3. Zapravo, pozajmljena je polovina agregata, to jest prednji blok cilindara od većeg brata V4 agregara od 1.100 cm3. Prečnik i hod klipa iznose 81 mm * 63,9 mm, a ceo blok agregata podeljen je u dva dela, sa gornjim delom u kom se nalaze cilindri i donjim delom. Razvod preko lanca pogoni dve bregaste osovine i četiri ventila po cilindru.
Ono što takođe raduje je odličan raspored paljenja na 270° koji pored odličnog obrtnog momenta na srednjim obrtajima donosi i odličan zvuk, gotovo identičan onom na V4 agregatu. Napajanje gorivom takođe je modernog tipa sa injekotrima prečnika 48 mm varijabilnim usisom kako bi se omogućila isporuka pri većim i srednjim brzinama.
Iz ovakvog dvocilindričnog agregata Aprilia je uspela da istisne deklarisanih ravno 100 KS pri 10.500 O/min, a crveno polje skale obrtomera nalazi se na 11.500 O/min. Maksimalni obrtni moment od 67 Nm isporučuje na 8.500 O/min, sa tim da je već na 4.000 O/min dostupnuo 80% obrtnog momenta, a na 6.250 O/min dostupno je 90%.
Foto: Piaggio Press
Snaga agregat nije glavna stvar kojom se Aprilia bavila. Više pažnje su obraćali na odnos snaga-težina. Dvocilindrični agregat zbog svojih malih dimenzija i težine omogućio je ugradnju efikasnijeg rashladnog sistema i dužih izduvnih grana. Mala težina agregata omogućila je i spuštanje težišta kompletnog motocikla, što će zasigurno doprineti odličnoj upravljivosti.
Šestostepeni menjač uparen sa proklizavajućim kvačilom zasigurno je odmeren u skladu sa snagom agregata.
Kompromisna šasija i položaj vozača
Aprilia je nadaleko poznata po svojim šasijama, a za potrebe RS600 napravili su livenu šasiju od aluminijuma, sa agregatom kao nosećim elementom šasije na koju je prikačena zadnja viljuška, na koju je opet zakačen podesivi amortizer. Prema podacima koje je Aprilia iznela, pri konstruisanju šasije radili su na tome da naprave optimalnu krutost koja će se dobro pokazati pri vožnji na stazi, ali i u vožnji u svakodenvnom saobraćaju.
Foto: Piaggio Press
Kako bi pružili položaj sedenja koji neće biti zamoran za vozača pri dužim vožnjama, trouga koji čine nogostupi, upravljač i položaj sedenja optimizovan je tako da se ne prenosi previše težine na upravljač, ali ni na nogostupe. Ipak, iz Aprilie tvrde da RS660 na stazi može da se vozi agresivno. Prema rečima i pisanju kolega novinara iz inostranstva, Aprilia je očigledno uspela da postigne dobar položaj sedenja.
Prednja viljušku potpisuje Kayaba, a radi se o obrnutoj podesivoj viljušci sa prečnikom štapova od 41 mm. Na prednju viljušku montirane su radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti sa diskovima prečnika 320 mm i radijalno postavljen kočioni cilindar. Pozadi se nalazi disk prečnika 220 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti. Već po speficikacija možemo zaključiti da se radi o moćnom kočionom sistemu, naročito ako se uzme u obzir mala težina motocikla.
Foto: Piaggio Press
Kad smo kod težine. Aprilia RS660 ima suvu težinu od svega 169 kg, a težina sa svim tečnostima iznosi 183 kg. U težinu od 183 kg uračunat je i rezervoar koji nosi 15 litara goriva, što uz deklarisanu potrošnju od 4,9 litara na 100 km obećava autonomiju od 300 km.
RS660 može da se pohvali i relativno malim međuosovinskim rastojanjem od 1.330 mm i visinom sedišta od 820 mm. Fabrički dolazi sa Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.
Elektronika kojoj bi pozavidela konkurencija
Po pitanju elektornike na serijskim motociklima Aprilia je postala pionir još sa prvom RSV4 koja se pojavila pre više od 10 godina. Budući da je RS660 preko agregata genetski povezana sa RSV4 modelom, tako je RS660 nasledio i svu moguću elektroniku, naravno prilagođenu ovom modelu.
Ugradnja “Ride-by-wire” sistema, kao i šestoosne IMU jedinice otvorila je mogućnost za ugradnju svih mogućih pomagala. Tako RS660 poseduje kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, tempomat, kvik šifter sa mogućnosti promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila, podešavanje motornog kočenja i promene mapa rada agregata. Osim svih ovih pomagala ugrađen je i ABS koji funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom, a takođe postoji i odabir čak pet režima vožnje (Commute, Dynamic, Individual, Challenge,Time Attack).
Foto: Piaggio Press
U cilju dodatno smanjenja težine ugrađen je litijumski akumulator. Kad smo već kod uštede struje, tome svakako doprinosi i kompletna LED svetlosna grupa kao i TFT instrument tabla koja može da se prebaci u dva režima, “track” i “road”. Moguće je povezivanje pametnog telefona sa instrument tablom, što otvara prostor za povezivanje dodatnih aplikacija.
Naslednik RS250, a pravljen po ugledu na RSV4
Aprilia je imala prazan prostor između najmanjeg modela od 125 cm3 i “velike” RSV4, što je sada popunjeno sa RS660. Faktički, RS660 je naslednik veoma popularne RS250 koja je davno otišla u istoriju. Izgled i dizajn dolaze opet od RSV4 tako da RS660 nosi prepoznatljiv “Aprilia” agresivni i elegantni izgled koji je već osvojio mnogo srca i simpatija.
Ono što je najbolje od svega je cena koja iznosi relativnom malih 11.500 eura. Kažem relativno, poredeći sa najbližim konkurentima, kao i ako se uzme u obzir da se radi o motociklu iz Italije.
Foto: Piaggio Press
Za komentare i diskusiju o novoj RS660 možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Piaggio Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako smo ušli u period godine kada proizvođači predstavljaju nove modele motocikala za sledeću sezonu. Kawasaki je predstavio Versys 1000S, koji za 2021. godinu dolazi u tri verzije. Verzije Tourer, Tourer Plus i Grand Tourer nose nešto više od dodatne opreme u odnosu jedna na drugu.
Kawasaki za sledeću godinu nije napravio neke radikalnije promene na Versys 1000S modelu namenjonm za duga putovanja. Popularni Kawasakijev tourer zadržao je netaktnut agregat, što znači da ga i dalje pokreće četvorocilindrični redni agregat sa radnom zapreminom od 1.043 cm3 i isporučuje 120 KS (88,2 kW) pri 9.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 102 Nm pri 7.300 O/min.
U standardni paket na sve tri verzije Versys 1000S dolazi sa tri režima isporuke snage (i jedan dodatni režim koji vozač sam može da podesi prem svojim parametrima), KTRC kontrolom proklizavanja, tempomat, a preko IMU jedinice omogućena je i funkcija “cornering management” koja pored prezinije kontrole proklizavanja dozvoljava i mogućnost kontrole adaptivnih svetala.
Kawsaki Versys 1000S za 2021. godinu Foto: Kawasaki Press
Showa i Kawasaki blisko sarađuju, pa se tako na svim Versys 1000S modelima nalazi Showa obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm na kojoj može da se podešava predopterećenje opruga i povrat. Zadnji gasni amortizer nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrat.
Od praktičnih stvari Versys 1000S nosi veći podesivi vetrobran. Za nešto niže vozače, po potrebi je na upit moguće ugraditi za 20 mm niže sedište. Kompletna LED svetlosna grupa zadužena je za osvetljenje i signalizaciju. Kawasaki u standardnu opremu navodi i grejače ručki i štitnike ručki.
Foto: Kawasaki Press
Razlika u paketima opreme
Glavna razlika između tri verzije leži u paketima standardne opreme i zapreminom kofera sa kojom dolaze.
Tourer verzija dolazi sa bočnim koferima zapremine 56 litara i torbama unutar kofera kao i sa tank padom.
Tourer plus pored identičnih bočnih kofera zapremine 56 litara i torbama unutar kofera, kao i tan padom, dolazi i sa svetlama za maglu kao standardnom opremom.
Grand Tourer Plus, pored bočnih kofera zapremine 56 litara, dolazi i sa gornjim koferom od 47 litara, zatim tank padom, svetlima za maglu, nosačem za GPS i “crash barovima”.
Foto: Kawasaki Press
Po principu “ne diraj ono što je već dobro”, Kawasaki nije napravio velika unapređenja, već je kao i što sami vidite u standardni paket ubacio nešto od opreme koja za koju je do sad trebalo dodatno da se plati. interesantno će biti ispratiti i da li se i koliko povećala cena za osnovnu Tourer verziju.
Foto: Kawasaki Press
Foto: Kawasaki Press
Foto: Kawasaki Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre par nedelja pisao sam o Hondi VTR1000 SP1, pa bi red bio da napišem i par reči o ništa manje legendarnoj narednoj generaciji VTR-a. Posle dve godine postojanja SP1 verzije je zamenjena i na svetlos dana došla je Honda VTR1000 SP2 koja je takođ momentalo ostvarila veliki uspeh u superbajk šampionatu, ali je poput SP1 ušla u srca mnogih tadašnjih vlasnika.
Pošto SP1 verzija posle osvaja titule u superbajk prvenstvu 2000. godine, nije uspela da ponovi uspeh naredne 2001. godine. Zato je Honda tokom 2001. godine počela da radi na sledećoj, unapređenoj generaciji VTR-a, kako bi još jednom pokušali da pobede Ducati u ratu dvocilindraša u superbajk šampionatu.
Linearnija isporuka snage
Honda VTR1000 SP1 već je imala prilično dobar agregat sa razvodom preko zupčanika. Međutim u Hondi su radili na uglađenijoj i ravnomernijoj isporuci snage, pa su tako potpuno redizajnirali agregat za potrebe SP2 modela. Svaka komponenta unutar agregata olakšana je za po koji gram. Najveće promene doduše izvršene su na samom sistemu za napajanje gorivom. Telo gasa povećano je 54 mm na čak 62 mm. Mlaznice injektora takođe se razlikuju na SP1 i SP2, jer je SP2 dobio dva injektora, a svaki od injektora ima po 12 mlaznica kako bi raspršavanje goriva bilo što finije. Sa finijim raspršivanjem goriva dobilo se na ravnomernijem sagorevanju goriva.
Foto: gasgriffsalat.com
Raspored paljenja takođe je drugačiji, ali postoje još par sitnica u kojima se razlikuju agregati na SP1 i SP2. Jedna od dodatnih razlika je i rashladni sistem. Na SP1 se ventilator na hladnjaku uključivao preko termo prekidača montiranog na levom hladnjaku, dok je kod SP2 uključivanje hladnjaka rešeno preko ECU sistema. To jest, računar je sam uključivao ventilator kada očita temperaturu preko senzora koji se nalazi na termostatu. Takođe, uljni hladnjak na SP1 smešten je horizontalno, dok se na SP2 nalazi u vertikalnom položaju.
Promene na agegatu nisu donele povećanje snage, već su doprineli boljoj isporuci snage, tako da je Honda VTR1000 SP2 isporučivala 136 KS pri 9.500 O/min.
Magija je u šasiji
Najjača strana VTR-a nije bila agregat, već šasija. Na VTR1000 SP2 verziji, iako na prvi pogled ne izgleda tako, šasija je pretrpela značajne promene na polju krutosti i olakšana je za 260 grama. Promene u krutosti i boljem upijanju neravnina i vibracija dobilo se zahvaljujući drugačijem procesu pravljenja nosača agregata.
Ugao upravljača postavljen je za jedan stepen manje, odnosno na 23,5 stepeni. Uz to, vetrobran je višlji za oko 3 cm, što je sveukupno doprinelo boljoj stabilnosti pri visokim brzinama.
Zadnja viljuška je takođe drugačija u odnosu na SP1 verziju. Duža je za 16 mm i olakšana je za 890 grama, a na zadnju viljušku prikačen je novi zadnji amortizer koji je takođe lakši za 115 grama u odnosu na prethodnika. Pozicija zadnjeg amortizera nešto je drugačija kako bi bilo lakše ugraditi neke od “aftermarket” izduvnih sistema. Prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm je takođe nova i lakša za 145 grama i ima nešto mekšu kompresiju sa istom dužinom opruga. Osim toga i hod viljuške je nešto duži.
Foto: magazineclonerepub.blob.core.windows.net
Promene na šasiji su (prema rečima vozača koji su vozili SP1 i SP2 verzije) donele upravljiviji motocikl u odnosu na SP1. Odnosno, sa mnogo manje truda lakše se ulazilo u krivine. Na kraju krajeva, ta stavka pokazaće se kao ključna u superbajk šampionatu.
Zanimljiv je i podatak da su se identična zadnja viljuška i šasija nalazile i na superbajk verziji sa kojom se Kolin Edvards takmičio.
Honda VTR1000 SP2 superbajk šampion u napetom šampionatu
Da vas ne držim dugo u neizvesnosti. Honda VTR1000 SP2 uspela je da ponovi isto ono što je pošlo za rukom i SP1 verziji, a to je osvajanje titule superbajk šampionata. SP2 verzija imala je nešto teži zadatak jer je imala zaista teškog konkurenta u vidu Troj Bejlisa na Ducatiju 998. Titula je odlučena u poslednjoj runi na stazi Imola kada su se Bejlis i Edvars tesno borili za pobedu. Te sezone, Edvards je pobedio 11 puta, osvojio je 10 puta drugu poziciju i 4 puta treću. Nakon 2002. godine Honda se povukla iz superbajk šampionata, ali je u narednim godinama davala podršku nekim ekipama.
Kolin Edwards osvojio je titulu WSBK šampiona na SP2 verziji Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Osim u svetskom superbajk prvenstvu, Honda je sa SP2 verzijom imala uspeh i u AMA šampionatu u kom je Niki Hejden osvojio titulu. Ta titula ga je proslavila i otvorila mu vrata u MotoGP šampionatu.
Niki Hejden osvojio je AMA šampionat na SP2 verziji
Honda VTR1000 SP2 nastavila je da se proizvodi sve do 2006. godine, a VTR SP seriju zamenio je takođe čuveni CBR1000RR. VTR1000SP1 i SP2 traženi su na tržištu motocikala, naročito SP1 verzija ume da postigne prilično visoke cene, budući da su se proizvodili samo dve godine.
U svakom slučaju, obe verzije upisale su se u legendarne motocikle, naročito iz razloga što su pobedili Ducati koji je važio za neprikosnoven brend u superbajk šampionatu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Još jedan fantastičan trkački vikend ostao je iza nas. MotoGP trka na stazi Le Man bila je još jedna nepredvidiva. Novi vozači na podijumu i fantastična borba u kišnim uslovima obeležili su kraj trkačkog vikenda.
Zanimljiva borba za pobedu u Moto3 kategoriji
Moto3 trka nikad ne razočarava, a tako je bilo i danas. Doduše, nešto mirnija trka, ali u svakom slučaju sa dosta preticanja i uzbuđenja. Masija je startovao sa pol pozicije, a tokom cele trke vodeću grupu činili su Masia, Arenas, Arbolino, Vieti, Binder, Fenati, MekFi i još 4-5 vozača.
Masija je vodio tokom skoro cele trke. Samo u jednom trenutku tokom sredine trke ispusio je vođstvo, ali ga je brzo opet preuzeo i vodio do pred kraj. Arbolino i Arenas zajedno sa Binderom uglavnom su razmenjivali pozicije iza Masije. Međutim, sredinom trke Binder je morao da odustane zbog tehničkih problema sa motociklom. Osim Bindera, ostali smo i bez Lopeza i Fenatija. Lopez se prekočio u 13. krivini i bukvalno počistio Fenatija. MekFi, koji je do ove trke bio jedan od konkurenata za šampionat, takođe je pao kada nije uspeo da izbegne pad vozača ispred.
Vieti je vrebao dobar plasman. Na 2 kruga pre kraja počela je borba za pobedu. Masija je očas posla izgubio vodeću poziciju i završio je na četvrtom mestu. Vieti je u poslednjem krugu dao sve od sebe da se odlepi od Arbolina i Arenasa, što mu je i pošlo za rukom. Vieti je uspeo da pobedi i da se tako umeša u borbi za titulu. Arbolino koji je do sada završio sve trke u ovoj sezoni osvojio je drugo mesto, a lider šampionata Albert Arenas osvojio je treću poziciju.
Rezultati Moto3 trke na MotoGP trkačkom vikendu na stazi Le Man
Dramatična MotoGP trka
Kiša je pretila da će padati celog vikenda. Prvo je padala u petak, a onda je najavljeno da će biti suvo tokom ostatka trkačkog vikenda. Bilo je suvo sve do pred početak trke. Zapravo, taman kad je trebalo da počne krug za zagrevanje kiša je počela da pada i start je odložen za 10 minuta. Vozači su zamenili motore za kišne i trka je počela
Rosi je pao već u trećoj krivini, a na čelu su izbila 3 Ducatija. Petrući, Doviciozo i Miler poveli su trku i brzo napravili prednost. Nedugo zatim Aleks Rins počeo je da postavlja odlična vremena po krugu i počeo je da proganja i juri prvu trojicu.
Od sredine trke počelo je da se zakuvava u vrhu. Rins je stigao vodeću grupu, a počeli su da se približavaju i Pol Espargaro, Kračlou, Aleks Markez i Migel Oliveira. Prvo je Kračlou pao, što je dozvolilo Aleks Markezu da se još približi vodećoj grupi.
Zatim je počela gusta borba za pobedu. Miler je nažalost doživeo da ga Ducati izda i ostavi u oblaku dima, te je Miler morao da se parkira u boks i propusti šansu za pobedu.
Petrući je uspevao da odoli napadima Dovicioza, a sam Doviciozo počeo je polako da upada u probleme sa zadnjom gumom. Za to vreme stigli su ga Pol Espargaro i Aleks Markez. Aleks Markez imao je odličan ritam i prestigao je Pol Espargara. Zatim je posle kratke borbe uspeo da prestigne i Dovicioza koji je potpuno ostao bez gripa u zadnjoj gumi. To je iskoristio i Pol Espargaro koji je prestigao Dovicioza za treće mesto.
Petrući je odoleo do kraja i došao je do svoje prve pobede u sezoni i prve pobede za Ducati na Le Manu. Fantastično drugo mesto i svoj prvi podijum u MotoGP karijeri, ali i prvi za Repsol Hondu u sezoni osvojio je Aleks Markez. Još jedan podijum u sezoni otišao je u KTM, jer je Pol Espargaro osvojio odlično treće mesto.
Rezultati MotoGP trke na stazi Le Man
Srećom pa nećemo morati još dugo da čekamo da sledeći trkački vikend, jer se već za nedelju dana vozi trka na stazi Aragon u Španiji.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš članu foruma i čovek koji nam je podario mnoge lepe putopise Furious Panda u riznici na forumu ima (na našu) sreću još lepih putopisa. Jedan od tih lepih putopisa je i putopis Motociklizam i umetnost održavanja zena. U ovom putopisu, Furious Panda sa svojom suprugom i prijateljem za početnu tačku biraju Nicu, a kasnije preko Švajcarske i Italije u Sloveniju. Kako su tekle pripreme kao i celu radnju Furious Panda opisao je na njegov maestralan način. Uživajte.
PREDGOVOR
(slobodno preskočite ovaj deo jer malo davim. Putopis počinje ovde))
Sa knjigom Roberta Pirsiga (čiji sam naslov tako drsko parafrazirao), susreo sam se dosta davno, još tokom studija psihologije. Kao mlad radoznao čovek koji želi da spozna istinu o svetu, životu i ljudima, tu knjigu sam pročitao u jednom dahu. Naizgled običnu priču o putovanju oca i sina motorom kroz Ameriku, autor je nadgradio u zanimljivu filozofsku raspravu. U to vreme, metafizička strana romana (o kojoj, naravno, neću detaljno pisati), napravila mi je mnogo veći utisak od moto avanture glavnih junaka. Njihove vožnje, kampovanja, druženje sa drugim bajkerima, opravke motora… sve to mi je izgledalo samo kao scenografija za diskusiju o egzistencijalnim pitanjima koja su me tada interesovala. Jednom rečju, motocikl i njegovo održavanje je samo metafora koja olakšava čitaocima da shvate piščeve filozofske poglede. Slučano izabran ram u kome stoji skupocena slika.
Dvadeset pet godina kasnije… Knjižara u Knez Mihajlovoj…
Gledam korice i preznojavam se… Šta beše osnovna ideja ove knjige? Koju ono tezu zastupa autor? Uh…
Od svega, kao kroz maglu, pojavljuje mi se samo jedna scena. Glavni junak i njegov sin putuju neimenovanim motorom (kasnije sam otkrio da je reč o Hondi CB77 Superhawk).
Sa njima putuje i bračni par na novom BMW-u (BMW R60-2).
U jednom trenutku, nešto na BMW-u počinje da “štuca”. Dok njegov vlasnik traga za najbližim servisom kako bi rešio problem, glavni junak (vozač Honde) uzima stvar u svoje ruke. Otkriva uzrok kvara, nešto improvizuje sa delovima i rešava problem. BMW radi bez problema i mogu da nastave put.
Počinjem da se prisećam. Upravo tako! Pisac pravi paralelu između dva tipa ljudi, dva sistema vrednosti.
Prvi tip smisao života vide u racionalnom odnosu prema okruženju. Ti ljudi su analitični, veruju da se zadovoljstvo postiže samo dubokim razumevanjem i poznavanjem sveta oko sebe (mehanike, tehnologije). Takav je glavni junak, vozač Honde.
Drugi tip ljudi se ne udubljuju u detalje već se prepuštaju uživanju, sada i ovde. Žive punim plućima u datom trenutka. Kada se pojavi problem, oni računaju na druge. Takav je vozač BMW-a.
Sada se već prisećam… U ono vreme vozač Honde je bio moj heroj – vešt, nezavisan, snalažljiv, udubljen u detalje… I ja ću jednog dana tako!
Ups…
Čekaj malo…
Šta se u međuvremenu desilo?!?
Trenutno imamo ovakvu situaciju:
1. Malo sam “porastao”- imam skoro 50 godina.
2. Od jednog radoznalog klinca, željnog znanja, pretvorio sam se u čoveka koji je svoja interesovanja sveo na nekoliko osnovnih tema.
3. Verovatno su me godine napravile ciničnijim ili možda, više kritičnim. Čitajući ponovo “Zen budizam i umetnost održavanja motora”, filozofska strana romana mi se učinila nekako naivna i tinejdžerska. Ovaj put su mi bile interesantne samo moto pustolovine glavnih junaka.
4. Vozim BMW (što je neka vrsta dijagnoze).
5. Za razliku od “onih dana” kada sam bez problema uzimao alat i petljao po kolima (motor nisam imao), trenutno od celokupne umetnosti održavanja motora u stanju sam da operem motor, dospem ulje, zamenim sijalicu, pritegnem neki šraf… i to je to. Da, mogu da pozovem i najbliži servis ali… puj, puj… do sada mi to nije trebalo. Očigledno nisam više od ljudi koji će za vikend da zavrnu rukave i sami urade servis. Ipak, i dalje se divim takvim bajkerima.
Kada stavim ruku na srce moram da priznam – tokom godina pretvorio sam se u John-a (tako se zove bajker sa BMW-om u knjizi). On motor vozi iz zadovoljstva i trudi se da uživa u svakom trenutku dok je na dva točka. Motor gleda kao sredstvao koje mu pruža radost.
Ako treba još malo da vas ugušim, iskoristiću to da definišem svoj odnos prema motoru. Stvari stoje ovako:
1. Vožnju motora ne doživljavam kao sport, prosto nisam sportski tip. Nekoliko puta su me puškom uterali u teretanu i to je to. U školi su me postavljali za golmana ili beka a svi znate šta to znači. Da, kada me neko pita kojim se sportom bavim, kažem moto sportom ali je to više zezanje (razvijam desnicu ruku… u smislu davanja gasa). Tu i tamo pravim po neki ispad…
2. Motor ne doživljavam ni kao prevozno sredstvo. Da budem iskren, na plus 40 prijatnije je sedeti u klimatizovanom autu: slušaš muziku, možeš da zapališ cigaretu, da pojedeš sendvič, sunce te ne prži, ne navlačiš gomilu opreme… Sve je to lepo ali, što kaže moj drug Lale, u jednom trenutku naiđe motorista i sve to pada u vodu. Istog trenutka menjao bih se sa njim.
Dakle, nije mi poenta u transport od tačke A do tačke B. Da mi je cilj lakše kretanje po gradu ili štednja benzina, vozio bih skuter a ne ove dve grdosije.
3. Takođe, motor mi nije najvažnija stvar u životu. Postoje druge stvari koje volim mnogo više.
Ako treba da biram između porodice i motora, nikada se neću zamisliti. Na motor ne mogu da smestim svo četvoro, plus Sofijinu drugaricu, plus kuče. Dok deca još žive sa nama, želim da što više vremena provedem sa njima. Svi u kola pa na more, nije mi strano. Naprotiv.
Takođe, važan mi je i posao. Nekome može zvučati čudno ali je to istina. Verovatno sam imao sreće pa volim ono čime se bavim i da mi relativno dobro ide. Na kraju krajeva, upravo zahvaljujući poslu, sebi mogu da priuštim motor kakav želim i putovanja kakva zamislim. Trudim se maksimalno da kombinujem posao i motor ali kada to nije moguće, prednost ima posao.
Kada podvučem crtu, motor je za mene simbol čistog zadovoljstva, slobode, sreće. Svaki kilometer na njemu pruža mi jednu važnu stvar – uživanje. Koliko i da ne želim da priznam samom sebi, u ovoj fazi života očigledno je to moj ZEN (prosvetljenje, konačna istina, prava priroda…). Da li je to kriza srednjih godina, ponovno osvajanje slobode, pokušaj da se nadoknade godina u kojima sam se trošio malo više nego što je trebalo… nije ni važno. Važno je da sada vozim motor i da to jako volim da radim.
Upravo zato, ovaj putopis će biti posvećen putovanju koje za mene predstavlja esenciju zadovoljstva. Posle dosta teške godine, pred sam kraj sezone, napravio sam turu iz snova.
Dosta sam se igrao sa vašim strpljenjem, vreme je za akciju.
UVOD
Kojim putem ćemo ići ove godine?
Ponestalo nam je ideja, Piran smo već osvajali sa raznih strana…
Da vas podsetim (pošto sam o tom već pisao), oktobar je mesec kada moj kolega Dušan i ja odlazimo na reklamni festival u Sloveniju. Uvek uzmemo par slobodnih dana, uzjašemo naše konjiće i tako službeni put dobija novu dimenziju.
Kojim putem ćemo ići ove godine? Gledamo u kartu i ništa nam ne pada na pamet. Ne ide nam se drumovima kojima smo već vozili a preko Mađarske nam ne izgleda preterano zanimljivo.
Kreativni ljudi obično stvari gledaju iz drugog ugla a Dušanu je to posao.
“Neša, znaš kakav nam je problem?”
“Kakav?”
“J*** nas početna pozicija (Skoplje i Sofija). Uvek putujemo u Sloveniju sa istoka prema zapadu i tu nema mnogo varijanti. To što je bilo zanimljivo, već smo vozili.”
“I…”
“Treba da putujemo sa zapada na istok!”
Tako se rodila ideje za ovo naše putovanje. Šaljemo motore negde, mi dolazimo avionom i vozimo prema Sloveniji. E sad, ne idemo pravo za Sloveniju, nego malo okolo. Posle mnogo diskusije gde je to negde, izbor je pao na Nicu. Dobra početna pozicija za ono što već duže želimo da obiđemo – Provansu!
Znam, znam… pravi frajeri bi seli na motor i odvezli bi se do tamo. Problem je što od Sofije do, na primer, Avinjona ima oko 2.000 kilometara. Rastojanja mi nikada nisu bila problem ali manjak vremena i slobodnih dana jeste. Motorom do tamo, to su dva-tri dana vožnje po dosadnim auto-putevima da bi umoran stigao na početnu poziciju. Osim toga, po prvobitnim kalkulacijama, benzin, putarine i hoteli uz put, izašli bi nam manje ali ne i mnogo manje od cene transporta motora i low cost avionskih karata. Složili smo se da je bolje da tri dana provedemo u Provansi nego na auto-putu.
Kada je reč o Provansi, tu već ulazimo na teritoriju moje žene. Tanja je u principu opčinjena Francuskom a Provansa je za nju nešto kao svetilište. Kuća nam je puna knjiga i filmova o ovoj južnoj oblasti Francuske. Vrhunac je bio na našem prvom ozbiljnom pan-evropskom putovanju 2006-te. Vraćajući se kolima iz Barselone, jedan dan smo proveli u Arlu.
Tanja je do te mere otkačila zbog lepote koja nas je okruživala da je kao hipnotosana otišla kod vlasnice hotela i počela sa njom da pregovara o poslu. “Napuštam posao, selim se ovde sa svojom decom i kučetom i počinjem novi život kao recepcioner u hotelu. Ti kako hoćeš.”
E… pusti snovi…
Od ove ideje, naravno, nije bilo ništa pošto sam ja imao nekih sitnijih primedbi ali je njena želja da se tamo vrati ostala zauvek.
Jasno je, ovog puta i Tanja ide sa nama. Bilo mi je jako drago ali sam osetio i malu nelagodnost. Kada naša porodica krene na neko ozbiljnije putovanje, Tanja sve lepo isplanira, to stavi u excel i nema iznenađenja: zna se kada treba da krenemo, koliko kilometara treba da pređemo, gde spavamo, rezerviše hotele unapred… Kada Dušan i ja putujemo motorima, ne znamo tačan odgovor ni na jedno od tih pitanja. Koliko će nas istrpeti pre nego što dobije nervni slom?
I sa Tanjine strane je bilo određenih sumnji. Ovo je naše tradicionalno “muško” putovanje pa nije znala koliko je dobro da se jedna skvo ubaci u shemu. Možda ćemo u prisustvu dame morati češće da se tuširamo, da redovno menjamo čarape, da tiše pr****, jednom rečju, da radimo neke stvari koje će narušiti naš konfort i prirodnost. Pošto je postojala određena verovatnoća da nam se negde na putu pridruži i Dušanova devojka, Tanju je to ohrabrilo i rekla je “da”.
Svo troje smo bili veoma uzbuđeni zbog ove ture i svako je dao svoj doprinos pripremama. Tanja je napravila spisak mesta koja treba da obiđemo i kupila je avionske karte. Ja sam kompletirao moto opremu i pronašao firmu koja će transportovati motore. Čak sam i pročitao knjigu “A Year in Provence” Petera Mayle-a (ne radim to često ali desi se). Dušan je… koji je to ludak. Umesto na planirani godišnji odmor tokom avgusta otišao je… pogodite gde… U PROVANSU. Nije mogao da izdrži i pošto je bio motorom “u blizini” (Beč), rešio je da preko Alpa odskoči tamo i da vidi kako je. Njegovo iskustvo bilo nam je od velike pomoći. Kada se vratio, postavio je par sličica na Instagram-u i nama nije ostalo ništa drugo nego da umiremo od nestrpljenja.
Kad će taj septembar?
Septembar
Ne bih želeo da zvuči kao reklama ali ljudi iz firme Allied Pickford koja nam je organizovla transport motora (www. allied.bg) su carevi. Imaju ofis i u Beogradu pa kome odgovara…
Pripreme za slanje motora su prošle veoma jednostavno. Nekoliko dana pre polaska dovezli smo im motore, popunili dokumenta, platili i to je to. Oni su ih sami upakovali na palete, utovarili i sredili papire.
Mali problem se pojavio zbog Dušanove “nonEU” registracije. Bila je naša greška što nismo odmah rekli da je motor makedonski. Prvobitni plan je bio da kamion sa motorima ide najkraćim putem, preko Srbije. Da bi se izbegle administrativne zavrzlame srpske carine, ljudi iz Allied Pickford-a su turu preusmerili na Grčku i Italiju. Na taj način nema izlaska sa teritorije EU. Iako je ovo dosta dalje i uključuje trajekt, nisu nam uvećali cenu. Hvala im na tome. Poslali su nam link za Google Maps tako da smo u realnom vremenu pratili gde se nalaze naši ljubimci.
Posle par dana, motori su stigli u Nicu. Došlo je vreme je da krenemo i mi.
21. septembar
Čudan je osećaj kada oblačiš moto opremu i odlaziš… na aerodrom. Imali smo manji problem sa brojem torbi jer Dušan, za razliku od nas, nije uspeo da pošalje stvari kamionom. Malo smo se prepakovali i svako je poneo po jednu njegovu torbu u ruci. Kacige nam nisu računali u ručni prtljag.
Leteli smo preko Beča. Izmedju dva leta imali smo kratku pauzu koju smo uglavnom proveli u kavezima za pušače.
Oko četiri popodne sleteli smo u Nicu. Zatekli smo prelepo vreme – temperatura je bila oko 25 stepeni.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Kamion sa motorima nas je čekao u blizini aerodroma, na parkingu shoping centra Galeries Lafayette. Na žalost, ni jedan taksista nije hteo da nas vozi tih par kilometara pa smo morali da idemo busom. Bilo je toplo, mi u opremi, natovareni torbama i opcija da idemo peške je bila odbačena jednoglasno.
Parking je ogroman i otelili smo se dok smo tražili kamion.
Kako nam je samo srce zaigralo kada smo u daljini ugledali naše ljubimce.
Boli ih auspuh, oni su već bili u Grčkoj, trajektom prekosili Jadransko more, prošli celu Italiju i ceo dan se odmaraju na plaži u Nici. Šta ti je motorski život…
Prvobitni entuziazam, brzo je splasnuo kada smo shvatili da treba nekako da skinemo motore sa kamiona. Da bi nam učinili uslugu, šoferi su nas čekali blizu aerodroma a ne u skladištu. To je značilo da bez viljuškara treba da spustimo motore niz usku metalnu rampu.
Čovek kome smo svojevremono dali instrukcije o tome kako da spakuje i učvrsti motore, veoma je ozbiljno shvatio svoj posao. Jedva smo uspeli da ih otkujemo od paleta.
Znam znam… pravi frajeri bi upalili motor, pun gas pa šta bude. Pošto mi nismo nikakvi frajeri a i bilo nam je glupo da se skršimo pre nego što smo krenuli, biramo konzervativniji pristup – snaga motor valja.
Kada postoji neki problem, u društvu uvek treba da postoji jedan optimista (priglup, naivan, neinformisan).
Sve u svemu i nije bilo tako strašno. Kad se skinu koferi ostane samo oko 65 kilograma po čoveku. Kočnicom se dozira kretanje na dole, jedni vuku drugi guraju i… hop, motor je već na asfaltu.
Kada su oba motora bila prizemljena, preostalo nam je samo da vratimo kofere na mesta, da prikačimo dodatne torbe…
… i spremni smo za avanturu.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Pozdravljamo se sa vozačima kamiona. Oni produžavaju za London a mi za Možan (Mougins).
Možan je malo mesto iznad Kana u kome smo rezervisali hotel za prvo veče. Ovaj gradić je popularan medju turistima koji žele da budu blizu mora a da istovremeno izbegnu jezive gužve i visoke cene smeštaja u fensi letovalištima na obali (Canes, Nica, Monte Carlo, Saint Tropes).
Razdaljina do Možana je suviše mala za napaljene bajkere koji su nekoliko dana svoje ljubimce gledali samo na ekranu kompjutera. Za ovu kratku turu (30-tak kilometara), pa sve do kraja putovanja, važilo je pravilo: vozimo samo po lokalnim putevima.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Već prvi kilometri vožnje kroz Francusku pokazuju neverovatnu vozačku kulturu.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Svako… ponavljam, svako se pomerio kada nas je ugledao u retrovizoru.
Tek smo krenuli i već stigosmo. Oko nas palme, zalazak sunca… Parkiramo se u dvorištu hotela. Zlobno konstatujem da postoje automobili koji mogu da ponesu manje prtljaga od nas.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Kratko osveženje i odlazimo do starog grada na večeru.
Možan je tipično francusko mestašce kakvo ćemo često sretati narednih dana – stari grad na vrhu brda, okružen zidinama. Do centra vodi krivudavi put. Iako je noć, vidi se da je sve kao u bajci.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Pogled prema Kanu je fenomenalan.
Večerom u jednom malom restoranu završavamo prvi dan. Nemamo nikakvu ideju gde idemo i kako ćemo da provedemo sledeće dve nedelje. To je veoma dobar osećaj, naročito kada znaš da su sve opcije otvorene.
Nastavak putopisa Motociklizam i umetnost održavanja zena možete pročitati na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Već smo odavno duboko zakoračili u svet elektronike. Elektronska pomagala sve su preciznija i intuitivnija, odnosno rade gotovo neprimetno, a pomažu mnogo. Raniji sistemi kontrole proklizavanja i ABS-a bili su izuzetno sirovi, što danas nije slučaj zahvaljujući jednoj komponenti koja nosi skraćenicu IMU. Šta je IMU i kako funkcioniše objasnićemo u tekstu koji je pred vama.
IMU je akronim od reči Inertial Measurement Unit, što na našem jeziku znači inercijalna merna jedinica. Pošto iz samog naziva ne možemo nešto više da saznamo, krenućemo od samo početka i upotrebe ovog uređaja kroz istoriju. IMU se već dugi niz godina koristi u avionima i sistemima za navigaciju, pa je tako sa napredovanjem tehnologije dospeo i na motocikle.
Od čega se sastoji IMU i šta radi?
Otkud to da se uređaj iz avijacije nađe na motociklima. Ne znam da li ste nekad razmišljali i bavili se time, ali avioni i motocikli imaju dosta sličnosti prilikom kretanja. Kako na avione, tako i na motocikle deluju centrifugalne i centripetalne sile, zatim oba imaju naginjanje ka levo i desno, poniranje ka napred i podizanje ka nazad. Jedina je razlika što motocike ne može da se okreće oko svoje ose (osim kad padnemo).
Zato je bilo prilično komplikovano implementirati sisteme koji će raditi dobro i kada je motocikl pod nagibom. Na primer, da li ste se pitali zašto ABS radi samo na pravolinjskom kočenu, a ne radi pod nagibom? To je upravo zbog toga što pređašnji ABS sistemi nisu mogli da “prepoznaju” parametre kada se motocikl nalazi pod nagibom. Danas već uveliko postoje ABS sistemi koji funkcionišui kada je motocikl pod nagibom, a sve zahvaljujući IMU sistemu.
Bosch imu jedinica Foto: www.bosch-mobility-solutions.com
Isto važi i za kontrolu proklizavanja. Kada je motocikl pod nagibom, prednji i zadnji točak ne okreću se istom brzinom, jer dimenzije točkova nisu identične. Budući da kontrola proklizavanja prikuplja podatke o broju okretanja točkova, kao i brzine kretanja, programiranje kontrole proklizavanja nije bilo moguće precizno uraditi. Opet, sve do pojave IMU jedinice.
IMU jedinica u sebi sadrži akcelerometa koji meri ubrzanje ili usporenje motocikla, zatim sadrži žiroskop na osnovu kojeg se određuje položaj motocikla.
Akcelerometar unutar IMU funkcioniše tako što se određena masa nalazi okružena oprugama i u zavisnosti od ubrzanja motocikla masa vrši pritisak na opruge i budući da su poznate sile koje deluju na opruge kao i masa, lako se izračuna ubrzanje motocikla. Akcelerometar meri ubrzanje (ili usporavanje u tri ose, gored, dole i bočno). Iza principa rada funkcionisanja akcelerometra krije se čitava nauka, ali je ovo najjednostavnije objašnjenje koje vam je dovoljno kako biste shvatili princip funkcionisanja akcelerometra.
Žiroskop u IMU jedinici takođe meri položaj motocikla u tri ose, ali takoreći izvedene ose, odnosno pod kojim uglom se nalazi motocikl. Žiroskop detektuje da li je motocikl nagnut ka napred ili nazad, zatim pod kojim nagibom se nalazi, kao i zakretanje motocikla u odnosu na pravac kretanja motocikla.
Foto: Ducati Press
Zato kada čitate tekstove o novim motociklima, često možete videti da piše da motocikl poseduje IMU koji meri ponašanje motocikla u 6 osa. Postoje i oni sa 3 ose, koji ne poseduju žiroskop, ali se danas radi i na sistemima sa 9 osa, koji imaju dodatne senzore i mere još više uglova i položaja motocikla. Sistem sa 6 osa koji smo opisali je najčešći na današnjim motociklima.
Kako IMU doprinosi preciznijem i boljem radu kontrole proklizavanja?
U redu, imamo sve ove podatke, ali kako oni pomažu da sistemi poput ABS-a i kontrole proklizavanja funkcionišu bolje? Logično pitanje. Podaci koje prikuplja IMU zajedno sa podacima poput broja okretanja prednje i zadnjeg točka, kao i brzine kretanja obrađuju se zajedno i na osnovu njih fabrika pravi alogritme preko kojih se određuje koliko će koji sistem (ABS, kontrola proklizavanja) u određenom trenutku da reaguje.
Na primer: krećemo se brzinom od 100 km/h, motocikl se nalazi pod uglom od 35 stepeni. Naglo dodajemo gas u trećem stepenu prenosa. Kompjuter prikuplja informacije sa IMU i sa drugih senzora i procenjuje da dolazi do proklizavanja zadnjeg točka. Zadnji točak počinje da se okreće za 15 km/h brže u odnosu na prednji. Na kontrolnoj tabli imamo podešen nivo kontrole proklizavanja na srednji. Kompjuter sve to uzima u obzir, uključuje kontrolu proklizavanja i sprečava da preteramo sa gasom. Ovde dolaimo i do zanimljivog dela, bitnog za brze krugove na stazi. Kontrola proklizavanja ne usporava zadnji točak na istu brzinu kao i prednji, već dopušta da se okreće nešto brže od prednjeg, kako se ne bi zaustavilo ubrzanje motocikla.
Foto: Yamaha Moroe Europe
Zato postoje nivoi osetljivosti kontrole proklizavanja. Na putu nam ne znači ništa da li ćemo ubrzati manje ili više, bitno je da nas sistem spasi od pada. Dok je na stazi situacija drugačija, pa su čak proklizavanja i dobra stvar na izlasku iz krivine.
Zahvaljujući IMU i “Ride-by-wire” sistemu, osim kontrole proklizavanja i ABS-a bilo je moguće ugraditi i sisteme koji sprečavaju podizanje prednjeg točka, ali i kontrolu startovanja motocikla.
Jednostavno, IMU je doprineo da sva elektronska pomagala funkcionišu na precizniji način i da odu korak dalje u pružanju bezbednosti.
IMU doprinosi lakšoj i bezbednijoj kontroli motocikla Foto: Ducati Press
U tekstu sam se trudio da maksimalno pojednostavim stvari kako biste lakše razumeli princip funkcionisanja IMU jedinice. Nadamo se da vam je ovaj tekst pomogao da shvatite kao IMU funkcioniše i koje su njegove glavne prednosti. Čvrsto verujem da će u budućnosti gotovo svi motocikli imati IMU jedinicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle jedne nedelje pauze MotoGP šampionat ovog vikenda na stazi Le Man u Francuskoj započinje novu turu od tri uzastopne trke u tri nedelje. Francuska je uvek nepredvidiva što se vremenskih uslova tiče, a velika je verovatnoća da će baš za vikend padati kiša.
Staza Le Man prvi put ugostila je GP šampionat 1965. godine kada je Đakomo Agostini na svojoj MV Agusti odneo pobedu. Staza je na kratko izbačena iz kalendara posle teškog pada i povreda koje je doživeo Alberto Puig. Nakon toga staza je rekonstruisana i 1995. godine vraćena je u MotoGP kalendar, a od tada se bez prekida svake godine održavaju trke na ovoj stazi.
Krajnje zanimljiva i tečnički zahtevna staza Le Man pored MotoGP šampionata redovno je domaćin i trka 24 sata Le Mana. Staza sa svojih 4.200 metara ne spada u dugačke staze, ali poseduje zanimljivih 14 krivina (5 levih i 9 desnih) uz najduži pravac od 674 metra. Le Man ima krivine koje zahtevaju tečnu vožnju, zatim nagla kočenja, par denivelacija. Sve u svemu staza koja je jedna od omiljenih mnogim vozačima. Rekord staze postavio je Maverik Vinjales sa krugom od 1’32.309.
Kako biste se bolje upoznali sa stazom, predlažem da pogledate video sa motora Nikolo Kanepe, Yamahinog vozača iz šampionata izdržljivosti:
Borba u šampionatu ne jenjava
Kvartararo je uspeo da pobedi na prošloj trci, ali mu to ništa ne olakšava posao jer ima svega 8 bodova prednosti u odnosu na Mira, koji je završio iza Kvartarara u Kataloniji. Zapravo, toliko je gusto u šampionatu da je bodovni razmak između prva četiri vozača samo 24 boda.
Yamaha i Suzuki su ponovo glavni konkurenti za pobedu, ako vreme bude suvo. Ako padne kiša kao što je i prognozirano, onda bi Ducati, KTM i Honda mogli da se umešaju u borbu za pobedu. Le Man je staza na kojoj agilni motocikli kao što su Suzuki i Yamaha, mada se i Ducati solidno pokazao u prošlosti.
Doviciozo je ne svojom krivicom pao na trci u Kataloniji, ali jeste delimično kriv jer da se bolje kvalifikovao, možda ne bi učestvovao u Zarkovom padu. Bilo kako bilo, Doviciozo mora da ostvari dobar rezultat kako bi ostao u borbi za titulu i kako ne bi zaostao previše bodova.
Mir je jedan od konkurenata za pobedu, ali i titulu Foto: Suzuki Racing
Kvartararu će ovo biti i domaća trka, pa ćemo videti kako će se Francuz nositi sa pritiskom domaćeg terena, ali i sa time što je vodeći u generalnom plasmanu i jedan od favorita za titulu.
Imajte na umu da se za vikend MotoGP trka vozi pre Moto2 trke. To bi takođe moglo da igra ulogu po pitanju pobenika i moglo bi da izbaci i Vinjalesa kao potencijalnog pobednika, jer je poznato da se Vinjales muči u uvodnim krugovima kada se na stazi još nalazi sloj Dunlop gume koji ostane nakon Moto2 trke.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu posetite našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Le Man:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 12:30 – 13:00 MotoE Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:10 – 16:40 MotoE Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 11:45 MotoE EPole 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2 16:15 MotoE Race Nr. 1
Nedelja:
09:00 – 09:20 Moto3 Warm Up 09:30 – 09:50 MotoGP Warm Up 10:00 – 10:20 Moto2 Warm Up 11:20 Moto3 Race 13:00 MotoGP Race 14:30 Moto2 Race 15:10 MotoGP After The Flag 15:40 MotoE Race Nr. 2
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dame i Gospodo, KTM 790 Adventure odlazi u istoriju, a na svetlo dana stigao je novi, snažniji i naprednij KTM 890 Adventure R. U KTM-u su napravili posve nov motocikl sa agregatom veće radne zapremine i sa više snage. Generalno ceo motocikl je pretrpeo ozbiljne izmene tako da ćemo ga danas opisati do detalja.
Prvi Adventure u KTM generaciji pojavio se 1997. godine i bio je to sada već čuveni 620 Adventure koji je dobro utabao put svim narednim Adventure modelima iz Austrije. Posle 23 godine i niza generacija Adventura KTM je predstavio najanapredniji Adventure srednje kategorije.
Neke promene poput veće radne zapremine agregata urađene su i zbog EURO5 emisionih standarda. U svakom slučaju, jedan veći redizajn bio je potreban kako bi se održao korak sa konkurencijom.
Za 10 KS snažniji agregat
Kako bi zadovoljili EURO5 emisioni standard, a da ne izgube na snazi KTM je jednostavno morao da konstruiše agregat veće radne zapremine. Doduše, bilo je moguće iscediti još snage iz prehodnog agregata koji je pogonio 790 Adventure, ali bi to značilo da bi agregat bio opterećeniji, što svakako ne ide u prilog KTM-u, a ni budućim vlasnicima.
Zato se otišli na povećanje radne zapremine koja sada iznosi 889 cm3 (umesto 799 za prethodnu generaciju). Konfiguracija agregata je i dalje ista, to jest dvocilindrični redni, vodeno hlađeni agregat, sa dve bregaste osovine i 4 ventila po cilindru. Do povećanja radne zapremine došlo se naravno povećanje prečnika i hoda klipa na 90.7 * 68.8 mm.
Foto: KISKA, KTM Press
Povećanje radne zapremine sa sobom kao posledicu povlači i redizajn svih ostalih komponenti. Usisni i izduvni ventili povećani su za 1 mm, a usled povećanja ventila morali su da se optimizuju kako usisni, tako i izduvni kanali kako bi protok gasova bio zadovoljavajuć. Kompresioni odnos takođe je povećan i sada iznosi 13,5:1. Jače ovalne čelične opruge ubačene su kako bi ispratile veće, a samim tim i teže ventile, kao i napore koji se stavljaju pred njih. Unutar agregata nalaze se kovani klipovi sa 3 karike. Iako su klipovi većeg prečnika, lakši su za 10 grama u odnosu na one koji su ugrađivani u agregat koji pogoni 790 Adventure. Radi bolje podmazivanja sada su dve mlaznice po klipu zadužene za dotok ulja. Dalje, što se podmazivanja tiče. Hladnjak za ulje ima veću zapreminu kako bi hlađenje bilo što efikasnije. Klipnjače su takođe redizajnirane u “V” oblik. Izmene nisu zaobišle ni bregaste osovine koje su takođe drugačijeg dizajna.
Sva povećanja u težini uzrokovala su i povećanje rotirajuće mase za 20%. Veća rotirajuća masa znači da će agregat nešto teže postizati više obrtaje, ali će zato isporuka snage na niskim i srednjim obrtajima biti ravnomernija i uglađenija, što je na kraju i bitno za jedan Adventure motocikl kao što je KTM 890 Adventure R.
Napajanje gorivo vrši se preko Dell ‘Orto tela gasa prečnika 46 mm koji sadrže nove, preciznije senzore kako bi se što preciznije merio pritisak. Kad smo kod napajanja gorivom, KTM je deklarisao potrošnju na 4,5 litara na 100 km.
Foto: Schedl R., KTM Press
Menjač ima kraći hod poluge kako bi promene stepena prenosa vršene preciznije i brže. Proklizavajuće kvačilo sastoji se od novodizajniranih lamela koje bi trebalo da su otpornije na visoke temperature, a samim tim bi trebalo da su i dugotrajnije.
Za kraj sam ostavio onaj podatak koji najviše tražite. Maksimalna snaga iznosi 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od ravno 100 Nm na 6.500 O/min. Ako uporedim sa 790 Adventure R, novi 890 Adventure R ima za 10 KS (7 kW) i 12 Nm obrtnog momenta više. Što nije mala razlika koja će se zasigurno primetiti u vožnji.
Ne previše elektronike
Plašio sam se da će KTM na 890 Adventure R modelu ubaciti svašta od elektronike, što na sreću nije slučaj. 890 Adventure R dolazi sa unapređenom MTC kontrolom proklizavanja. MTC je samo skraćenica naziva koji je KTM dodelio kontroli proklizavanja koju je sam razijvao. Novina na ovoj kontroli proklizavanja u odnosu na onu koja je upotrebljena na 790 Adventure R modelu je u tome što su dva senzora razdvojena.
To jest, senzor nagiba i senzor za detekovanje proklizavanja točka zasebno prikupljaju informacije. To je urađeno sa ciljem da kontrola proklizavanja reaguje intuitivnije i da ne preseca naglo isporuku snage. Takođe je na ovaj način omogućeno i finije podešavanje same kontrole proklizavanja. KTM 890 Adventure R poseduje tri režima isporuke snage, plus dodatni “Rally” režim.
Foto: Schedl R., KTM Press
Od ostali elektronskih pomagala tu je neizostavni ABS Boscj 9.1 MP sistem koji uključuje i opciju da funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom, odnosno kada se prolazi kroz krivine.
Šasija po uzoru na onu koju je koristio 790 Adventure R
Mnogi vozači imali su samo reči hvale za šasiju koju je koristio 790 Adventure. KTM nije želeo mnogo da filozofira već je na sličnom principu napravljena i šasija za 890 Advenure R. Cevasta čelična šasija u kombinaciji sa hrom molibdenom već je proverena formula.Upotrebom nešto tanjih, a jačih čeličnih cevi došlo se do uštede u težini šasije. Trokut prednje viljuške izrađen je od izdžljivijeg aluminijuma, tako da su i tu napravljene uštede u težini.
Napred je ugrađena WP XPLOR 48 prednja viljuška na kojoj mogu da se podešavaju kompresija, predopterećenje opruga i povrat i koja ima hod od 240 mm. Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer na kojem se podešavaju kompresija, predopterećenje opruge i hidrauličko predopterećenje, a hod amortizera iznosi 240 mm.
KTM 890 Adventure RFoto: Schedl R., KTM Press
Kočnice su unapređenje najviše u polju kočionih čeljusti, kako prednjih tako i zadnjih. Klipovi unutar samih čeljusti su drugačiji i prema rečima ljudi iz KTM-a trebalo bi da pružaju bolji osećaj prilikom kočenja. Prednje kočione čeljusti imaju 4 klipa i pritiskaju dva diska prečnika 320 mm, a zadnja dvoklipna kočiona čeljust pritiska disk prečnika 260 mm.
Visina sedišta postavljena je na 880 mm od tla, a klirens motocikla iznosi 263 mm. KTM 890 Adventure R poseduje suvu težinu od 196 kg, a rezervoar je zapremine 20 litara i uz već spomenutu potrošnju od 4,5 litara na 100 km, trebalo bi da iznese oko 400 km sa jednim rezervoarom.
Tradicionalni KTM dizajn
Sa svojim LED prednjim svetlima i izraženom prednjom maskom, farom i vetrobranom, KTM je već postao prepoznatljiv. 890 Adventure dolazi u svojoj narandžasto – beloj boji. Novi Adventur biće dostupan u salonima od novembra ove godine, a cena za sad još nije poznata. Jedva čekamo da vidimo kako će se 890 Adventure R pokazati u odnosu na prethodnu generaciju.
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sad već nije tajna da uskoro izlazi nova Multistrada koju će pokretati V4 agregat. Ducati sa vremena na vreme pušta informacije i detalje o Multistradi V4, a najnovija je da ovaj sport turing motocikl dolazi sa ugrađenim radarom!
Multistrada V4 predstavljaće četvrtu generaciju Multistrade i po prvi put imaće ugrađen V4 agregat. Ono što imamo od detalja je to da će agregat isporučivati oko 170 KS, ali ćemo o agregatu pisati detaljno kada motocikl bude predstavljen 15. oktobra. Danas ćemo se posvetiti jednoj novotariji koja ulazi u svet motocikala.
Ducatijeva saradnja sa Audijem donosi jednu stvar koja se već ustalila na nekim modelma automobila, a to je radar. Multistrada V4 biće prvi serijski motocikl sa ugrađenim radarom na prednjem i zadnjem delu motocikla.
Koja je namena tog radara?
Ducati je razvoj sistema sa radarom na motociklu najavio još 2018. godine, a sada su konačno rešili da ga ugrade na serijske motocikle. Sistem sa dva radara na motociklu Ducati je počeo da razvija još pre 4 godine u saradnji sa politehničkim univerzitetom u Milanu. Usavršen radar zatim je u saradnji sa Boshom krenuo u finalnu fazu i proizvodnju.
Prednji radar
Zadnji radar
Ducati Multistrada V4 dolazi sa radarom Foto: Ducati Press
Prednji radar je ugrađen radi funkcionisanja adaptivnog tempomata. Adaptivni tempomat usporavaće ili ubrzavati motocikl u zavisnosti od rastojanja između vozila koja se nalaze ispred motocikla tokom vožnje. Sistem će funkcionisati na brzinama između 30 – 160 km/h. Sistem je razvijan tako da bude u korelaciji sa ponašanjem motocikla, tako da će ubrzanje ili kočenje motocikla biti ograničeno kako se motocikl ne bi destabilizovao.
U praksi to znači da neće biti naglog kočenja ili ubrzanja od strane sistema, već će sistem verovatno lagano dozirati gas i kočnice.
Zadnji radar zadužen je za detektovanje vozila koja dolaze od nazad i upozorvaće vozača ako se automobil ili neko drugo vozilo nalazi u “mrtvoj tački” retrovizora.
Svaki od dva radara ima dimenzije 70 x 60 x 28 mm i teži svega 190 grama. Kako bi osigurao ceo projekta, Ducati je ovaj sistem patentirao još 2017. godine.
Radar koji će biti ugrađen u Ducati Multistrada V4 Foto: Ducati Press
Sa nestrpljenjem očekujemo da vidimo šta će Ducati još ugraditi na novu Multistradu V4. Srećom, na predstavljanje ćemo čekati još 9 dana.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
